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Você já se perguntou como era a vida dos primeiros comissários de bordo?
(Foto: British Airways)
Sabemos que o trabalho de tripulante de cabine ou comissário de bordo é uma profissão muito desejada e o sonho de infância de muitos aspirantes a aviador. A definição do papel é que a tripulação de cabine esteja lá para a segurança e o bem-estar dos passageiros – assim como uns dos outros. A segurança é a principal prioridade, sendo o serviço o segundo. A tripulação de cabine pode trabalhar para uma companhia aérea, em um jato particular ou, às vezes, nas forças armadas.
Acredita-se que as origens do título de ' comissário de bordo ' ou 'comissário aéreo' venham do mundo marítimo, e esse legado ainda é visto hoje na carreira da companhia aérea em funções como 'comissário' ou 'comissário-chefe'. Mas onde tudo começou?
Primeiros dias
O primeiro comissário de bordo foi Heinrich Kubis em 1912, que trabalhou em dirigíveis alemães. Apesar da profissão ter se tornado um domínio dominado por mulheres, muitos dos primeiros comissários de bordo, como o próprio Heinrich Kubis, eram homens. Ele era um garçom profissional que trabalhou em hotéis de luxo em todo o mundo e passou a trabalhar no infame dirigível Hindenburg que explodiu em 1937.
Desastre do Hindenburg (Foto: Gus Pasquerella via Wikimedia Commons)
Kubis era responsável por supervisionar os servidores e chefs e estava trabalhando quando ocorreu o desastre. Ele ajudou os passageiros a descer da área de jantar e ajudou alguns a pular para a segurança, antes de escapar sem ferimentos .
1920 - 1940
Na década de 1920, o papel dos comissários de bordo tornou-se mais diversificado. Por exemplo, foi durante esta década que a Imperial Airways no Reino Unido começou a recrutar grumetes que pudessem carregar a bagagem e tranquilizar os passageiros.
A primeira comissária de bordo foi Ellen Church, uma enfermeira, que começou na Boeing Air Transport (em breve United), voando de Oakland para Chicago, há 90 anos (Foto: @BeschlossDC)
Enquanto isso, em 1929, a Pan Am nos EUA foi a primeira transportadora a ter a bordo 'comissários' que serviam comida. Então, na década de 1930, a Boeing Air Transport e a enfermeira registrada Ellen Church trabalharam juntas para elaborar um esquema em que enfermeiras eram contratadas por 3 meses de cada vez para viajar a bordo e cuidar dos passageiros e acabar com seu medo de voar. Ela se tornou a primeira aeromoça do mundo.
Primeira Tripulação de Cabine da SAS (Foto: SAS via Wikimedia Commons)
No entanto, durante a Segunda Guerra Mundial, muitas das enfermeiras foram alistadas nas forças armadas como parte dos esforços de guerra em andamento. Como resultado disso, a exigência de que os comissários de bordo tenham formação em enfermagem foi alterada.
1950-1970
Nos anos 50 e 60, ser aeromoça, ou aeromoça como ficou conhecida, era visto como uma profissão de elite, mas as condições eram muito rígidas. Apenas mulheres jovens e solteiras eram aceitas, e a aparência era muito importante. Se você queria se casar, tinha que renunciar e as meninas se aposentavam aos 30 anos.
Os uniformes eram justos e apresentavam acessórios como chapéus, sapatos de salto alto e luvas brancas. Como resultado disso, uma certa reputação glamorosa sempre foi percebida. No final dos anos 1960, a moda começou a mudar para acompanhar os tempos, e as minissaias e as calças quentes tornaram-se mais difundidas.
Comissárias de bordo de um avião Hawker Siddeley Trident (Foto: British Airways)
As companhias aéreas usaram a imagem da aeromoça para atrair principalmente passageiros do sexo masculino que viajam a negócios, vendendo um visual provocativo e promíscuo. As coisas mudaram novamente nos anos 70, com o início dos sindicatos, igualdade de direitos entre homens e mulheres e menos discriminação. Mais homens começaram a ingressar como 'comissários de bordo', que mais tarde mudaram para 'comissários de bordo' nos EUA para funcionários do sexo masculino e feminino.
Década de 1980 em diante
À medida que o tempo passava e as convenções mudavam, as companhias aéreas se adaptavam a um estilo de negócios para seus uniformes de comissário de bordo , e o código de vestimenta tornou-se um pouco mais funcional. O papel do comissário de bordo mudou um pouco, pois passou a ser considerado em termos de segurança, e não apenas de serviço e aparência.
Desafios
Aparência e imagem ainda é um fator muito importante para muitas companhias aéreas. Dito isto, as coisas tornaram-se mais justas em termos de discriminação, com as regulamentações de peso derrubadas no final dos anos 1990. No início dos anos 2000, as tripulantes de cabine podiam adiar a aposentadoria até os 55 anos. Os uniformes ainda são importantes, mas são testados quanto à funcionalidade, e algumas transportadoras estão adotando uma abordagem de gênero neutro.
Tripulação de Cabine da British Airways (Foto: British Airways)
Nos últimos anos, algumas companhias aéreas permitiram tatuagens e maquiagem visíveis para funcionários do sexo masculino e feminino. No entanto, no Oriente Médio e na Ásia, existem muitas restrições, resultando em uma abundância de jovens tripulantes de cabine.
Desde a introdução de regulamentos de segurança mais rígidos, o papel de comissário de bordo é um trabalho mais difícil do que costumava ser. O nome moderno para a profissão de 'comandante de cabine' reflete que a primeira prioridade é a segurança. A pandemia de coronavírus criou mais desafios nos últimos anos, com muitos tripulantes perdendo seus empregos à medida que o mundo parava e alguns nunca retornando ao setor.
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Os incidentes perturbadores com passageiros aumentaram notavelmente e vimos o caos após uma onda de pessoas que desejam viajar. Ao mesmo tempo, as companhias aéreas lutam com capacidade limitada, o que aumenta ainda mais os desafios para a tripulação de cabine. Infelizmente, para muitos que trabalham atualmente, as horas são mais longas e o salário mais baixo do que nunca. Sem dúvida, há tempos difíceis pela frente, mas o papel certamente continuará a evoluir.
A decisão atende a um pedido apresentado pela Azul no último domingo (22/6). Companhia aérea está em recuperação judicial nos EUA.
(Foto: iStock Editorial / Getty Images Plus)
Em uma vitória da Azul, a Justiça dos Estados Unidos decidiu nessa segunda-feira (23/6) que a Raízen deve manter o fornecimento de combustível para a companhia aérea.
A decisão atende a um pedido apresentado pela Azul no último domingo (22/6). No dia 18 de junho, a Raízen, uma das maiores distribuidoras de combustível de aviação do país, comunicou a Azul que o agente fiduciário da 12ª emissão de debêntures da companhia aérea (Vórtx) teria informado que a empresa estaria inadimplente no pagamento de amortização e remuneração do título desde 12 de junho.
“Assim, a Raízen […] solicita manifestação da Azul com urgência sobre eventual saneamento do inadimplemento e em tempo hábil para evitar a suspensão do fornecimento, diante do prazo de três dias úteis que a Raízen possui para implementação do mecanismo de Stop Supply”, afirmou a distribuidora de combustível.
Na decisão favorável à Azul, a Justiça norte-americana determina que a Raízen mantenha o fornecimento. Qualquer iniciativa em sentido contrário, segundo o Judiciário dos EUA, deve ser precedida de um pedido da Raízen ao tribunal.
O que alegou a Azul
No pedido que apresentou à Justiça dos EUA, a Azul afirmou que a ação da Vórtx era “ilegal” e que a suspensão no fornecimento de combustível colocava “em risco a capacidade da Azul de se reorganizar de maneira bem-sucedida sob a recuperação judicial”.
Ainda segundo a companhia aérea, a interrupção, se concretizada, levaria a uma “cascata de eventos de voos cancelados, aeronaves em terra e prejuízo reputacional irreparável”.
Em nota encaminhada ao Metrópoles, a Azul informou que “entrou com uma petição na Justiça de Nova York como uma medida processual padrão para salvaguardar o fornecimento contínuo de combustível pela Raízen, uma de suas principais parceiras de combustível”.
“Essa petição busca proteger o contrato da Azul com a Raízen contra interferências de terceiros sob a ‘suspensão automática’ concedida pelo Tribunal no âmbito da proteção do Chapter 11. A expectativa é que a petição seja analisada ainda hoje”, disse a Azul.
“Essa ação reflete o compromisso da Azul em garantir um serviço ininterrupto aos clientes e manter a continuidade operacional durante todo o processo”, afirmou a companhia.
Até o momento, Raízen e Vórtx não se manifestaram sobre o assunto.
Azul em recuperação judicial nos EUA
No fim de maio, a Azul anunciou que havia recorrido ao chamado “Chapter 11”, um mecanismo jurídico nos EUA que permite a reorganização de dívidas de empresas em dificuldades financeiras.
O instrumento é semelhante ao da recuperação judicial no Brasil.
A empresa optou pelos EUA por considerar a legislação do país mais flexível e também porque a maioria de seus credores é estrangeira – e grande parte dos contratos com os fornecedores têm como foro o estado de Nova York.
A recuperação judicial é um processo que permite às organizações renegociarem suas dívidas, evitando o encerramento das atividades, demissões ou falta de pagamento aos funcionários. Por meio desse instrumento, as empresas ficam desobrigadas de pagar aos credores por algum tempo, mas têm de apresentar um plano para acertar as contas e seguir em operação. Trata-se, basicamente, de uma tentativa de evitar a falência.
Segundo a Azul, o processo envolve US$ 1,6 bilhão em financiamento e deve eliminar mais de US$ 2 bilhões em dívidas, além de US$ 950 milhões em possíveis novos aportes de capital no momento de saída da recuperação judicial.
