Como os aviões inadequados são convertidos para uso em porta-aviões?

Aeronaves específicas são construídas especialmente para operações em porta-aviões.

Uma vista aérea do USS Gerald Ford na água (Foto: Aerial-motion/Shutterstock)

À medida que o porta-aviões Gerald R. Ford (CVN-78) se posiciona ao largo da costa de Israel durante a crise atual, analisámos quatro aeronaves que nunca foram concebidas para serem utilizadas num porta-aviões, mas que eventualmente o foram. Atualmente, a Marinha dos Estados Unidos possui 11 porta-aviões que opera em todo o mundo para projetar o poderio militar americano.

Como a cabine de comando (pista) de uma transportadora típica dos EUA tem 1.092 pés de comprimento, apenas certos tipos de aeronaves podem decolar e pousar nela. Além de poder decolar com o auxílio de uma catapulta e pousar no navio por meio de fios de travamento, os aviões precisam ter asas que se dobrem para não ocupar muito espaço. Apesar das limitações, houve momentos em que aviões que nunca deveriam pousar ou decolar de um porta-aviões foram utilizados nessa capacidade.

North American B-25 Mitchell

Após o ataque surpresa mortal a Pearl Harbor pelos japoneses em 7 de dezembro de 1941, os Estados Unidos precisavam de uma maneira de contra-atacar. Em 8 de dezembro de 1941, os japoneses invadiram as Filipinas, assumindo o controle da base de bombardeiros americana em Clark Field. Os americanos foram forçados a improvisar e, sem aeródromos operacionais a uma distância de ataque do Japão, decidiram pilotar bombardeiros B-25 Mitchell de um porta-aviões.

Uma foto em preto e branco de um B-25A B-25 decolando de um porta-aviões
(Foto: Marinha dos EUA via Wikipédia Commons)

Como o B-25 não foi projetado para decolar de uma cabine de comando, todos os seus canhões e qualquer outro peso desnecessário foram removidos. Incapazes de transportar grande parte da carga de bombas, os aviões foram responsáveis ​​apenas por uma quantidade comparativamente menor de danos, mas aumentaram significativamente o moral em casa.

Douglas C-47 Skytrain

Em 1946, após o fim da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos queriam estabelecer uma base científica na Antártica. Para obter todos os suprimentos necessários para a instalação, eles modificaram seis R-4Ds, a versão da Marinha do C-47, avião que desempenharia um papel vital durante a ponte aérea de Berlim.

Um Skytrain Douglas C-47 (Foto: Marinha dos EUA via Wikipédia Commons)

Eles foram equipados com foguetes de reforço para impulso adicional e dar aos aviões potência suficiente para decolar do convés do porta-aviões. Embora a Marinha tenha levado as aeronaves e suprimentos do porta-aviões para a Antártica, eles não puderam pousar de volta no navio e foram abandonados após a missão.

Lockheed U-2

No auge da Guerra Fria com a União Soviética, a única aeronave de reconhecimento estratégico capaz de espionar a Rússia era o avião espião U-2. Normalmente, os Estados Unidos operariam aeronaves de países vizinhos como Noruega, Paquistão e Turquia; embora isso funcionasse, havia áreas que a aeronave não conseguia alcançar.

Um Lockheed U-2 sobrevoando um deserto (Foto: Lockheed)

Para resolver o problema, eles modernizaram alguns exemplares do tipo com trem de pouso aprimorado, spoilers de asa e até asas dobráveis ​​para operações de porta-aviões. No final, os aviões nunca sobrevoaram a URSS, mas foram usados ​​para monitorar um teste nuclear francês na Polinésia.

Lockheed C-130 Hercules

Originalmente projetado para ser um transportador de carga e tropas, o quadrimotor Lockheed C-130 nunca foi projetado para decolar ou pousar em um porta-aviões. Embora a maioria dos porta-aviões dependa de navios de apoio para reabastecê-los, alguns itens devem ser entregues com urgência. Foi aqui que o Grumman C-2 Greyhound foi usado.

A capacidade de carga do Grumman C-2 era limitada, levando a Marinha a tentar operar C-130 modificados. As alterações incluíram um orifício menor para o trem de pouso do nariz, um sistema de freio antiderrapante aprimorado e a remoção de cápsulas de reabastecimento sob as asas.

No final das contas, o C-130 alterado fez 21 decolagens e pousos sem assistência, mas nunca entrou em serviço. Até hoje, detém o recorde da maior aeronave já operada em um porta-aviões.

