terça-feira, 22 de fevereiro de 2022

O voo MH370 será finalmente encontrado?

Especialista afirma que sabe exatamente onde está o avião condenado ao lançar a teoria bombástica de que o piloto 'estava sendo seguido' - e as famílias afirmam que não foi um acidente.
  • MH370 desapareceu logo após deixar Kuala Lumpur para Pequim em 8 de março de 2014
  • Apesar de um extenso esforço de busca internacional, os destroços ainda não foram encontrados
  • O engenheiro aeroespacial britânico Richard Godfrey acredita que está 1933 km a oeste de Perth
  • Ele analisou distúrbios nas frequências de rádio para identificar seu malfadado caminho final
  • À luz de suas descobertas, as famílias das vítimas acreditam que o acidente foi um ato de assassinato
Um especialista aeroespacial acredita que finalmente descobriu o local de descanso do malfadado voo MH370 usando sofisticada tecnologia de ondas de rádio, pois ele afirma que o curso 'estranho' do piloto sugere que ele estava 'sendo seguido'.

O voo da Malaysian Airlines que transportava 239 pessoas, incluindo seis australianos, desapareceu sem deixar vestígios em 8 de março de 2014, pouco depois de deixar Kuala Lumpur para Pequim.

Apesar de um extenso esforço de busca internacional de US$ 200 milhões em quatro anos, abrangendo mais de 120.000 m², os destroços do Boeing 777 ainda não foram encontrados, com famílias devastadas alegando que o acidente não foi um acidente.

O engenheiro aeroespacial britânico Richard Godfrey escreveu um relatório descrevendo sua
crença de que os restos do MH370 estão 4.000 m sob a água 1.933 km a oeste de Perth
Mas o engenheiro aeroespacial britânico Richard Godfrey acredita que o MH370 atingiu o oceano a 1.933 km a oeste de Perth, e fica 4.000 m abaixo da água, ao longo de uma linha conhecida como o 'sétimo arco'.

Usando a análise do Weak Signal Propagation Reporter, Godfrey rastreou os distúrbios que o avião fez em frequências de rádio em todo o mundo para descobrir seu caminho final - criando talvez a estimativa mais precisa de onde os destroços estão até hoje.

Este gráfico mostra a localização prevista de Godfrey para os destroços do MH370 no fundo do Oceano Índico
Ele encontrou padrões incomuns na jornada da aeronave, incluindo fazer curvas de 360 ​​graus sobre o oceano, que ele afirma apoiar uma teoria que o piloto Zaharie Ahmad Shah deliberadamente tirou o avião do curso.

"Todo mundo assumiu até agora que havia um caminho reto, talvez até no piloto automático", disse ele ao 60 Minutes no domingo.

'Acredito que houve um piloto ativo durante todo o voo.'

Após três horas de viagem, a aeronave entrou em um padrão de espera incomum, que durou cerca de 20 minutos, de acordo com as descobertas de Godfrey.

Na foto: o capitão do MH370 Zaharie Ahmad Shah, que estava pilotando o avião ao
lado do primeiro oficial Fariq Abdul Hamid
Um padrão de espera é quando um piloto mantém a aeronave em um padrão dentro de um espaço aéreo especificado, geralmente para aguardar mais autorização para prosseguir e normalmente antes do pouso.

Godfrey acredita que a parada temporária pode indicar que o piloto parou para fazer contato com as autoridades da Malásia - apesar de o governo manter o contato com a aeronave 38 minutos após a decolagem.

"É estranho para mim, se você está tentando perder uma aeronave na parte mais remota do Oceano Índico Meridional, que você entre em um padrão de espera", explicou Godfrey.

O sétimo arco (foto) é uma vasta área do Oceano Índico na costa da Austrália Ocidental,
onde especialistas acreditam que o avião voou - e provavelmente encontrou seu fim
“Ele pode estar se comunicando com o governo da Malásia, pode estar verificando se estava sendo seguido.

— Ele pode simplesmente querer tempo para decidir para onde iria a partir daqui. Espero que, se houver algum contato com as autoridades da Malásia, depois de oito anos, eles estejam dispostos a divulgar isso.'

O especialista identificou 160 pontos em um mapa onde os sinais foram perturbados sobre o Oceano Índico, dizendo que apenas um outro avião estava na área naquela noite – e estava a pelo menos uma hora de distância – o que significa que os distúrbios provavelmente foram causados ​​pelo MH370.

Mapeamento de 160 sinais que foram perturbados sobre o Oceano Índico
na noite em que o MH370 desapareceu
O marido de Danica Weeks, Paul, foi um dos seis australianos que se acredita terem morrido quando o avião desapareceu há quase oito anos.

Até as descobertas do Sr. Godfrey, ela insistiu por muito tempo que o avião havia sofrido uma falha mecânica. Agora, ela acredita que o acidente foi um ato de assassinato.

"Eu estava tão firme em dizer que não era o piloto", disse ela à Sky News.

'Mas agora tenho que jogar tudo isso fora depois de quase oito anos (desde o desaparecimento) e três anos de busca (pelo avião, pelas autoridades).

Danica Weeks perdeu seu marido Paul (foto juntos) quando o MH370 desapareceu quase oito anos atrás
“Nunca acreditei que fosse o piloto. Infelizmente, Richard Godfrey disse que acredita com este ponto que o piloto estava no controle. E veja, faz sentido que nós procuramos por um avião fantasma, não o encontramos. Então, talvez tenhamos que dar um passo à frente e... pesquisar com base nisso agora.'

A mãe de dois filhos, que se casou novamente há dois anos, diz que sua vida está suspensa enquanto espera o encerramento para cumprir sua promessa de trazer o corpo de seu ex-marido para casa.

A viúva está pedindo uma nova busca à luz do relatório de Godfrey, que foi divulgado pela primeira vez no final do ano passado.

"Vamos juntar os pontos, se isso não vale outra pesquisa, então eu não sei o que é", disse ela ao 60 Minutes.

“Eu fiz minha pesquisa sobre isso, e parece tão promissor. Eu fico arrepiado. Olho para ele e penso: é isso.

'Faz tanto tempo sem fechamento, sem respostas. Não tem dia que eu não pense nisso. Prometi a Pauly que o traria para casa. Eu ainda não cumpri isso.

A Sra. Weeks disse que se encontrou com o primeiro-ministro da Malásia, que prometeu continuar a busca, mas suas promessas nunca se concretizaram.

'Eu [estava pensando] sim, nós deixamos uma marca, eles vão agir, então foi um silêncio mortal. Foi tudo conversa”, disse ela.

“Acredito que a descoberta dele é sólida. E então por que eles não procurariam? então eu estaria me perguntando por que não. Se eles não pesquisam, porque é isso, é isso. Eu sinto isso.