Três empresas trabalhando juntas para dar o melhor serviço e resultado de upgrade e acessórios para aeronaves como King Air, Cessna Caravan, Pilatus entre outros. Entenda neste episódio como funcionam estes serviços.
Na sexta-feira, 24 de junho de 1994, um Boeing B-52 Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) caiu na Base Aérea de Fairchild, em Washington, nos Estados Unidos, depois que seu piloto, o tenente-coronel Arthur "Bud" Holland, manobrou o bombardeiro além de seus limites operacionais e perdeu o controle.
O B-52 estagnou, caiu no chão e explodiu, matando Holland e os três outros oficiais de campo a bordo da aeronave. Além disso, uma pessoa no solo sofreu ferimentos durante o acidente, mas sobreviveu. O acidente foi capturado em vídeo e mostrado repetidamente em programas de notícias em todo o mundo.
A investigação subsequente concluiu que o acidente foi atribuído principalmente a três fatores: personalidade e comportamento de Holland; Reações atrasadas ou inadequadas dos líderes da USAF a incidentes anteriores envolvendo Holland; e a sequência de eventos durante o voo final da aeronave.
O acidente agora é usado em ambientes de aviação militar e civil como um estudo de caso para ensinar gerenciamento de recursos de tripulação. Também é frequentemente usado pelas Forças Armadas dos EUA durante o treinamento de segurança da aviação como um exemplo da importância de cumprir as normas de segurança e corrigir o comportamento de qualquer pessoa que viole os procedimentos de segurança.
Plano de fundo
Em 24 de junho de 1994, uma tripulação de bombardeiro USAF B-52H estacionada na Base da Força Aérea de Fairchild preparou-se para praticar um voo de demonstração de aeronave para um show aéreo que ocorreria no dia seguinte.
A tripulação era composta pelos pilotos tenente-coronel Arthur "Bud" Holland (46 anos) e tenente-coronel Mark McGeehan (38), coronel Robert Wolff (46) e oficial de sistemas de armas/navegador de radar, tenente-coronel Ken Huston (41).
Holland foi o comandante da aeronave designado para o voo, com McGeehan como copiloto e Wolff como observador de segurança. Holland era o chefe da 92ª Asa de Bombardeio no ramo de padronização e avaliação, McGeehan era o comandante do 325º esquadrão anti-bombas, Wolff era o vice-comandante da 92ª ala de bombas e Huston era o 325º oficial de operações do esquadrão anti-bombas.
O plano da missão para o voo previa uma série de passagens em baixa altitude, curvas inclinadas de 60° , uma subida íngreme e uma aterrissagem direta na pista 23 de Fairchild. O voo também era o "voo final" de Wolff - um comum tradição na qual um membro aposentado da tripulação da USAF é recebido no campo de aviação por parentes, amigos e colegas de trabalho, logo após o pouso em seu voo final, e é encharcado de água.
Consequentemente, a esposa de Wolff e muitos de seus amigos próximos estavam no campo de aviação para assistir ao voo e participar da cerimônia pós-voo. A esposa de McGeehan e seus dois filhos mais novos estavam assistindo o voo do quintal dos aposentos de McGeehan, que ficavam próximos.
Decolagem
A aeronave Boeing B-52H-170-BW Stratofortress, prefixo 61-0026, da Força Aérea dos Estados Unidos, com indicativo 'Czar 52' (foto acima), decolou às 13h58 e completou a maioria dos elementos da missão sem incidentes.
Ao se preparar para executar o touch-and-go na Pista 23 ao final do perfil de treino, a aeronave foi instruída a dar a volta, pois uma aeronave KC-135 estava na pista, acabando de pousar.
Mantendo uma altitude de cerca de 250 pés (75 m) acima do nível do solo (AGL), Holland comunicou por rádio a torre de controle e solicitou permissão para executar uma curva à esquerda de 360°, que foi imediatamente concedida pelo controlador da torre.
Acidente
O B-52 então deu início a uma curva de 360° à esquerda em torno da torre, partindo do ponto médio da pista. Localizada logo atrás da torre, havia uma área de espaço aéreo restrito.
Aparentemente, para evitar voar através do espaço aéreo restrito, Holand voou com a aeronave em uma curva extremamente fechada e abruptamente inclinada, enquanto mantinha a altitude AGL baixa de 250 pés (75 m).
Aproximadamente três quartos do caminho ao redor da curva, às 14h16, a aeronave inclinou além de 90°, desceu rapidamente, cortou os cabos de força e atingiu o solo, explodindo e matando os quatro membros da tripulação.
McGeehan estava sentado em um assento ejetável, mas de acordo com o atestado médico, ele havia apenas "ejetado parcialmente no momento do impacto"; não indica se ele conseguiu liberar a aeronave. Huston também estava sentado em um assento ejetor; o atestado médico indicava que ele não havia iniciado a sequência de ejeção. O assento de Wolff não era capaz de ejeção. Um aviador ficou ferido enquanto observava.
Investigação
A USAF imediatamente convocou um comitê de investigação de segurança sob a direção do Chefe de Segurança da USAF, Brigadeiro General Orin L. Godsey. O conselho divulgou o relatório de sua investigação sobre o acidente em 10 de agosto de 1994. Uma avaliação final da investigação de segurança foi divulgada em 31 de janeiro de 1995.
Um conselho de investigação de acidentes, denominado "Investigação AFR 110-14", divulgou um relatório separado em 1995. Ao contrário da investigação de segurança da USAF, que foi divulgada apenas para funcionários do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, o relatório AFR 110-14 foi divulgado para o público em geral.
A investigação AFR 110-14 identificou vários fatores que contribuíram para o acidente, incluindo a sequência real do acidente, a personalidade e o comportamento anterior de Holland, supervisão anterior e falta de ação corretiva exercida pelos oficiais da USAF a Holland, planejamento e execução da missão e outros fatores ambientais e humanos.
A sequência do acidente
A investigação descobriu que quando o B-52 entrou em sua sequência final de curva em torno da torre, seu indicador de velocidade no ar (ASI) estava mostrando 182 nós (337 km/h; 209 mph).
Embora Holand tenha aumentado a potência do motor após iniciar a curva, sua entrada veio tarde demais para manter a velocidade da aeronave, já que os motores turbofan do B-52 levam até oito segundos para responder aos comandos do acelerador.
O ASI estava disponível para todos os quatro membros da tripulação, mas eles permitiram que a velocidade da aeronave continuasse diminuindo. Oito segundos antes do impacto, a velocidade no ar caiu para 145 nós (269 km/h; 167 mph) e o ângulo de inclinação da aeronave aumentou além de 60°.
Este foi o ponto em que Holland ou McGeehan aplicaram spoiler direito total, leme direito e profundor para cima; no entanto, devido à redução na velocidade do ar, a aeronave entrou em um estol de voo em curva (também chamado de "estol acelerado"), que é um estol que ocorre a uma velocidade no ar mais alta do que a velocidade de estol projetada - que por si só sempre se refere a um voo reto e nivelado (por causa do fato de que a aeronave está girando).
Devido ao ângulo de inclinação de pelo menos 60°, a velocidade de estol da aeronave naquele momento era de 147 nós (272 km/h; 169 mph). Portanto, como estava voando 2 nós abaixo da velocidade de estol, a aeronave estolou, com altitude insuficiente para se recuperar antes de atingir o solo.
A animação acima mostra um stall acelerado. A aeronave está voando em velocidade constante (IAS ou Velocidade do Ar Indicada) ao longo de uma trajetória circular com raio de giro decrescente (ou seja, está virando e apertando cada vez mais a curva). Para manter a trajetória, mais e mais sustentação é necessária (já que deve ser igual à soma do peso e da força centrífuga), o que pode ser obtido aumentando o Ângulo de Ataque (que é puxar o manche). Quando o ângulo de ataque crítico é alcançado, qualquer aumento posterior resulta em um estol, mesmo que a velocidade no ar não tenha mudado. Observe que um estol não ocorreria se a aeronave estivesse voando em linha reta e nivelada na mesma velocidade, daí o termoestol acelerado.
Comportamento de Holland anterior e reações líderes da USAF
O conselho do acidente afirmou que a personalidade machista e ousada de Holland influenciou significativamente a sequência do acidente. O pessoal da USAF testemunhou que a Holland havia desenvolvido uma reputação de piloto agressivo que freqüentemente violava as regras de segurança de voo e outras. A quebra das regras incluiu voar abaixo das altitudes mínimas e exceder as limitações de ângulo de inclinação e taxas de subida.
Auxílio visual para ajudar os leitores a entender a diferença entre um comandante de esquadrão / grupo / ala
Um incidente anterior ocorreu em 1991, quando um B-52 pilotado por Holland fez um círculo acima de um jogo de softball do qual a filha de Holland estava participando. Começando a 2.500 pés (760 m) AGL, a aeronave de Holland executou o círculo a 65° da margem. Em uma manobra descrita por uma testemunha como uma "espiral mortal", o nariz da aeronave continuou a cair e o ângulo de inclinação aumentou para 80°. Depois de perder 1.000 pés (300 m) de altitude, Holand conseguiu recuperar o controle da aeronave.
Em 19 de maio de 1991, Holland foi o piloto de comando do voo de demonstração B-52 no show aéreo Fairchild. Durante a demonstração, a aeronave de Holand violou vários regulamentos de segurança; ele excedeu os limites de inclinação e inclinação, voou diretamente sobre os espectadores do show aéreo e possivelmente violou as restrições de altitude. O comandante da base e da ala, coronel Arne Weinman, junto com sua equipe, observaram a demonstração, mas aparentemente não fizeram nada.