Com informações do Simple Flying

Golfo de Sidra: o que aconteceu durante as únicas vitórias em combate dos EUA na década de 1980

O F-14 Tomcat prevaleceu em ambos os encontros.

Grumman F-14D(R) Tomcat (Foto: BrayLockBoy/Wikimedia Commons)

Apesar de uma série de conflitos globais ocorridos durante a década de 1980, os Estados Unidos obtiveram apenas quatro vitórias em combate, todas atribuídas aos F-14 Tomcats. Dois incidentes ocorreram durante a década no mesmo local, no Golfo de Sidra, no Mediterrâneo.

Cada um desses dois incidentes viu um par de F-14 Tomcats, um caça de geometria variável há muito aposentado pelas Forças Armadas dos Estados Unidos, abatendo um par de caças da era soviética fornecidos à Força Aérea da Líbia pela URSS. O primeiro desses eventos, mais comumente referido como Incidente no Golfo de Sidra de 1981, viu dois Su-22 Fitters serem abatidos.

F-14 Tomcat (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

O segundo evento, que ocorreu aproximadamente na mesma área geográfica, mas um pouco mais próximo da costa, ocorreu oito anos depois e é mais comumente conhecido como Batalha Aérea de Tobruk, mas também foi referido como Incidente do Golfo de Sidra de 1989. Neste encontro, os caças dos Estados Unidos derrubaram dois MiG-23 Floggers.

Os ataques aéreos dos EUA às forças navais da Líbia também ocorreram aproximadamente na mesma região em 1986, mas as únicas vitórias em combate ar-ar das Forças Armadas dos EUA da época ocorreram nestes dois incidentes. Neste artigo, examinaremos mais profundamente a história dos Incidentes no Golfo de Sidra.

Prelúdio

Em 1973, o governo líbio liderado pelo ditador Muammar Gaddafi alegou que o Golfo de Sidra fazia parte das suas águas territoriais, uma violação do direito marítimo internacional. Como resultado, os EUA empreenderam operações militares para garantir a liberdade de navegação na região, o que levou a uma rápida escalada das tensões.

Porta-aviões da Marinha dos EUA (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Em 1980, de acordo com o The New York Times, as forças líbias começaram a disparar contra voos de reconhecimento dos EUA e a rastrear transportes de carga, levando o presidente Ronald Reagan a enviar o USS Forrestal e o USS Nimitz, um par de porta-aviões, para a zona disputada. . Em 18 de agosto de 1981, aeronaves líbias aproximaram-se dos porta-aviões norte-americanos, levando à interceptação de caças, e um MiG-25 líbio disparou um míssil contra caças americanos pouco depois.

O primeiro incidente

Mais tarde, em agosto de 1981, em meio ao auge das tensões entre as duas nações sobre disputas territoriais no sul do Mediterrâneo, dois F-14 Tomcats foram encarregados de interceptar dois caças Su-22 Fitter da Líbia. Ao perceber que estavam prestes a ser interceptados, um dos pilotos líbios disparou um míssil AA-2 "Atoll" contra os Tomcats, que errou por pouco o alvo.

Ao receber fogo inimigo, os F-14 atacaram seus alvos, e o par de jatos Su-22 imediatamente se separou ao ser alvejado para realizar manobras evasivas. Depois de um duelo, os F-14 foram capazes de abater ambas as aeronaves inimigas usando mísseis ar-ar de curto alcance AIM-9L Sidewinder.

Fontes estão em conflito sobre o que aconteceu depois que os dois jatos líbios foram abatidos com sucesso. Todas as fontes podem confirmar que os pilotos líbios foram ejetados. No entanto, alguns, incluindo um Relatório da Marinha dos EUA, disseram que seus paraquedas não abriram durante a descida, levando a mortes em combate.

#OTD: 42 years ago, F-14s from VF-41, flown by Cdr.'Hank' Kleemann/Lt.'DJ' Venlet, and Lt.'Music' Muczynski/Lt.JG 'Amos' Anderson, destroyed two Libyan Su-22s over the Mediterranean (Aug 19, 1981). The event became known as the 1st Gulf of Sidra incident. #avgeeks #USNavy pic.twitter.com/FJ2GhnCrue

— Air Power (@RealAirPower1) August 19, 2023

Na sequência deste combate inicial, dois MiG-25 logo tentaram atingir porta-aviões dos EUA na área, mas foram rapidamente interceptados por mais F-14 Tomcats. Os líbios continuaram a provocar os porta-aviões norte-americanos ao longo dos meses seguintes, mas nenhum envolvimento ar-ar directo resultou no Golfo de Sidra nos anos seguintes.

