terça-feira, 8 de junho de 2021

Aconteceu em 8 de junho de 1966: O mistério por trás do acidente com o XB-70 Valkyrie


Em 8 de junho de 1966, um F-4B Phantom, um YF-5A Freedom Fighter, um Lockheed F-104N Starfighter e um T-38A Talon formaram-se ao enorme XB-70 branco sobre o alto deserto da Califórnia perto de Edwards. 

A aeronave de caça de fotos naquele dia era um Learjet de propriedade do cantor Frank Sinatra. O piloto-chefe do Flight Research Center, Joe Walker, que pilotou o avião-foguete X-15, o Lunar Landing Research Vehicle e muitas outras aeronaves de pesquisa exclusivas, estava voando um dos F-104s do centro logo na asa direita do Valkyrie.

Sem aviso, o F-104 de Walker foi subitamente atraído para o homem-bomba. Sua aeronave acertou a ponta da asa direita, rolou para cima e para cima, atingiu a barbatana vertical direita do XB-70, cortou a maior parte da barbatana vertical esquerda e explodiu em uma bola de fogo quando atingiu a asa esquerda. Walker morreu instantaneamente.

O XB-70 Valkyrie
O voo começou em um dia brilhante no deserto da Base da Força Aérea de Edwards, na Califórnia. Nuvens muito dispersas em condições pitorescas para uma sessão de fotos publicitárias para os acionistas da General Electric Company, a empresa que faz os motores a jato em cada um dos cinco aviões na formação do ensaio fotográfico.

Organizar a sessão de fotos aéreas foi difícil. Algumas permissões oficiais foram subvertidas. Uma tentativa de última hora para obter um bombardeiro B-58 Hustler, outra aeronave da General Electric, falhou. Mas esta formação foi espetacular o suficiente.

Fotógrafos e mídia embarcam no avião da câmera Gates Learjet
antes da sessão de fotos da formação da General Electric
O piloto Clay Lacy pilotou o Gates Learjet como avião fotográfico para a sessão do dia. O Learjet foi escolhido como o melhor avião para acomodar todos os fotógrafos e acompanhar o superbomber gigante e o resto dos aviões de caça.

Os fotógrafos na parte de trás do Learjet estão tontos. Eles limpam as janelas internas do Learjet para obter as fotos mais nítidas e carregam suas Nikons motorizadas com rolos de filme Kodachrome de 35 mm. Um fotógrafo de cinema também está a bordo com uma grande câmera de cinema.

O XB-70 Valkyrie, pilotado hoje pelo piloto de testes norte-americano Major Carl Cross e o piloto da Força Aérea Coronel Al White, realizou uma série de corridas de calibração de velocidade, incluindo uma corrida de velocidade supersônica no início da manhã. 

Após os dados de voo e testes de calibração, o Valkyrie se junta à formação da sessão de fotos à medida que são montados pelo vetor de radar ao longo da faixa de teste de Edwards.

É a primeira vez que o piloto de testes Carl Cross se senta nos controles do XB-70. Ele chegou mais de uma hora antes do voo de hoje para revisar os procedimentos no cockpit do XB-70 com o colega piloto do XB-70, o coronel Joe Cotton, que já tem tempo no assento esquerdo do XB-70. Hoje, Joe Cotton senta no banco de trás perseguindo o T-38 que vai se formar na ponta da asa esquerda do XB-70 durante a sessão de fotos da GE.

Uma das fotos de aviação mais famosas de todos os tempos,
a formação de fotos da aeronave acionada pela General Electric antes da colisão
As lembranças do Coronel Joe Cotton do XB-70 são pragmáticas em comparação com as noções românticas evocadas pela exibição majestosa do Valkyrie no Museu da Força Aérea em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.

“No primeiro voo daquele avião, não consegui engrenar. Devíamos ir como supersônico. O contrato dizia ir como supersônico. A marcha não funcionava, um dos motores disparou porque um rolamento de esferas se soltou no controle de combustível, desligamos o motor e pegamos fogo na aterrissagem. E essa foi a introdução, o início dos problemas.”

O XB-70 era uma aeronave problemática. Ela teve dificuldade em manter uma altitude consistente de acordo com alguns relatórios do piloto de teste. Por ser tão vasta e complexa, problemas mecânicos pareciam assombrar todos os voos. 

O gigante bombardeiro tinha um pé na doca da aviação com manche e leme e o outro no barco da nova era do voo supersônico, e os dois estavam se afastando. Joe Cotton relata um incidente quando uma seção de asa de 18 polegadas por 10 pés de largura saiu da aeronave a Mach três. Ele disse que era tipo, “Você acorda com um elefante na cama com você. Isso era tão evidente.”

08:27, 8 de junho de 1966. Formação de cinco aeronaves, General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Nível de voo 320, área a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB.

A formação de foto convergiu, movendo-se lentamente em uma formação de cunha de aeronaves menores que se arrastam nas pontas das asas esquerda e direita do gigante XB-70. 

De qualquer forma, era uma exibição majestosa: ala esquerda, um treinador Northrop T-38A Talon branco de dois lugares (# 59-1601) pilotado pelo capitão da USAF Pete Hoag com o coronel Joe Cotton como traseiro; slot esquerdo na ponta da asa do XB-70, A US Navy McDonnell-Douglas F-4B Phantom II (# 150993) pilotado pelo Comandante da Marinha Jerome P. Skyrud com o oficial de interceptação de radar EJ Black sentado no banco de trás do Phantom II; Em seguida, o XB-70; O caça civil NASA F-104N Starfighter (N813NA) de Joe Walker é a asa direita do XB-70; em seguida, um bonito caça de assento único Northrop YF-5A (59-4898) pilotado pelo piloto de testes da GE John M. Fritz.

A. T-38 Talon com o capitão da USAF Pete Hoag e o coronel Joe Cotton. B. US Navy F-4B Phantom II com Navy Cdr. Jerome P. Skyrud e EJ Black. C. XB-70 Valkyrie com o major da USAF Carl Cross e o coronel Al White. D. NASA F-104N com Joe Walker - a aeronave de colisão. E. Northrup YF-5A com o piloto de testes da GE John Fritz
Joe Walker tem sem dúvida a posição mais difícil na formação. O pequeno F-104 de nariz afilado tem asas curtas e uma cauda de pipa. Ele é construído para interceptações de alta velocidade, não para voos de formação de demonstração de baixa velocidade. 

