quinta-feira, 18 de novembro de 2021

É seguro viajar em aviões que ficaram meses parados por causa da pandemia?

Avião da Azul preservado no hangar da empresa no aeroporto de Viracopos,
em Campinas (SP) (Foto: Alexandre Saconi)
Os aviões comerciais ficaram parados meses durante a pandemia. Agora que as viagens estão voltando com mais força, fica a pergunta: é seguro voar num aparelho que ficou muito tempo parado? Como é feita a manutenção? E os pilotos, precisam se reciclar?

Em 2020, no início da crise em decorrência da covid-19, cerca de 16 mil aviões comerciais pararam de voar, (dois terços da frota mundial). No fim de 2020, 30% da frota ainda estava parada no solo, principalmente os aviões de passageiros maiores, como os Airbus A380 e o Boeing 747. Para preservar esses aviões foi necessária a realização de uma série de procedimentos.

Cobrir buracos contra insetos e animais


Quando um avião fica um certo tempo sem voar, é importante que suas entradas, como bocais dos motores, compartimento do trem de pouso, entre outros orifícios, sejam cobertos.

Isso serve para proteger o avião da entrada de água, sujeira, insetos e outros animais que buscam esses locais para se abrigarem, o que pode causar danos severos.

Dependendo do tempo que a aeronave irá ficar sem voar, ela precisará passar por um dos tipos de preservação: ativa ou passiva.

Ligar o motor de vez em quando


Na ativa, o avião fica sem voar, mas, de tempos em tempos, ele é acionado para garantir que permaneça operacional.

Nessa situação, por exemplo, o motor é ligado em marcha lenta em um intervalo de alguns dias, o avião é reposicionado para que a roda gire e não fique em apenas uma posição, entre outras questões para garantir o funcionamento adequado da aeronave como um todo.

Na preservação passiva, pode ser preciso remover as baterias, drenar o combustível e alguns fluídos do avião, entre outras medidas, já que, nessas situações, os aviões terão de ficar parados por longos meses.

Aviões são acompanhados após retorno


Quando a preservação é a passiva, os aviões praticamente hibernam. Nessas situações, para que voltem a voar, é preciso fazer uma análise mais minuciosa e extensa de vários itens que não precisariam ser inspecionados na preservação ativa.

Nessas situações, pneus precisam ser recalibrados, o motor e outros sistemas têm de ser lubrificados ou ter o nível do óleo completado.

Diversos sistemas, tanto elétricos como hidráulicos e mecânicos, precisam ser testados novamente, para se ter certeza de que tudo estará operando dentro da normalidade.

Se for necessário, podem ser feitos ajustes necessários e troca de peças, entre outras manutenções. Esse procedimento pode demorar semanas e até meses, se for necessário aguardar peças.

Cemitérios de aviões


Aeronaves enfileiradas no cemitério de aviões de Victorville, na Califórnia
 (Foto: Lucy Nicholson/Reuters)
Nos Estados Unidos, a aviação comercial iniciou sua retomada meses após o início da pandemia, e grande parte dos aviões ficou parada por pouco tempo, passando por uma preservação ativa. Algumas aeronaves, entretanto, permaneciam até recentemente em cemitérios de aviões.

Existem diversos desses locais mundo afora. A maioria deles está nos Estados Unidos, mas existem cemitérios na Austrália, França e Espanha.

Talvez o termo cemitério não seja o mais adequado sempre, embora seja nesses locais que os aviões são desmontados quando chega o fim de sua vida útil. No caso da preservação, quando há expectativa de voltar a voar, seria mais como um estacionamento de longa permanência.

No geral, esses cemitérios ficam em regiões desérticas, como Mojave (Califórnia) e Marana (Arizona), ambos nos EUA, ou o Apas, na Austrália.

Isso se deve ao fato de que a baixa umidade ajuda a diminuir os problemas que os aviões podem desenvolver com o tempo, e auxiliam na preservação.

Retomada no Brasil


No Brasil, Azul, Gol e Latam tiveram de paralisar a maior parte de suas operações nos primeiros meses após a pandemia. Ao todo, 333 aviões dessas empresas tiveram de ser preservados, sendo 120 da Azul, 92 da Gol e 121 da Latam.

Hoje apenas duas aeronaves passam pelo processo de preservação ativa na Azul e seis na Latam. A Gol não informou os dados atualizados.

Como esse procedimento requer menos manutenção para que os aviões voltem a voar, ele se torna mais ágil no caso de reabertura iminente de rotas.

Pilotos também precisam de reciclagem


Não são só as aeronaves que têm de seguir regras especiais para voltar a voar. Isso também ocorre com a tripulação de bordo. Segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), pilotos devem cumprir requisitos mínimos para voarem após ficarem um longo tempo parados.

Um piloto de avião comercial só poderá voar se tiver realizado, nos 90 dias anteriores, pelo menos três pousos e três decolagens no tipo de avião em que trabalha.

Caso não cumpra estes requisitos, terá de realizar essas etapas em um simulador avançado, onde deverá atuar em uma falha do motor e em um pouso por instrumentos, por exemplo.

Veja no vídeo abaixo, de 2020, um pouco mais sobre como funciona a preservação dos aviões:


Por Alexandre Saconi (UOL)

Passageira é expulsa de voo da Latam por se recusar a usar máscara

Confusão atrasou decolagem em 40 minutos e mulher desceu de aeronave escoltada pela PF.


Passageira de voo que saiu do Rio de Janeiro (RJ) e tinha como destino o Aeroporto Internacional de Campo Grande foi expulsa da aeronave por se recusar a usar máscara. A mulher, que não teve a identidade revelada, deixou o avião escoltada pela PF (Polícia Federal).

