As diferentes gerações de caças

Saiba por que as diferentes gerações de caças funcionam muito mais como marketing do que um conceito de aplicação prática.

F/A-18 e F-35 duas gerações que compartilham diversos conceitos e sistemas de última geração (Imagem: USAF)

A Northrop Grumman afirmou que o novo bombardeiro B-21 Raider é o primeiro avião de sexta geração. Nos últimos anos, diversos países anunciaram que estariam trabalhando em caças de sexta geração, muitos deles pulando o desenvolvimento da atual quinta geração de aviões de combate.

Porém, não existe regra nem consenso para definir quando um avião, efetivamente, muda de geração. Na prática, a designação funciona muito mais como um referencial de marketing do que um conceito de aplicação prática.

No final dos anos 1980, os Estados Unidos queriam desenvolver um novo caça, mais capaz do que os então poderosos F-15 Eagle. O argumento utilizado pelo Pentágono na busca por orçamento foi que seriam caças de “quinta geração”, o que rapidamente foi adotado como argumento de vendas pelos concorrentes que ofereciam o YF-22 e o YF-23.

Na ocasião, já se dizia que os caças de quinta geração seriam aqueles com capacidade furtiva (uma revolução para os anos 1980), possibilidade de voar em velocidade supersônica sem pós-queimadores (supercruise) e sistema de armas integrado.

Autores especializados em história da aviação criaram listas tentando organizar a evolução da aviação de caça, mas, ainda hoje, não existe consenso sobre o tema. Listamos aqui alguns exemplos de caças por gerações, definidos por meio de uma média da literatura especializada e mundialmente aceita, ainda que os argumentos nem sempre sejam realmente válidos para definir quando um avião muda ou não de geração.

Note que optamos por incluir alguns modelos de caças em duas listas diferentes, justamente visando mostrar a complexidade de se estabelecer uma cronologia.

PRIMEIRA GERAÇÃO (1943-1955)

Messerschmitt Me 262

Talvez seja a mais simples de ser definida, ainda que possa ser subdividida em duas partes, afinal, agrega os primeiros caças a jato.

Primeira fase

Ocorre entre 1943 e 1950, com o surgimento dos primeiros aviões de combate a jato subsônicos e de elevado rendimento, mas que usavam armamento convencional (canhões) e estavam na transição para as asas enflechadas.

Exemplos: Messerschmitt Me 262, Gloster Meteor, Lockheed P-80, de Havilland Vampire, Saab 29 Tunnan e MiG-9

Segunda fase

Começa em meados de 1953, quando os caças ganham asas enflechadas e agregam misseis ar-ar, radar e voam no regime transônico.

Exemplos: os mais famosos são os MiG-15, North American F-86 Sabre, Dassault Mystère IV e Hawker Hunter.

SEGUNDA GERAÇÃO (1954-1960)

MiG-19

Nesta segunda geração as coisas começam a ficar mais complexas, já que não existe um parâmetro para se definir quando ela começa ou termina.

Em geral, inclui os caças supersônicos e aceita o final da Guerra da Coreia como período cronológico, já que muitos projetos lançados na sequência traziam o aprendizado dos novos combates ar-ar. A viabilidade dos voos supersônicos operacionais, com o F-100 Sabre, em 1954, permite estabelecer o começo dessa geração.

A chamada Century Series, os seis caças supersônicos da Força Aérea dos Estados Unidos, também é tida como fato cronológico para definir o início da Segunda Geração de caças a jato.

Exemplos: North American F-100 Super Sabre, McDonnell F-101 Voodoo, Convair F-102 Delta Dagger, Lockheed F-104 Starfighter, Republic F-105 Thunderchief, Convair F-106 Delta Dart (Century Series); MiG-19, Sukhoi Su-7 e Dassault Super Mystère B2.

TERCEIRA GERAÇÃO (1955 – 1970)

Mirage III e Mirage iV (no alto)

Se a segunda geração já é nebulosa, a definição da terceira é ainda mais incerta, mostrando a dificuldade de se estabelecer gêneses de forma muito genérica. É aceito que a terceira geração inclui os caças de interceptação aérea com capacidade de voar acima de Mach 2 e armados apenas com mísseis. Isso por si só bagunça a lista, já que, por exemplo, metade da Century Series cumpre tais requisitos. Da mesma forma os primeiros Su-17, que traziam avanços superiores à segunda geração, voava Mach 1.13 enquanto o Su-17SM, que atingia Mach 2.1, voou apenas em 1971. As asas de geometria variável também surgem neste período.

Exemplos: Lockheed F-104 Starfighter, Republic F-105 Thunderchief, Convair F-106 Delta Dart, Dassault Mirage III, Mirage F1, MiG-21, MiG-23, Su-17 e McDonnell Douglas F-4 Phantom II

QUARTA GERAÇÃO (1970 – presente)

F-117 Nighthawk

A quarta geração torna a classificação ainda menos nítida. É uma geração que prometia romper com muita coisa da anterior, mas acabou agregando quase tudo o que já existia, como limitação de velocidade média de Mach 2 e aplicação de asas de geometria variável (na época, nos anos 1970, considerada uma solução para todos os novos aviões). No fim, gerou tantas atualizações que surgiu a controversa geração 4,5 ou 4+ e a ainda mais difícil de estabelecer geração 4++.

Os primeiros aviões da quarta geração surgiram no início dos anos 1970, com a promessa de uma revolução do que existia, como o F-16, que deveria ser a volta dos caças de interceptação puro sangue. Já na metade da década, optou-se por também ser uma evolução natural de projetos anteriores, como o Mirage 2000, enquanto outros apenas queriam atender a requisitos militares daqueles tempos.