O flaperon de um Boeing 777 cortado para combinar com o do voo MH370 encontrado na ilha da Reunião, na costa da África, em 2015, é baixado na água para descobrir suas características de deriva
Outros especialistas estão pesquisando as descobertas de Godfrey e, se receber críticas positivas, pressionarão o governo da Malásia para reabrir a busca.

Godfrey disse que as autoridades da Malásia o agradeceram por repassar seu trabalho, mas disseram que estavam "muito ocupados".

"Se acontecer que o piloto foi de alguma forma responsável, eles podem ser confrontados com reclamações multimilionárias", disse ele.

O avião da Malaysian Airlines desapareceu em março de 2014 com 239 pessoas a bordo
'Então talvez eles apenas esperem que isso vá embora.'

No entanto, especialistas expressaram dúvidas sobre a confiabilidade dos dados do WSPR, que colocam o avião em uma região montanhosa submarina do sul do Oceano Índico.

Sr. Godfrey afirma que foi perdido em pesquisas anteriores.

O Australian Transport Safety Bureau descreveu Godfrey como 'credível' e renovaria os dados, mas não confirmou se a busca seria reiniciada.

Investigadores de segurança aérea australianos, liderados por um novo diretor, renovaram discretamente suas buscas pelo voo MH370 da Malaysian Airlines, que desapareceu em março de 2014 com 239 pessoas a bordo.

"O ATSB está ciente do trabalho de Richard Godfrey e reconhece que ele é um especialista confiável no assunto do MH370", disse o comissário-chefe do ATSB, Angus Mitchell, em comunicado.

'Mas o ATSB não tem o conhecimento técnico para, e não foi solicitado, revisar seu documento e funcionamento do 'MH370 Flight Path'. Como tal, o ATSB não pode oferecer uma avaliação da validade do trabalho do Sr. Godfrey usando dados do WSPR.'


Godfrey afirma que o avião está localizado no fundo do oceano em uma área na
base do planalto subaquático Broken Ridge (foto)
Mitchell disse que as descobertas de Godfrey seriam repassadas à Geoscience Australia para revisão para garantir que nenhum item de interesse fosse perdido durante a busca inicial.

"O ATSB reconhece que o trabalho de Godfrey recomenda uma zona de busca para o MH370, uma parte significativa da qual cobre uma área pesquisada durante a busca submarina liderada pelo ATSB", disse ele.

'Fora da devida diligência, o ATSB solicitou que a Geoscience Australia revisasse os dados que possuía da pesquisa para revalidar que nenhum item de interesse foi detectado nessa área.'

O que aconteceu com o MH370? Algumas das teorias do mistério examinadas


O piloto sequestrou seu próprio avião?

O piloto Zaharie Ahmad Shah planejou assassinato em massa por causa de problemas pessoais, bloqueando seu co-piloto fora da cabine, fechando todas as comunicações, despressurizando a cabine principal e depois desativando a aeronave para que continuasse voando no piloto automático até ficar sem carga. combustível.

Essa foi a teoria popular nas semanas após o desaparecimento do avião.

Zaharie Ahmad Shah (foto) foi o piloto do voo condenado
Seus problemas pessoais, segundo rumores em Kuala Lumpur, incluíam uma separação com sua esposa Fizah Khan, e sua fúria por um parente, o líder da oposição Anwar Ibrahim, ter sido condenado a cinco anos de prisão por sodomia pouco antes de embarcar no avião para o voo para Pequim.

Mas a esposa do piloto negou com raiva quaisquer problemas pessoais e outros membros da família e seus amigos disseram que ele era um homem de família dedicado e amava seu trabalho.

Essa teoria também foi a conclusão do primeiro estudo independente sobre o desastre feito pelo investigador de acidentes aéreos da Nova Zelândia, Ewan Wilson.

Wilson, fundador da Kiwi Airlines e piloto comercial, chegou à conclusão chocante depois de considerar "todos os cenários alternativos concebíveis".

No entanto, ele não foi capaz de fornecer nenhuma evidência conclusiva para apoiar sua teoria.

As alegações são feitas no livro 'Goodnight Malaysian 370', que Wilson co-escreveu com o jornalista da Nova Zelândia, Geoff Taylor.

Também há rumores de que Zaharie usou um simulador de voo em sua casa para traçar um caminho para uma ilha remota.

No entanto, autoridades em Kuala Lumpur declararam que a polícia da Malásia e os especialistas técnicos do FBI não encontraram nada que sugerisse que ele planejava sequestrar o voo depois de examinar atentamente seu simulador de voo.

E também há teorias de que o trágico desaparecimento pode ter sido um ato heróico de sacrifício do piloto.

O entusiasta da aviação australiano Michael Gilbert acredita que o avião condenado pegou fogo no meio do voo, forçando o piloto a traçar um curso para longe de áreas densamente povoadas.

Se não foi o piloto, o copiloto foi responsável pelo misterioso desaparecimento?

O copiloto Fariq Abdul Hamid, de 27 anos, novamente por problemas pessoais, era suspeito pelos boatos de ter dominado o piloto e desativado a aeronave, levando-a para sua destruição com tripulação e passageiros incapazes de passar pela porta trancada da cabine.

Os teóricos sugeriram que ele estava tendo problemas de relacionamento e essa era sua maneira dramática de tirar a própria vida.

Mas ele estava noivo da capitã Nadira Ramli, 26, uma colega piloto de outra companhia aérea, e adorava seu trabalho. Não há razões conhecidas para ele ter tomado qualquer ação fatal.

Houve uma série de teorias bizarras sobre o desaparecimento do avião
Outros sugeriram que, como ele era conhecido por ocasionalmente convidar mulheres jovens para o cockpit durante um voo, ele o fez desta vez e algo deu errado.

A jovem Jonti Roos disse em março que passou um voo inteiro em 2011 na cabine sendo entretida por Hamid, que estava fumando.

O interesse no copiloto foi renovado quando foi revelado que ele foi a última pessoa a se comunicar da cabine após o sistema de comunicação ter sido cortado.


Os russos roubaram o MH370 e voaram o jato para o Cazaquistão

Um especialista afirmou que o voo 370 da Malaysia Airlines desaparecido foi sequestrado por ordem de Vladimir Putin e pousou secretamente no Cazaquistão.

Jeff Wise, um escritor de ciência dos EUA que liderou a cobertura da CNN do Boeing 777-200E, baseou sua teoria bizarra em pings que o avião emitiu por sete horas depois de desaparecer, que foram registrados pela empresa de telecomunicações britânica Inmarsat.