O voo da Latam deveria ter partido às 14h25 do Aeroporto Santos Dumont, no Rio. A aeronave já taxiava na pista para a decolagem, quando a tripulação pediu que a mulher colocasse máscara, medida obrigatória de proteção contra a transmissão do coronavírus, até para vacinados contra a covid-19, mas a passageira disse que não obedeceria a regra.

Por conta da discussão interminável, a tripulação se viu obrigada a acionar a PF. Após ser abordada pelos policiais, a mulher desceu do avião de máscara e sob os protestos dos demais passageiros (veja o vídeo), já que a confusão atrasou a decolagem em cerca de 40 minutos.

O Campo Grande News apurou que embora a aeronave fosse aterrissar no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, a passageira faria somente a conexão para voo com destino a Campo Grande.


A Latam Airlines Brasil confirmou, por meio da assessoria de imprensa, que “a aeronave que fazia o voo LA 3633 (Rio de Janeiro /Santos Dumont - São Paulo/Guarulhos) desta quarta-feira (17) precisou retornar ao finger (posição de embarque e desembarque) para realizar o desembarque de uma passageira em função de comportamento indisciplinado”.

A companhia ressaltou que “após o desembarque, o voo seguiu viagem para o destino final em completa segurança” e que “segue os mais elevados padrões de segurança, atendendo rigorosamente aos regulamentos de autoridades nacionais e internacionais”.

Já os detalhes sobre o comportamento e outros dados da passageira não foram divulgados porque a empresa mantém informações referentes aos clientes em sigilo.

No Brasil, a Lei nº 14.019 obriga que todos usem máscara nos meios de transporte coletivo desde 2 de julho de 2020.

Via Campo Grande News

Voo MH370: Boeing 777 da Malaysia Airlines entrou em um padrão de espera por 22 minutos

Na busca por MH370, um engenheiro aeroespacial descobriu mais detalhes sobre a rota de voo do # MH370.


Na busca pelo voo MH370, Richard Godfrey - um engenheiro aeroespacial - descobriu que depois de seguir a costa de Sumatra, o Boeing 777 foi colocado em um padrão de espera por 22 minutos antes de seguir para o sul.

O Sr. Godfrey está usando uma nova tecnologia de rastreamento revolucionária chamada WSPRnet para rastrear MH370 que, espera-se, levará a uma nova pesquisa.

Ele descobriu que o # MH370 voou ao redor da costa de Sumatra, na Indonésia, provavelmente sem realmente cruzar a linha da costa e, portanto, cruzar o território da Indonésia.

Em seguida, o MH370 seguiu a costa de Sumatra até às 18:56 UTC e depois virou para sudoeste.

Mas ele também descobriu que o MH370 entrou em um padrão de manutenção da pista de corrida por volta das 19:12 UTC e durou cerca de 22 minutos até as 19:34 UTC.

Esta rota de voo do MH370 é resultado da análise WSPRnet. A trajetória de voo está em uma velocidade de solo constante de 497 nós e uma altitude constante de 36.000 pés. Não há descida ou subida planejada para corresponder aos dados do satélite Inmarsat.


Não há curvas planejadas para corresponder ao tempo de dados do satélite Inmarsat ou um avistamento fabricado por Kate Tee. Os dados BTO e BFO do satélite Inmarsat correspondem perfeitamente ao tempo, posição e trilha no 1º Arco (18:28 UTC BTO e BFO), durante a chamada SATCOM (18:40 UTC, BFO apenas) e no 2º Arco (19:41 UTC BTO e BFO). Ao entrar no padrão de espera, o MH370 estava a 150 nm da costa de Sumatra e a 40 nm do 2º Arco.

Às 19:44 UTC, o MH370 estava a 330,0 nm da estação de radar militar indonésia em Sabang, a 338,1 nm de Silboga e a 347,1 nm de Lhokseumawe, confortavelmente fora de todo o alcance do radar. Nem os militares da Malásia nem da Indonésia publicaram quaisquer dados de radar.

Então o Sr. Godfrey disse: “Se o objetivo do piloto era fazer o MH370 desaparecer sem deixar rastros, então por que desperdiçar combustível com um padrão de retenção e por que não ir diretamente para a área mais remota possível do Oceano Índico sem desvio?”

Quanto custou para operar o Concorde?

Os altos custos operacionais do Concorde foram, em última análise, um fator para sua morte (Foto: Getty Images)
Quando a British Airways e a Air France decidiram aposentar seus aviões supersônicos Concorde em 2003, um fator chave foram seus altos custos operacionais e de manutenção. Isso, combinado com aspectos como a queda do voo 4590 da Air France em 2000 e a desaceleração que se seguiu aos ataques de 11 de setembro, significou que voar o jato com asas em delta não era mais economicamente viável.

Mas quanto exatamente custou às companhias aéreas do Reino Unido e da França operar o Concorde em suas principais rotas transatlânticas? Vamos dar uma olhada mais de perto e descobrir.

Uma empresa de um bilhão de libras


A Aérospatiale e a BAC produziram apenas 20 Concordes ao longo dos anos. Destes, seis foram usados ​​como protótipos e aeronaves de teste. Enquanto isso, os 14 exemplos comerciais restantes sendo divididos igualmente entre a Air France e a British Airways. Apesar disso deixar as operadoras com apenas sete Concordes cada, o custo de voar esses jatos com capacidade para Mach 2 era alto.

Um fator chave nisso foi a taxa de queima de combustível do avião. Impulsionar o avião com asas em delta através do Atlântico com o dobro da velocidade do som é um trabalho sedutor, mesmo quando se aproveita o ar mais rarefeito encontrado em altitudes mais elevadas . De acordo com a Condé Nast Traveller, os voos do Concorde exigiam cerca de uma tonelada de combustível por assento, o que aumentou rapidamente.