Exemplos da geração 4: Panavia Tornado, Grumman F-14 Tomcat, McDonnell Douglas F-15 Eagle, General Dynamics F-16, Lockheed F-117 Nighthawk, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, Mirage 2000, MiG-29 e Su-27.

Geração 4,5

Gripen E

Nos anos 1980, surgiu uma geração intermediária, como uma evolução do que já existia, agregando novos sistemas, oferecendo capacidade multimissão, supercruise, furtividade, entre outros. Atualmente, a maioria dos projetos são chamados de geração 4,5 ou 4++.

Exemplos da geração 4,5: Saab Gripen, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Su-30, Su-35, MiG-29M, MiG-29K, MiG-35, F/A-18 Super Hornet, F-15 Strike Eagle, F-15EX Super Eagle, KAI KF-21 Boramae e Saab Gripen NG.

QUINTA GERAÇÃO (1990 – presente)

F-22

Talvez a mais simples de todas, pois, por ora, os próprios projetos e fabricantes optam por frisar a quinta geração em seus programas de desenvolvimento. Hoje em dia, existem apenas quatro aviões operacionais.

Surgida em 1984, durante o Advanced Tactical Fighter, o programa da Força Aérea dos Estados Unidos para um novo caça avançado, teve como concorrentes o YF-22 e YF-23. Ambos os aviões voaram pela primeira vez em 1990, estabelecendo assim o ano de início para a nova geração.

Sukhoi Su-27

Curiosamente, o requisito de furtividade é visto por muitos como sinônimo de quinta geração, mas o F-117 é o avião mais furtivo da história e é considerado de quarta geração, nem mesmo na categoria 4,5 ele foi inserido, demonstrando, assim, a dificuldade de estabelecer uma regra fechada.

Exemplos: Lockheed Martin F-22 Raptor, Lockheed Martin F-35, Sukhoi Su-57 e Chengdu J-20

Avaliações controversas

O autor Richard P. Hallion estabelece que a quinta geração acabou em meados dos anos 1980, com a sexta geração incluindo os caças da geração 4,5 em diante.

Já o Ministério da Defesa chinês não considera a geração de caças a jato da Segunda Guerra até 1953, e considera a geração 4,5 como 3,5, enquanto a quinta geração seria a quarta.

Via Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Por que o Boeing 757 era tão popular?

Muitos avgeeks reverenciam o twinjet até hoje.

Boeing 757 da American Airlines pousando em St Maarten (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Hoje marca 41 anos desde um aniversário muito especial na esfera da história da aviação comercial do século XX. Especificamente, em 19 de fevereiro de 1982, o Boeing 757 decolou pela primeira vez. Ele entraria em serviço menos de um ano depois com a Eastern Air Lines, e mais de 1.000 exemplares foram produzidos em um período de 23 anos. O 757 entrou para a história como uma aeronave muito amada, mas por que isso aconteceu?

Popular entre as companhias aéreas

A Boeing entregou um total de 1.049 aeronaves 757 entre 1981 e 2004, sendo 913 exemplares do modelo 727-200. Também produziu um 757-200M de uso misto, 80 757-200PFs de carga e 55 757-300s de fuselagem estendida. Ao todo, vendas de quatro dígitos e um ciclo de produção de 23 anos mostraram que as companhias aéreas adoravam o 757.

Uma das principais razões para isso foram as inúmeras vantagens estatísticas que ele possuía sobre o modelo 727 mais antigo, que, segundo a própria Boeing, o 757 foi projetado para substituir. Por exemplo, era 80% mais eficiente em termos de combustível do que os trijets mais antigos, embora fosse maior e tivesse maior capacidade. Apesar de seu tamanho extra, ele manteve as capacidades de campo curto do 727 , tornando a transição fácil para os operadores do 727.

Tecnologicamente falando, o 757 também estava um pouco acima do 727. Desenvolvido em conjunto com o widebody 767, ele apresentava um cockpit de vidro que eliminava a necessidade de engenheiros de voo, economizando um dinheiro precioso para as companhias aéreas. Com fortes capacidades de alta altitude, foi usado em todo o mundo e seus passageiros também adoraram o 757.

Um sucesso com os passageiros também

Boeing 757-300 da Icelandair (Foto: Vincenzo Pace)

O 757 foi inicialmente implantado em rotas como os corredores transcontinentais dos EUA. A popularidade desses setores rapidamente fez com que muitos passageiros conhecessem os meandros da aeronave. No entanto, como observa a Flying Magazine, o advento do ETOPS também permitiu que o 757 ganhasse presença no mercado transatlântico.

Com alcance suficiente para conectar a Europa Ocidental com a Costa Leste dos Estados Unidos, sua capacidade inferior à dos jatos de fuselagem larga significava que era um ajuste perfeito para rotas 'longas e estreitas' com demanda menor (mas ainda suficiente). Isso permitiu que companhias aéreas como a Flyglobespan oferecessem a aeroportos menores como Doncaster/Sheffield (Reino Unido) e Hamilton (Canadá) acesso direto a destinos do outro lado do oceano, conquistando o favor dos passageiros.

Como pode ser visto na fotografia no início do artigo, sabe-se que companhias aéreas dos EUA enviaram o 757 para o paraíso caribenho de St Maarten. Enquanto isso, o tipo também se destacou entre as operadoras europeias, levando dezenas de turistas para destinos no Mediterrâneo. A este respeito, o 757 tornou-se popular entre os passageiros pelas memórias de férias que lhes permitiu criar.