Em 12 de julho de 1991, Holand comandou um B-52 para um wingover durante uma cerimônia de mudança de comando do 325º Esquadrão de Bombardeiros em Fairchild. Durante a prática e o sobrevoo real, a aeronave de Holand voou em altitudes abaixo de 100 pés (30 m) - bem abaixo da altitude mínima estabelecida - fez curvas acentuadamente inclinadas superiores a 45°, ultrapassou os limites do ângulo de inclinação e executou um wingover.
Embora não seja especificamente proibido, o wingover não foi recomendado porque poderia danificar a aeronave. Depois de testemunhar o sobrevoo, o coronel Weinman e seu subcomandante de operações (DO), coronel Julich, repreendeu oralmente Holand, mas não tomou nenhuma ação formal.
Um B-52H decola com uma atitude de inclinação padrão
No show aéreo Fairchild em 17 de maio de 1992, Holland foi novamente o piloto de comando do voo de demonstração aérea do B-52. Durante a demonstração, a aeronave de Holand violou novamente vários regulamentos de segurança, incluindo várias curvas íngremes de baixa altitude acima de 45° de inclinação e uma subida de ângulo agudo, estimada em mais de 60° de altura do nariz, que Holland finalizou com uma manobra wingover.
O novo comandante de ala, coronel Michael G. Ruotsala, aparentemente não tomou nenhuma atitude. Uma semana depois, o novo DO, Coronel Capotosti, por sua própria iniciativa avisou a Holland que se ele violasse mais quaisquer regras de segurança, Capotosti o suspenderia (retirá-lo-ia do status de voo). Capotosti não documentou sua advertência à Holland nem tomou qualquer outro tipo de ação formal.
Em 14 e 15 de abril de 1993, Holland foi o comandante de uma missão de treinamento de duas aeronaves em um campo de bombardeio perto de Guam, no Oceano Pacífico. Durante a missão, Holland voou seu B-52 mais perto do outro B-52 do que os regulamentos permitiam. Holland também pediu a seu navegador para gravar em vídeo as bombas caindo da aeronave de dentro do compartimento de bombas, também contra os regulamentos.
O navegador de Holland mais tarde chamou a atenção de três oficiais da Fairchild da USAF para o vídeo. O primeiro, o tenente-coronel Bullock, o atual 325º esquadrão anti-bombascomandante, não fez nada a respeito e pode até ter tentado usar o videoteipe como alavanca para coagir o navegador a aceitar uma posição como programador de missão para a asa. O segundo, o subcomandante do grupo de operações, tenente-coronel Harper, disse ao tripulante para esconder as evidências. O terceiro, o DO, supostamente respondeu aos relatos do vídeo afirmando: "Ok, não quero saber nada sobre esse vídeo - não me importa."
No show aéreo Fairchild em 8 de agosto de 1993, Holland mais uma vez comandou o voo de demonstração do B-52. Como antes, o perfil de demonstração incluía ângulos de inclinação de mais de 45°, passagens de baixa altitude e outra manobra de escalada de passo alto, desta vez com mais de 80° de altura do nariz.
A subida foi tão íngreme que o combustível saiu pelos orifícios de ventilação dos tanques das asas da aeronave. O novo comandante de ala, Brigadeiro General James M. Richards, e o novo DO, Coronel William E. Pellerin, testemunharam a manifestação, mas nenhum tomou qualquer atitude.
Em 10 de março de 1994, Holland comandou uma missão de treinamento de uma única aeronave no campo de bombardeio de Yakima, para fornecer a um fotógrafo autorizado a oportunidade de documentar a aeronave enquanto lançava munições de treinamento.
A altitude mínima de aeronave permitida para essa área era de 500 pés (150 m) AGL; durante a missão, a aeronave de Holland foi filmada cruzando uma linha de cume cerca de 30 pés (10 m) acima do solo (foto acima).
A passagem baixa de 'Bud' Holland em Yakima Range
Temendo por sua segurança, a equipe de fotografia parou de filmar e se protegeu enquanto o avião de Holland passava novamente baixo sobre o solo, desta vez estimado para ultrapassar o cume em apenas 1 m.
O copiloto da aeronave de Holland testemunhou que agarrou os controles para impedir Holland de voar com a aeronave na crista enquanto os outros dois membros da tripulação da aeronave gritavam repetidamente para Holland: "Suba! Suba!". Holland respondeu rindo e chamando um dos membros da tripulação de "maricas".
Depois dessa missão, a tripulação decidiu que nunca mais voaria com Holland e relatou o incidente à liderança do esquadrão anti-bombas. O comandante do esquadrão da USAF, tenente-coronel Mark McGeehan, relatou o incidente a Pellerin e recomendou que Holland fosse retirada do serviço de voo.
Pellerin consultou Holland e deu-lhe uma reprimenda oral e advertência para não repetir o comportamento, mas recusou-se a tirá-lo do serviço de voo. Pellerin também não documentou o incidente ou a reprimenda, nem notificou seus superiores, que permaneceram alheios ao ocorrido.
McGeehan então decidiu que, para proteger suas tripulações, ele (McGeehan) seria o copiloto em quaisquer missões futuras nas quais Holland fosse o piloto de comando. As evidências sugerem que, após este incidente, "considerável animosidade" existiu entre Holland e McGeehan.
O tenente-coronel McGeehan recusou-se a permitir que qualquer um de seus membros do esquadrão voasse com Holland, a menos que ele (McGeehan) também estivesse a bordo da aeronave.
Em preparação para o show aéreo Fairchild de 1994, Holland foi novamente selecionado como o piloto de comando para o voo de demonstração do B-52 . Em 15 de junho de 1994, Holland informou ao novo comandante de ala, coronel William Brooks, sobre o plano de voo proposto.
O perfil de demonstração de Holland violou vários regulamentos, incluindo ângulos de encostas íngremes, passagens de baixa altitude e atitudes de inclinação acentuada. Brooks ordenou que Holland não excedesse o ângulo de inclinação de 45° ou a atitude de inclinação de 25° durante a demonstração.
Durante a primeira sessão de treinos, em 17 de junho, Holland violou repetidamente essas ordens. Brooks testemunhou isso, mas não tomou nenhuma atitude. Pellerin voou com Holland naquele voo e relatou a Brooks que, "o perfil parece bom para ele; parece muito seguro, dentro dos parâmetros."
Outros fatores
O perfil de demonstração desenhado por Holland incluiu uma volta de 360° em torno da torre de controle de Fairchild, uma manobra que ele não havia tentado em demonstrações aéreas anteriores. Durante o voo final, Holland realizou uma série de curvas de 60° em inclinação e uma subida de inclinação de 68°, violando as ordens de Brooks. Não há evidências que sugiram que McGeehan ou Wolff tentaram intervir enquanto Holland realizava essas manobras perigosas.
Pellerin estava originalmente programado para voar nesta missão, como havia feito no voo de 17 de junho, mas ele não estava disponível para o voo de 24 de junho e Wolff foi selecionado como o membro substituto da tripulação. Devido ao curto prazo de sua designação para a missão, Wolff não participou do briefing pré-voo e embarcou na aeronave depois que os motores foram ligados. Ele, portanto, não estava ciente do perfil da missão planejada e não teve oportunidade de levantar qualquer objeção antes da decolagem.
Todos os quatro tripulantes envolvidos no acidente tiveram apenas um tempo de voo limitado nos meses anteriores ao acidente. Parece que nenhum deles percebeu que a aeronave havia estolado até pouco antes do impacto, conforme indicado por uma falha na aplicação de técnicas de recuperação padrão à aeronave, uma vez que ela entrou em estol.
A investigação relatou que mesmo que as técnicas adequadas de recuperação de estol tivessem sido aplicadas, era improvável que o acidente pudesse ter sido evitado, pois a aeronave já estava voando baixo demais para ser recuperada.
Quatro dias antes do acidente, em 20 de junho, Dean Mellberg, um ex-militar da USAF emocionalmente perturbado, entrou no hospital de Fairchild, atirando fatalmente em quatro pessoas e ferindo muitas outras antes de ser morto por um policial de segurança. O crime foi uma grande distração para o pessoal estacionado em Fairchild por algum tempo depois.
Conclusões
A investigação do acidente concluiu que o acidente foi atribuído principalmente à personalidade e comportamento de Holland, às reações inadequadas dos líderes da USAF aos incidentes anteriores envolvendo Holland e à sequência de eventos e resposta da tripulação durante o voo final da aeronave.
O desrespeito de Holland pelos procedimentos que regem a operação segura da aeronave B-52 que ele comandou e a ausência de ação corretiva firme e consistente por seus oficiais superiores permitiram que Holland acreditasse que ele poderia conduzir seu voo de maneira insegura, culminando com a lentidão, inclinação acentuada, giro 360° ao redor da torre de controle.
Os outros fatores ambientais envolvidos, incluindo a adição de uma nova manobra (a volta de 360° ao redor da torre), envolvimento pré-voo inadequado de Wolff e as distrações do tiroteio da base quatro dias antes, combinados com a falta de segurança e riscos do comportamento de pilotagem de Holland para produzir condições favoráveis para a ocorrência do acidente.
O fator final, de acordo com o relatório de investigação da USAF, foi o vento de 10 nós (19 km/h) e seu efeito nas manobras necessárias para atingir a trajetória de voo pretendida em relação ao solo.
Resultado
Em 19 de maio de 1995, Pellerin se confessou culpado em um processo de corte marcial da USAF em duas acusações de abandono do dever por suas ações, ou falta delas, que contribuíram para o acidente. Ele foi condenado a perder US$ 1.500 de salário por mês durante cinco meses e recebeu uma reprimenda por escrito.