O Concorde queimou grandes quantidades de combustível ao atravessar o Atlântico em Mach 2
(Foto: Getty Images)
Além disso, o New York Times acrescenta que a queima de combustível do Concorde foi cerca de duas vezes maior que a do Boeing 747. Isso apesar de normalmente transportar quatro vezes menos passageiros

De acordo com o Concorde SST, o resultado disso, e de outros fatores logísticos, foi uma conta operacional anual de £ 1 bilhão para a British Airways. Supondo que seja de 2003, o último ano de operação do Concorde, isso equivale a cerca de £ 1,7 bilhão ($ 2,3 bilhões) hoje.

Os custos de manutenção também eram altos


Apesar dos altos custos operacionais do Concorde, ele foi inicialmente capaz de gerar lucro. Na verdade, o Concorde SST observa que, durante o pico da aeronave, gerou um lucro anual de cerca de £ 30-50 milhões para a British Airways. No entanto, com a queda da demanda, também diminuiu a receita do Concorde.

O Concorde era mais caro para retrofit com equipamentos de segurança do que a
maioria das aeronaves (Foto: Getty Images)
De fato, a FlightGlobal relatou em 2003 que as novas portas de segurança da cabine do Concorde estavam custando aos operadores cerca de US$ 300.000 cada. Isso é cerca de 12 vezes mais caro do que os US $ 25.000 cotados para o avião subsônico médio da Boeing. Este foi um fator chave para o aumento de 72% nos custos de manutenção que a Air France citou ao anunciar a retirada da aeronave.

A manutenção da aeronave também se tornou cara nos últimos anos. Claro, todos os aviões precisam de um pouco mais de cuidado e atenção à medida que envelhecem. Como tal, isso era parcialmente esperado. No entanto, os eventos de 11 de setembro trouxeram mudanças de segurança que exigiram retrofits caros.

A depreciação foi um fator menor


Havia uma área financeira com a qual a Air France e a BA não precisavam se preocupar da mesma forma: depreciação. Isso porque eles não compraram os jatos pelo preço de tabela. Em vez disso, eles os adquiriram de seus governos por taxas nominais. Fizeram isso em troca do governo receber uma parte da receita gerada por suas operações.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Ellen Church: a primeira 'aeromoça' que subiu ao céu

A primeira aeromoça da história, Ellen Church, dá as boas-vindas a um viajante na porta de um Boeing 80A trimotor da Boeing Air Transport (Foto de ullstein bild via Getty Images)

Ellen Church, a primeira comissária de bordo a voar, fez história em 15 de maio de 1930, quando embarcou em um Boeing Air Transport, um cansativo voo de 20 horas de Oakland para Chicago, com 13 paradas no caminho, levando 14 passageiros a bordo. 

Church, de acordo com o National Air & Space Museum , era uma enfermeira de Iowa. Ela era uma piloto licenciada e queria ser contratada por uma grande companhia aérea, uma ideia que estava muito à frente de seu tempo.

Mas Church abordou Steve Simpson, gerente do escritório da Boeing Air Transport (BAT) de São Francisco, com a ideia então radical de colocar enfermeiras em aviões de passageiros.

Church queria ser piloto, mas percebeu que não tinha chance para isso na época. Em vez disso, ela convenceu Simpson e a Boeing Air Transport - que mais tarde se tornaria United Airlines - que a presença de funcionárias pode ajudar a aliviar o medo público de voar.

Ellen Church na porta de um Douglas DC-3 da United Airlines com o seu primeiro uniforme de comissária de bordo (National Air and Space Museum)

As aeromoças, ou "garotas do céu", como a BAT as chamava, tinham que ser enfermeiras registradas, "solteiras, com menos de 25 anos; pesavam menos de 52 kg e tinham cerca de 1,6o m de altura. 

As comissárias de bordo foram inicialmente contratados para acalmar um público que ainda tinha muito medo de voar. Por isso, nos primórdios da profissão, as comissárias de bordo eram obrigadas a possuir credenciais de enfermagem.

Além de atender aos passageiros, elas deveriam, quando necessário, ajudar no transporte de bagagens, abastecer e auxiliar os pilotos a empurrar a aeronave para os hangares. No entanto, o salário era bom (para a época): US$ 125 por mês.

Church desenvolveu a descrição do trabalho e o programa de treinamento para a primeira classe de oito aeromoças, chamadas de "oito originais" (Ellen Church, Jessie Carter, Cornelia Peterman, Inez Keller, Alva Johnson, Margaret Arnott, Ellis Crawford e Harriet Fry).

As primeiras comissárias de bordo da história ficaram conhecidas como "the original eight" 
(National Air and Space Museum)

Nos primeiros dias da aviação comercial, aviões não pressurizados voando em altitudes muito mais baixas significavam que viajar de avião poderia ser muito mais angustiante do que é hoje, pois havia muito mais solavancos e turbulência .

Ter mulheres atraentes e com treinamento médico a bordo, raciocinaram os executivos das companhias aéreas, acalmaria viajantes desconhecidos e garantiria que eles fossem cuidados, caso o movimento os fizesse mal.

Maio de 1946: Algumas das aeromoças da TWA (Trans World Airline) selecionadas para participar de um curso na sede da TWA em Kansas City, Missouri (Bert Garai/Keystone Features/Getty Images)

Em quase um século, o papel da aeromoça evoluiu. Não apenas seu nome mudou para "comissário de bordo" mais inclusivo de gênero, o próprio trabalho passou por fases de ser basicamente um zelador calmante a bordo para ser tratado como um objeto sexual e uma jogada de marketing para ser um trabalhador de linha de frente no meio de uma pandemia global.