Perspectiva de um piloto

Boeing 757 da DHL (Foto: InsectWorld/Shutterstock)

Insider também examinou a popularidade da aeronave do ponto de vista de um piloto, conversando com o piloto do 757, Patrick Smith. Ele sublinhou o valor da versatilidade do tipo, que pode fazer com que ele opere em curtos saltos domésticos tão facilmente quanto em rotas transatlânticas. Além do mais, e importante para as companhias aéreas, continua sendo lucrativo em cada caso.

Smith acrescentou que o 757 poderia decolar a uma velocidade menor e usar menos pista do que o 737, facilitando a operação para pilotos que voam de aeroportos menores.

Além disso, a adição de winglets diminuiu o problema de esteira de turbulência que os 757 anteriores costumavam gerar. Amado por passageiros e funcionários, ele entrou para a história como um ícone da aviação comercial do século XX.

Com informações de Simple Flying, Boeing , Flying Magazine e Insider

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1985: Aconteceu em 22 de fevereiro de 1985: Um único sobrevivente na queda de avião de passageiros no Mali

Em 22 de fevereiro de 1985, o avião de passageiros Antonov An-24B, prefixo TZ-ACT, operado pela Air Mali, foi destruído em um acidente perto do Aeroporto de Tombouctou, no Mali. Havia 46 passageiros e seis tripulantes a bordo. Um passageiro sobreviveu ao acidente.

O Antonov An-24 envolvido no acidente

O voo estava programado para a rota do Aeroporto de Gao para o Aeroporto de Bamako, com escalas em Tombouctou e no Aeroporto de Mopti, em Mali.

Na partida para o segundo trecho do voo, dois minutos após a decolagem do aeroporto de Tombouctou, em Mali, durante a subida inicial, um dos motores do Antonov falhou. 

O piloto em comando optou por retornar para um pouso de emergência e iniciou uma curva quando a aeronave estolou e caiu em um campo localizado a 3 km do aeroporto, explodindo em chamas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 51 outros ocupantes morreram.

Causa provável apontada foi a falha do motor durante a subida inicial por motivos desconhecidos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1974: Tentativa de sequestro do voo Delta Air Lines 523 - O objetivo era atingir a Casa Branca matando o presidente Richard Nixon

Em 22 de fevereiro de 1974, Samuel Joseph Byck tentou assassinar o presidente Richard Nixon. O plano de Byck era assumir o controle de um avião e forçar os pilotos a voar até a Casa Branca e jogar o avião contra o prédio, presumivelmente matando o presidente que estava lá na época. Nem tudo saiu como planejado, é claro, embora ele tenha conseguido chegar ao controle de um avião da Delta Airlines. No entanto, ele nunca conseguiu tirá-lo do papel.

Byck (foto ao lado), que abandonou o ensino médio e ex-soldado do exército, estava sem sorte há algum tempo quando decidiu tentar “recuperar o governo” para o povo, assassinando o presidente. Sua esposa o havia deixado dois anos antes, levando também os filhos. Ele também estava tendo problemas para manter um emprego e recentemente foi rejeitado pela US Small Business Administration para um empréstimo para iniciar seu próprio negócio, algo que o deixou extremamente ressentido.

Como tal, Byck decidiu que uma revolução era necessária para consertar a corrupção desenfreada que ele percebia, com os políticos mais preocupados em manter interesses especiais satisfeitos do que em ajudar os cidadãos americanos reais. Ele também acreditava que o governo estava conspirando com esses interesses especiais para manter as pessoas pobres na miséria.

Felizmente para o resto dos passageiros do avião, Nixon e funcionários da Casa Branca, Byck não era a ferramenta mais afiada no galpão e seu plano foi mal concebido em termos de execução, mais ou menos o “apareça e veja o que acontece se aproxime”. Primeiro, Byck fez uma “bomba”, que mais ou menos eram apenas dois vasilhames Valvoline cheios de gasolina, colocados dentro de uma mala. Obviamente, este não seria o dispositivo incendiário mais eficaz, mesmo que ele o ativasse. Isso teria sido ainda menos eficaz, pois o projeto da bomba não incluía nenhum tipo de fusível ou outro meio de detoná-la.

A bomba não foi o único item de controle de multidão que ele trouxe consigo em sua tentativa; ele também trouxe uma arma. Agora, dado que ele já estava na lista de observação do FBI e do Serviço Secreto, comprar uma arma estava fora de questão para ele. Então, em vez disso, ele roubou uma arma de seis tiros calibre .22 Smith e Wesson de um amigo e embolsou cerca de 40 cartuchos de munição para levar com ele em sua tentativa de assassinato.

Na manhã de 22 de fevereiro de 1974, ele foi para o Aeroporto Internacional de Baltimore/Washington. Uma vez lá, em vez de tentar entrar no avião sem chamar a atenção para si mesmo, ele encontrou um policial, George Neal Ramsburg, no terminal e atirou em suas costas. Isso foi um azar para o oficial, que morreu, mas muita sorte para os passageiros, pois se ele não tivesse feito isso, ele poderia ter conseguido entrar no avião sem causar tumulto e talvez pudesse ter esperado para sequestrá-lo até que ele estivesse no ar.

De qualquer forma, depois de matar Ramsburg, ele correu para um avião da Delta Air Lines, um McDonnell Douglas DC-9 (que pode acomodar cerca de 70-109 passageiros, dependendo da configuração). Byck escolheu este avião quando estava para decolar, com passageiros em fase final de embarque.