A USAF não revelou se algum outro oficial envolvido na cadeia de eventos que levou ao acidente recebeu algum tipo de ação administrativa ou disciplinar. Os críticos do histórico de segurança da USAF afirmaram que este acidente foi um exemplo de um padrão de problemas relacionados à aplicação dos procedimentos de segurança dentro da USAF.
Embora a investigação do acidente tenha constatado que procedimentos e políticas supostamente já existiam para evitar que tal acidente ocorresse novamente, o fato de esse acidente ter ocorrido mostrou que em pelo menos uma instância, as políticas de segurança existentes e sua aplicação foram gravemente inadequadas.
Para enfatizar novamente a importância da adesão às políticas de segurança existentes e corrigir as ações de qualquer pessoa que as violar a qualquer momento, a USAF distribuiu rapidamente as conclusões da investigação do acidente por todo o serviço.
Essas medidas falharam em evitar - dezesseis anos depois - a ocorrência em circunstâncias quase idênticas de outro acidente, quando uma aeronave de transporte C-17 caiu logo após decolar da Base Aérea de Elmendorf, no Alasca, em um voo de prática de exibição aérea.
Hoje, o acidente de Fairchild é usado em ambientes de aviação militar e civil, como um auxílio de treinamento para ensinar gerenciamento de recursos de tripulação e para mostrar a importância de fazer cumprir as regulamentações de segurança.
Vários anos após sua morte, o tenente-coronel Mark C. McGeehan (foto ao lado) foi homenageado com um prêmio pelo Lou Holtz/Hall da Fama do Upper Ohio Valley em East Liverpool, em Ohio, por sua vida inteira de serviço.
A citação incluiu o seguinte: “Quando pensamos naqueles que nos precederam, devemos fazê-lo com humildade, respeitando seu grande sacrifício pessoal. Quando honramos nossa herança e aqueles com quem compartilhamos um vínculo e propósito comuns, todos nós somos enriquecidos e nossas vidas são fez valer a pena viver um pouco mais."
Ironicamente, poucas semanas antes de sua morte, quando o tenente-coronel McGeehan se preparava para entregar a bandeira da unidade do 325º Esquadrão de Bombardeios para desativação em 1 de julho, ele escreveu em um artigo que foi impresso em 10 de junho de 1994, na publicação militar Strikehawk.
As filmagens do acidente de Fairchild foram usadas na produção do filme 'Project Almanac', de 2015, retratando um acidente de avião, que despertou a ira pública entre parentes de Wolff e McGeehan.
Após uma alegação inicial da Paramount Pictures de que o vídeo em questão era de um acidente em Tóquio em 2009, o produtor Michael Bay pediu desculpas às famílias e a filmagem foi removida do lançamento teatral do filme e trailers associados a pedido de Bay.
No dia 24 de junho de 1982, os 247 passageiros e os 15 tripulantes a bordo do voo 9 da British Airways se viram apanhados em um dos mais estranhos incidentes aéreos da história.
Ao cruzar alto sobre o Oceano Índico a caminho da Austrália, os quatro motores do Boeing 747 falharam simultaneamente, enviando o avião em um perigoso deslizamento em direção ao mar sem ter onde pousar. Mas, faltando apenas alguns minutos, os pilotos conseguiram religar os motores e fazer um pouso de emergência na Indonésia, salvando a vida de todos a bordo.
O infame quase desastre, conhecido como 'Speedbird Nine' ou 'Incidente de Jacarta', ensinou à indústria uma lição valiosa sobre uma ameaça que estava à espreita sob o radar das autoridades de segurança.
O voo 9 da British Airways, operado pelo Boeing 747-236B, prefixo G-BDXH, da British Airways (foto acima), foi um voo de longo curso do Aeroporto London Heathrow, na Inglaterra, para Auckland, na Nova Zelândia, com escalas em Mumbai, Madras, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne.
A tripulação de voo do voo 9 da British Airways consistia no Capitão Eric Henry Moody, 41, pelo primeiro oficial sênior Roger Greaves de 32 anos, pelo oficial de engenharia sênior Barry Townley-Freeman, de 40 anos.
A tripulação embarcou na aeronave no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah em Kuala Lumpur e deveria pilotar o 747 da perna da Malásia para o Aeroporto de Perth.
O voo transcorreu sem intercorrências por muitas horas, até cerca da metade do trecho da viagem entre Kuala Lumpur e Perth, quando o avião voou alto sobre o oceano entre a Indonésia e a Austrália Ocidental.
Algum tempo depois do anoitecer, os passageiros e a tripulação começaram a ver estranhas luzes azuis dançando em toda a superfície do avião. As luzes, que se assemelhavam a minúsculos relâmpagos, concentravam-se especialmente nas asas e nos motores.
Ainda mais fluiu para cima e sobre o para-brisa dos pilotos, e o interior dos motores parecia estar iluminado com um brilho azul. O primeiro oficial e engenheiro de voo chamou o capitão Eric Moody, que estava no banheiro, de volta à cabine.
O engenheiro de voo Barry Townley-Freeman identificou corretamente as luzes como 'Fogo de Santo Elmo', um fenômeno elétrico causado por partículas altamente carregadas que entram em contato com o avião, que às vezes é encontrado durante o voo em graves tempestades.
Os pilotos checaram seu radar meteorológico, mas estava em branco, mostrando céu claro em toda a região. Além do mais, eles estavam voando a 37.000 pés, muito mais alto do que o Fogo de Santo Elmo, relacionado ao clima, é normalmente encontrado.
Eles acharam isso profundamente perturbador. Os passageiros também, que tinham uma visão clara das luzes estranhas. Para piorar as coisas, uma fumaça fina estava começando a se infiltrar na cabine.
A fumaça estava causando grande desconforto aos passageiros e tripulantes. Embora inicialmente confundido com fumaça de cigarro, seu odor distinto de enxofre sugeria alguma outra origem.
Enquanto o Capitão Moody tentava avaliar a situação desconcertante, o motor quatro começou a falhar. Uma onda ocorre quando o fluxo de ar para a câmara de combustão é bloqueado e o ar começa a se mover da parte traseira do motor para a frente.
Se o motor não for desligado rapidamente, ele pode ser danificado de forma irreversível, então a tripulação cortou imediatamente o fluxo de combustível e desligou o motor. Dentro de um minuto, o motor dois começou a falhar, seguido segundos depois pelos motores um e três.
Enormes raias de fogo com mais de 10 metros de comprimento se arrastavam por trás de todos os motores. Então, cada um dos motores apagou, um após o outro. As luzes da cabine piscaram e apagaram. Incapaz de compreender o que estava vendo, Townley-Freeman exclamou: "Não acredito! Todos os quatro motores falharam!"
O enorme Boeing 747 estava agora em um planeio impotente, caindo um quilômetro para cada 15 km de viagem para a frente. Os pilotos calcularam que tinham cerca de 23 minutos antes que o avião atingisse a água.
Ninguém jamais havia amerrisado um 747 antes - mas a tripulação do voo 9 da British Airways estava determinada a não ser a primeira. Eles imediatamente voltaram para a Indonésia e iniciaram os procedimentos de reinicialização do motor, mas isso não teve sucesso e nenhum dos motores reacendeu.
O primeiro oficial Roger Greaves fez uma chamada pelo rádio para o controle da área de Jacarta: “Mayday, mayday, Speedbird Nine, perdemos todos os quatro motores, de três, sete zero!”
O controlador em Jacarta teve dificuldade para entender o problema e pensou que apenas o motor número quatro havia falhado, porque algo parecia estar interrompendo as comunicações de rádio do avião.
A tripulação teve que retransmitir a mensagem por meio de outro avião antes que o controlador pudesse entender a natureza da emergência.
O Capitão Moody então fez o que é possivelmente o anúncio de passageiro mais discreto de todos os tempos. "Senhoras e senhores, aqui é o seu capitão falando", disse ele. "Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o possível para colocá-los em ação novamente. Eu acredito que vocês não estejam muito angustiados."
Desnecessário dizer que os passageiros ficaram apavorados. Com os motores inoperantes, a cabine foi despressurizando lentamente, fazendo com que as máscaras de oxigênio caíssem.
Os passageiros, esperando um acidente, começaram a escrever bilhetes para seus entes queridos. No verso de um cartão de embarque, Charles Capewell, que estava voando com seus dois filhos pequenos, escreveu “Ma. Em apuros. Avião caindo. Fará melhor para os meninos. Nós te amamos. Desculpe. Pa XXX."
Enquanto isso, na cabine, a máscara de oxigênio do primeiro oficial Greaves não funcionava. Para evitar que seu copiloto sufocasse, o capitão Moody desceu rapidamente para respirar ar, reduzindo ainda mais o tempo antes de atingirem a água.
Ao longo da descida, a tripulação repetiu os procedimentos de religamento do motor continuamente, sem sucesso.
Um outro entrave ao processo foi o fato de que os indicadores de velocidade dos pilotos pareciam estar falhando, com os indicadores do capitão e do primeiro oficial mostrando uma diferença de cinquenta nós, tornando incerto se o avião estava voando rápido o suficiente para o reinício do motor ser eficaz.
Os pilotos enfrentaram outro problema na forma da geografia da ilha de Java. As montanhas na costa sul da ilha atingiram uma altitude de mais de 3.300 metros (11.000 pés). Para fazer um pouso de emergência em Jacarta, eles teriam que limpar essas montanhas.
A tripulação decidiu que se o avião descesse abaixo de 12.000 pés antes de chegar às montanhas, eles voltariam para o mar e pousariam o avião em mar aberto. Quando o avião atingiu 13.000 pés, a tripulação conseguiu encurtar o procedimento de religamento do motor e repetiu-o dezenas de vezes.