Ao longo das décadas, as fileiras de aeromoças aumentaram de cerca de cem nos primeiros dias da profissão para dezenas de milhares de comissárias de bordo hoje. Embora suas responsabilidades exatas - e uniformes - tenham mudado ao longo dos anos, a missão principal sempre foi garantir que os passageiros das companhias aéreas estivessem seguros e confortáveis.

Ellen Church cumpriu apenas dezoito meses quando um acidente de automóvel a deixou de castigo. Após sua recuperação, ela voltou a ser enfermeira e sua passagem como aeromoça acabou. No entanto, sua ideia transformou a indústria aérea. 

Ela obteve o diploma de bacharel em educação de enfermagem pela Universidade de Minnesota e retomou essa carreira. Em 1936, ela se tornou supervisora ​​de pediatria no Milwaukee County Hospital. 

Durante a Segunda Guerra Mundial, Ellen Church serviu como enfermeira de voo no Corpo de Enfermeiras do Exército (Army Nurse Corps) dos Estados Unidos. Pelo serviço prestado, recebeu a Medalha do Ar (Air Medal). 

Depois da guerra, Ellen se mudou para Terre Haute, no estado de Indiana (EUA). Lá, foi diretora de enfermagem e diretora do Union Hospital. Ela casou-se aos 60 anos de idade, em 11 de setembro de 1964, com Leonard Briggs Marshall, presidente do Terre Haute First National Bank. A primeira comissária de bordo do mundo morreu em 22 de agosto de 1965, após cair de um cavalo.

O aeroporto da cidade natal da Igreja em Cresco, Iowa, é chamado Ellen Church Field em sua homenagem.

(Foto via airliners.net)

Por Jorge Tadeu com faa.gov / Wikipedia

Hoje na História: 18 de novembro de 1978 - Primeiro voo do caça McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

O primeiro McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet (McDonnell Douglas Corporation)
Em 18 de novembro de 1978, em Lambert Field, St, Louis, no Missouri (EUA), o piloto chefe de testes da McDonnell Douglas Corporation, John Edward ("Jack") Krings, conquistou o primeiro lugar no Full Scale Development (FSD) do F/A-18A-1-MC Hornet, no. 160775, para seu primeiro voo. Durante o voo de teste de 50 minutos, Krings voou o Hornet para 24.000 pés (7.315 metros) antes de retornar para STL.

O F/A-18 Hornet foi desenvolvido para a Marinha dos Estados Unidos a partir do protótipo Northrop YF-17, uma aeronave de um programa de caça da Força Aérea dos Estados Unidos. (O rival General Dynamics F-16 foi selecionado para produção.) Inicialmente, foi planejado que haveria uma variante de caça, o F-18, e uma versão de ataque ao solo, o A-18. 

A Marinha e os fabricantes determinaram que um único avião poderia executar as duas tarefas. O Hornet foi produzido pela McDonnell Douglas, com a Northrop Corporation como principal subcontratante.

O McDonnell Douglas F/A-18A-1-MC Hornet, com número 160775 está em exibição estática no Naval Air Warfare Center Weapons Division (NAWCWD) China Lake, perto de Ridgecrest, Califórnia.

O F/A-18 continua em produção como Boeing F/A-18 Block III Super Hornet. Os pedidos atuais devem manter o Hornet em produção até 2025.

McDonnell Douglas F/A-18C Hornet da Marinha dos EUA em 2003 (Wikimedia)

Aconteceu em 18 de novembro de 1947: Queda de avião que transportava pilotos na Itália

O Bristol 170 Freighter XI, prefixo SE-BN (baaa-acro.com)
Em 18 de novembro de 1947, o Bristol 170 Freighter XI, prefixo SE-BNG, da AB Trafik-Turist-Transportflyg, foi fretado para transportar pilotos suecos que estavam na Etiópia. Eles haviam transportado um grupo de bombardeiros SAAB B 17 para Addis Abeba e estavam voltando para Estocolmo, na Suécia.

Após o primeiro trecho do voo, o avião realizou uma escala em Catânia, na Ilha da Sicília, na Itália, de onde decolou às 14h28, para um voo em direção a sua segunda escala, em Roma. A bordo estavam 21 passageiros e quatro tripulantes.

Depois de passar pela Ilha de Stromboli, a aeronave encontrou condições climáticas adversas com nuvens espessas. Para evitar esta área, a tripulação modificou sua rota. 

Voando nas nuvens a 1.040 m, o Bristol acabou atingindo o topo das árvores localizadas no Monte Cerro, perto de Ravello. 

O capitão tentou evitar uma colisão com o solo, aumentou a potência do motor e tentou uma curva de 180º quando a asa esquerda atingiu o Pico Santa Maria del Monte. 

A aeronave caiu em chamas e foi destruída. Quatro ocupantes foram resgatados com vida, enquanto outros 21 morreram no acidente.

Os destroços da aeronave (flyghistoria.org)
Não há razão para acreditar que os motores ou instrumentos não estavam operando normalmente. A causa do acidente deve ter sido a falha do piloto em perceber que sua aeronave estava em território montanhoso. Os passageiros sobreviventes não puderam relatar o que aconteceu imediatamente antes do acidente, pois todos estavam dormindo quando ele ocorreu.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Seis sinais de que você é um nerd da aviação

Você gosta muito de aviões, conhece os diferentes modelos e fica animado para voar? Talvez você se identifique com esses comportamentos.