Graças ao fato de ter decidido assassinar o oficial Ramsburg, no encalço de Byck estava outro policial, que acabara de entrar em serviço e ouviu os tiros disparados e correu para o local. O oficial (cujo nome foi apagado no relatório oficial do FBI, mas acreditasse que se chamava Charles Troyer), então pegou a Magnum .357 de Ramsburg e perseguiu Byck. Ele, entretanto, não chegou a Byck a tempo e quando o avistou pela primeira vez, ele já estava a bordo do avião.

Uma vez no avião, Byck entrou na cabine e disse aos pilotos que tinha uma bomba e que queria que decolassem. Antes que eles tivessem a chance de responder, ele apontou sua arma para o copiloto, Fred Jones, e atirou em sua cabeça. 

Nesse ponto, o piloto, Reese Loftin, decidiu que seria uma boa ideia fazer o que Byck lhe disse para fazer, então ligou os motores. A polícia inicialmente tentou atirar nos pneus do avião assim que os motores ligaram, mas as balas ricochetearam nos pneus.

No entanto, depois que Byck saiu temporariamente da cabine e depois voltou e atirou novamente no copiloto, que já estava morto, e depois atirou em Loftin pelas costas, ele mudou de ideia e percebeu que estava apenas lidando com uma pessoa louca, que era uma avaliação mais precisa dada a história de Byck de problemas mentais e ações atuais. Assim, neste momento, o piloto disse a Byck que as portas precisavam ser fechadas para que eles pudessem decolar.

Este é o momento em que o oficial que perseguia Byck o avistou no avião, com duas aeromoças tentando fechar a porta naquele momento. Mas o policial conseguiu dar alguns tiros em Byck antes que a porta se fechasse. No entanto, nenhum deles atingiu o sequestrador. Ao retornar à cabine após ter as portas fechadas, Byck passou a atirar novamente no copiloto morto e também atirou no piloto mais duas vezes.

Para a sorte do piloto, que acabou sobrevivendo, Byck não teve a oportunidade de atirar nele pela quarta vez. O oficial que estava atirando em Byck conseguiu desta vez acertá-lo de perto pela porta da aeronave quando viu Byck parado na frente de uma escotilha. 

Depois de ser baleado, Byck cambaleou para trás e o policial esvaziou seu pente pela porta. Como o policial já estava sem balas, ele saiu e quando voltou, outros policiais que chegaram ao local informaram que Byck havia caído. Quando entraram no avião, encontraram Byck morto no chão.

De acordo com o Canal “History”, Byck foi apenas ferido pelo policial, não morto, e quando viu que sua tentativa havia falhado, ele tentou se matar antes que os policiais pudessem embarcar no avião. Eles continuaram afirmando que ele disse “me ajude” aos policiais quando eles entraram, mas depois morreu. 

Deve-se notar, porém, que ele afirmando “me ajude” não está no relatório oficial do FBI, que detalha o evento, incluindo as contas dos oficiais. Os policiais afirmaram que Byck estava morto quando chegaram ao avião. O relato do piloto sobrevivente também não menciona Byck dizendo nada depois que a polícia entrou. É claro que ele havia acabado de levar três tiros e talvez não estivesse nas melhores condições para se lembrar de tais detalhes (embora afirme se lembrar até aquele momento em que os policiais chegaram).

Três dias depois, uma carta chegou à redação do Miami News, escrita por Byck, explicando os motivos da tentativa de assassinato:

"Tornou-se evidente para mim que este governo que tanto amo não atenderá às necessidades da maioria dos cidadãos americanos. A maioria das pessoas no governo, os chamados “funcionários públicos”, são financiados por grupos de interesses especiais e, se são servidores, são servidores desses grupos. Agora é a hora! Cidadãos independentes devem retomar o governo antes que seu governo assuma o controle total de todos eles. Eu, por exemplo, não viverei em uma sociedade controlada e prefiro morrer como um homem livre do que viver como uma ovelha. Poder para o Povo, Sam Byck".

Mais tarde, descobriu-se que Byck enviou cartas semelhantes às acima, junto com gravações, para várias agências de notícias, incluindo o famoso repórter Jack Anderson.

O próprio Jack Anderson foi alvo de uma tentativa de assassinato; este instigado pela administração Nixon. Dois membros do governo Nixon, G. Gordon Liddy e E. Howard Hunt, admitiram sob juramento que receberam ordens de um “assessor sênior da Casa Branca” para matar Anderson. Uma vez ordenados a fazê-lo, eles começaram a tentar encontrar uma maneira de envenená-lo ou matá-lo por meio de um assalto para fazer com que parecesse um evento aleatório. Eles até se encontraram com um agente da CIA para discutir a melhor maneira de matá-lo. Felizmente para Anderson, os dois conspiradores foram presos poucas semanas depois, fazendo parte do escândalo Watergate. Liddy afirmou que Nixon havia emitido a seguinte declaração: "Precisamos nos livrar desse tal de Anderson", o que desencadeou a trama para matar Anderson. No entanto, Nixon aparentemente não estava envolvido na ordem do assassinato, nemsupostamente sabia alguma coisa sobre isso. Ele simplesmente afirmou que Anderson precisava ser eliminado e seu pessoal percebeu que a melhor maneira de “se livrar” de Anderson era matá-lo.