Interlúdio

Ao longo dos anos seguintes, as hostilidades continuaram, com os EUA continuando a não reconhecer as reivindicações territoriais da Líbia. Um ataque terrorista de Abril de 1986 na Alemanha, que resultou na morte de dois soldados americanos e de um civil turco, acabou por estar ligado à Líbia, resultando em ataques aéreos retaliatórios dos EUA contra o país.

(Foto: Marinha dos Estados Unidos)

A Líbia logo começou a tentar obter armas de destruição em massa, algo de grande preocupação para o Presidente Reagan. As tensões chegaram ao ponto máximo em 1988, quando o país começou a construir uma fábrica de armas químicas perto da cidade de Rabta. Com medo de um ataque retaliatório, a Líbia começou a aumentar as suas defesas aéreas na região e colocou os seus militares em prontidão de combate, segundo o The New York Times.

O segundo incidente

O segundo incidente ocorreu em 4 de janeiro de 1989, quando dois Floggers MiG-23 líbios se aproximaram do grupo de ataque do porta-aviões USS John F. Kennedy, algo que alarmou bastante as forças americanas. Em resposta, dois F-14 Tomcats foram rapidamente mobilizados para interceptar os caças líbios.

À medida que os MiG-23 se aproximavam do grupo de porta-aviões, os pilotos de caça dos EUA rapidamente procuraram interceptá-los, seguindo todo o protocolo operacional padrão para interceptação de caças. Embora os caças líbios tentassem evitar o confronto direto com os caças americanos, eles eventualmente não conseguiram evitar um confronto e rapidamente se encontraram em rota de colisão com os Tomcats.

Os F-14 mergulharam rapidamente para evitar a detecção do radar e armaram os mísseis ar-ar AIM-7 Sparrow assim que a autorização apropriada foi dada. Os pilotos do Tomcat rapidamente tentaram estabelecer comunicação com os jatos líbios, mas não conseguiram e começaram a disparar seus mísseis.

#OTD: 34 years ago, two Libyan MiG-23s, displaying hostile intent, were shot down over international waters by a pair of F-14s from VF-32 Swordsmen (Jan 4, 1989). The air battle is commonly referred to as the 2nd Gulf of Sidra incident. #avgeeks #aviation #aviationdaily #USNavy pic.twitter.com/wWHFSkp0Nx

— Air Power (@RealAirPower1) January 4, 2023

A salva inicial de mísseis ar-ar AIM-7 não atingiu seus alvos, forçando os F-14 a recorrer a manobras defensivas e começaram a disparar mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder. Esses mísseis atingiram seus alvos com sucesso, com mortes atribuídas aos F-14 Tomcats com indicativos Gypsy 202 e Gypsy 207. Os pilotos norte-americanos compreenderam extremamente bem a dinâmica do MiG-23, como resultado de inúmeras horas de testes em aeronaves capturadas, de acordo com The Washington Post.

Tal como aconteceu durante o incidente de 1981, as fontes não chegaram a um consenso sobre o que aconteceu aos dois pilotos líbios, ambos ejetados dos seus aviões. Após o combate, ambos os F-14 Tomcats retornaram prontamente ao grupo de ataque do porta-aviões com o qual viajavam.

Com informações do Simple Flying

5 curiosidades sobre decolagens e pousos de porta-aviões:

As decolagens e pousos em porta-aviões são planejados e executados com precisão.

Um T-45C Goshhawk é decolando do convés de voo de um porta-aviões (Foto: Marinha dos EUA)

Operar um caça em um porta-aviões é uma tarefa desafiadora. Ao contrário das operações tradicionais de pista terrestre, a decolagem e o pouso de porta-aviões exigem treinamento, habilidades e planejamento precisos por parte do piloto e do pessoal de apoio em terra.

Os porta-aviões tecnologicamente avançados são construídos para transportar uma variedade de aeronaves no exterior, lançar e pousar aeronaves e servir como centro de comando móvel para operações aquáticas. Simple Flying compila uma lista de fatos sobre procedimentos de decolagem e pouso em porta-aviões, conforme destacado em Howstuffworks.com.