Wise acredita que os sequestradores “falsificaram” os dados de navegação do avião para fazer parecer que ele foi em outra direção, mas o levaram para o Cosmódromo de Baikonur, que é alugado do Cazaquistão pela Rússia.

No entanto, Wise admite na New York Magazine que não sabe por que Vladimir Putin iria querer roubar um avião cheio de gente e que sua ideia é um tanto 'louca'.

Wise também observou que havia três homens russos a bordo do voo, dois deles portadores de passaporte ucraniano.

Especialistas em desastres aéreos analisaram dados de satélite e descobriram - como os dados registrados pela Inmarsat - que o avião voou por horas depois de perder o contato.

Um exame cuidadoso das evidências revelou que o MH370 fez três curvas após a última chamada de rádio, primeiro uma curva à esquerda, depois mais duas, pegando o avião para oeste e depois para o sul em direção à Antártida.

O MH370 foi usado por terroristas para um ataque suicida contra a Marinha Chinesa

Essa afirmação extraordinária veio da velejadora britânica Katherine Tee, de 41 anos, de Liverpool, cujo relato inicial de ver o que ela pensava ser um avião em chamas no céu noturno ganhou manchetes em todo o mundo.

Ao chegar em Phuket, na Tailândia, depois de cruzar o Oceano Índico de Cochin, no sul da Índia, com o marido, ela disse: "Eu podia ver o contorno do avião - parecia mais longo do que os aviões costumam fazer. Havia o que parecia ser uma fumaça preta fluindo por trás.'

A descrição geral de Tee sobre a hora e o local era vaga e ela perdeu toda a credibilidade quando mais tarde declarou em seu blog que acreditava que o MH370 era um avião kamikaze que visava uma flotilha de navios chineses e foi abatido antes que pudesse colidir as embarcações.

Sem provas sólidas dos dados de satélite, ela escreveu em seu blog, Saucy Sailoress, o avião que viu estava voando a baixa altitude em direção ao comboio militar que ela e seu marido tinham visto nas últimas noites. Ela acrescentou que uma pesquisa na internet mostrou que uma flotilha chinesa estava na área na época.

Enquanto os destroços provaram que o avião caiu no Oceano Índico, a localização dos principais destroços subaquáticos – e seus cruciais gravadores de dados de caixa preta – permanece teimosamente elusiva
O avião pousou na água e foi visto flutuando no Mar de Andaman

Em um voo de Jeddah para Kuala Lumpur que cruzou o mar de Andaman em 8 de março, a malaia Raja Dalelah, 53, viu o que ela acreditava ser um avião parado na superfície da água.

Ela não sabia sobre a busca iniciada pelo MH370. Ela alertou uma aeromoça que lhe disse para voltar a dormir.

"Fiquei chocada ao ver o que parecia ser a cauda e a asa de uma aeronave na água", disse ela.

Foi só quando ela contou a seus amigos ao pousar em Kuala Lumpur o que tinha visto que ela soube do jato desaparecido. Ela viu o objeto por volta das 14h30, horário da Malásia.

Ela disse que conseguiu identificar vários navios e ilhas antes de perceber o objeto de prata que ela disse ser um avião.

Mas sua história foi ridicularizada por pilotos que disseram que seria impossível ter visto parte de uma aeronave na água a 35.000 pés ou sete milhas.

A senhora Raja apresentou um relatório oficial à polícia no mesmo dia e manteve sua história.

— Eu sei o que vi — disse ela.

A aeronave sofreu uma falha catastrófica de sistemas e caiu no oceano

Um evento catastrófico, como um incêndio que desativou grande parte do equipamento, fez com que os pilotos virassem o avião de volta para a península da Malásia na esperança de pousar no aeroporto mais próximo.

Dados de satélite, críveis ou não, sugerem que a aeronave fez uma curva e os teóricos dizem que não haveria razão para os pilotos mudarem de curso, a menos que fossem confrontados com uma emergência.

Descobriu-se que um incêndio em um jato similar Boeing 777 estacionado no aeroporto do Cairo em 2011 foi causado por um problema com a tubulação de suprimento da máscara de oxigênio do primeiro oficial.

A Stewarts Law, que tem litigado em uma série de desastres aéreos recentes, acredita que o avião caiu após um incêndio - semelhante ao incêndio na pista do aeroporto do Cairo - irromper na cabine do piloto.

Após uma investigação sobre o incêndio no Cairo, a Diretoria Central de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Egito (EAAICD) divulgou seu relatório final que revelou que o fogo se originou perto da tubulação de suprimento da máscara de oxigênio do primeiro oficial.

A causa do incêndio não pôde ser determinada de forma conclusiva, mas os investigadores identificaram um problema com a mangueira da cabine usada para fornecer oxigênio à tripulação em caso de descompressão.

Após o incêndio de 2011, os proprietários de aeronaves dos EUA foram instruídos a substituir o sistema - foi estimado em US$ 2.596 (£ 1.573) por aeronave. Não se sabe se a Malaysia Airlines realizou a mudança.

Se um dos pilotos queria derrubar o avião, por que dar a volta por cima? Então, a reviravolta sugere que eles estavam tentando pousar o mais rápido possível por causa de uma emergência.

Os EUA abateram a aeronave por temer um ataque terrorista à Base Diego Garcia

O Boeing 777 foi abatido pelos americanos que temiam que a aeronave tivesse sido sequestrada e estava prestes a ser usada para atacar a base militar dos EUA no atol Diego Garcia, no Oceano Índico. Assim afirmam os teóricos da conspiração.

E o ex-diretor da companhia aérea francesa Marc Dugain disse que foi avisado pela inteligência britânica de que estava assumindo riscos ao investigar esse ângulo.

Não há como verificar se Dugain recebeu tal aviso ou por que ele acredita que os americanos derrubaram o avião.

Mas acrescentando à teoria de que a aeronave foi levada para Diego Garcia, seja pelo piloto Zaharie ou por um sequestrador, havia a alegação de que no simulador de voo doméstico do piloto havia um voo de 'prática' para a ilha.

O professor Glees disse: 'Os americanos não teriam interesse em fazer algo do tipo e não contar ao mundo.

“Em teoria, eles podem querer derrubar um avião que eles achavam que os estava atacando, mas eles não apenas disparariam mísseis, eles investigariam primeiro com caças e rapidamente perceberiam que, mesmo que tivesse que ser abatido, o mundo precisaria saber.

O deputado Rosenschein afirmou: "Os EUA não teriam conseguido esconder este facto e, de qualquer forma, se fosse verdade, teriam admitido a sua ação, pois teria impedido uma ação terrorista bem sucedida nesta ocasião e atuado como um dissuasor para futuros ataques terroristas."

O ATSB espera que essa revisão seja finalizada nas próximas semanas, cujos resultados serão divulgados no site do ATSB.