Nixon aparentemente estava chateado com Anderson desde 1960, quando Anderson revelou na noite anterior à eleição presidencial que Howard Hughes havia feito um "empréstimo" substancial ao irmão de Nixon. Anderson também descobriu o fato de que o governo Nixon estava assediando sistematicamente John Lennon durante sua tentativa de deportá-lo. Anderson era notoriamente bom em descobrir escândalos governamentais e desenterrar sujeira sobre políticos. De fato, após sua morte, o FBI tentou apreender seus arquivos alegando que “a informação poderia prejudicar os interesses do governo dos Estados Unidos”.

Em 1989, Jack Anderson conseguiu trazer uma arma para uma entrevista de Bob Dole, tentando demonstrar como seria fácil para um terrorista fazer isso, na época. Desnecessário dizer que as políticas de segurança para tais eventos foram modificadas logo em seguida.

Esta tentativa de assassinato não foi a primeira vez que Byck ameaçou Nixon. De fato, Byck já havia sido preso duas vezes protestando em frente à Casa Branca, pois não tinha permissão para protestar, o que é um requisito para protestar naquele local. Durante um de seus protestos, ele usava uma fantasia de Papai Noel e tinha uma placa que dizia: “Tudo o que quero no Natal é meu direito constitucional de fazer uma petição pública ao meu governo para a reparação de queixas”. No entanto, o Serviço Secreto não o levou a sério na época, embora tenha aberto um arquivo sobre ele.

Mais tarde, a polícia encontrou uma gravação no porta-malas do carro de Byck, descrevendo como ele sentia que o país estava sendo estuprado e saqueado pelo governo Nixon.

Outra parte que não está no relatório oficial, inclusive no depoimento do piloto, é que após atirar nos pilotos, Byck supostamente agarrou uma passageira e a colocou no assento do piloto e disse a ela para pilotar o avião. 

Dado que o relato do piloto do evento incluiu o incidente desde quando Byck entrou no avião até o momento em que os oficiais chegaram na aeronave e ele nunca mencionou, é questionável se isso realmente aconteceu ou não, apesar de certos documentários afirmarem que sim. 

Além disso, a polícia que chegou ao avião também não relatou ninguém na cabine, exceto o copiloto morto, ainda amarrado em seu assento, e o piloto gravemente ferido, também ainda amarrado em seu assento.

O incidente foi o tema do filme "Assassination of Richard Nixon" de 2004 estrelado pelo ator Sean Penn e gerou pelo menos dois documentários, como o "The Plot to Kill Nixon" que você pode assistir clicando aqui.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Todayi I Found Out

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1943: Desastre no Rio Tejo - Acidente com hidroavião Yankee Clipper da Pan Am

Em 22 de fevereiro de 1943, o avião anfíbio Boeing 314A, prefixo NC18603, da Pan American Airways (Pan Am), batizado "Yankee Clipper" (foto acima), havia realizado as duas primeiras pernas de um voo internacional originado em Nova York, nos EUA, com escala em Hamilton, no Canadá, no Arquipélago dos Açores, em Lisboa (Portugal) e com destino final a Marselha, na França.

A etapa seguinte da viagem era entre o Aeroporto Horta, nos Açores, e a Base de Hidroaviões de Cabo Ruivo, em Lisboa, Portugal. A bordo da aeronave estavam 27 passageiros e 12 tripulantes.

Após a decolagem do Arquipélago dos Açores, o voo manteve-se em altitude de cerca de 7000 pés até se aproximar da foz do rio Tejo, a cerca de 11 milhas de Lisboa, altura em que se procedeu a uma descida gradual para cerca de 600 pés. As autoridades portuguesas exigiam que esta altitude fosse mantida desde a foz do rio até à zona de desembarque. 

A decolagem do Pan Am NC18603 foi acompanhado por um lançamento de uma aeronave da BOAC (britânica) e outro lançamento da Pan Am, aproximadamente 10 minutos depois. 

O voo sobrevoou a área por volta das 18h35 (hora local), 3 horas e 52 minutos após a descolagem da Horta e 15 minutos antes da hora prevista de chegada. 

Como o pôr do sol oficial era às 18h20, a equipe de terra da Pan Am em Lisboa havia, como de costume, colocado uma série de luzes de pouso, indicando que o pouso seria feito de sul para norte. 

Nesta ocasião em particular, o arranjo de luz foi ligeiramente diferente do normal, uma vez que a luz extrema a favor do vento (sul), que geralmente era de cor verde, havia sido substituída por uma luz branca. A única razão para essa mudança foi que a lâmpada verde havia queimado e a estação Pan Am substituiu a lâmpada branca. 

O capitão Sullivan indicou em seu depoimento que a substituição das luzes não foi confusa e não teve relação com o acidente. Esta sequência de cinco luzes de pouso estendeu-se por uma distância de aproximadamente 4.500 pés. 

No momento em que o voo chegou à área, ainda havia luz suficiente para que a aeronave fosse observada claramente pelo pessoal no lançamento da Pan Am e em terra. A lancha Pan Am patrulhou a área de pouso a leste da sequência de luzes de pouso e posicionou-se perto da luz vermelha que era a luz extrema contra o vento (norte) da pista de pouso. 

O 'Aeroporto Marítimo' de Cabo Ruivo, no Rio Tejo, em Lisboa

As condições de pouso e pressão barométrica foram dadas ao voo por rádio às 18h35 e foram reconhecidos com uma declaração do voo de que eles iriam querer sinalizadores quando ambas as luzes de pouso estivessem piscando.