Há razões pelas quais os Thunderbirds nunca voaram no F-104. Alguns relatórios sugerem que Joe Walker questionou o motivo do voo fotográfico, sugerindo que o voo de formação não produziu dados úteis para contribuir com o programa de teste operacional.

O trabalho de Walker na formação é difícil, mesmo para um excelente piloto de testes. Ele tem que manter o míssil voador F-104 firmemente posicionado na ponta da asa direita do XB-70 e espaçado em um intervalo visualmente agradável entre o XB-70 e o F-5A à sua direita. Ele não será capaz de ver a ponta da asa do XB-70 atrás dele, a menos que incline o pescoço desconfortavelmente para a parte traseira esquerda com seu capacete de voo e máscara de oxigênio. 

O design de cauda alta do F-104 e a ponta da asa direita inclinada do XB-70, abaixada nesta posição para facilitar uma maior sustentação para voo em baixa velocidade, fazem outra combinação ruim.

A sessão de fotos está progredindo bem. Os fotógrafos felizes no Learjet trocam os rolos de filme 35mm rapidamente enquanto a aeronave sai acima das nuvens e a luz muda sutilmente. A filmagem dura 40 minutos sem incidentes.

Enquanto a aeronave se prepara para separar os controles de Walker, de repente parece vaga e mole, como se as superfícies de controle do avião tivessem sido tomadas por alguma força maior. Ele está preso nos vórtices girando em velocidade ciclônica nas pontas das asas abaixadas do XB-70.

O nariz afilado do F-104 salta para cima, ouve-se um baque, outro estrondo, e o nariz do avião se projeta violentamente para cima como um bronco lançando seu piloto. Walker provavelmente bate seu manche para a frente e para a direita, mas é tarde demais. 

A física assumiu o controle. Preso no furacão dos vórtices da ponta da asa do XB-70, o F-104 rola invertido para a esquerda, executando um snap roll com a ponta da asa do XB-70 como eixo. O controle de guinada é perdido e em um instante Walker é virado de lado para a trajetória de voo. Seu corpo é jogado para a frente e direto no arnês que o segura no assento de ejeção do F-104N.

O ilustrador de aviação A. Nainas criou esta representação do momento da colisão entre o F-104N de Walker e o XB-70 enquanto ele desliza invertido no topo do enorme bombardeiro, arrancando suas caudas
Walker abandonou completamente o voo controlado como o invertido, agora lateralmente, F-104 lâminas na parte superior da asa do XB-70, arrancando suas duas caudas gêmeas, uma delas decapitando o F-104 e matando Walker instantaneamente enquanto ele corta o cockpit. 

A camada limite de ar em torno do XB-70 expele os destroços do F-104 atrás dele, como lixo girando atrás de um carro em alta velocidade. O F-104 moribundo dá uma cambalhota sobre o nariz enquanto um longo cata-vento de fogo amarelo se forma atrás dele. Ele gira brevemente para o lado, as asas se desprendem e cai em uma sepultura não marcada no deserto, 30.000 pés abaixo.


Dentro, o copiloto do XB-70, Al White se vira para Carl Cross e pergunta: “Quem foi atingido?” Sentado a quase 60 metros à frente do local onde o F-104N de Walker acertou o XB-70 White and Cross, não sabe que foi atingido também. Eles não entenderam o tráfego de rádio imediatamente após a colisão.

Até que o XB-70 e seus controles começaram a agir de forma engraçada. Mais engraçado do que o normal.

Al White e Carl Cross dentro do XB-70 não perceberam inicialmente que haviam sido atingidos. Neste quadro, os estabilizadores verticais no XB-70 são cortados e o F-104N de Walker se desintegra em chamas
Após 16 segundos de voo estável sem as caudas gêmeas, a física e a aerodinâmica começam a impor suas leis implacáveis ​​no XB-70. No entanto, Al White tem os instintos de um piloto de testes e, sem pânico, neutraliza a rolagem pressionando o acelerador do motor número seis da direita para o firewall. 

Uma técnica de controle semelhante foi usada em 1989, quando um DC-10 civil, o voo 232 da United Airlines faz um pouso forçado de emergência em Sioux City, Iowa. Mas os motores do XB-70 são todos montados próximos à linha central da aeronave, de modo que mudanças assimétricas no empuxo exercem apenas uma influência moderada no guincho e giro. Sem seus estabilizadores verticais, o já difícil de pilotar XB-70 está a caminho de se tornar um enorme caixão branco.

O avião fotográfico Learjet ainda está perto da formação, apesar das chamadas de rádio dos outros pilotos para "Tire o Lear daqui!" Fotógrafos atordoados continuam a tirar fotos enquanto o XB-70 rola duas vezes, então começa a descer o Frisbee nas nuvens envolto em uma mistura crescente de seu próprio vapor de combustível letal que se espalha para fora dos tanques de asas rompidos. Uma faísca de fogo e o avião se tornará uma bola de fogo fatal.

O XB-70 é equipado com um revolucionário sistema de escape da tripulação projetado para ejeção segura durante o voo supersônico. Uma vez que a sequência de ejeção é iniciada, os assentos de ejeção do piloto e do copiloto deslizam para trás por uma curta distância, onde uma carcaça articulada fecha para baixo e para a frente, envolvendo totalmente o piloto. 

Há até uma janela na frente do recinto de fuga para o piloto ver. Uma vez que a cápsula é fechada, todo o pod de escape é ejetado da aeronave em trilhos movidos por motores de foguete. 

Infelizmente, o sistema está sendo submetido a forças centrífugas crescentes à medida que o giro do XB-70 começa a acelerar. As forças G acumuladas para fora estão tornando mais difícil, a cada segundo, mover-se para trás, para dentro da cápsula de escape. É como tentar caminhar em direção ao centro de um carrossel conforme ele acelera.

O módulo de escape em concha para o XB-70 mostrado no teste. Observe na foto à direita que há um airbag inflável com almofada de impacto sob a cápsula. Isso não aconteceria para Al White quando ele ejetasse após seu braço ser gravemente ferido durante sua fuga por pouco
Dentro do XB-70 mortalmente ferido, Al White e Carl Cross acionam seus sistemas de ejeção. Al White funciona bem, puxando seu assento ejetor para trás na cápsula, onde ele é capaz de fechar as portas em forma de concha sobre o assento ejetor, mas não sem uma luta que estilhaça seu braço direito na porta que se fecha pouco antes de ele ser lançado para fora do plano.