Embora uma conclusão formal sobre o destino do MH370 ainda não tenha sido alcançada, muitas teorias e conspirações circularam desde o desaparecimento do avião.

Uma teoria popular da respeitada jornalista de aviação Christine Negroni é que o sistema de pressão da cabine do avião descomprimiu rapidamente, sugando todo o oxigênio.

Com o capitão Zaharie Ahmad Shah no banheiro, acredita-se que o primeiro oficial Fariq Abdul Hamid assumiu.

Negroni supõe que o copiloto Hamid ficou com um grande problema com acesso zero ao oxigênio - e mesmo com uma máscara, ele estaria com problemas e não seria capaz de pensar com clareza.

Seus braços também teriam começado a sacudir espasmodicamente.


É por isso que Negroni acredita que o avião foi colocado em 'standby' em vez de emitir um pedido de socorro - explicando por que o sinal do transponder parou e os controladores ainda podiam ver o avião no radar, mas não podiam determinar sua altitude.

Além disso, alguém ainda estava pilotando o avião - e voando em um curso bizarro, virando para o sudoeste, depois para o norte e depois para o sul.

A Sra. Negroni é inflexível com o copiloto, Hamid, 27, rapidamente superado com a privação de oxigênio, estava no controle.

“Acho que ele não estava mais raciocinando muito, porque sua capacidade de fazer isso havia desaparecido há muito tempo”, disse ela.

"Quando você considera o quão confusa a mente de Fariq deve ter sido, você pode ver muitas maneiras pelas quais a bizarra trajetória de voo do MH-370 pode ser explicada."

O avião voou mais horas, provavelmente no piloto automático, e desapareceu.

Datas-chave na busca pelo MH370 desaparecido


  • 08 de março de 2014: MH370 desaparece do radar 40 minutos em seu voo de Kuala Lumpur para Pequim com 227 passageiros e 12 tripulantes a bordo.
  • 8 de abril de 2014: Um navio australiano ouve dois sinais consistentes com os gravadores de voo do MH370 em águas a oeste da Austrália. “Agora estou otimista de que encontraremos a aeronave, ou o que resta da aeronave, em um futuro não muito distante”, disse o coordenador de buscas Angus Houston.
  • 28 de abril de 2014: A busca aérea termina depois de não ver um único pedaço de detritos em 4,6 milhões de quilômetros quadrados de oceano.
  • 29 de janeiro de 2015: Malásia declara formalmente MH370 um acidente e diz que todas as 239 pessoas a bordo são presumidas mortas.
  • 8 de março de 2015: o então primeiro-ministro da Austrália, Tony Abbott, dobra a área da busca submarina para 120.000 quilômetros quadrados.
  • 29 de julho de 2015: Uma parte da asa conhecida como flaperon encontrada na Ilha da Reunião, a leste de Madagascar, é a primeira peça do avião a ser recuperada. Desde então, 27 peças foram encontradas.
  • 28 de julho de 2016: Dados do simulador doméstico do capitão de voo Zaharie Ahmad Shah mostram que ele foi usado para traçar um curso para o sul do Oceano Índico, reforçando a especulação de que ele abandonou o avião em um plano premeditado.
  • 20 de dezembro de 2016: O Australian Transport Safety Bureau diz que é improvável que o MH370 esteja na área de busca de 120.000 quilômetros quadrados é mais provável em uma área imediatamente ao norte.
  • 17 de janeiro de 2017: a pesquisa foi cancelada.
  • 19 de janeiro de 2017: Malásia oferece recompensas em dinheiro a particulares por 'informações ou evidências substanciais' sobre a localização dos destroços.
  • 21 de abril de 2017: O CSIRO divulga um relatório dizendo que a localização mais provável do jato é uma nova área de 25.000 quilômetros quadrados, ao norte da área de pesquisa original de 120.000 quilômetros quadrados.
  • 3 de janeiro de 2018: A busca é retomada depois que a Malásia entra em um acordo 'sem encontrar, sem taxa' com a empresa americana Ocean Infinity, com até US $ 70 milhões oferecidos se os destroços forem encontrados.
  • 3 de março de 2018: Malásia diz que a nova busca provavelmente terminará em junho, já que as famílias dos passageiros marcam quatro anos desde que o avião desapareceu.
  • 29 de maio de 2018: A segunda busca é cancelada.
  • 30 de julho de 2018: Os investigadores divulgam o que foi sinalizado como o relatório final sobre o mistério da aviação, mas dizem que a busca pode ser retomada e não pode ser o relatório final até que os destroços sejam encontrados. Eles disseram que não acreditavam que o piloto estava por trás da mudança de direção e 'interferência ilegal de terceiros' não poderia ser descartada.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu – Com Portita Smith (Daily Mail Austrália)

Avião mais barulhento do mundo podia ser ouvido a 40 km de distância

XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância
(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Morar perto de um aeroporto não costuma ser algo muito confortável para os ouvidos. Com aeronaves cujo barulho ultrapassa os 110 decibéis, o incômodo sonoro é frequente.

Agora, imagine ser vizinho da Base Aérea de Edwards, no estado da Califórnia (EUA), onde, na década de 1950, era testado o avião XF-84H Thunderscreech, considerado o mais barulhento do mundo. Seu ruído era tão intenso, que vizinhos que moravam a cerca de 40 km do local onde ele voava ligavam para reclamar do barulho da aeronave.

Essa distância seria o equivalente a um avião decolar do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e os moradores de São Vicente, no litoral paulista, se sentirem incomodados com o ruído.

Base Aérea de Edwards, na Califórnia (EUA), onde o XF-84H foi testado na década de 1950 (Foto: Nasa)
Para se ter ideia, um cochicho tem um nível de ruído de 40 dB em média, frente a 60 dB de uma conversa normal e 80 dB de um cachorro latindo. Estimava-se que o avião XF-84H Thunderscreech chegava a 180 decibéis, um dos sons mais altos já registrados em uma aeronave, embora nenhuma medição tenha sido realizada oficialmente.

No Brasil, as normas de segurança permitem que uma pessoa fique exposta a um som com intensidade de 110 dB por, no máximo 15 minutos por dia. Coitados dos pilotos e das equipes envolvidas nos testes do modelo.

Vômitos e desmaios


Cabine do XF-84H: dificuldade em controlar o avião foi um dos motivos que levaram ao
abandono do projeto (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
O barulho do avião era tão intenso e estridente, que, em solo, os militares apenas conseguiam se comunicar por meio de luzes e bandeirolas. Há relatos de que, quem ficava no caminho do jato de ar do motor do Thunderscreech desmaiava ou vomitava.