Enquanto prosseguia na direção nordeste, a uma velocidade estimada de 135 nós e a uma altitude entre 500 e 600 pés sobre a área, cerca de 1 1/2 milhas a leste e pelo feixe da luz central na sequência de luzes de pouso, a aeronave fez uma curva descendente para a esquerda que continuou até se dirigir para oeste quando a ponta da asa esquerda deslizou ao longo da superfície da água, enterrou-se e o avião caiu no rio.

Ele permaneceu parcialmente submerso por aproximadamente 10 minutos, depois desapareceu abaixo da superfície do rio. A lancha da Pan Am, que aguardava o pouso, dirigiu-se ao local do acidente, chegando cerca de 10 minutos depois, e iniciou as operações de resgate. 

Dos 39 ocupantes do avião, 24 morreram no acidente, sendo cinco tripulantes e 19 passageiros. A atriz americana Tamara Drasin e o romancista americano Ben Robertson morreram no acidente, enquanto a atriz Jane Froman ficou gravemente ferida.

Na cadeira de rodas, a atriz Jane Froman, sobrevivente deste acidente

A aeronave foi posteriormente retirada do Rio Tejo com o uso de um guindaste.

O avião transportava 93 malas de correspondência da América do Norte e do Sul e também algumas correspondências da África. O correio tinha como destino vários países europeus. Gravei bastante correspondência para a Suécia. Como a Dinamarca e a Noruega foram ocupadas pelas forças alemãs, não se pode encontrar muita correspondência americana desse período. 

A conexão postal entre a Dinamarca e os Estados Unidos, América do Sul e Central foi fechada em dezembro de 1941 (depois de Pearl Harbor). A partir de 3 de março de 1942, a conexão postal com a Argentina e o Chile foi reaberta. O Chile foi fechado definitivamente a partir de 19 de fevereiro de 1943 e a Argentina a partir de 7 de fevereiro de 1944.

A causa provável do acidente foi um contato inadvertido da ponta da asa esquerda da aeronave com a água durante uma curva descendente preparatória para o pouso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro e ASN

Hoje na História: 22 de fevereiro de 1993 - O primeiro voo do McDonnell Douglas MD-90

O MD-90 em voo teste sobre a Califórnia em 1993

O McDonnell Douglas (mais tarde Boeing) MD-90 é um avião americano de corredor único desenvolvido pela McDonnell Douglas a partir de seu modelo de sucesso MD-80. O avião foi produzido pela empresa desenvolvedora até 1997 e depois pela Boeing Commercial Airplanes. Era um derivado estendido do MD-80 e, portanto, a terceira geração da família DC-9. 

Após a seleção do turbofan IAE V2500 high-bypass mais eficiente em termos de combustível, a Delta Air Lines tornou-se o cliente de lançamento em 14 de novembro de 1989. O MD-90 voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1993 e a primeira entrega foi em fevereiro de 1995 para a Delta.

O MD-90 competiu com a família Airbus A320ceo e o Boeing 737 Next Generation. Sua fuselagem de 5 pés (1,4 m) acomoda 153 passageiros em uma configuração mista em até 2.455 milhas náuticas (4.547 km), tornando-o o maior membro da família DC-9. Manteve o sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS) do MD-88. 

O derivado encolhido do MD-80 ou variante mais curta do MD-90, originalmente comercializado como MD-95, foi posteriormente renomeado como Boeing 717 após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997. 

A produção terminou em 2000 após 116 entregas. A Delta Air Lines realizou o último voo de passageiros MD-90 em 2 de junho de 2020, marcando a aposentadoria do tipo. Esteve envolvido em três acidentes com perda de casco, com apenas uma fatalidade relacionada a incêndio ou acidente não aeronáutico.

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipedia

Hoje na História: 22 de fevereiro de 1987: O primeiro voo do Airbus A320

No dia 22 de fevereiro de 1987, acontecia o primeiro voo do A320, o avião de fuselagem estreita mais vendido atualmente. A implementação comercial do A320neo ocorreu em 18 de abril de 1988, com a primeira unidade entregue à Air France.

O A320 foi um dos principais impulsionadores da renovação tecnológica no mercado de aeronaves de pequeno porte, com glass cockpit e controles Fly By Wire.

Avião cai no município de Novo Aripuanã, interior do Amazonas. Piloto morre

Vítima resgatada sofreu queimaduras e estava bastante ferido; o homem foi levado para o hospital, mas não resistiu aos ferimentos.

Avião caiu no município de Novo Aripuanã, no interior do Amazonas (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Uma aeronave de pequeno porte caiu, na tarde desta terça-feira (21), em uma comunidade no município de Novo Aripuanã (a 227 quilômetros ao sul de Manaus). Até o momento, uma pessoa foi resgatada com vida.

O acidente foi confirmado para o Corpo de Bombeiros pelo Serviço de Busca e Salvamento (Salvaero). As pessoas que estavam próximo ao local atuaram no resgate à vítima. Um sobrevivente sofreu queimaduras pelo corpo, estava bastante ferido e precisou ser deslocado em uma cadeira de rodas para atendimento médico no hospital da cidade, mas não resistiu aos ferimentos provocados pelas queimaduras.

Identificado como Pablyo Ruan Cavalheiros, 28, ele teve 80% do corpo queimado, de acordo com a Secretaria de Estado de Saúde (SES-AM). Segundo relatos de amigos, o piloto pulou da aeronave no momento de uma explosão..

O piloto Pablyo Ruan Cavalheiro morreu em queda de avião de pequeno porte (Foto: Reprodução/Facebook)

Ele chegou a ser levado para Manaus em UTI Aérea, ainda em estado grave, mas sofreu uma parada cardiorrespiratória enquanto recebia atendimento no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes. 