Carl Cross está tendo problemas. As forças G estão impedindo seu movimento para trás na cápsula de escape e estão aumentando a cada segundo conforme o giro do XB-70 acelera. O sistema de retração do assento é incapaz de superar a força centrífuga acumulada do giro e Cross fica preso para a frente na cabine, sem como escapar enquanto o altímetro é desenrolado. Ele nunca conseguiu escapar.

09:27:28 , 8 de junho de 1966. General Electric Aerial Publicity Photo Shoot. Acima, visão de acidente a nordeste de Barstow, Califórnia, perto de Edwards AFB
“Chute! Chute! Boa rampa! ” rádios o capitão Pete Hoag do assento do piloto do T-38 quando ele vê o para-quedas de Al White se abrir. Ele nunca vê um 'pára-quedas para Carl Cross.

Segundos depois, as panquecas hulk estragadas do XB-70 caem no deserto a 35° 3'47″ N 117° 1'27″ W. O fogo engolfa os destroços com o impacto.

Dois pilotos, Carl Cross e Joe Walker, perdem suas vidas. O XB-70, 62-0207, é destruído no acidente.


Na investigação do acidente subsequente, quatro policiais estão implicados nas circunstâncias do acidente: o coronel Joe Cotton, que estava sentado no banco de trás do T-38 durante o voo do acidente, era um deles. Albert M. Cates, Diretor de Teste de Sistemas do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, foi outro. 

Dois oficiais de relações públicas e mídia da Base da Força Aérea de Edwards, o tenente-coronel James G. Smith e o chefe de relações com a mídia, tenente Bill Campbell, foram incluídos no inquérito por permitir o prosseguimento da sessão de fotos.


A investigação revelaria que a sessão de fotos continuou sob pressão contínua da agência de publicidade e marketing da General Electric, a BBD & O.

Al White, piloto do XB-70 durante o acidente, tornou-se Gerente de Operações de Voo, Pesquisa e Desenvolvimento da TWA Airlines. Ele acumulou mais de 8.500 horas de voo em mais de uma centena de aeronaves diferentes e atuou como testemunha especialista em litígios de acidentes de aeronaves. Até sua morte em 2006, ele viveu na Meca da aviação de Tucson, Arizona.


Os problemas com o programa XB-70, mesmo sem o acidente da sessão de fotos, foram um dos vários fatores que mudaram a forma como a Força Aérea via seu papel no futuro da guerra estratégica. 

A doutrina da Força Aérea evoluiu do conceito alto e rápido do XB-70 e até mesmo de um superbomber nuclear proposto para mísseis balísticos intercontinentais, mísseis balísticos lançados por submarino e bombardeio de penetração de baixa altitude. 

Uma nova era de design de aeronaves também estava secretamente em andamento, chamada de “stealth”. Seria o prenúncio de outro novo capítulo na aviação militar, depois do programa da superbomber que terminou no deserto da Califórnia.


Na foto acima, o local do acidente XB-70 como visto hoje no Google Earth. Observe a forma quase triangular das estradas, indicando como os veículos acessaram inicialmente o acidente. 

A seta vermelha aponta para o que é provavelmente uma pedra memorial erguida em memória do Major Carl Cross, que morreu no acidente do XB-70. Um memorial adicional está no local da queda do F-104N de Joe Walker, a vários quilômetros de distância (foto abaixo).


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com tacairnet.com, theaviationgeekclub.com e area51specialprojects.com

Aconteceu em 8 de junho de 2004 - A queda do voo 221 da Gabon Express no mar do Gabão


O voo expresso 221 do Gabão era um voo doméstico regular de passageiros que caiu no Oceano Atlântico em 8 de junho de 2004. O Hawker Siddeley HS 748, prefixo 
TR-LFW, da Gabon Express (foto acima), transportava 26 passageiros e 4 tripulantes e voava da capital do Gabão, Libreville para Franceville, via Port-Gentil, quando um motor falhou. 

A tripulação tentou retornar ao Aeroporto Internacional de Libreville ; no entanto, eles o ultrapassaram e mergulharam no mar. Pelo menos 19 pessoas morreram no acidente. Foi o segundo acidente de avião mais mortal no Gabão. O presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em resposta ao desastre.

O voo 221 era um serviço doméstico regular de passageiros operado por uma companhia aérea do Gabão, a Gabon Express. Na época, a companhia aérea era a segunda maior do Gabão, com mais de 60 destinos. O voo transportava 26 passageiros e 4 tripulantes. 

Entre os passageiros estavam 7 franceses, 2 libaneses e um alemão. Logo após a decolagem de Libreville, a tripulação relatou problemas com a aeronave. Ocorreu uma falha na pressão do óleo no motor nº 2, fazendo com que a tripulação voltasse.

No retorno a tripulação tentou esticar o trem de pouso da aeronave, porém não o fez, devido a problemas com o sistema hidráulico. Testemunhas no terreno afirmaram que a aeronave estava operando com apenas um motor. O vôo 221 então mergulhou de nariz no mar.


A cauda e a parte frontal da aeronave separaram-se do corpo principal. Como a aeronave não estava totalmente submersa, vários sobreviventes conseguiram escapar dos destroços que estavam afundando. 4 horas após o impacto inicial, os destroços afundaram e ficaram totalmente submersos, com muitas pessoas ainda presas dentro dos destroços.


Imediatamente após o acidente, bombeiros e serviços de emergência foram mobilizados. 11 sobreviventes foram retirados do local e levados de helicópteros para o hospital local em Libreville; nenhum recebeu ferimentos graves. 


Mergulhadores foram enviados pelas autoridades para resgatar pessoas presas nos destroços. Pescadores locais, Marinha francesa e militares franceses também se juntaram ao esforço de resgate.


Enquanto a queda do voo 221 custava 19 vidas, o presidente do Gabão, Omar Bongo, declarou três dias de luto nacional em homenagem às vítimas da queda. Um funcionário do governo afirmou que um funeral nacional será realizado em resposta ao acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Reeve Aleutian Airways voo 8 - Buraco na Fuselagem

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 8 de junho de 1983: Voo 8 da Reeve Aleutian Airways - Luta pelo controle


Desde seu início oficial em 1947 até sua trágica queda em 2000, e por muitos anos, a Reeve Aleutian Airways sempre teve um legado único. Conhecida por comprar suas aeronaves de outras companhias aéreas, em vez de comprar novos aviões, a Reeve Aleutian mantinha uma pequena frota, geralmente composta de turboélices robustos. 