Quando o assunto é aviação, o viajante comum normalmente se preocupa apenas com o fato de o avião levá-lo do ponto A ao B, no horário e com um mínimo de conforto. Mas para outros, voar é muito mais do que isso. Mesmo com nenhuma formação na área, algumas pessoas são verdadeiras entusiastas da aviação: elas amam aviões e conhecem detalhes que a maioria não tem ideia (ou interesse).

Esses são os nerds da aviação – e certos sinais ajudam a reconhecê-los. Se você se identificar com algum destes itens a seguir, talvez você seja um deles.

Você tem um modelo de aeronave preferida para viajar

Enquanto a maioria dos viajantes nem sabe quais modelos de avião existem (e muito menos consegue diferenciá-los), você se importa se irá voar em um Boeing 787 ou um Airbus A330, por exemplo – e pode escolher seu voo de acordo com esse detalhe. Não satisfeito, você também conhece as principais fabricantes de avião e tem uma favorita.

Você conhece a frota das companhias aéreas

O nerd da aviação sabe em qual modelo é mais provável que ele voe, dependendo da companhia: na Gol ou na American Airlines, um Boeing 737-800; Airbus A320 na Latam; na Azul, Embraer 195. E por aí vai…

No aeroporto, você mata tempo observando os aviões

Nada de dormir ou ler um livro antes de embarcar. A espera do entusiasta de aviação no aeroporto se resume a admirar as aeronaves que decolam ou pousam na pista – até tentando adivinhar qual é o modelo de cada avião. 

Consegue reconhecer se já voou em certo avião antes

Passageiros comuns não têm ideia de qual modelo de aeronave eles já voaram. O nerd da aviação, por outro lado, lembra – e fica feliz quando acrescenta aviões diferentes na sua lista. 

Você acompanha programas sobre aviação 

Seja na TV ou na internet, os apaixonados por aviões adoram assistir séries, documentários e vídeos sobre o assunto – para aprender mais e matar a saudade de voar. Suas redes sociais provavelmente também estão cheias de conteúdo de aviação. 

Você GOSTA MESMO de voar de avião

Para muitas pessoas, voar de avião é motivo de angústia e medo. Para outras, é indiferente. Mas o nerd da aviação fica realmente feliz e ansioso pelo voo. As férias já começam ali mesmo.

Por Giovanna Simonetti (Viagem e Turismo)

Os aviões que foram um fracasso comercial

Airbus A380 (Divulgação)

O Airbus A380 é uma aeronave widebody quadrimotor a jato para o transporte de passageiros, fabricado pela EADS Airbus. É o maior avião comercial do mundo. Os aeroportos em que opera tiveram suas instalações adaptadas para acomodá-lo com segurança. Inicialmente foi chamado de Airbus A3XX e projetado para desafiar o monopólio da Boeing no mercado de grandes aeronaves. O A380 fez seu primeiro voo em 27 de abril de 2005 e entrou em serviço comercial em outubro de 2007, com a Singapore Airlines.

A última unidade do maior avião de passageiros do mundo já começou a ser produzida. O Airbus A380 teve uma vida curta, de apenas 15 anos desde o seu voo inaugural de testes. Com 251 encomendas, no entanto, o modelo está longe de ser o maior fracasso comercial da história da aviação.

Fuselagem do último A380 é transportada para a fábrica da Airbus em Toulouse 
(Reprodução/Twitter)

Assim que teve início a crise na aviação por conta da pandemia do novo Coronavírus, uma das primeiras atitudes das companhias aéreas que operam o modelo foi deixar todas as suas unidades em solo. O A380 só é viável se voar com alta ocupação devido aos custos de operação. Com poucos passageiros, o prejuízo do A380 só aumenta. Nesse caso, a melhor alternativa para as companhias aéreas é substituir o modelo por aviões menores e mais econômicos.

Já houve casos de aviões que tiveram menos de 20 unidades produzidas. O maior fracasso veio de um modelo que pretendia concorrer justamente com o avião mais vendido da história, o Boeing 737 e que já teve mais de 10.000 unidades produzidas.

A lista de grandes fracassos comerciais inclui também aviões que pretendiam mudar a aviação por completo, como é o caso dos modelos supersônicos criados para a aviação regular de passageiros. Há até um modelo que chegou a voar no Brasil sob as cores da extinta Varig.

Veja outros cinco aviões que foram um fracasso comercial:


Convair 990


37 unidades

Varig teve três unidades do Convair 990 (Reprodução)

O Convair 990 ficou famoso por ser o avião subsônico mais rápido do mundo. Em voo de cruzeiro, o modelo atingia o equivalente a 91% da velocidade do som. O avião era uma versão mais alongada do Convair 880, que já era um fracasso comercial e vendeu apenas 65 unidades. Já o Convair 990 teve apenas 37 unidades produzidas entre 1961 e 1963.

O Convair 990 tinha concorrentes de peso, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O problema é que a Convair havia prometido às companhias aéreas uma velocidade ainda maior, mas para isso exigia um consumo de combustível muito grande. Para ser viável, o avião tinha de voar a velocidade semelhante à de seus concorrentes.

O Convair 990 chegou a voar no Brasil pela Varig. Na verdade, o modelo foi comprado pela Real Aerovias em 1960, mas o avião só foi entregue em 1963, quando a Varig já havia assumido o controle da Real. Inicialmente, o Convair 990 operava na rota entre o Rio de Janeiro e Los Angeles (EUA) e depois para a Europa e outros países da América do Sul.

Illyushin IL-96


29 unidades

Cubana é a única companhia aérea que ainda opera o Illyushin IL-96 (Wikimedia)

A russa Illyushin já havia lançado um jato quadrimotor nos anos 1970 para concorrer com o Boeing 747. Com custos operacionais bem acima do seu concorrente, o Illyushin IL-86 vendeu pouco mais de cem unidades, especialmente para companhias aéreas da antiga União Soviética e de Cuba.