Segundo relatos de amigos nas redes sociais, ele era natural de Mato Grosso e a aeronave era usada para plantio de grãos. 

O Sétimo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA VII), órgão regional do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), não deu detalhes sobre o acidente. Em nota, informou que está apurando o caso.

Via D24am, g1 e UOL - Foto: Reprodução (Atualizado em 22.02.23 às 11h50)

Três voos da IndiGo sofrem ameaças de bomba em um único dia

A IndiGo, companhia aérea da Índia, enfrentou uma situação completamente tensa em um único dia de operação. Nesta segunda-feira (20), três voos da empresa enfrentaram ameaças de bomba, entre eles uma das principais rotas do país.

O primeiro voo com ameaça de bomba foi 6E 6191, um voo regular que liga as cidades de Delhi e Deogarh. A decolagem aconteceu por volta das 11h10 (horário local), após pouco mais de uma hora de voo, a tripulação precisou pousar em Lucknow após a ameaça de bomba.

A aeronave que realizava o voo era um Airbus A320neo de matrícula VT-IZO. Após o pouso, as equipes de segurança realizaram uma vistoria detalhada a bordo e não encontraram nenhum artefato, e o avião foi liberado para seguir viagem.

“O voo Indigo 6E-6191 voando de Delhi para Deogarh foi desviado para o Aeroporto Internacional Chaudhary Charan Singh, devido a razões de segurança. O voo pousou com segurança no CCSIA às 12h20 e foi levado para a baía de isolamento. A segurança do aeroporto realizou as verificações necessárias para verificar a ameaça e, após investigação adequada, a ameaça acabou sendo uma farsa e a aeronave foi liberada para a viagem às 14h55”, disse um porta-voz do aeroporto.

O segundo voo era o 6E 2051, uma das principais rotas da IndiGo entre Mumbai e Delhi que nesta segunda-feira (20) decolou com atraso de 30 minutos do horário previsto que seria 22h15. Este voo foi operado pelo Airbus A321neo de matrícula VT-IUH.

Apesar da ameaça no meio do voo, a tripulação avisou os controladores no Aeroporto de Delhi sobre a situação e seguiu para pouso sem alternar em outro aeroporto. O avião pousou por volta das 00h40 (horário local) e foi levado para um box isolado dos demais para se realizar as verificações de segurança e protocolares.

“De acordo com o protocolo, a aeronave foi levada para uma baía remota para revista pelas agências de segurança na chegada ao aeroporto de Delhi. Os passageiros deixaram o aeroporto após o cumprimento de todos os protocolos de segurança necessários. A IndiGo está seguindo as regras dos órgãos de segurança na investigação. Lamentamos o inconveniente causado aos passageiros”, disse a companhia aérea em comunicado.

A terceira ameaça de bomba ocorreu ainda em solo, pois o voo 6E 6151 da IndiGo que foi operado pelo Airbus A320neo de matrícula VT-IVN, entre as cidades de Hyderabad e Chennai, teve um passageiro barrado.

O passageiro de 59 anos chegou atrasado para o embarque e a companhia aérea seguiu os protocolos e não permitiu o embarque. Após a negativa, o passageiro ligou para a Central de Polícia e informou que havia uma bomba a bordo do A320neo que estava em voo.

Ao pousar em Chennai, as equipes de segurança realizaram as verificações protocolares em uma área isolada do aeroporto e não encontrou nenhuma bomba a bordo. O passageiro foi detido pela polícia por algumas horas e depois foi liberado.

Via Aeroflap - Foto: Abdul Munaff/Shutterstock

Empresário de Sinop morre em queda de avião ultraleve no Pará

Acidente aconteceu próximo à pista de pouso.

O empresário de Sinop (500 km de Cuiabá), Adailson Kruger da Silva, morreu na tarde do último sábado (18), em uma queda de avião ultraleve, na cidade de Novo Progresso, no Pará. De acordo com informações locais, Adailton pilotava a aeronave quando houve o acidente.

 

Segundo o relato de populares, o acidente aconteceu próximo à pista de pouso do aeroporto da cidade, ao lado de um barracão. A suspeita é de que tenha ocorrido uma falha mecânica no ultraleve no momento que o empresário tentava pousar.

 

Uma ambulância do Samu foi acionada para prestar socorro a Adailson, que estava sozinho na aeronave, mas ele já estava sem vida.

Em Sinop, ele atuava no ramo de autopeça, onde tinha uma empresa, mas morava em Novo Progresso onde abriu uma filial.

Via marechalnews.com.br - Foto: Reprodução

Em um único voo, 25 passageiros usam cadeiras de rodas para obter embarque prioritário

(Foto: Reprodução/Twitter @ElonBachman)

Uma situação incomum foi registrada durante um voo da Southwest Airlines, quando 55 passageiros se declararam com deficiência, dos quais 25 pediram assistência de mobilidade com uso de cadeiras de rodas para embarcar no avião. As fotos compartilhadas nas redes sociais evidenciam o caso.

Segundo o usuário @ElonBachman, do Twitter, as imagens são de um aeroporto em Porto Rico, embora não seja possível confirmar isso e nem qual seria o destino dos passageiros. Na descrição de sua publicação, ele diz que “um amigo compartilhou uma vista não-incomum de Porto Rico”, sugerindo tratar-se de uma situação corriqueira por lá.