A companhia aérea baseada em Anchorage tinha um propósito especial: conectar cidades em todo o Alasca, que de outra forma seriam isoladas, e conectar algumas cidades do Alasca ao continente dos Estados Unidos

O voo 8 da Reeve Aleutian Airways foi um voo doméstico americano de Cold Bay, no Alasca para Seattle, em Washington, em 8 de junho de 1983. 


A aeronave do voo era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N1968R, da Reeve Aleutian Airways (foto acima), movido por 4 motores turboélice, com número de série do fabricante 2007. Ela foi entregue à Qantas em 1959. Em 1968, após o serviço com outras companhias aéreas, incluindo a Air New Zealand e a California Airmotive Corporation, a aeronave foi vendida para Reeve Aleutian. Ela havia voado cerca de 33.000 horas em serviço até o dia do acidente.

Logo após a decolagem do Aeroporto Cold Bay, na Península do Alasca, para um voo que cruzou o norte do Oceano Pacífico até Seattle, em Washington, com 10 passageiros e cinco tripulantes, a tripulação notou uma vibração incomum na aeronave, mas não foi capaz de isolar a fonte. 


Enquanto a aeronave subia do FL 190 (aproximadamente 19.000 pés (5.800 m)) para o FL250 (aproximadamente 25.000 pés (7.600 m)), o Engenheiro de Voo deixou a cabine para verificar visualmente os motores da cabine de passageiros, mas não viu nada de errado. 

A comissária de bordo foi até a cabine para discutir a vibração, que de repente aumentou de intensidade quando ela voltou para a cabine. Ela olhou pela janela e viu a hélice no nº 4 (o motor de popa na asa direita) se desprende e voa girando sob a fuselagem.


A hélice abriu um corte de 2,4 m de comprimento na barriga da aeronave, despressurizando a cabine e travando os controles de voo e do motor. 


Os pilotos conseguiram obter algum controle da aeronave usando o piloto automático e desviaram a aeronave para Anchorage. Com os controles do acelerador do motor presos na potência de cruzeiro, na aproximação para pousar a tripulação conseguiu fazer a aeronave descer e subir após desligar o motor nº 2 (interno esquerdo) em combinação com a redução e elevação do trem de pouso.

O Electra pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Anchorage, apesar da perda de quase todos os controles de voo. 


A tripulação teve que desligar todos os motores assim que a aeronave chegou no solo para ajudar a pará-la; um pneu estourou e os freios pegaram fogo. Ninguém se feriu quando a hélice atingiu a fuselagem ou durante o pouso de emergência. 


O capitão James (Jim) Gibson, de 54 anos, com 5.700 horas de experiência no voo no Electra, foi homenageado pelo pouso bem-sucedido em uma reunião com o presidente Ronald Reagan na Casa Branca. 

A Air Line Pilots Association também homenageou o capitão Gibson, o primeiro oficial Gary Lintner, de 39 anos, e o engenheiro de voo Gerald "Moose" Laurin, de 45 anos, no final de 1983 com seu Prêmio de Aeronáutica Superior.


A hélice caiu no Oceano Pacífico e nunca foi recuperada para exame. A razão de sua separação é desconhecida.

Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. O N1968R foi cancelado em 2001 e foi exportado para o Canadá como C-GHZI, onde foi usado como embarcação de combate a incêndios. Continuou nessa função, em agosto de 2020 operando como Air Spray 484, liberando retardante em incêndios florestais no norte da Califórnia. 


Ele retornou à sua base em Alberta, Canadá, em 28 de agosto de 2020. Ainda como C-GHZI, o L188 estava em condições de aeronavegabilidade e em serviço em maio de 2021.

A companhia aérea continuou as operações de voo após o acidente, mas começou a sucumbir a problemas financeiros no início dos anos 1990. Reeve Aleutian Airways encerrou suas operações em 5 de dezembro de 2000.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 8 de junho de 1982: Voo VASP 168 - Colisão com a Serra de Aratanha, no Ceará


O voo VASP 168, operado pelo Boeing 727-212, prefixo PP-SRK, era um voo regular de passageiros de São Paulo para Fortaleza (CE), que, em 8 de junho de 1982, colidiu com o terreno enquanto descia para Fortaleza, matando todos os 137 pessoas a bordo.

A queda do voo 168 continua sendo o terceiro maior número de mortos de qualquer acidente de aviação no Brasil, depois do voo 1907 da Gol Transportes Aéreos e do vôo 3054 da TAM Airlines.


GOL divulga dados preliminares de tráfego para maio de 2021

A GOL Linhas Aéreas Inteligentes S/A, maior companhia aérea doméstica do Brasil, anunciou números preliminares de tráfego aéreo para o mês de maio de 2021, em comparação com o mesmo período de 2020.

No mercado interno, a demanda (RPK) pelos voos da GOL aumentou 519% e a oferta (ASK), 425%. A taxa de ocupação doméstica da GOL foi de 88,0% em maio, um aumento de 13,3 pp em relação a maio de 2020. A GOL transportou 1,1 milhão de passageiros no mês, um aumento de 547% em relação a maio de 2020. A GOL não operou voos internacionais regulares durante o mês.

Este conceito de aeronave substitui caixas suspensas por camas

Conseguir um descanso confortável na cabine da classe econômica é um problema antigo, que vários projetistas tentaram resolver. Agora, a Toyota lançou seu chapéu no ringue com um conceito que chama de Cloud Capsule. Selecionado para o Prêmio Cabine de Cristal deste ano, essa solução poderia nos ver dormindo onde antes nossas malas estariam?

Os compartimentos superiores podem ser usados ​​para dormir? (Foto: Toyota)

Dormir nos assentos baratos


Com a grande maioria dos viajantes ainda confinados à cabine da classe econômica, vários designers tentaram revolucionar os níveis de conforto para esses passageiros. Dormir nos assentos baratos nem sempre é fácil, visto que você é forçado a permanecer sentado na posição vertical, com opções limitadas de apoio para cabeça, pescoço e pernas.

Mas transformar uma cabana que, por décadas, permaneceu praticamente a mesma, requer um pensamento bastante inovador. Embora a ADSE acredite que podemos adicionar beliches acima de nossos assentos, pelo menos para alguns passageiros, a Toyota teve uma ideia bem diferente.

Acima das cabeças dos passageiros, há uma quantidade significativa de bens imóveis. Em aeronaves com configuração tradicional, isso é usado para armazenamento de bagagem de mão. Mas se a bagagem pudesse ser acomodada em outro lugar, esse espaço de cabine nobre poderia ser alocado para algo um pouco mais incomum?