Mas, embora as luzes misteriosas tivessem desaparecido, os motores ainda se recusavam a ligar. Os passageiros vestiram seus coletes salva-vidas e se prepararam para um um pouso no mar.
Finalmente, a 13.000 pés, o motor número quatro rugiu inesperadamente de volta à vida. Segundos depois, os outros três motores também voltaram a funcionar. Esse golpe de sorte foi quase tão difícil de acreditar quanto o fracasso inicial.
O capitão Moody novamente foi ao PA e disse: “Senhoras e senhores, é o seu capitão falando. Parece que superamos esse problema e conseguimos ligar todos os motores!”
A tripulação começou a se preparar para um desvio para Jacarta e iniciou uma escalada para ficar bem acima das montanhas.
Mas, enquanto o avião subia de volta por 15.000 pés, o Fogo de Santo Elmo voltou e o motor 2 começou a falhar novamente. A tripulação o desligou e imediatamente desceu de volta para fora da zona de perigo.
Agora funcionando com três motores, eles cruzaram as montanhas e começaram a descer para Jacarta. Mas, para sua consternação, descobriram que o para-brisa parecia estar completamente embaçado e os limpadores não faziam efeito.
Incapaz de ver para onde estava indo, o capitão Moody foi forçado a navegar até o aeroporto usando os instrumentos, com a ajuda de uma estreita faixa de vidro intacto ao longo da borda do para-brisa. Como se para piorar a situação, entretanto, o sistema de pouso por instrumentos de Jacarta, que teria ajudado o computador de voo a alinhar o avião com a pista, não estava funcionando.
A descida para a pista foi realizada com o engenheiro de voo Townley-Freeman informando a altitude e distância apropriadas da pista, e o capitão Moody tentando combinar a posição real do avião com suas chamadas.
Surpreendentemente, a tática foi um sucesso, e o voo 9 da British Airways pousou na pista de Jacarta, tendo escapado por pouco do que poderia ter sido um desastre total.
Sem saber o que tinha acontecido, os pilotos tentaram adivinhar o que deve ter dado errado. “A primeira coisa que fizemos, depois de estacionar o avião e desligá-lo, foi examinar toda a papelada, para ver se havia algo nele que pudesse ter nos dado qualquer pré-aviso de algum tipo de fenômeno que causou o que aconteceu conosco”, disse Townley-Freeman. Mas eles foram incapazes de encontrar algo que eles pudessem ter feito de errado.
Ao sair do avião, eles descobriram danos surpreendentes e incomuns em todo o exterior. A maior parte da tinta havia sido removida até o metal, o para-brisa havia sido limpo com jato de areia e todas as bordas de ataque estavam muito arranhadas.
Em poucos dias, porém, o mistério foi resolvido. Dentro dos motores, grandes quantidades de cinzas vulcânicas foram descobertas.
Acontece que o vulcão Galunggung, na Indonésia (foto ao lado), entrou em erupção naquela mesma noite, enviando uma nuvem de poeira fina e pedaços de rocha para a estratosfera - e direto para a trajetória de voo 9 da British Airways.
Também foi descoberto que o radar meteorológico de bordo em aeronaves comerciais era incapaz de detectar cinzas vulcânicas porque o radar foi projetado para encontrar concentrações de água, que não estão presentes em uma nuvem de cinzas.
No escuro e sem conhecimento da erupção vulcânica, a tripulação voou direto para a coluna de cinzas invisível.
A cinza foi ingerida nos motores, onde parcialmente derreteu e grudou nas lâminas do compressor, interrompendo o fluxo de ar e causando a queima dos motores. Depois que os motores foram desligados por um período de tempo, a cinza se solidificou novamente e quebrou, permitindo que os motores reiniciassem.
O Fogo de Santo Elmo também foi resultado das cinzas, pois partículas de poeira entraram em contato com a superfície metálica do avião, causando um fenômeno conhecido como eletrificação por fricção que produziu as luzes dançantes.
A “fumaça” sulfurosa na cabine era, na verdade, cinza vulcânica vazando pelas aberturas de ventilação, e as diferentes leituras de velocidade no ar foram causadas por cinzas emperrando os tubos pitot.
A investigação pós-voo revelou que os problemas da cidade de Edimburgo foram causados pelo voo através de uma nuvem de cinzas vulcânicas da erupção do Monte Galunggung. Como a nuvem de cinzas estava seca, ela não apareceu no radar meteorológico, que foi projetado para detectar a umidade nas nuvens.
Peças de motor danificadas do 747 do voo BA 9 em exibição no Museu de Auckland
A nuvem atingiu o para-brisa e as coberturas das luzes de pouso e obstruiu os motores. Quando a cinza entrou nos motores, ela derreteu nas câmaras de combustão e aderiu ao interior da usina. À medida que o motor esfriava devido à inatividade e a aeronave descia da nuvem de cinzas, as cinzas derretidas se solidificaram e o suficiente quebrou para que o ar voltasse a fluir suavemente pelo motor, permitindo uma reinicialização bem-sucedida.
Os motores tinham energia elétrica suficiente para reiniciar porque um gerador e as baterias de bordo ainda estavam funcionando; energia elétrica era necessária para a ignição dos motores.
Embora o avião não tenha caído e ninguém tenha se ferido, o incidente teve grandes ramificações para a segurança aérea que afetam diretamente muitas pessoas que voam. O incidente é o grande responsável pelos regulamentos atuais sobre viagens aéreas nas proximidades de erupções vulcânicas, porque ensinou que as nuvens de cinzas não são apenas invisíveis para os aviões à noite, mas também são extremamente perigosas e podem causar um acidente grave.
Na verdade, em 1989, um Boeing 747 da KLM voou em uma nuvem de cinzas lançada pelo Monte Redoubt no Alasca, fazendo com que todos os seus motores falhem. Como o voo 9, no entanto, os motores foram reiniciados e o avião pousou com segurança.
Em 2010, uma erupção vulcânica na Islândia enviou uma nuvem de cinzas sobre a Europa, interrompendo voos pelo continente por vários dias. Embora tenha causado grande inconveniência para milhões de pessoas, nenhum avião voou através da nuvem de cinzas, e uma repetição do voo 9 da British Airways foi felizmente evitada.
Hoje, sempre que um vulcão entra em erupção, os geólogos podem garantir rapidamente que as autoridades de tráfego aéreo sejam notificadas para que os voos possam ser redirecionados ou cancelados.
A tripulação recebeu vários prêmios, incluindo o 'Queen's Commendation for Valuable Service in the Air for Moody', e medalhas da 'British Airline Pilots Association'. O voo sem motor do G-BDXH entrou no Guinness Book of Records como o voo mais longo em uma aeronave sem finalidade específica (esse recorde foi quebrado mais tarde pelo voo 143 da Air Canada em 1983 e pelo voo 236 da Air Transat em 2001).
Todos os passageiros e tripulantes se uniram para formar o exclusivo 'Galunggung Gliders Club', através do qual muitos deles permanecem amigos até hoje.
A passageira Bettie Tootell escreveu um livro sobre o voo, chamado “Todos os quatro motores falharam: a verdadeira e triunfante história do voo BA009 e o incidente de Jacarta” (foto ao lado).
Mas embora a aeronave tenha desaparecido, a misteriosa história de Speedbird Nine continua viva, lembrando todos nós do perigo incomum que as erupções vulcânicas representam para as viagens aéreas ao redor do mundo.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, ASN e Wikipedia - Imagens: Reprodução
Em 24 de junho de 1975, a tripulação de um Boeing 727 da Eastern Airlines se alinhou para pousar na pista 22L do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York. À frente deles, dois outros aviões voavam em meio a uma tempestade bem no final da pista, enfrentando ventos violentos que quase fizeram as duas aeronaves despencarem. Mas o voo 66 da Eastern Airlines continuou alegremente atrás deles, sem saber do verdadeiro perigo da tempestade que os esperava.
Poucos momentos antes do pouso, uma forte corrente descendente agarrou o 727 e o jogou no chão, onde atingiu o sistema de iluminação de aproximação e deslizou em pedaços na Rockaway Boulevard. Das 124 pessoas a bordo, apenas 11 sobreviveram. O acidente revelou deficiências fatais na maneira como todos no setor entendiam e se comunicavam sobre condições climáticas severas. E em um relatório seminal que lançou as bases para inúmeras melhorias futuras de segurança, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes revelou como a quase total ausência de um sistema para lidar com o problema do cisalhamento do vento levou à perda de 113 vidas em uma tarde tempestuosa na cidade de Nova York.
N8845E, a aeronave envolvida no acidente (Bob Garrard)
Como muitos dias de verão na região de Nova York, o dia 24 de junho de 1975 prometia uma tarde tempestuosa. Para os pilotos que voavam para os três principais aeroportos comerciais da região, as tempestades vespertinas eram uma realidade. Portanto, não foi com grande apreensão que a tripulação do voo 66 da Eastern Airlines, um voo regular de Nova Orleans para a cidade de Nova York, leu o boletim meteorológico antes da partida: a previsão era de "tempestades dispersas" com "possível chuva leve após as 20h". Tudo ficaria bem, pensaram; a chegada estava prevista para por volta das 16h, bem antes do pior tempo.
Naquela tarde, no comando do voo 66, estavam o Capitão John Kleven e o Primeiro Oficial William Eberhart, que somavam 23.000 horas de voo. Auxiliando-os, estaria o Engenheiro de Voo Gary Geurin, que estava passando por uma verificação de linha sob a supervisão do Engenheiro de Voo sênior Peter McCullough. Também estavam a bordo quatro comissários de bordo e 116 passageiros, incluindo 19 militares da Marinha Norueguesa, um banqueiro proeminente e o bispo episcopal da Louisiana.