Houve ainda um engenheiro que teve uma convulsão devido ao impacto do som da aeronave. O comandante da base aérea à época determinou que o avião fosse rebocado para longe da torre de controle quando precisasse efetuar testes de motor, pois havia o receio de que construção pudesse ser danificada com a onda sonora.

O modelo foi desenvolvido para contornar problemas observados nos primeiros aviões a jato. Embora mais rápidos que os aviões a pistão, esses jatos demoravam para responder à aceleração feita pelos pilotos, o que tornava sua operação perigosa, em especial, em porta-aviões, onde o pouso é muito mais complexo e é mais comum ter de arremeter.

Por que tanto barulho?


O nome do avião pode ser traduzido como "grito agudo do trovão", devido ao seu ruído peculiar. Esse barulho do XF-84H, entretanto, não vinha de seus motores, mas de suas hélices.

O avião era um turboélice com três pás no rotor. Sua velocidade era de constantes 2.100 RPM, fazendo com que a ponta de cada uma das pás se movesse a Mach 1,18, o equivalente a 1,18 vezes a velocidade do som (aproximadamente 1.400 km/h).

XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância
(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Quando se ultrapassa a velocidade do som, ocorre um fenômeno denominado estrondo sônico, ou "sonic boom". Esse barulho é similar a uma explosão e, no caso desse avião, isso ocorria mais de cem vezes por segundo, o que causava barulho tão estridente e intenso.

O programa de testes do XF-84H foi cancelado após apenas 12 breves voos (mas muito barulhentos), sendo que 11 deles terminaram com pouso de emergência. O modelo não era fácil de pilotar e não era muito confiável (além de ruidoso demais), por isso teve de ser abandonado após os testes práticos entre 1955 e 1956.

Apenas dois protótipos do modelo foram construídos. O Thunderscreech teve como base o F-84F, que não era turboélice, mas turbojato. Até hoje, o avião mantém o título de mais barulhento de todos os tempos no Guinness World Records, instituição que mantém o registro dos recordes mundo afora. 

Ficha técnica

  • Nome: XF-84H Thunderscreech
  • Desenvolvimento: Republic Aviation Company para a Força Aérea e Marinha dos Estados Unidos 
  • Velocidade máxima: 836 km/h 
  • Alcance: cerca de 3.200 km de distância 
  • Altitude máxima de voo: cerca de 12 km 
  • Peso: 8,1 toneladas
Por Alexandre Saconi (UOL)

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1985: Um único sobrevivente na queda de avião avião de passageiros no Mali

Em 22 de fevereiro de 1985, o avião de passageiros Antonov An-24B, prefixo TZ-ACT, operado pela Air Mali, foi destruído em um acidente perto do Aeroporto de Tombouctou, no Mali. Havia 46 passageiros e seis tripulantes a bordo. Um passageiro sobreviveu ao acidente.

O Antonov An-24 envolvido no acidente
O voo estava programado para a rota do Aeroporto de Gao para o Aeroporto de Bamako, com escalas em Tombouctou e no Aeroporto de Mopti, em Mali.

Na partida para o segundo trecho do voo, dois minutos após a decolagem do aeroporto de Tombouctou, em Mali, durante a subida inicial, um dos motores do Antonov falhou. 

O piloto em comando optou por retornar para um pouso de emergência e iniciou uma curva quando a aeronave estolou e caiu em um campo localizado a 3 km do aeroporto, explodindo em chamas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 51 outros ocupantes morreram.

Causa provável apontada foi a falha do motor durante a subida inicial por motivos desconhecidos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1972: Voo 649 da Lufthansa - Sequestrado por grupo terrorista Palestino


O sequestro do voo 649 da Lufthansa foi um ato de terrorismo cometido por um grupo palestino que ocorreu entre 22 e 23 de fevereiro de 1972. Posteriormente, todos os reféns a bordo do Boeing 747 apreendido foram libertados quando o governo da Alemanha Ocidental pagou um resgate de US$ 5 milhões.

O voo e o sequestro


O voo 649 era um serviço regular da Lufthansa na rota Tóquio - Hong Kong - Bangkok - Delhi - Atenas - Frankfurt, que era operado uma vez por semana, saindo do aeroporto de Tóquio-Haneda nas tardes de segunda-feira e chegando ao aeroporto de Frankfurt na manhã seguinte. 


Na terça-feira, 22 de fevereiro de 1972, o Boeing 747-230B, prefixo D-ABYD, da Lufthansa (foto acima), foi sequestrado por cinco homens armados com armas e explosivos. O ataque inicial aconteceu por volta da 1h, meia hora depois que a aeronave com 172 outros passageiros e 15 tripulantes partiu do Aeroporto Delhi-Palam, em Deli, na Índia, com destino ao Aeroporto Internacional Ellinikon, em Atenas, na Grécia.

Posteriormente, foi determinado que os sequestradores, que se identificaram como sendo da Organização para Resistir à Perseguição Sionista, foram comandados pela Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) e embarcaram no voo em diferentes aeroportos, um em Hong Kong, dois em Bangkok e dois em Deli.

Inicialmente, o piloto recebeu ordens de pousar o 747 em uma pista de pouso despreparada no deserto da Arábia. Assim que os sequestradores souberam que a tripulação da Lufthansa considerava tal manobra muito perigosa, eles concordaram em ir para o Aeroporto Internacional de Aden, no então Iêmen do Sul. 

Depois de pousar lá, todas as mulheres e crianças entre os passageiros foram libertadas, bem como uma comissária de bordo.

As mulheres e crianças foram logo liberadas pelos sequestradores (Foto: Getty Images)
Poucas horas depois do início do sequestro, foi recebida uma nota na sede da Lufthansa em Colônia: a aeronave seria explodida até as 9h do dia seguinte se um resgate de US$ 5 milhões não tivesse sido pago até então. 

A entrega aconteceria perto de Beirute, de acordo com as instruções detalhadas na nota. O governo da Alemanha Ocidental (na época, a Lufthansa era uma empresa estatal) decidiu cumprir integralmente as demandas, sem qualquer negociação.

Em 23 de fevereiro, assim que os sequestradores foram informados de que o resgate havia de fato sido pago, os passageiros do sexo masculino (entre eles Joseph Kennedy, o então filho de 19 anos de Robert F. Kennedy) foram autorizados a deixar a aeronave sequestrada e embarcar no Boeing 707 da Lufthansa que voou para Aden para buscá-los, mas esta aeronave também teve que permanecer no solo por mais três horas. 

Joseph Kennedy sorri durante coeltiva de imprensa após o sequestro da Lufthansa,
em Frankfurt, na Alemanha, em 1972 (Foto: Alamy)
Os 14 membros restantes da tripulação da Lufthansa permaneceram como reféns dentro do jato jumbo e foram finalmente libertados à noite.