Um espaço privado nos armários superiores? (Foto: Toyota)

A 'Cloud Capsule'


A Toyota lançou um conceito que chama de Cloud Capsule, que essencialmente substitui as caixas de bagagem suspensas pelo que chama de "sala polivalente". Este 'espaço' nas nuvens pode ser usado para que os passageiros da classe econômica fiquem mais confortáveis ​​em um voo longo, com espaço para relaxar e até mesmo dormir em uma posição totalmente plana.

A Toyota chama o espaço de "sala polivalente" (Foto: Toyota)
A empresa esclarece que as cápsulas só seriam acessíveis durante a fase de cruzeiro do voo, pois dificilmente seriam certificadas como seguras para táxi, decolagem e pouso. Eles são acessados ​​por um lance de escadas a partir da cabine, que os projetistas pretendem instalar nas extremidades das fileiras dos assentos abaixo.

Uma vez lá em cima, os passageiros podem ser amarrados para permitir que eles permaneçam na cápsula no caso de a luz do cinto de segurança se acender. Há um grande monitor IFE lá em cima, bem como espaço para trabalhar, relaxar e dormir. A empresa diz que o espaço seria climatizado, com bastante ventilação, e seria semelhante à experiência privativa disponível nas poltronas da classe executiva.

A Toyota sugeriu que esta seria uma reserva adicional para passageiros já com reserva para voar em assentos da classe econômica. Isso, dizem eles, criaria oportunidades adicionais de receita para as companhias aéreas, bem como um ponto de venda exclusivo para seus passageiros.

Redesigns no resto da cabine fornecem espaço para armazenamento de bagagem (Foto: Toyota)
Mas e as malas? Bem, a Toyota também redesenhou o resto da cabine da classe econômica. Abaixo, os assentos são configurados em uma formação escalonada para permitir o armazenamento de bagagem embaixo dos assentos. A concha ao redor dos assentos da classe econômica foi projetada para melhor fluxo de ar e mais privacidade do que os produtos típicos.

Embora seja um conceito interessante, não é a primeira vez que um conceito para dormir no espaço do compartimento de bagagem foi lançado. No passado, a certificação para esse tipo de ideia é repleta de armadilhas, então provavelmente será uma luta árdua colocar essa ideia em um avião.

Por que os Emirados Árabes Unidos têm duas transportadoras de bandeira nacional?

Os Emirados Árabes Unidos estão na posição única de ter mais de uma companhia aérea oficial de bandeira. Tanto a Emirates quanto a Etihad compartilham a honra, com igual status aos olhos da nação. Mas como surgiu essa dualidade?

Os Emirados Árabes Unidos têm mais companhias aéreas de bandeira do que a maioria (Foto: Etihad)

O que torna um portador de bandeira?


O conceito de companhia aérea com bandeira está repleto de história. Nos primeiros dias da aviação, essas eram entidades geralmente estatais, orgulhosamente adornadas com a bandeira do país em seus aviões, literalmente 'hasteando a bandeira' em diferentes lugares do mundo. Em muitas partes do mundo, essa continua sendo a configuração da principal companhia aérea operando fora do país.

Mas ter mais de um porta-bandeira é uma situação incomum. Por exemplo, embora a Virgin Atlantic tenha reivindicado ser a 'segunda companhia aérea de bandeira do Reino Unido', a British Airways permanece a companhia aérea de bandeira de fato, embora a propriedade estatal tenha terminado há muitos anos. Para a maior parte, quer a propriedade ou o apoio estatal permaneçam ou não, as nações em todo o mundo são representadas por apenas uma transportadora de bandeira.

A British Airways ainda ostenta orgulhosamente a bandeira da nação (Foto: Vincenzo Pace)
Porém, há uma exceção notável. Nos Emirados Árabes Unidos, existem duas companhias aéreas de bandeira - Emirates e Etihad. Como o país acabou com duas companhias aéreas nacionais e como isso funciona?

Os Emirados nem sempre foram unidos


Antes de 1971, os Trucial Sheikdoms existiam como confederações independentes no sudeste da Arábia. Esses xeques eram compostos por Abu Dhabi, Ajman, Dubai, Fujairah, Ras Al Khaimah, Sharjah e Umm Al Quwain. Eles haviam sido um protetorado britânico informal até que os tratados foram revogados em dezembro de 1971.

Pouco depois, seis dos sete xeques se aliaram para formar os Emirados Árabes Unidos, todos exceto Ras Al Khaimah, que se juntou alguns meses depois. No entanto, cada emirado dentro da unidade manteve sua própria família real e seu próprio caráter independente. Enquanto a unificação dos Emirados Árabes Unidos atraiu a colaboração entre os emirados, também atraiu algumas rivalidades.

Dubai foi o primeiro a desenvolver sua própria companhia aérea. Emirates foi fundada em 25 de março de 1985, com voos a partir de outubro daquele ano. Não querendo ser superado por seu vizinho, Sheikh Khalifa, o Emir de Abu Dhabi, começou a traçar seus próprios planos para lançar uma companhia aérea.

A ascensão dos Emirados chamou a atenção do vizinho Emir (Foto: Vincenzo Pace)
A Etihad nasceu em julho de 2003, com voos começando em novembro daquele ano. Curiosamente, embora a Emirates continue a ser a maior companhia aérea em todas as medidas, seu envolvimento com o Estado é limitado a uma série de acordos subsidiários. A Etihad, por outro lado, é 100% estatal, o que lhe confere um alinhamento mais próximo com a noção tradicional de um status de 'porta-bandeira'. No entanto, os dois compartilham a honra de duas companhias aéreas de bandeira dos Emirados Árabes Unidos.

Hoje, quando você olha para isso, poderia haver ainda mais transportadoras de bandeira para os Emirados Árabes Unidos. A Air Arabia foi fundada em fevereiro de 2003 por ordem do sultão bin Muhammad Al-Qasimi, o governante de Sharjah. Tornou-se a primeira companhia aérea de capital aberto no mundo árabe. Ras Al Khaimah também lançou sua própria companhia aérea - RAK Airways - embora não voe desde 2014.

A Air Arabia também foi lançada por decreto do Emir (Foto: Air Arabia)

Onde mais tem mais de uma transportadora de bandeira?