Em meados dos anos 1980, a empresa decidiu aprimorar seu projeto e lançou o Illyushin IL-96, mas o avião foi um fracasso comercial ainda maior. Desde o primeiro voo em 1988, apenas 29 unidades foram produzidas. Atualmente, apenas a companhia aérea Cubana opera o modelo, com quatro aviões em sua frota.

Concorde


20 unidades

Apenas a Air France e a British Airways voaram com o Concorde (Divulgação)

O Concorde é um símbolo de sofisticação e o principal avião supersônico voltado ao transporte de passageiros. Ainda assim, o avião passou longe de ser um sucesso comercial. O avião ficou em serviço por quase 30 anos, mas apenas 20 unidades foram produzidas. Apenas duas companhias aéreas (Air France e British Airways) chegaram a operar o modelo.

O Concorde foi apresentado em dezembro de 1967, mas realizou seu primeiro voo de testes somente em março de 1969. Foram mais sete anos de testes até que o supersônico finalmente realizasse seu primeiro voo comercial em 1976. O avião foi um projeto desenvolvido em conjunto entre a França e o Reino Unido.

O problema do Concorde era o seu alto custo operacional e de manutenção. Isso impedia que o avião fosse utilizado em larga escala pelas companhias aéreas, ficando limitado a poucas rotas.

O supersônico chegou a fazer voos com regularidade no Brasil. A Air France voava para o país na rota entre Paris, Dakar (Senegal) e Rio de Janeiro. A escala no Senegal era necessária, pois o Concorde não tinha capacidade de combustível para um voo direto de Paris ao Rio de Janeiro, um trajeto de mais de 9.000 quilômetros. A rota para o Brasil foi a primeira da Air France com o jato supersônico, marcando a estreia do Concorde nas operações de voos comerciais de passageiros.

Tupolev TU-144


16 unidades

Tupolev TU-144 foi o supersônico de passageiros mais rápido do mundo (Divulgação)

O russo Tupolev TU-144 foi o jato supersônico de passageiros mais rápido da história. Enquanto o Concorde podia atingir até 2,04 vezes a velocidade do som, o avião russo chegava a até 2,35 vezes a velocidade do som.

O Tupolev enfrentava as mesmas dificuldades para se tornar viável comercialmente, e apenas 16 unidades foram produzidas. Para piorar a situação do Tupolev TU-144, dois graves acidentes marcaram a curta história do avião russo.

O primeiro aconteceu durante a feira de Le-Bourget, em Paris, em junho de 1973. O avião fazia um voo de apresentação a baixa altura quando os pilotos perderam o controle da aeronave, se chocaram com o solo e morreram. Em maio de 1978, o Tupolev TU-144 sofreu seu segundo acidente por conta de uma ruptura de uma linha de alimentação de combustível em um dos compartimentos do motor.

Com o acidente, a Aeroflot decidiu encerrar a carreira comercial do supersônico russo. Em pouco mais de seis meses, a empresa realizou 55 voos, sempre na mesma rota, com um total de 3.284 passageiros transportados.

Dassault Mercure


12 unidades

Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Wikimedia)

O Dassault Mercure tinha um objetivo ousado de concorrer com o novo Boeing 737, que se tornaria o jato comercial mais vendido da história. O avião francês apostou na maior capacidade de passageiros e maior velocidade, mas cometeu um erro gravíssimo na autonomia de voo limitada a apenas 1.700 quilômetros.

O avião havia sido pensado para realizar rotas de curta distância na Europa. O problema é que isso tornou inviável a sua penetração em outros mercados importantes, especialmente nos Estados Unidos.

O Dassault Mercure recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades, tornando-se um verdadeiro fracasso comercial.

Por Jorge Tadeu com UOL

Por que as telas nos aviões mostram no mapa locais onde navios naufragaram?

(Imagem: Reprodução Twitter/Florian Nikolaus)
Os passageiros de voos costeiros ou transoceânicos que buscam algum tipo de distração nos mapas que vão mostrando o avanço da viagem — os chamados in-flight maps, que exibem por onde o avião está passando — podem encontrar bem mais do que a simples localização do ponto onde estão sobre o mar nas pequenas telas diante de seus assentos.

Se forem passageiros atentos e estiverem voando em algumas das maiores companhias aéreas do mundo, como a American Airlines ou a Emirates, encontrarão referências sobre a posição do avião no vazio do mar através de estranhas informações que, a princípio, parecem não fazer muito sentido — um nome, seguido de quatro dígitos de um ano antigo do calendário.

Mas elas significam algo. São indicações de famosos naufrágios do passado, embora, obviamente, nenhum deles possa ser visto lá do alto, nem sirva como localização precisa de onde o avião se encontra. Para as companhias aéreas, o objetivo é outro. 

Distração ou incômodo?


As curiosas informações sobre naufrágios nos mapas de aviões que estão a quilômetros de altura no céu servem apenas como distração para os passageiros, nos entediantes voos sobre os oceanos — como são, por exemplo, quase todos os voos internacionais que partem do Brasil. Mas, para boa parte dos passageiros, aquele tipo de informação mais amedronta do que distrai.

Mais críticas que elogios 


Usar a localização de naufrágios nos mapas de entretenimento dos aviões tem sido uma prática bem mais criticada do que elogiada pelos passageiros desde que a novidade foi implantada alguns anos atrás, porque remete a lembranças nada tranquilizadoras — e justamente quando se está a milhares de metros de altura, voando sobre a imensidão vazia do mar. Exemplos de comentários negativos abundam na Internet. 