A rota do voo 66 da Eastern Airlines (Google + Trabalho próprio)
A maior parte do voo de Nova Orleans transcorreu sem incidentes, até que o avião se aproximou do Aeroporto Internacional John F. Kennedy. As tempestades chegaram mais cedo e se mostraram mais fortes do que o previsto, e, à medida que as células começaram a se acumular em toda a Área de Controle do Terminal de Nova York, os atrasos começaram a aumentar. Os controladores do Aeroporto Kennedy começaram a colocar várias aeronaves, incluindo o voo 66 da Eastern Airlines, em espera sobre os cruzamentos de Southgate e Bohemia.
Enquanto aguardavam em Southgate, a tripulação do voo 66 discutia suas opções de pouso. Como não havia previsão de que as tempestades afetariam sua chegada, eles haviam levado apenas o combustível mínimo necessário e, se precisassem esperar por muito tempo, suas opções seriam severamente limitadas. Para piorar a situação, o aeroporto alternativo designado — LaGuardia — também foi afetado pelas tempestades. "Mais uma hora e desceríamos, quer quiséssemos ou não", brincou um dos tripulantes.
À frente deles, um avião após o outro virou para pousar na pista 22 Left em Kennedy. Entre eles estava o voo 161 da Flying Tiger Line, um Douglas DC-8, que se encontrou na aproximação final por volta das 15:55. Ao se aproximar da pista, voou sob uma tempestade em desenvolvimento, onde encontrou um forte vento contrário. Mas a uma altura de 300 pés acima do solo, o vento contrário desapareceu repentinamente e a velocidade do avião caiu 17 nós em 10 segundos.
Ao mesmo tempo, uma corrente descendente o atingiu de cima, e sua taxa de descida mais que dobrou de 750 pés por minuto para 1.650. O avião começou a descer abaixo da rampa de planeio, o solo subindo de baixo com uma rapidez surpreendente. O capitão apertou os aceleradores para a frente para potência de decolagem, mas para seu espanto, o avião não só não subiu, como mal conseguiu nivelar. Ele queria abandonar a aproximação, mas mesmo com a potência máxima, não conseguiu fazer a aeronave subir, então não teve escolha a não ser forçar o pouso.
Segundos depois, o DC-8 pousou com força na pista, com a tripulação abalada, mas ilesa. O gado transportado no porão de carga, no entanto, não teve a mesma sorte — segundo uma entrevista com o piloto anos depois, todos quebraram as pernas e tiveram que ser sacrificados.
Um Douglas DC-8 da Flying Tiger Line (Wolfgang Mendorf)
Convencido de que havia evitado um desastre por pouco, o capitão do DC-8 chamou o controlador e disse: "Eu recomendo fortemente que você mude as pistas e... pouse a noroeste, pois há um cisalhamento de vento tremendo perto do solo na final."
O controlador olhou para a leitura do anemômetro único medindo a velocidade do vento para ambas as pistas 22R e 22L. "Ok, estamos indicando vento na pista a 15 nós quando você pousou", disse ele ao capitão do DC-8, insinuando que a pista 22L tinha um vento contrário administrável que não deveria ter sido problema algum.
O capitão não era de ouvir o que ele tinha ou não vivenciado. "Não me importa o que você está dizendo", retrucou ele, rispidamente. "Só estou lhe dizendo que há um cisalhamento de vento tão forte na pista final que você deveria mudá-la para noroeste."
Mas o controlador nunca respondeu. E atrás deles, mais aviões continuavam pousando na pista 22L.
O próximo da fila era o voo 902 da Eastern Airlines, um Lockheed L-1011 Tristar de fuselagem larga. Às 15h57, o voo 902 entrou na mesma tempestade que o voo 161 da Flying Tiger Line havia atravessado dois minutos antes, desta vez em uma altitude ainda menor. Uma chuva torrencial de repente atingiu o jato, e eles começaram a desviar para a direita da pista.
Então, o vento mudou de direção tão rapidamente que eles perderam 24 nós de velocidade em dez segundos e sua razão de descida aumentou de 750 pés por minuto para 1.215. O avião caiu precipitadamente e, assim como o capitão do DC-8 antes dele, o capitão do L-1011 empurrou os manetes para a frente para obter potência de arremetida e abandonar a aproximação.
Lutando contra a incrível corrente descendente, os três motores do L-1011 mal conseguiram impulsionar o avião para uma subida — mas não antes do voo 902 chegar a 22 m de atingir o píer de iluminação de aproximação antes da pista 22L.
A tripulação rapidamente informou que estava abandonando a aproximação, dizendo ao controlador: "Tivemos um cisalhamento muito forte nos puxando para a direita e para baixo, a visibilidade era nula, nula sobre o marcador... correção, a 200 pés, não era nada."
“Ok”, respondeu o controlador, “a tesoura que você disse puxou você para a direita e para baixo?”
"Sim", disse o voo 902, "estávamos no curso e a cerca de 76 metros de altitude. A velocidade caiu para cerca de 10 nós abaixo do avião e nossa razão de descida subiu para 450 metros por minuto, então ligamos a potência de decolagem e voamos a 30 metros."
Um Lockheed L-1011 Tristar da Eastern Airlines (F. De Ruiter)
A bordo do voo 66 da Eastern Airlines, já fora da espera e a caminho do aeroporto, a tripulação ouviu seus colegas do voo 902 apresentarem seu relatório ao controle de tráfego aéreo. "Sabe, isso é uma estupidez", disse o Capitão Kleven. Por que raios ainda estavam sendo solicitados a se aproximar da pista 22L se as condições estavam tão ruins?
"Será que eles estão se protegendo?", disse outro membro da tripulação, sugerindo que talvez o relato da Eastern 902 pudesse ser exagerado.
Tecnicamente, a tripulação poderia ter pedido para pousar em uma pista diferente, mas isso poderia causar um atraso de até 30 minutos enquanto o controle de tráfego aéreo encontrava uma rota segura para eles em meio ao restante do tráfego. Com o combustível relativamente limitado, isso poderia não lhes dar uma margem de segurança caso não conseguissem pousar, especialmente porque as condições eram igualmente ruins em LaGuardia. O Capitão Kleven não sentiu que tinha muita escolha a não ser pousar na pista 22L como todos os outros, e acreditar que o voo 902 estava exagerando em seu relatório o ajudou a racionalizar a decisão de prosseguir.
Com o Primeiro Oficial Eberhart no comando, o voo 66 travou o sistema de pouso por instrumentos e começou a descer em direção à pista. À frente deles, um DC-8 da Finnair voou contra os mesmos ventos instáveis, mas a tripulação antecipou as condições e conseguiu pousar em segurança com perda mínima de altitude. Um Beechcraft Baron particular o seguiu, praticamente imune às correntes descendentes devido à sua área de superfície muito menor. Nenhuma das aeronaves relatou as condições encontradas, acreditando que o controlador já estava ciente do problema.
Cronologia dos eventos: o início da aproximação (NTSB)
O problema, como os pilotos da Flying Tiger e da Eastern Airlines disseram ao controlador, era o cisalhamento do vento. O cisalhamento do vento é uma mudança repentina na direção do vento em uma curta distância, mais frequentemente associada a tempestades. Embora o cisalhamento do vento possa assumir muitas formas, o tipo mais perigoso é um cenário de "diminuição do vento de proa/aumento do vento de cauda". Voar contra um vento de proa aumenta a velocidade do avião em relação ao ar (velocidade aerodinâmica) e, portanto, aumenta a sustentação.
Pilotos que repentinamente encontram um forte vento de proa podem até reduzir a propulsão para impedir a aeronave de subir. Portanto, se esse vento de proa desaparecesse repentinamente — ou pior, se transformasse em vento de cauda — as consequências poderiam ser significativas, pois a velocidade do avião cairia abruptamente, a sustentação diminuiria e a aeronave começaria a descer, às vezes em alta velocidade. Uma corrente descendente simultânea com a diminuição do vento de proa exacerbaria ainda mais seus efeitos.
Como as tripulações do voo 161 da Flying Tiger Line e do voo 902 da Eastern Airlines descobriram, a propulsão máxima pode ser necessária apenas para impedir a aeronave de descer nessas condições. De fato, os pilotos foram treinados para se preparar para condições conhecidas de cisalhamento do vento, adicionando 10 ou 15 nós à velocidade normal de aproximação, garantindo que pudessem facilmente acomodar uma perda repentina de velocidade ao encontrar o cisalhamento do vento. Mas, neste caso, ainda mais foi necessário: os pilotos da Finnair tiveram que adicionar algo como 25 nós.
Como a diminuição do vento de proa/aumento do vento de cauda com corrente descendente afeta os aviões (Airbus)
Enquanto o voo 66 descia em direção à pista, o controlador chamou o voo 902 novamente e perguntou: "Você classificaria isso como uma mudança severa de vento — correção, cisalhamento?"
“Afirmativo”, disse Eastern 902.
Isso bastou para o Primeiro Oficial Eberhart. "Vou manter uma boa margem neste caso", disse ele, aumentando a velocidade de aproximação.
“Ah, eu sugeriria que você fizesse isso”, disse alguém.
“Caso ele esteja certo”, acrescentou Eberhart.
Foi uma boa decisão. Mas ele não tinha como saber que não seria o suficiente para salvá-lo.
Enquanto os pilotos revisavam a lista de verificação de pouso, o Capitão Kleven começou a procurar a pista. A cerca de 150 metros de altitude, o avião voou repentinamente em direção a uma rajada de chuva forte, e os limpadores de para-brisa tiveram que trabalhar tanto que podiam ser ouvidos acima do ruído do motor na gravação de voz da cabine. Mesmo assim, às 16h04, o Capitão Kleven anunciou: "Tenho luzes de aproximação". A pista certamente apareceria a qualquer momento.