Os Emirados Árabes Unidos não são o único país com mais de uma companhia aérea de bandeira. Nos EUA, existem companhias aéreas rivais há décadas, com três emergindo como as maiores e mais fortes - United, Delta e American. Embora nenhum cumpra a cláusula de propriedade estatal do status de porta-bandeira, eles são amplamente considerados como igualmente importantes na conectividade internacional.

Na Coreia do Sul, a Korean Air e a Asiana são companhias aéreas poderosas. A Korean Air é a entidade anteriormente estatal, mas a Asiana se levantou para desafiá-la pela supremacia. No entanto, com a fusão dos cartões, que deve ser concluída em 2024, os dois acabarão se tornando uma companhia aérea de bandeira significativa.

A Korean Air é a companhia aérea oficial da Coreia do Sul (Foto: Vincenzo Pace)
A história mostra que houve mudanças no status das companhias aéreas de bandeira em todo o mundo. No passado, a Pan Am e a TWA poderiam ser vistas como as companhias aéreas de bandeira dos EUA, e a Índia hospedou não apenas a Air India, mas também a Indian Airlines como uma companhia aérea de bandeira fictícia. Algumas companhias aéreas são transportadoras de bandeira para mais de um país, enquanto outros países não têm nenhuma transportadora de bandeira.

Mudanças e mudanças continuam a perturbar as perspectivas da aviação. Com privatizações, nacionalizações, fusões e falências misturadas, o status de 'transportadora de bandeira' permanece turvo, na melhor das hipóteses, em muitos lugares ao redor do globo.

Universidade do Estado de Wichita estudará fuselagem de bombardeiro B-1B da Força Aérea com 35 anos de uso e desgaste

Pesquisadores da Wichita State University receberam uma fuselagem aposentada de um bombardeiro B-1B da Força Aérea para estudar os efeitos de 35 anos de voo no desgaste.

A equipe desmontará a fuselagem do B-1B 86-0101, removerá toda a tinta e primer e realizará inspeções de alta fidelidade procurando rachaduras e corrosão em toda a fuselagem, incluindo áreas que estavam inacessíveis desde a fabricação em meados da década de 1980
O Instituto Nacional de Pesquisa de Aviação da universidade, ou NIAR, desmontará a fuselagem da aeronave para informar melhor a manutenção do jato supersônico envelhecido. Funcionários da escola anunciaram o trabalho com a Divisão B-1 do Centro de Gerenciamento do Ciclo de Vida da Força Aérea em um comunicado à imprensa na segunda-feira.

“A parceria do Estado de Wichita com a Divisão B-1 apoia os esforços de sustentação para sistemas de armas legados, como o B-1, que impactarão imediatamente a preparação do guerreiro”, disse John Tomblin, vice-presidente sênior de indústria e defesa do Estado de Wichita e NIAR's diretor executivo, em comunicado. “Além disso, esses programas oferecem oportunidades de aprendizagem aplicada para alunos de graduação e pós-graduação do estado de Wichita, o que, por sua vez, permite que os militares aumentem sua força de trabalho futura.”

A equipe da WSU desmontará a fuselagem e fará inspeções em busca de rachaduras e corrosão em áreas inacessíveis desde a saída da fábrica.

“Uma desmontagem completa e um programa de inspeção abrangente fornecerão à Divisão B-1 uma compreensão única da condição atual da frota envelhecida”, disseram autoridades no comunicado à imprensa. “Os resultados da inspeção permitirão que a Divisão B-1 inspecione proativamente a frota, projete reparos antes da necessidade da frota e gerencie de forma mais abrangente a frota de bombardeiros antigos.”

O NIAR também está continuando a trabalhar na criação de um “gêmeo digital” do avião , digitalizando peças desmontadas para criar uma renderização virtual tridimensional. O programa de gêmeos digitais da universidade também foi usado pelos helicópteros Black Hawk do Exército como parte dos esforços contínuos de manutenção e sustentabilidade.

O B-1B Lancer, apelidado de “O Osso”, é um bombardeiro pesado de longo alcance que foi originalmente planejado para ataques nucleares na União Soviética. A aeronave perdeu a capacidade de transportar armas nucleares devido aos Tratados de Redução de Armas Estratégicas.

O estado de Wichita está recebendo o número de cauda 86-0101, que era conhecido como “Heavy Metal”, de acordo com uma lista da Federação de Cientistas Americanos .

Essa unidade foi fabricada pela Boeing em 1986. Ela foi retirada de serviço em abril, com seu voo final terminando na Base Aérea de Tinker em Oklahoma City. A fuselagem foi selecionada para o programa de pesquisa WSU devido ao seu alto tempo de voo em comparação com outras fuselagens recentemente alienadas da frota.

Rockwell B-1 Lancer
“A NIAR está entusiasmada em continuar a apoiar a missão da Divisão B-1 de manter os bombardeiros antigos operando com segurança até 2040”, disse Melinda Laubach-Hock, gerente do programa B-1 da NIAR e diretora de sustentação. “Avanços em direção ao gerenciamento proativo da frota com inspeções, reparos e manutenção irão melhorar diretamente a prontidão para a missão neste recurso militar importante.”

Décadas de serviço em todo o mundo - incluindo uso extensivo no Oriente Médio - cobraram seu preço. Ainda assim, a Força Aérea continua a se referir ao B-1B como " a espinha dorsal da força de bombardeiros de longo alcance da América ".

Em fevereiro, quatro dos bombardeiros foram enviados à Noruega para realizar missões no Círculo Polar Ártico, em um espaço aéreo internacional próximo à Rússia.

No mês passado, um B-1B da Base Aérea de Ellsworth em Dakota do Sul se tornou a primeira unidade operacional da base a realizar uma missão de reabastecimento com um KC-46A. A missão de 17 de maio envolveu um dos petroleiros Pegasus da Base Aérea McConnell.

Os novos petroleiros KC-46 estão lentamente substituindo a frota envelhecida de Stratotankers KC-135. McConnell recebeu seus primeiros petroleiros Pegasus em janeiro de 2019, após anos de atrasos.

Apesar de seu serviço contínuo, cada vez menos Lancer's estão na frota à medida que os problemas de manutenção alcançam as aeronaves antigas.

Em fevereiro, a Força Aérea aposentou 17 dos bombardeiros, deixando 45 na frota ativa. Quatro das 17 aeronaves retiradas estão sendo mantidas em condições de recuperação.