1. Assistência à decolagem

As aeronaves dependem de vários métodos devido à curta distância de decolagem

• Movendo a direção do navio contra o vento
• Catapultas
• Barra de reboque
• Espera um pouco
• Defletor de explosão de jato (JBD)

Para que a aeronave decole do solo, grandes quantidades de ar devem fluir sobre as asas para criar sustentação. A pista de decolagem é muito curta (aproximadamente 300 pés, 90 m), portanto a aeronave deverá receber outros auxílios. Primeiro, a direção do navio é alterada para enfrentar o vento contrário, o que auxilia na redução da velocidade de decolagem da aeronave.

Um ataque SEPECAT Jaguar da Força Aérea Francesa pousando em um porta-aviões (Foto: Dassault)

Além disso, a aeronave utiliza sistema de catapulta, engate de reboque, retenção e defletor de jato (JBD) para assistência à decolagem. A aeronave é posicionada na parte traseira da catapulta antes que a barra de reboque seja fixada no trem de pouso do nariz.

A barra de retenção é colocada atrás das rodas (algumas aeronaves, como F-14 e F/A-18, possuem retenção embutida no trem de pouso do nariz). O JBD é elevado à popa da aeronave para desviar a corrente descendente do motor. Quando a barra de reboque, o retentor e o JBD estiverem no lugar e as verificações finais tiverem sido realizadas, é hora de disparar a catapulta.

2. Tiro da catapulta

A pressão da catapulta e o impulso do motor são coordenados com precisão

• Peso da aeronave 54.000 libras (24.500 kg)
• Velocidade 0 a 166 mph (0 a 265 km/h)
• Hora da velocidade de decolagem 2 segundos
• Distância de decolagem 300 pés (90 m)

Os porta-aviões são geralmente equipados com quatro catapultas, cada uma equipada com dois pistões e dois grandes cilindros paralelos posicionados sob a cabine de comando. Os cilindros são preenchidos com vapor de alta pressão proveniente dos reatores do navio. Quando os pistões são travados no lugar, os cilindros aumentam a pressão.

Aterrissagem do porta-aviões USMC F-35B
(Foto: Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos/Wikimedia Commons)

Quando os cilindros atingem a pressão ideal, os motores são ligados. O holdback mantém a aeronave no lugar enquanto a quantidade necessária de empuxo é gerada. Com a catapulta e o impulso do motor no nível necessário, o oficial libera os pistões. A pressão libera a retenção, jogando a aeronave para frente. A velocidade da aeronave vai de 0 a 165 mph (265 km/h) em dois segundos antes de decolar do convés.

3. Sistema de orientação de pouso

Sistema de pouso óptico de lente Fresnel

• Luz âmbar alinhada com as luzes verdes: Abordagem normal
• Luz âmbar acima das luzes verdes: Muito alto
• Luz âmbar abaixo das luzes verdes: Muito baixo
• Luzes vermelhas: Demasiado baixo

Os pilotos devem ficar atentos à aproximação e ao pouso da aeronave. O sistema de orientação de pouso, como o Fresnel Lens Optical Landing System, é usado para orientação de pouso. Além disso, os Landing Signal Officers (LSOs) guiam a aeronave através de comunicação de rádio.

Boeing MQ-25 (Foto: Boeing)

O sistema de pouso exibe diferentes luzes no convés, permitindo um pouso preciso no porta-aviões. Com a distância de pouso muito curta (aproximadamente 315 pés, 96 m), os pilotos devem garantir que a luz âmbar permaneça alinhada com as luzes verdes. Está muito alto e a luz âmbar aparecerá acima das luzes verdes. Se estiver muito baixo, a luz âmbar aparecerá abaixo das luzes verdes. Quando os pilotos se aproximam muito baixo, eles veem luzes vermelhas, indicando um erro grave e exigindo correção.

4. Prendendo o gancho traseiro no fio de travamento

Tempo para parar completamente: Dois segundos

• Peso da aeronave 54.000 libras (24.500 kg)
• Velocidade de pouso 150 mph (240 km/h)
• Distância de pouso 315 pés (96 m)
• Tempo de parada 2 segundos

A cabine de comando está equipada com quatro sistemas de cabos de travamento usados ​​para auxiliar no pouso. Prender o gancho traseiro da aeronave em um dos fios de travamento é a parte mais desafiadora da operação. Os fios de travamento podem suportar o peso da aeronave (cerca de 50.000 lbs, 23.000 kg) e podem parar a aeronave abruptamente.