"Quem vai querer se lembrar de tragédias que aconteceram em meios de transportes durante uma viagem de avião?", questionou uma passageira no seu Instagram, após identificar, na tela do seu assento em um voo da American Airlines, a localização do naufrágio do transatlântico Andrea Doria, na costa americana, 65 anos atrás, no qual morreram quase 50 pessoas.

(Imagem: Reprodução Twitter/Wendy Felton)
O que as companhias aéreas pretendem com essa informação? Mostrar que é mais seguro voar do que navegar?", criticou outro passageiro, também nas redes sociais. 

"Será que os passageiros de navios de cruzeiro são avisados quando estão passando sobre o local de algum acidente aéreo no mar, ou são poupados dessa informação desnecessária?", cutucou outro. "Enquanto você não estiver vendo estes naufrágios ao vivo, diante dos seus olhos, é sinal de que ainda está tudo bem com o seu voo", ironizou outro.

Até o Titanic!


A identificação de naufrágios famosos nos mapas dos aviões é mais comum nos voos de certas companhias aéreas, como a American Airlines, British Airways, Emirates e Ethiopian, que partem ou chegam aos Estados Unidos, embora aconteçam também em águas europeias. 

Os passageiros de alguns voos que cruzam o Atlântico, entre a Europa e os Estados Unidos, por exemplo, costumam ser lembrados tanto do local onde o afundou o transatlântico Lusitania, torpedeado por um submarino alemão na Primeira Guerra Mundial, na costa da Irlanda, matando quase todos os seus ocupantes (clique aqui para ler esta história), quanto do pior de todos os naufrágios: o do Titanic, identificado através de um sinistro pontinho preto, com o nome do navio e a fúnebre data da tragédia.

(Imagem: Reprodução Twitter/Florian Nikolaus)

Outros naufrágios


Já quem chega ou parte de Quebec, no Canadá, é informado pelo mapa da tela diante do seu assento que sobrevoará o exato local do pior desastre marítimo da história canadense, o do transatlântico Empress of Ireland, que, em 1914, bateu em outro navio, no Rio São Lourenço, e matou mais de mil pessoas.

(Imagem: Reprodução Twitter/Thimas Weber)
Da mesma forma, quem sobrevoa o litoral de Massachusetts, nos arredores de Boston, fica sabendo que ali, em 1963, desapareceu o submarino americano Thresher, com 129 tripulantes, até hoje a segunda maior tragédia do gênero na história. 

E os passageiros que atravessam o Canal da Mancha, entre a França e a Inglaterra, uma das rotas aéreas mais movimentadas do mundo, são convidados a testemunhar onde afundou o cargueiro SS Egypt, em 1922, com uma fortuna em barras de ouro e prata avaliadas em milhões de dólares.

(Imagem: Reprodução)
"Seriam informações curiosas, não fosse as tragédias que costumam acompanhar os naufrágios" E não são as melhores lembranças que os passageiros mais amedrontados possam ter a bordo de avião, muito menos voando sobre o mar. Mas há quem pense o contrário.

Informações educativas


Um dos defensores desse tipo de informação como forma de entreter os passageiros é a própria empresa que teve a ideia de implantar a novidade nos mapas dos aviões, a americana Collins Aerospace, fabricante do software Airshow, usado por diversas empresas aéreas — que, no entanto, podem customizar as informações que exibirão em seus aviões, optando por mostrar ou não os naufrágios. "Muitos passageiros consideram essas informações interessantes e educativas", explicou a empresa, quando começaram as críticas.

"Nos voos sobre os oceanos, não há nenhuma referência que possa informar os passageiros sobre a localização do avião", justificou a empresa, na ocasião. 

Geologia em vez de naufrágios 


Tempos depois, no entanto, as informações sobre naufrágios passaram a dar lugar a outras indicações bem menos traumáticas, como cânions, montanhas, cordilheiras submersas e outros aspectos geológicos do fundo do mar, na maioria dos mapas das empresas aéreas.

Mas algumas companhias ainda mantém as referências aos naufrágios, para incômodo e desconforto de alguns passageiros. Para eles, o simples fato de estarem voando já assusta o bastante. Que dirá sobre locais onde ocorreram infames naufrágios que mataram pessoas. 

"Com certeza, não é a informação mais relaxante do mundo", escreveu um passageiro, na Internet. "Só falta mostrar o local do Atlântico onde caiu o avião da Air France, que ia do Rio de Janeiro para Paris", ironizou outro.Definitivamente, não foi a melhor ideia do mundo...", resumiu um terceiro comentário. 

Filmes proibidos


Um dos motivos que geraram perplexidade em parte dos passageiros é o fato de que as empresas aéreas sempre evitaram fazer qualquer menção a acidentes nos seus aviões. Filmes ou documentários sobre desastres aéreos ou quedas de aviões sempre foram sumariamente proibidos no mesmo sistema de entretenimento que passou a exibir a localização de naufrágios — da mesma forma que, também por razões óbvias, nenhum navio de cruzeiro jamais exibiu filmes como Titanic nos seus cinemas a bordo.

(Imagem: Divulgação)
Filmes assim sempre foram considerados uma forma mórbida e inapropriada de entretenimento. E inspiram sentimentos que causam muito mais apreensão e palpitação do que relaxamento e distração, o que toda companhia aérea sempre busca oferecer aos seus passageiros.

Um dos objetivos dos sistemas de entretenimento nos aviões é fazer com que os passageiros esqueçam que estão voando e que não há nada debaixo dos seus pés. Sobretudo os mais medrosos.

Um caso famoso 


Ainda assim, embora pertençam a ambientes diametralmente opostos, a relação entre aviões e naufrágios sempre foi um tanto estreita. E não apenas nos casos de eventuais quedas de aparelhos no mar.