Ao mesmo tempo, a informação também levantou questionamentos de usuários da rede social, pois, como apenas uma parte dos passageiros pediu cadeira de rodas, a outra foi colocada sob suspeita de que talvez eles não fossem prioridades “reais”, mas alguém se aproveitando dessa autodeclararão para ter embarque prioritário, sobretudo na Southwest, que não tem marcação de assentos.

Por outro lado, ao menos como mostram nestas imagens (abaixo, esperar pelo carregamento), o voo tinha uma quantidade de pessoas idosas, que demandam assistência.

A friend shares a not-uncommon sight from Puerto Rico:

55 "handicapped" during pre-boarding, including 25 wheel chairs

On his return flight, 15 used wheelchairs to board, only 1 to deboard pic.twitter.com/gHgIsnzsq7

— Bachman (@ElonBachman) February 19, 2023

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Vídeo: Pessoa cai da rampa do avião presidencial Air Force One no qual Biden chegou à Polônia

Os veículos de imprensa da Polônia divulgaram as imagens do ocorrido. Supostamente, trata-se de um funcionário da equipe do presidente Joe Biden.

Anteriormente, em 2021, Biden tropeçou várias vezes e caiu na rampa ao embarcar no avião.

O avião mais barulhento do mundo podia ser ouvido a 40 km de distância

XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância
(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Morar perto de um aeroporto não costuma ser algo muito confortável para os ouvidos. Com aeronaves cujo barulho ultrapassa os 110 decibéis, o incômodo sonoro é frequente.

Agora, imagine ser vizinho da Base Aérea de Edwards, no estado da Califórnia (EUA), onde, na década de 1950, era testado o avião XF-84H Thunderscreech, considerado o mais barulhento do mundo. Seu ruído era tão intenso, que vizinhos que moravam a cerca de 40 km do local onde ele voava ligavam para reclamar do barulho da aeronave.

Essa distância seria o equivalente a um avião decolar do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e os moradores de São Vicente, no litoral paulista, se sentirem incomodados com o ruído.

Base Aérea de Edwards, na Califórnia (EUA), onde o XF-84H foi testado na década de 1950 (Foto: Nasa)

Para se ter ideia, um cochicho tem um nível de ruído de 40 dB em média, frente a 60 dB de uma conversa normal e 80 dB de um cachorro latindo. Estimava-se que o avião XF-84H Thunderscreech chegava a 180 decibéis, um dos sons mais altos já registrados em uma aeronave, embora nenhuma medição tenha sido realizada oficialmente.

No Brasil, as normas de segurança permitem que uma pessoa fique exposta a um som com intensidade de 110 dB por, no máximo 15 minutos por dia. Coitados dos pilotos e das equipes envolvidas nos testes do modelo.

Vômitos e desmaios

Cabine do XF-84H: dificuldade em controlar o avião foi um dos motivos que levaram ao
abandono do projeto (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

O barulho do avião era tão intenso e estridente, que, em solo, os militares apenas conseguiam se comunicar por meio de luzes e bandeirolas. Há relatos de que, quem ficava no caminho do jato de ar do motor do Thunderscreech desmaiava ou vomitava.

Houve ainda um engenheiro que teve uma convulsão devido ao impacto do som da aeronave. O comandante da base aérea à época determinou que o avião fosse rebocado para longe da torre de controle quando precisasse efetuar testes de motor, pois havia o receio de que construção pudesse ser danificada com a onda sonora.

O modelo foi desenvolvido para contornar problemas observados nos primeiros aviões a jato. Embora mais rápidos que os aviões a pistão, esses jatos demoravam para responder à aceleração feita pelos pilotos, o que tornava sua operação perigosa, em especial, em porta-aviões, onde o pouso é muito mais complexo e é mais comum ter de arremeter.

Por que tanto barulho?

O nome do avião pode ser traduzido como "grito agudo do trovão", devido ao seu ruído peculiar. Esse barulho do XF-84H, entretanto, não vinha de seus motores, mas de suas hélices.

O avião era um turboélice com três pás no rotor. Sua velocidade era de constantes 2.100 RPM, fazendo com que a ponta de cada uma das pás se movesse a Mach 1,18, o equivalente a 1,18 vezes a velocidade do som (aproximadamente 1.400 km/h).

XF-84H, o avião mais barulhento do mundo, podia ser ouvido a 40 km de distância
(Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)

Quando se ultrapassa a velocidade do som, ocorre um fenômeno denominado estrondo sônico, ou "sonic boom". Esse barulho é similar a uma explosão e, no caso desse avião, isso ocorria mais de cem vezes por segundo, o que causava barulho tão estridente e intenso.

O programa de testes do XF-84H foi cancelado após apenas 12 breves voos (mas muito barulhentos), sendo que 11 deles terminaram com pouso de emergência. O modelo não era fácil de pilotar e não era muito confiável (além de ruidoso demais), por isso teve de ser abandonado após os testes práticos entre 1955 e 1956.

Apenas dois protótipos do modelo foram construídos. O Thunderscreech teve como base o F-84F, que não era turboélice, mas turbojato. Até hoje, o avião mantém o título de mais barulhento de todos os tempos no Guinness World Records, instituição que mantém o registro dos recordes mundo afora. 

Ficha técnica

• Nome: XF-84H Thunderscreech
• Desenvolvimento: Republic Aviation Company para a Força Aérea e Marinha dos Estados Unidos 
• Velocidade máxima: 836 km/h 
• Alcance: cerca de 3.200 km de distância 
• Altitude máxima de voo: cerca de 12 km 
• Peso: 8,1 toneladas

Por Alexandre Saconi (UOL)