“Começar a aposentar os bombardeiros legados para abrir caminho para o B-21 Raider é algo pelo qual trabalhamos há algum tempo”, disse o general Timothy Ray, comandante do Comando de Ataque Global da Força Aérea, em um comunicado. “Devido ao desgaste causado à frota B-1 nas últimas duas décadas, a manutenção desses bombardeiros custaria dezenas de milhões de dólares por aeronave para voltar ao status quo. E isso é apenas para corrigir os problemas que conhecemos. Estamos apenas acelerando as aposentadorias planejadas.”

O Raider continua em desenvolvimento pela Northrop Grumman. A empresa disse que as primeiras entregas são esperadas para meados da década de 2020.

“A retirada de aeronaves com o mínimo de vida útil nos permite priorizar a saúde da frota e o treinamento da tripulação. O desinvestimento do B-1 é necessário para que a Força Aérea crie uma força ainda mais letal, ágil e sustentável com uma vantagem competitiva maior para a luta de amanhã”, disse Ray.

Em abril, a Força Aérea suspendeu temporariamente todos os bombardeiros B-1B para inspeção após um incidente de emergência na Base Aérea de Ellsworth. A “suspensão da segurança” envolveu a carcaça do filtro da bomba de combustível da aeronave, relatou o Rapid City Journal.

Mas os problemas de manutenção não são novos. Em 2019, cerca de 11% da frota de B-1B estava pronta para a missão, informou o Business Insider na época. A frota estava com extensão excessiva e manutenção insuficiente, disse o general John Hyten em uma audiência no Congresso enquanto solicitava financiamento adicional para manutenção.

“Não é um avião jovem”, disse Ray na época, de acordo com a Air Force Magazine. “O desgaste é parte das coisas que encontramos.”

É aí que as habilidades de pesquisa aeroespacial do Estado de Wichita trazem oportunidades para a Capital Aérea. Angie Tymofichuk, subsecretária adjunta da Força Aérea para logística e suporte ao produto, elogiou o NIAR quando o programa gêmeo digital do bombardeiro foi anunciado há um ano.

“À medida que nossas frotas envelhecem, excedem a vida útil do projeto, enfrentam problemas de obsolescência e muito mais, devemos ser inovadores em nossa resposta e os recursos e experiência exclusivos da NIAR nos fornecem exatamente essa oportunidade inovadora”, disse ela.

Passageiros gravemente feridos devido a turbulência em voo da Vistara na Índia

Em um incidente ontem (7), três passageiros de um Boeing 737 da Vistara ficaram gravemente feridos depois que a aeronave passou por uma turbulência severa. O voo estava a 15 minutos do pouso quando ocorreu a turbulência, pegando passageiros sem saber. O incidente ocorreu no voo UK775 da Vistara de Calcutá para Mumbai ontem.

A aeronave estava a apenas 15 minutos do pouso quando a turbulência repentina a atingiu (Foto: Vistara)
A turbulência afeta milhares de voos todos os dias, com a maioria dos incidentes tendo pouco impacto sobre os passageiros. No entanto, em casos raros, turbulências severas podem impactar os voos, representando um sério perigo para os passageiros. Foi o que aconteceu no voo UK775 da Vistara de Mumbai para Calcutá ontem, 7 de junho.

O voo partiu do aeroporto de Mumbai alguns minutos antes do horário marcado às 13:48, horário local, e iniciou a viagem de 2 horas e 30 minutos para Calcutá. A viagem foi tranquila nas primeiras duas horas, sem problemas. No entanto, apenas 15 minutos antes do pouso, a aeronave passou por forte turbulência com poucos avisos, deixando os passageiros pegos desprevenidos.

A turbulência pegou muitos passageiros de surpresa, resultando em vários feridos (Via: RadarBox.com)
O voo pousou em segurança em Calcutá às 16h28, horário local, sem mais ataques de clima incomum. No terreno, os serviços médicos estavam prontos para ajudar os passageiros feridos e os primeiros socorros também foram administrados durante o voo.

A turbulência resultou em vários ferimentos de passageiros, oito para ser mais preciso, com 113 a bordo no total. Cinco dos ferimentos foram leves e não exigiram exames adicionais além das instalações médicas do aeroporto. No entanto, três lesões foram classificadas como graves.

Fontes online indicam que um passageiro sofreu uma fratura no braço (assento 39F), um viajante teve um corte na testa (assento 30B) e um terceiro passageiro (assento 26A) sofreu uma lesão na coluna vertebral.

A aeronave


O incidente ocorreu em o Boeing 737-800, prefixo VT-TGE, da Vistara. A aeronave está voando com a Vistara desde junho de 2019 e anteriormente pertencia à Jet Airways. A Jet operou o avião desde a entrega em agosto de 2013 e a aeronave tem atualmente 7,8 anos, de acordo com ch-aviation.

O avião está pousado no solo em Calcutá desde o incidente e ainda não retornou à sua base. O 737 provavelmente passará por verificações preliminares para garantir que nenhum dano tenha ocorrido devido à turbulência. Além disso, Vistara confirmou que o incidente está sendo investigado com prioridade atualmente.


Um porta-voz do Vistara disse: “O voo UK775 operando Mumbai-Calcutá em 7 de junho de 2021 encontrou forte turbulência 15 minutos antes do pouso. De acordo com relatórios preliminares, a turbulência causou ferimentos a alguns passageiros, que receberam primeiros socorros durante o voo e assistência médica imediata na chegada a Calcutá. Estamos tristes por esta experiência infeliz que nossos clientes tiveram e estamos monitorando de perto o estado de saúde dos feridos. Estamos investigando o incidente com prioridade e compartilharemos uma atualização adicional o mais rápido possível.”

Seguindo


Nas próximas semanas, as investigações do Vistara e do regulador de aviação da Índia, o DGCA, revelarão mais detalhes. É importante notar que a turbulência faz parte do voo e incidentes como este permanecem raros.

Helicóptero de resgate movido a óleo de cozinha voa pela primeira vez


Uma empresa alemã sem fins lucrativos, a ADAC Luftrettung, não apenas salva vidas, mas parece que também está preocupada com o meio ambiente. Um dos seus helicópteros, um Airbus H145, tornou-se o primeiro a voar de maneira sustentável dentro do ramo da aviação ao usar biocombustível.

Foram quatro os principais personagens do feito. Além da Airbus , que fez o helicóptero, há também a fabricante do motor, a Safran, a organizadora do evento, a Fundação ADAC , além da Total , que providenciou o bicombustível baseado em óleo de cozinha usado. Com a utilização da fonte de energia, espera-se reduzir as emissões de gás carbônico em 33%, o que equivale a 6 mil toneladas por ano.