Embora tenha sido planejado manter a quantia exata em segredo para não atrair imitadores, a quantia foi divulgada ao público em 25 de fevereiro por Georg Leber, então Ministro Federal dos Transportes. De acordo com um porta-voz da International Air Transport Association (IATA), na época, isso representou o maior resgate já pago por uma aeronave.

Consequências e antecedentes políticos


Depois que todos os reféns do voo 649 foram libertados, os sequestradores se renderam às autoridades do Iêmen do Sul. Em 27 de fevereiro, eles foram libertados novamente sem terem sido acusados ​​de qualquer crime, provavelmente em troca de US$ 1 milhão do resgate. 

Assim, os terroristas nunca puderam ser identificados de forma confiável. A revista de notícias da Alemanha Ocidental Der Spiegel especulou que o restante do resgate teria sido usado pela FPLP para financiar os ataques japoneses responsáveis ​​pelo massacre do aeroporto de Lod (atual Ben Gurion), em Tel Aviv, em Israel, que ocorreu em 30 de maio de 1972.

O sequestro do voo 649 da Lufthansa marcou o primeiro evento desse tipo na história da companhia aérea e o início de uma série de atos de violência palestinos envolvendo a Alemanha Ocidental durante 1972, principalmente a crise de reféns durante os Jogos Olímpicos de Munique e o subsequente sequestro da Lufthansa Voo 615. 

Israel afirmou que ao cumprir as exigências dos agressores em todos esses eventos, o governo da Alemanha Ocidental "se rendeu ao terrorismo".

Esta acusação, combinada com alegações de esforços de apaziguamento em relação ao conflito árabe-israelense, foram desmascaradas em 1977, quando o voo 181 da Lufthansa (o 'Landshut') foi atacado por forças especiais do GSG 9, ao invés de negociar com os sequestradores palestinos.

O Boeing 747 envolvido no sequestro, foi posteriormente vendido para a Korean Air (foto abaixo).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Grande avião militar lança drone em pleno voo na Europa

O uso de drones em operações de combate está ficando cada vez mais comum e novos investimentos na área estão sendo feitos.

Lançamento de drones a partir de aviões de cargas é uma nova aposta nas
operações militares (Foto: Airbus Defense)
A Airbus Defense concluiu com êxito o lançamento de um drone a partir de um Aibus A-400M, avião de transporte militar fabricado pelp fabricante europeu Airbus. O experimento aconteceu recentemente no norte da Alemanha.

O drone Do-DT25 (também fabricado pela Airbus), foi preso na rampa de cargas do A-400M e quando o momento certo chegou, a aeronave não tripulada foi lançada do avião, abriu um paraquedas e chegou ao solo de maneira segura.

Durante todo o teste o drone repassou informações importantes para técnicos que estavam na “nave mãe”, no caso o A400M. Mais testes como este estao planejados para acontecer ainda em 2022.

O uso de aeronaves não tripuladas permite uma operação estratégicas e eficaz de operações militares e não colocam pilotos em risco.

No futuro, é esperado que o Airbus A400M possa levar em seu compartimento de cargas até 40 drones para lançamento.


O uso de drones está ficando cada vez mais comum no meio militar e planos futuros para operá-los em conjunto com aeronaves tripuladas em uma zona de combate está sendo estudada.

É o caso do Future Combat Air System – a mais novas aeronave de combate europeia de próxima geração. É possível que pilotos do futuro caça possa operar diretamente drones.

Por André Magalhães (Aero Magazine)
O AR-9 é o primeiro protótipo de aeronave leve de dois lugares a ser construído em Cuba.

Adolfo Rivera ao lado do protótipo da aeronave leve AR-9 (Foto: Panchito González/Prensa Latina)
O engenheiro cubano Adolfo Rivera espera receber autorização para terminar de montar e testar o AR-9, o primeiro protótipo de avião leve de dois lugares construído em Cuba, que poderá transportar duas pessoa.

Rivera é um engenheiro mecânico que, junto com um pequeno grupo de colaboradores, a maioria deles ligados ao setor aeronáutico da ilha, trabalhou na garagem do prédio onde mora com sua família para realizar o projeto, segundo um reportagem publicada na quinta-feira pela agência de notícias Prensa Latina (PL).

A aeronave é artesanal, mas atende aos requisitos do Departamento de Engenharia do Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba, pois já passou com sucesso em alguns testes. Ele agora aguarda a autorização do revestimento da estrutura, para então tentar decolar, informou a mídia.

Protótipo de aeronave leve AR-9 (Foto: Panchito González/Prensa Latina)
As asas de cedro vermelho para as longarinas e pinho branco para as nervuras, madeira de lei cubana reconhecidas nos manuais de aviação dos EUA para essas tarefas, já estão no “hangar” improvisado, especificou a reportagem.

A nova aeronave terá um motor austríaco Rotax 582 de dois pistões em seu nariz e potência suficiente para transportar duas pessoas e um peso máximo de 400 kg. Além disso, poderia atingir uma velocidade mínima de 61 quilômetros por hora e máxima de 145, para subir uma altura de até 2.000 metros.

Também pode ter um alcance de 300 quilômetros, dependendo da capacidade dos tanques de combustível que carregará nas asas, segundo Rivera.

Adolfo Rivera ao lado do protótipo da aeronave leve AR-9 (Foto: Panchito González/Prensa Latina)
Agora o engenheiro criador aguarda pacientemente o momento de receber o sinal verde para os testes de voo. “É todo um procedimento, primeiro você tem que rolar. Então você levanta a cauda. Depois você levanta alguns metros e, finalmente, quando está tudo bem, então leva para o ar”, disse ele à agência.

Rivera confessou que sua paixão por aviões começou em sua província natal de Cienfuegos, onde morava perto do aeroporto.

“Foi aí que começou essa história, na qual construí planadores e aprendi a voar. Era uma festa de família toda vez que os fazíamos voar puxando o fio. Também fiz alguns ultraleves e em 1986 recebi meu certificado de piloto. René González foi meu instrutor de checagem”, lembrou.


González, um dos cinco agentes cubanos condenados a longas penas de prisão nos Estados Unidos acusados de espionagem para os serviços de inteligência cubanos, é o presidente do Clube de Aviação Cubano, do qual Rivera e seus colaboradores são membros.

Segundo a reportagem, o clube existe desde 1933, e divide espaço com outros grupos dedicados ao aeromodelismo, aviação ultraleve, paraquedismo e voo livre (parapentes e asa delta).

González, que também é piloto e instrutor de voo, reconheceu que, embora persista a escassez de material, aposta na decolagem de desportos aéreos na ilha. Nesse sentido, sublinhou que já têm nove ultraleves resgatados na fronteira e um Cessna produto de uma doação que estão prontos a trabalhar para o clube.