Um dos casos mais recentes — e emblemáticos — dessa peculiar relação entre aviões e barcos naufragados aconteceu sete anos atrás e virou notícia no mundo inteiro. Em março de 2014, quando equipes de buscas tentavam encontrar o avião da Malaysia Airlines, que fazia o voo MH 370 e desapareceu em algum ponto do Oceano Índico, após desviar completamente da sua rota — em um dos maiores enigmas da aviação até hoje —, nada menos que dois naufrágios até então desconhecidos foram detectados pelos equipamentos eletrônicos dos técnicos. 


Mas como nenhum deles era o avião desaparecido, as equipes deram de ombros e seguiram em frente, sem sequer tentar descobrir que navios eram aqueles — clique aqui para conhecer esta história, que se transformou em outro mistério até hoje tão inexplicado quanto o que levou o avião malaio a voar na direção errada, até que esgotasse o seu combustível.

Nenhum daqueles dois misteriosos navios fazem parte da lista de naufrágios do sistema de entretenimento oferecido aos passageiros dos aviões — bem como, obviamente, o próprio fatídico voo MH 370. Mas, curiosidade por curiosidade, por que não?

Leste x Oeste: Por que demora mais para voar em algumas direções?

Boeing 767-322 (ER), N656UA, da United Airlines. As travessias transatlânticas são um dos melhores exemplos para destacar a diferença entre voar para o leste e voar para o oeste (Foto: Vincenzo Pace)
Ao reservar uma viagem, você já olhou os detalhes do seu voo e percebeu a diferença nos horários dos voos dependendo da direção da viagem? Você já se perguntou por que esse é o caso? Na verdade, é mais do que apenas distância que afeta o tempo de voo. Vejamos como a direção da viagem altera a duração do voo e por que isso ocorre.

É mais rápido voar para o leste (geralmente)


Voar de Londres a Nova York normalmente leva aeronaves um pouco mais de oito horas. Enquanto isso, o voo de Nova York a Londres levará cerca de sete horas. Um exemplo não transatlântico pode ser um voo entre Amsterdã e Cingapura. Um voo para o leste levará quase 13 horas, enquanto o vôo para o oeste em direção à Europa levará quase 15 horas.

Uma viagem de latitude média, como de Dubai a São Paulo , terá resultados semelhantes - pouco mais de 14 horas voando para o oeste e um pouco mais de 15 horas voando para o leste.

Essa diferença na duração do voo também é perceptível no hemisfério sul. Um voo do leste de Joanesburgo para Sydney levará pouco menos de 12 horas, enquanto o voo de Sydney para Joanesburgo levará cerca de 14 horas. Normalmente, quanto mais longa for a viagem, maior será a diferença entre as direções de viagem.

Então, qual é a razão para essa discrepância geral?

O clima, o tráfego aéreo, as restrições geopolíticas de voo e muito mais têm
impacto na duração de um voo (Imagem: RadarBox.com)

Cavalgando (ou lutando) em correntes de jato


A principal razão para a diferença nos tempos de viagem com a direção do voo é devido ao fluxo de jato. Este é um vento de alta altitude que sopra de oeste para leste em todo o planeta. Os aviões entrarão na corrente de jato a cerca de 30.000 pés e então viajarão com (ou contra) esses ventos.

Essas correntes são formadas pelo aquecimento atmosférico da radiação solar e da força de Coriolis da Terra (definida como um objeto em rotação com uma força perpendicular ao eixo de rotação).

As correntes de jato proeminentes incluem a corrente polar e as correntes subtropicais, localizadas a 60° e 30° ao norte e ao sul do equador. A corrente polar é mais substancial, causando ventos muito mais rápidos do que as correntes subtropicais. Na verdade, as companhias aéreas em rotas transatlânticas e transpacíficas normalmente usam a corrente polar ao planejar rotas de voo.

Boeing 747-436, G-BNLN, da British Airways. 747 da British Airways bateu recorde de
velocidade transatlântica em 2020 (Foto: Vincenzo Pace)

Jatos acelerados por tempestades


Foi em fevereiro de 2020 que um Boeing 747 da British Airways estabeleceu um recorde de velocidade transatlântica voando para o leste de Nova York a Londres em menos de cinco horas. Nesta ocasião em particular, um intenso sistema climático conhecido como Storm Ciara estava se encaminhando para o Reino Unido.

Esta tempestade teve um efeito sobre os ventos em altitudes mais elevadas, sobrecarregando a corrente de jato e enviando aeronaves em direção às Ilhas Britânicas a velocidades de mais de 800 milhas por hora (quase 1.300 quilômetros por hora). Graças a este jato particularmente forte, o voo BA112 reduziu em 80 minutos seu horário de chegada programado.

APU de Boeing 757 da United Airlines pegou fogo no aeroporto de Boston Logan

Um incêndio irrompeu na unidade de energia auxiliar (APU) de um Boeing 757-200 da United Airlines.


O Boeing 757-224, prefixo N13138, da United Airlines, estava em um portão no Terminal B na manhã de terça-feira (16) quando um pequeno incêndio foi relatado na extremidade traseira do avião.

As autoridades disseram que não havia passageiros a bordo no momento. O voo com destino a San Francisco foi cancelado.

Declaração da United: “Uma aeronave passou por um problema mecânico enquanto estacionava em um portão do Aeroporto Internacional de Boston Logan. Não havia clientes ou tripulação a bordo no momento. A aeronave foi retirada de serviço enquanto nossas equipes de manutenção a avaliam. Estamos fazendo arranjos alternativos para nossos clientes que viajam de Boston para São Francisco na United 477.”