A nova geração do bicombustíveis que será usada pelo ramo da aviação usará resíduos que são normalmene encontrados na índústria alimentícia, o que também será uma boa alternativa para reciclagem . Por enquanto, o óleo de cozinha usado vai poder funcionar com em uma proporção de 50% na mistura com a querosene de aviação tradicional.


Mesmo assim, o plano é que toda a frota de helicópteros de regate passe a utilizar a mistura de querosene de aviação e óleo de cozinha usado, cuja porcentagem na composição deverá aumentar gradativamente.

Além disso, existe o plano de usar outro tipo de combustível , conhecido como Power-To-Liquid Kerosene (PTL), obtido por meio da energia elétrica . A primeira cidade alemã a ter uma frota helicópteros movida por combustível sustentável será Colônia.

Companhia Swiftair julgada por homicídio sete anos após queda de avião no Mali

A Swiftair, que conta com uma frota de cerca de 50 aviões, contestou, desde a acusação em 29 de junho de 2017, qualquer responsabilidade pelo acidente.


A companhia Swiftair vai ser julgada por homicídio, sete anos após a queda do avião AH5017 da Air Algerie no Mali, que matou mais de uma centena de pessoas, avançou hoje a Agência France Press (AFP).

Em 24 de julho de 2014, a aeronave que fazia o voo Ouagadougou-Argel caiu no Norte do Mali, com 110 passageiros a bordo.

A espanhola Swiftair, que tinha alugado o avião e a tripulação para o voo Air Algérie 5017, é acusada de "negligência" na formação dos trabalhadores em causa.

Segundo um despacho de 109 páginas, datado de 19 de maio, a que a AFP teve acesso, os juízes investigadores da divisão de acidentes do Tribunal de Paris decidiram que a empresa deveria ser julgada por má conduta, na sequência de não ter dado "formação suficiente à tripulação".


Os motores da aeronave acabaram por desacelerar por não ter sido acionado o sistema de antigelo, fazendo com que o avião se despenhasse.

"O julgamento vai forçar os líderes da Swiftair a explicarem, perante o tribunal e as famílias das vítimas, as suas escolhas e o seu desejo de contornar os regulamentos de segurança para economizar", considerou, citado pela mesma agência noticiosa, o advogado das famílias das vítimas, Sébastien Busy.

Via TSF (Portugal)

Quais as companhias aéreas que ainda voam com o Boeing 737 Combis?

A maioria dos 737 Combis civis ainda em operação está voando para locais remotos no
norte do Canadá (Foto: BriYYZ via Wikimedia Commons)
Embora o ano passado tenha visto a ascensão do 'preighter', as aeronaves combinadas carga-passageiro diminuíram lentamente. Com uma história de mais de meio século, quantos aviões Boeing 737 Combi ainda estão ativos nos céus hoje?

O Boeing 737 foi a aeronave mais vendida do mundo por décadas antes que o Airbus A320 o ultrapassasse no total de pedidos em novembro de 2019. Foi o primeiro jato comercial a ultrapassar a marca de 10.000 em 2012 e, em abril de 2021, a Boeing recebeu um total de 14.693 pedidos para a família 737.

A Boeing também ofereceu algumas de suas versões em uma variante combi. O fabricante de aviões produziu um total de 125 do 737-200C, 737-300C, 737-400C e, eventualmente, do 737-700C. No entanto, apenas um punhado de operadores do Boeing 737 Combi permanece.

Missões governamentais


De acordo com dados recuperados do banco de dados ch-aviation, 13 operadoras estão operando um total de 36 aeronaves Boeing 737 Combi ativas. Quase metade deles, todos os 737-700Cs, são a versão militar conhecida como Boeing C-40 Clipper e operada pela Marinha dos Estados Unidos.

A Chrono Aviation opera um 737-200C (Foto: Airline12 via Wikimedia Commons)
Outros dois, ambos Boeing 737-400Cs com quase 32 anos de idade, estão sob os cuidados da Administração Nacional de Segurança Nuclear dos Estados Unidos, uma agência federal "responsável por salvaguardar a segurança nacional por meio da aplicação militar da ciência nuclear".

Canadá no topo da lista


Os 19 Boeing 737 Combis restantes estão em serviço com transportadoras que operam em locais remotos, a maioria delas localizadas no Canadá. Com sua base principal no Aeroporto Kujjuaq, em Quebec, a Air Inuit tem três 737-200Cs ativos em sua frota, todos próximos ou com pouco mais de 40 anos. Air Inuit opera serviços domésticos para Labrador, Nunavik e Nunavut.

A Canadian North opera um 737-200C e dois 737-400Cs. Ela adquiriu os dois últimos quando se fundiu com a First Air em novembro de 2019. A companhia aérea holly Inuit também opera serviços regulares de passageiros para comunidades nos Territórios do Noroeste, Nunavik e Nunavut, com o slogan 'Voe no Ártico'.

A Canadian North opera três 737 combis, dois dos quais herdados da fusão com a First Air
(Foto: Gordon Leggett via Wikimedia Commons)
A companhia aérea charter Chrono Aviation, sediada no Aeroporto Internacional da Cidade de Québec, também tem um 737-200C de 38 anos em sua frota. Dois Combi 737-200s também são implantados pela empresa canadense de commodities Glencore.

Enquanto isso, o porta-aviões charter Nolinor, com sede em Montreal, ainda opera até quatro aeronaves 737-200 Combi. Dois têm pouco mais de quatro décadas. No entanto, um ultrapassou a marca de 45, enquanto outro ainda tem pouco mais de 36. O mais novo do grupo é um 737-200QC, que permite a conversão para 130 passageiros ou uma combinação de passageiros e carga.

A serviço da ONU


Em outras partes do mundo, a transportadora de lazer filipino SEAir International possui um 737-200C ativo, entregue em janeiro, após uma longa história de 40 anos com a FedEx, Alaska Airlines e transportadoras sul-africanas Bionic Aviation and Fair Aviation.

O Boeing 737-200C da Aviatrade Congo (Foto: superspotter)
Enquanto isso, na África, a Aviatrade Congo ainda opera um 737-200C com mais de meio século de idade. Um modelo mais jovem, um 737-400C de 28 anos, é propriedade da South African Safair, mas é alugado ao Serviço Aéreo Humanitário das Nações Unidas.