“Ok”, disse o primeiro oficial Eberhart.
“Fique atento aos indicadores”, disse o Capitão Kleven.
“Estou dentro”, afirmou Eberhart.
A segunda metade do cronograma de aproximação, até o ponto de impacto (NTSB)
A essa altura, o voo 66 avançava contra um vento contrário de 25 nós, mas isso estava prestes a mudar. A uma altitude de cerca de 120 metros, uma corrente descendente com velocidade de cerca de 5 metros por segundo (5,8 metros por segundo) atingiu o avião por cima, empurrando-o para baixo da rampa de planeio. O vento contrário começou a diminuir, voltando para 20 nós, enquanto a corrente descendente aumentou de intensidade para 6,4 metros por segundo. Então, o vento contrário desapareceu quase completamente, caindo para apenas cinco nós em questão de segundos. O avião começou a perder velocidade, caindo rapidamente em direção ao solo.
Mas a atenção do Capitão Kleven estava em outro lugar. "Pista à vista!", anunciou.
O Primeiro Oficial Eberhart olhou para cima para confirmar. "Entendi", disse ele. Mudando totalmente para voo visual, a tripulação abandonou as varreduras por instrumentos, sem perceber que sua taxa de descida havia aumentado de 675 para 1.500 pés por minuto.
Segundos depois, Eberhart percebeu de repente que algo estava terrivelmente errado. "Impulso de decolagem!", gritou, levando os motores à potência máxima. Alguém gritou algo ininteligível. Mas já era tarde demais. Não houve tempo suficiente para impedir que o cisalhamento do vento empurrasse o avião direto para o chão.
Os destroços do voo 66 da Eastern Airlines estavam espalhados pela área pouco antes do limite da pista 22L (New York Daily News)
Às 16h05min e 11 segundos, a asa esquerda do 727 começou a atingir as torres de 9 metros que sustentavam o píer de iluminação de aproximação. A asa começou a se desintegrar e o avião rolou 90 graus para a esquerda, abrindo uma vala no solo ao cair de lado. Em seguida, a fuselagem colidiu novamente com as luzes de aproximação, atravessando as torres 13 a 17 antes de se chocar contra o solo.
Esses seis impactos maciços despedaçaram o avião, lançando destroços em direção à Avenida Rockaway enquanto os tanques de combustível rompidos explodiam em chamas. O tráfego na movimentada via parou repentinamente quando pedaços estilhaçados do avião em chamas pararam no meio da avenida, mas milagrosamente nenhum carro foi atingido.
Uma manchete local no dia seguinte ao acidente (New York Daily News)
Na parte traseira do avião, a única área substancialmente intacta, os dois comissários de bordo perceberam que haviam sobrevivido ao acidente com ferimentos moderados. Ambos escaparam pelo que restava das portas de saída traseiras e emergiram em uma cena de devastação total.
Pedaços do avião, pedaços das luzes de aproximação e corpos de vítimas jaziam espalhados por centenas de metros sob a chuva torrencial. A maior parte da fuselagem havia se desintegrado, mas nas fileiras mais recuadas algumas pessoas — algumas delas ejetadas do avião ainda presas aos seus assentos — também conseguiram sobreviver.
Quando as equipes de emergência chegaram ao local, retiraram cerca de 13 ou 14 sobreviventes dos destroços, todos, exceto os comissários de bordo, sofrendo de queimaduras de vários graus, muitos deles em estado crítico. Ao final do dia, vários deles morreram em decorrência dos ferimentos. Outro morreu no hospital nove dias após o acidente, elevando o número final de mortos para 113, com apenas 11 sobreviventes.
Os dois comissários de bordo sobreviventes, Robert Hoefler e Mary Ellen Mooney, no hospital (New York Daily News)
Desde o início, os investigadores suspeitaram que o clima provavelmente tivesse algo a ver com o acidente. Dois aviões relataram forte cisalhamento do vento na aproximação da pista 22L poucos minutos antes do acidente, e testemunhas relataram uma intensa tempestade no momento do impacto. Alguns até afirmaram ter visto o avião ser atingido por um raio.
Ao comparar o desempenho real da aeronave durante a aproximação com sua capacidade teórica, os investigadores conseguiram derivar um modelo de como o vento afetou o voo 66 durante a aproximação para o pouso. Os resultados sugeriram que o voo malfadado entrou em cisalhamento extremo do vento, no limite de sua capacidade de penetração segura. Um vento contrário de 25 nós desapareceu em segundos, ao mesmo tempo em que a aeronave foi atingida por uma intensa corrente descendente. Mesmo uma aplicação imediata de empuxo máximo pode ou não ter sido suficiente para salvar a aeronave.
O gravador de dados de voo da Eastern 902 revelou que ele voou em condições muito semelhantes às encontradas pela Eastern 66. Naquele voo, os pilotos reagiram rapidamente, inclinando o nariz para cima e aplicando potência máxima, mas mesmo assim conseguiram evitar a queda por pouco. Os dados indicavam que as condições meteorológicas na aproximação da pista 22L estavam muito além do que se poderia considerar seguro para voar. Então, por que tantos aviões continuaram a sobrevoá-la?
Especialistas examinam os destroços do voo 66 da Eastern Airlines (AP)
O controlador local tomou conhecimento do forte cisalhamento do vento quando o voo 161 da Flying Tiger Line o relatou momentos após o pouso. Mas, apesar do relatório alarmante do capitão do DC-8, os controladores não alteraram a pista em uso. Ao examinar os procedimentos usados na torre de controle, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes conseguiu descobrir o porquê.
No Aeroporto Kennedy, os controladores usavam um programa de computador para decidir qual pista usar em um dado momento. A principal consideração não era a segurança, mas a redução de ruído. Eles eram obrigados a evitar pousar aviões na mesma pista por mais de 6 horas seguidas para evitar ruído excessivo sobre os bairros próximos. Eles tinham permissão para violar essa regra se a segurança exigisse, mas sua política de trabalho era seguir o que o programa de computador dissesse, desde que a velocidade do vento sobre a pista fosse de 15 nós ou menos. Se fosse superior a isso, a segurança se tornava sua principal consideração.
Quando o comandante do DC-8 relatou forte cisalhamento do vento na aproximação e pediu ao controlador para mudar a pista ativa, o controlador viu que a velocidade do vento indicada era de 15 nós — dentro do limite — e que estava perfeitamente alinhada para dar aos aviões que se aproximavam um vento de frente, o que é ideal para o pouso. Como resultado, o controlador não sugeriu ao seu supervisor que a pista fosse mudada, e o supervisor posteriormente disse ao NTSB que, mesmo se tivesse sido informado do relatório do DC-8, ele não teria mudado a pista ativa porque o vento favorecia 22 Esquerda. Contribuiu para essa decisão o fato de que as pistas alternativas — 31L e 31R — já haviam sido usadas por seis horas naquele dia, e enquanto o vento fosse de 15 nós ou menos, sua política era não usar essas pistas novamente.
Uma vista aérea do local do acidente revela a extensão da destruição da aeronave. (New York Daily News)
Assim, os controladores acreditavam que a velocidade do vento era moderada e que o vento estava perfeitamente alinhado para o pouso na pista 22L; o programa de computador indicava que a pista 22L era a ideal para uso; e mudar a pista em cima da hora causaria grandes atrasos e aumentaria sua já elevada carga de trabalho, enquanto manobravam todas as aeronaves que se aproximavam para a nova rota de aproximação, garantindo que mantivessem uma distância segura entre si. Para os controladores, não havia absolutamente nada que justificasse tal inconveniente.
O problema fundamental era que os relatórios dos pilotos eram a única maneira de os controladores saberem como estavam os ventos na aproximação, mas seus critérios para decidir qual pista ativa não levavam os relatórios dos pilotos em consideração. Além disso, os controladores estavam avaliando as condições do vento com base nas leituras de um único anemômetro localizado na metade da pista e, aparentemente, não levavam em conta o fato de que, em condições de tempestade, a velocidade e a direção do vento podiam variar significativamente apenas entre a localização do anemômetro e o ponto de toque, e muito menos mais para trás na trajetória de aproximação.
Imagens de arquivo da Associated Press mostram cenas de devastação após o acidente
Com os controladores continuando a direcionar todo o tráfego de entrada para a pista 22L, teria sido muito difícil para a tripulação do voo 66 da Eastern Airlines solicitar uma pista diferente. Os atrasos resultantes os deixariam com uma margem de combustível muito baixa para o conforto, especialmente se tivessem que desviar para LaGuardia (Seus temores a esse respeito refletem um evento que ocorreu mais de 15 anos depois.
Em 1990, o voo 52 da Avianca caiu em Cove Neck, Long Island, matando 73 pessoas, após ficar sem combustível na aproximação para o Aeroporto Internacional JFK. O voo ficou em espera por um longo período e então abandonou sua primeira aproximação para o JFK depois que o cisalhamento do vento quase o causou a queda. O avião ficou sem combustível antes de poder completar sua segunda aproximação. As circunstâncias que levaram ao acidente compartilharam uma série de semelhanças com aquelas enfrentadas pelo Eastern 66).
Com tal cenário em mente, seria muito improvável que os pilotos solicitassem uma pista diferente sem ao menos tentar a pista 22L primeiro. Eles racionalizaram o relato da Eastern 902 sobre forte cisalhamento do vento, e sua confiança aumentou ainda mais quando mais dois aviões à frente pousaram sem relatar qualquer dificuldade. Eles não tinham ideia de que o DC-8 da Finnair pousou durante uma relativa calmaria e só conseguiu passar com segurança aumentando significativamente sua velocidade.