Em relação à viabilidade do novo protótipo da aeronave leve, ele reconheceu a dedicação e sacrifício de Rivera neste projeto e confirmou à agência que está confiante “de que o AR-9 voará”.

50 anos de história: A ascensão e queda do Lockheed L-1011 TriStar

Este ano marca meio século desde que o Lockheed L-1011 TriStar foi introduzido pela primeira vez. A aeronave era um grande nome quando a era do jato entrou em seu próximo estágio de evolução. Aqui está uma olhada na jornada do avião.

A Lockheed abriu bons caminhos com o jato (Foto: Getty Images)

Atendendo à demanda


Após seis anos de trabalho árduo, a Lockheed California Company fez a primeira entrega do L-1011 TriStar em abril de 1972. A primeira operadora da aeronave foi a Eastern Airlines, que entrou no avião no mesmo mês em que foi recebida. No entanto, foi outra transportadora com sede nos Estados Unidos que impulsionou o projeto a entrar em andamento.

De acordo com a AeroTime, a American Airlines precisava de um avião que pudesse transferir seus passageiros dos hubs da companhia em Nova York e Dallas para rotas através do Atlântico e para a América do Sul. Então, o engenheiro-chefe da operadora, Frank Kolk, contatou os três grandes jogadores no jogo da manufatura; Boeing, Douglas e Lockheed.

A Boeing estava ocupada com o desenvolvimento do 737 e do 747 na época, e era algo entre esses dois pilares que a American precisava. Ele queria transportar mais clientes do que o 737, mas algo mais econômico em termos de combustível do que o 747.

Pensando grande


A solução de Douglas foi o DC-10 , que se inspirou significativamente em um de seus predecessores, o DC-8. A Lockheed, no entanto, apostou tudo e procurou criar algo inovador e fresco. Em última análise, pretendia fazer uso da tecnologia mais moderna da época e até criar novos sistemas, se fosse necessário.

386 DC-10s comerciais foram vendidos (Foto: Getty Images)
O AFCS (sistema de controle de voo aviônico) do TriStar incluiu alguns dos recursos de última geração do período. Tinha controle de velocidade, sistema de controle de vôo, sistema de navegação, sistema de estabilidade, sistema de controle direto de elevação e piloto automático. O sistema CAT-IIIB Autoland da aeronave também pode ajudar o trijet a pousar, mesmo em condições climáticas adversas.

O L-1011-1 tinha capacidade tropical para 256 lugares em uma classe mista. Enquanto isso, seus três Rolls-Royce RB211-22 permitiam que ele navegasse a 520 kn (963 km/h) e atingisse um alcance de até 2.680 NM (4.963 km).

Muito para admirar


Houve também inovações significativas na cabine. Por exemplo, os passageiros a bordo notariam janelas resistentes ao brilho, armários embutidos em tamanho real para jaquetas e uma cozinha abaixo do convés. A comida subiria até a cabine principal com a ajuda de um par de elevadores. Os passageiros e a tripulação desfrutaram dos recursos avançados da aeronave.

“Os passageiros adoraram andar nele, graças a uma configuração única do motor que reduziu o ruído na cabine. As tripulações de voo apreciaram seus corredores extragrandes e compartimentos superiores. Mas foram os pilotos do TriStar que tiveram acesso ao seu recurso mais emocionante: um avançado sistema de controle de voo automático fly-by-wire. Os pilotos Tristar simplesmente tinham que ajustar as mudanças de altitude e curso no sistema de controle de vôo e monitorar seus instrumentos, e o L-1011 voaria e pousaria por conta própria, descendo suavemente para a pista ao se travar nos radiofaróis de um aeroporto”, Lockheed Martin compartilha em seu site.

“Graças ao impressionante recurso de piloto automático, o TriStar recebeu autorização especial da FAA para pousar em condições climáticas severas. Considerando que outros jatos de grande porte tiveram que ser desviados para aeroportos alternativos, os passageiros do L-1011 podiam ter a certeza de que pousariam exatamente onde estavam programados para pousar.”

Essas características modernas ajudaram a que alguns momentos inovadores fossem alcançados. Por exemplo, em 25 de maio de 1972, os pilotos de teste Anthony LeVier e Charles Hall voaram com 115 membros da tripulação, funcionários e repórteres em uma viagem de quatro horas e 13 minutos de Palmdale, Califórnia, a Washington Dulles com o recurso AFCS do TriStar instalado desde a decolagem para o pouso. 

Este foi o primeiro voo transcontinental sem a necessidade de mãos humanas nos controles. Esse momento ajudou a criar confiança na tecnologia fly-by-wire.

Passageiros sentados em uma cabine modelo de um Lockheed L-1011 em Burbank, Califórnia, em 1967 (Foto: Getty Images)

Além dos céus


Havia vários fãs do L-1011 durante sua produção. A TWA elogiou-o como um dos aviões mais seguros do mundo. Enquanto isso, a Delta Air Lines se tornou o maior cliente do L-1011 TriStar, recebendo 70 unidades. A companhia com sede em Atlanta voaria cinco variantes do tipo: o L-1011-1, -100, -200, -250 e -500.

Também havia fãs internacionais com nomes como a Cathay Pacific enfrentando vários. A companhia com sede em Hong Kong comprou 21 unidades da Eastern em 1989, após a falência da companhia aérea americana.

A Eastern batizou o L-1011 para muitas companhias aéreas aproveitarem as habilidades do avião. No entanto, assim como a companhia aérea que o lançou, o percurso da aeronave também chegaria ao fim na década de 1980.

“Apelidado de Whisperliner pela Eastern Airlines devido às suas decolagens silenciosas e uma notável falta de ruído em sua cabine de passageiros, a produção do L-1011 continuou até 1983. A frota do L-1011 teve uma taxa em serviço notável que atingiu 98,1% de confiabilidade”, acrescenta a Lockheed Martin.

“Mas os problemas financeiros se mostraram muito difíceis de superar. Um total de 250 jatos TriStar foram produzidos pela Lockheed, e o L-1011 marcou os últimos aviões comerciais de passageiros da empresa. Mas a empresa saiu em alta, tendo criado, nas palavras de um piloto, 'o avião mais inteligente que já voou'”.

A Lockheed acabaria saindo completamente do mercado civil (Foto: Getty Images)
Ao todo, o L-1011 foi uma aeronave excelente para sua época. No entanto, como era altamente ambicioso, chegou ao mercado em um ano por um rival importante, o DC-10. Portanto, ela perdeu receitas cruciais de vendas potenciais que foram para a aeronave McDonnell Douglas. 