Uma asa fica no meio da Rockaway Boulevard após o acidente (New York Daily News)
Embora a tripulação do voo 66 tenha aumentado um pouco a velocidade de aproximação em resposta ao relatório do voo 902, seus preparativos foram inadequados para neutralizar a incrível força do cisalhamento do vento que encontraram. Uma aplicação muito rápida de potência de decolagem e comandos agressivos de nariz para cima poderiam tê-los salvado, mas os pilotos não tinham ideia de que medidas tão drásticas seriam necessárias. Consequentemente, eles prestaram mais atenção à busca pela pista.
De fato, assim que o cisalhamento do vento atingiu seu pico de intensidade, o capitão avistou a pista, fazendo com que os outros tripulantes desviassem a atenção dos instrumentos. O cisalhamento do vento não foi acompanhado por nenhuma turbulência apreciável e, no ambiente de baixa visibilidade, não era imediatamente óbvio que eles estavam afundando rapidamente. Quando a tripulação percebeu que o cisalhamento do vento os estava empurrando para o solo, era tarde demais para salvar o avião.
Equipes de resgate trabalham no local do acidente enquanto um Boeing 707 da American Airlines pousa na pista 31L ao fundo (New York Daily News)
Usando o modelo de vento derivado da caixa-preta do voo 66, o NTSB desenvolveu um cenário de simulador baseado no acidente e observou como os pilotos do 727 reagiram às condições. Das 54 aproximações simuladas, 18 terminaram em colisão. Das 36 aproximações simuladas que não terminaram em colisão, 31 terminaram com uma arremetida, e apenas cinco continuaram para um pouso seguro.
Os pilotos que reconheceram o cisalhamento do vento cedo geralmente conseguiram passar, mas aqueles que o reconheceram tarde demais, ou que foram insuficientemente agressivos em sua resposta, não conseguiram. Após as execuções do simulador, oito dos dez pilotos que comentaram disseram que poderiam ter caído se estivessem voando pela Eastern 66, e sete dos dez disseram que mudar para voo visual quando a pista entrou em vista a 400 pés teria atrasado significativamente seu reconhecimento do cisalhamento do vento.
Com esses resultados em mente, ficou claro para o NTSB que a tripulação do voo 66 não havia se desviado significativamente do que qualquer tripulação de 727 faria em sua situação. E isso só poderia levar a uma conclusão: que havia uma falha fatal nas linhas aéreas americanas e, se não fizessem nada a respeito, isso certamente aconteceria novamente. Em seu relatório final sobre o acidente, o NTSB declarou explicitamente que julgar as ações dos indivíduos envolvidos no acidente não era útil, pois o próprio sistema estava em falta. "Todas as partes do sistema devem reconhecer os sérios perigos associados a tempestades em áreas terminais", continuaram. "Um meio melhor de fornecer aos pilotos informações meteorológicas mais oportunas deve ser projetado."
A cauda do 727, onde parou na Rockaway Boulevard (New York Daily News)
Após a queda de um Fairchild FH-227 da Ozark Airlines em St. Louis, em 1973, o NTSB recomendou o desenvolvimento de um sistema de sensores terrestres para detectar o cisalhamento do vento perto de aeroportos. Mas, em 1975, nenhum progresso significativo havia sido feito nesse sistema, fato que o NTSB lamentou em seu relatório sobre a queda do voo 66 da Eastern Airlines.
Mas, desta vez, com mais de 100 mortos em um dos aeroportos mais movimentados dos Estados Unidos, as autoridades ouviram. Como resultado direto do acidente, a FAA ajudou a desenvolver o Sistema de Alerta de Cisalhamento do Vento de Baixo Nível, ou LLWSAS (hoje LLWAS), uma rede de anemômetros ao redor de um aeroporto que pode detectar direções e velocidades divergentes do vento e soar um alarme de "cisalhamento do vento" na torre de controle. Em 1977, apenas dois anos após o acidente no JFK, o sistema já estava sendo instalado nos principais aeroportos dos Estados Unidos.
Outra vista da seção da cauda tombada. (Arquivos do Bureau de Acidentes de Aeronaves)
Muitas outras melhorias de segurança também foram resultado direto da queda do voo 66. O NTSB recomendou a criação de uma escala padronizada para categorizar tempestades de acordo com o perigo que representam para as aeronaves; tal sistema foi de fato implementado pouco tempo após a queda. As tempestades começaram a ser designadas de acordo com uma escala de intensidade bem definida de 1 a 6, onde qualquer valor acima de 3 deve ser evitado a todo custo, e controladores e pilotos foram ensinados a usar a escala.
O NTSB também recomendou a instalação de anemômetros separados para cada pista; hoje, essa configuração é padrão, e nos principais aeroportos geralmente há vários anemômetros posicionados em diferentes pontos ao longo da pista. Com base em outra recomendação do NTSB, a FAA começou a exigir que todas as novas estruturas próximas às pistas, como os píeres de iluminação de aproximação, fossem frangíveis para que não causassem tantos danos às aeronaves durante acidentes.
A FAA também prometeu reformar estruturas anteriores se houvesse verbas disponíveis, embora esse esforço tenha levado décadas para ser concluído. Outras recomendações incluíam que o Serviço Nacional de Meteorologia garantisse que os pilotos e controladores recebessem informações oportunas sobre a presença de tempestades perto do aeroporto; que os controladores usassem a presença de tempestades como parte de seus critérios para determinar a(s) pista(s) ativa(s); e que os pilotos fossem treinados sobre as características específicas dos ventos de baixo nível associados às tempestades.
Uma microexplosão em Phoenix, Arizona
De acordo com a FAA, na época da queda do Eastern 66, não havia regulamentações específicas relativas ao cisalhamento do vento. Para desenvolver tais regras, mais pesquisas precisavam ser realizadas. Após a queda, o NTSB e a FAA trabalharam com uma equipe liderada pelo famoso meteorologista Ted Fujita, inventor da escala Fujita de intensidade de tornados, para entender a mecânica do cisalhamento do vento. O estudo de Fujita foi o primeiro a identificar o fenômeno que ele chamou de "célula de downburst", conhecido hoje como microburst.
Em uma microburst, o ar frio no topo de uma tempestade afunda, passando pelo ar quente abaixo dela até atingir o solo em uma área localizada e se espalhar em todas as direções. As velocidades do vento horizontal dentro de uma microburst podiam às vezes ser extremas, com rajadas momentâneas tão altas quanto a força de um furacão, e eram frequentemente acompanhadas por correntes descendentes de alta velocidade e chuva forte. Descobriu-se que essas condições se desenvolviam em um período de tempo muito curto, às vezes um minuto ou menos, muito mais rápido do que a maioria dos pilotos e controladores presumia.
E o mais assustador de tudo: o estudo observou microrajadas contendo cisalhamento do vento tão violento que excedia a capacidade de qualquer aeronave de recuperar o controle. Isso contrariava a crença predominante na indústria da aviação de que o cisalhamento do vento sempre poderia ser penetrado com segurança, desde que os pilotos estivessem preparados para aplicar impulso extra e inclinar-se para cima para escapar.
Equipes de resgate e policiais vasculham os destroços ao longo da trilha de detritos (Arquivos do Departamento de Acidentes de Aeronaves)
A noção de que havia rajadas descendentes que nenhum avião conseguia penetrar levou muito tempo para se popularizar na comunidade da aviação. Apesar da pesquisa inovadora de Ted Fujita, levaria cerca de 10 anos e mais dois acidentes para que pilotos, controladores, despachantes e reguladores concordassem que tais fenômenos realmente existiam, e a filosofia da indústria para lidar com o cisalhamento do vento, consequentemente, mudou da recuperação para a prevenção.
Mas, embora acidentes futuros continuassem a revelar lacunas no sistema, não haveria sistema algum sem o voo 66 da Eastern Airlines. Muitas das ferramentas e procedimentos usados hoje para manter os aviões longe de tempestades e informar os pilotos sobre condições meteorológicas localizadas remontam às iniciativas geradas por esse acidente. E embora essas reformas não tenham eliminado totalmente o risco de acidentes com cisalhamento do vento, sem as mudanças, ainda mais vidas certamente teriam sido perdidas.
A seção central da asa do 727 é içada do Rockaway Boulevard por um guindaste (AP)
Hoje, o voo 66 da Eastern Airlines não é particularmente bem lembrado. Mas o acidente realmente desencadeou uma revolução de segurança subestimada que ainda afeta todos que voam. O longo caminho para entender o cisalhamento do vento começou naquela tarde tempestuosa de 1975 e, graças às ações do NTSB e da FAA, os problemas que levaram ao desastre foram praticamente eliminados.
Os controladores de tráfego aéreo hoje recebem informações meteorológicas detalhadas coletadas de uma variedade de fontes, incluindo muitos sensores localizados ao redor do aeroporto, permitindo-lhes tomar decisões informadas rapidamente sobre para onde direcionar o tráfego e quais pistas designar para decolagens e pousos. As cabines modernas são equipadas com dispositivos que podem detectar o cisalhamento do vento com bastante antecedência e alertar a tripulação.
Os pilotos são rigorosamente treinados para evitar voar em tempestades. Nenhum acidente isolado é responsável por essa rede de segurança, mas o voo 66 da Eastern é, sem dúvida, onde tudo começou. 46 anos depois, podemos olhar para trás e dizer que os 113 passageiros e tripulantes que perderam suas vidas naquele dia não morreram em vão.
A teoria do downburst de Fujita não foi imediatamente aceita pela comunidade da meteorologia da aviação. No entanto, os acidentes do voo 759 da Pan Am em 1982 e do voo 191 da Delta Airlines em 1985 levaram a comunidade da aviação a reavaliar e, em última instância, aceitar a teoria de Fujita e começar a pesquisar a sério a detecção de explosões/micro-explosões e sistemas de prevenção.