Esse fator acabou causando enormes prejuízos ao projeto. Vendeu 250 unidades, mas teria de vender 500 para se tornar lucrativo. No entanto, McDonnell Douglas também logo desapareceria da corrida de jatos comerciais depois de ser abocanhado pela Boeing na década seguinte.

Também houve um desastre de relações públicas quando a Lockheed subornou figuras do governo japonês para pagar parcialmente pela compra do L-1011 pela All Nippon Airways (Foto: Getty Images)
O L-1011 destacou o que poderia ser alcançado na indústria de jatos se a tecnologia fosse bem cultivada. Embora possa ser uma coisa do passado no domínio comercial, uma empresa ainda reconhece seus benefícios tecnológicos. 

No início dos anos 90, a Orbital Sciences Corporation modificou uma unidade para fazer parte do processo de lançamento de foguetes. O avião foi transformado de um modelo de passageiro da Air Canada, com a participação da Air Canada no transporte de satélites para o espaço. Esta unidade ainda voa hoje, mantendo o legado do L-1011 vivo.

Embraer entregou 141 jatos em 2021 e incentivou uma carteira de pedidos firmes de US$ 17 bilhões

Embraer entregou 141 jatos em 2021, sendo 48 comerciais, 62 jatos executivos leves e
31 jatos executivos de médio porte (Imagem: Embraer)
A fabricante brasileira de aviões Embraer divulgou que para o quarto trimestre de 2021 entregou 55 jatos, incluindo 16 aeronaves comerciais, 26 jatos comerciais leves e 13 jatos executivos de médio porte. Isso foi comparado a um total de 71 jatos no quarto trimestre de 2020. 

Para todo o ano fiscal de 2021, a empresa entregou um total de 141 jatos, incluindo 48 aeronaves comerciais, 62 jatos executivos leves e 31 jatos executivos de médio porte. Isso foi comparado a um total de 130 jatos para todo o ano de 2020. Em 31 de dezembro de 2021, a carteira de pedidos firmes da Embraer era de US$ 17 bilhões, o maior valor desde 2018.

No quarto trimestre de 2021, a Embraer assinou um acordo com a Azorra para adquirir 20 novas aeronaves da família E2 (E-190E2s ou E195-E2s), além de mais 30 direitos de compra em um negócio avaliado em US$ 3,9 bilhões e totalizando vendas da aeronave de 50 para o ano inteiro.

Além disso, durante o quarto trimestre de 2021 no segmento de jatos executivos, a Embraer e a NetJets, Inc. assinaram um acordo para até 100 Phenom 300 adicionais, acima de US$ 1,2 bilhão. Como parte do acordo, a NetJets receberá o Phenom 300E no segundo trimestre de 2023, tanto nos Estados Unidos quanto na Europa.

A Embraer também entregou um novo Phenom 300E em Quito, Equador, marcando a primeira entrega do tipo de aeronave no país e o primeiro Praetor 500 no Canadá para a AirSprint Private Aviation, uma empresa canadense de propriedade privada Fractional Jet Ownership. (£ 1,00 = US$ 1,36 no momento da publicação).

Airbus entrega o primeiro A319neo raro de passageiros para o sul da China

A transportadora planeja operar essas aeronaves em uma configuração de três classes.

(Foto: Airbus)
A China Southern Airlines se tornou a primeira operadora de passageiros do mundo do Airbus A319neo, após duas entregas do tipo. Os jatos fizeram a viagem da Alemanha à China com apenas uma parada. Embora o A319neo não tenha se mostrado tão popular quanto seus equivalentes maiores, isso representa um marco importante para o tipo.

No fim de semana, a China Southern Airlines orgulhosamente foi ao Twitter para anunciar a chegada de seu primeiro Airbus A319neo . O ex-membro da SkyTeam, com sede em Guangzhou, observou que a entrega a torna " a primeira companhia aérea a operar a aeronave A319neo de última geração no mundo ". De fato, dois exemplos se juntaram à transportadora na semana passada.

Registrados como B-328A e B-328C, dados do FlightRadar24.com mostram que os jatos duplos chegaram à China a partir das instalações da Airbus em Hamburgo, Alemanha, nos dias 18 e 19 de fevereiro. Eles subiram aos céus na sexta-feira, às 11h35 e 12h04, respectivamente. Em cada caso, essas partidas atrasaram cerca de meia hora.

Embora o A319neo não tenha alcance para ir da Alemanha à China de uma só vez, apenas uma única parada foi necessária. Isso aconteceu em Nur-Sultan, no Cazaquistão, a pouco mais de cinco horas de Hamburgo. Depois de pouco mais de uma hora no solo, os jatos voltaram aos céus antes da meia-noite e chegaram à China na manhã seguinte.

O B-328A parte do Aeroporto Finkenwerder de Hamburgo em condições de chuva
na manhã de sexta-feira (Foto: Airbus)
Com sede em Guangzhou, o Aeroporto Internacional de Baiyun (CAN) da cidade é um hub importante para a China Southern Airlines. Os dados de rastreamento para a segunda etapa de Nur-Sultan a Guangzhou são menos extensos, mas os A319neos parecem ter chegado lá por volta das 06h45 e 07h40, respectivamente, em 19 de fevereiro.

Hoje cedo, a China Southern Airlines compartilhou detalhes sobre a configuração de sua nova aeronave no Twitter. A transportadora planeja implantar" um layout confortável de cabine de três classes com 4 assentos na executiva, 24 na econômica premium e 108 na classe econômica". Os motores CFM Leap-1A alimentam a aeronave.

A companhia aérea não compartilhou detalhes em termos de assentos nessas classes. No entanto, o site SeatGuru mostra que os A319ceos da China Southern também têm uma configuração de três classes. Como tal, os A319neos podem ter uma oferta semelhante aos modelos de 31, 36 e 42 polegadas disponíveis nas versões econômica, econômica premium e executiva nesses jatos duplos mais antigos.

A China Southern ainda não voou seus A319neos após sua chegada no fim de semana (Foto: Airbus)
Enquanto as chegadas de fim de semana representaram a entrega dos primeiros A319neos da China Southern, a companhia aérea já está muito familiarizada com a família A320neo como um todo. De fato, os dados da ch-aviation.com mostram que já opera 39 A320neos padrão, ao lado de 51 A321neos de fuselagem esticada (mais dois sob encomenda).

Por enquanto, a Airbus tem vantagem na China Southern Airlines quando se trata de aeronaves de corredor único de última geração. Afinal, embora a transportadora tenha 24 jatos Boeing 737 MAX 8 em sua frota (mais 43 encomendados), todos eles estão atualmente inativos, com a China ainda por desmontar o tipo . Será interessante ver que progresso, se houver, será feito nessa frente no próximo ano, dada a necessidade potencial de aumento de capacidade.