Um caça Rafale da Força Aérea Indiana pousando em um porta-aviões (Foto: Dassault)

Os pilotos devem apontar para um dos quatro fios de travamento espaçados aproximadamente 50 pés (15 m) um do outro. Pilotos habilidosos geralmente buscam e alcançam consistentemente o terceiro fio. Assim que a aeronave atinge o convés, o piloto aplica aceleração total para garantir que ela tenha potência suficiente para decolar caso nenhum dos cabos seja preso.

Após um obstáculo bem-sucedido, o fio é esticado ao longo do convés e preso a dois cilindros hidráulicos para absorção de energia.

5. Riscos de segurança para o pessoal da aeronave

Motores a jato podem lançar pessoal da cabine de comando ao mar

• Desgaste do pessoal da cabine de comando:
• Casacos flutuantes
• Cranianos
• Tome precauções de segurança

Por mais engraçado que possa parecer, os motores das aeronaves podem lançar para fora o pessoal da cabine de comando se medidas de segurança não forem tomadas. O pessoal da cabine de comando coreografa cada decolagem e pouso com precisão e, portanto, muitos deles são necessários para operações seguras.

Um F-14B Tomcat estacionado em um porta-aviões
(Foto: Fotógrafos Mate Airman Philip V. Morrill/Marinha dos Estados Unidos)

O pessoal da cabine de comando usa casacos flutuantes, roupas especializadas que inflam em contato com a água. Eles também usam capacetes resistentes, chamados cranianos, para proteger a cabeça e a audição em caso de precipitação radioativa. O pessoal da cabine de comando usa uma variedade de outros equipamentos de segurança durante as operações. A cabine de comando conta ainda com um pequeno caminhão de bombeiros com bicos para água e espuma aquosa em caso de incêndio.

Com informações de Simple Flying

Hoje na História: 20 de março de 1922 - Lançado o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos

USS Langley (CV-1) navegando por volta de 1926 (Foto: Marinha dos EUA)

Em 20 de março de 1922, o USS Langley (CV-1) foi comissionado como o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Era um ex-navio mineiro, o USS Jupiter (AC-3), que foi convertido na instalação da Marinha Norfolk Navy Yard, entre 1921 e 1922.

O USS Langley tinha 542 pés (165,2 metros) de comprimento, com um feixe de 65 pés, 5 polegadas (19,94 metros) e calado de 24 pés (7,32 metros). Seu deslocamento de carga total foi de 14.100 toneladas (12.791 toneladas métricas).

O porta-aviões era movido a motor turboelétrico General Electric, com um total de 7.200 cavalos de potência. Turbinas a vapor moviam geradores que forneciam energia para motores elétricos que moviam os eixos das hélices. Ele poderia fazer 15,5 nós (28,7 quilômetros por hora).

A tripulação do navio era composta por 468 oficiais e tripulantes.

O armamento defensivo consistia em quatro canhões de 5 polegadas / calibre 51 (127 milímetros x 6,477 metros). Essas armas, disparando um projétil de 50 libras (22,7 kg), tinham um alcance máximo de 15.850 jardas (14.493 metros).

USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF na cabine de comando, fundeado na Ilha Culebra, Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo estão um USS Tennessee e dois navios de guerra, entre eles o USS New Mexico (Foto: Marinha dos EUA)

O Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA quando voou um caça Chance Vought Corporation VE-7SF do convés do USS Langley (CV- 1), 17 de outubro de 1922, enquanto o navio estava ancorado no Rio York ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.

À medida que mais modernos porta-aviões Lexington e Saratoga entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez para um leilão de hidroaviões, AV-3.

USS Langley (AV-3) logo após a conversão para um concurso de hidroaviões, por volta de 1937 (Foto: Marinha dos EUA)

O USS Langley, sob o comando do Comandante Robert P.McConnell, USN, entregou uma carga de trinta e dois Curtiss P-40E Warhawks para o 13º Esquadrão de Perseguição (Provisório) de Fremantle, Austrália Ocidental, para Tjilatjap Harbour, na costa sul de Java, Índias Orientais Holandesas. 

Os Curtiss P-40E Warhawks do 13º Esquadrão de Perseguição deixados pelo USS Langley em Richmond Field, Sydney, Austrália, em 13 de fevereiro de 1942 (Foto: Texas A&M University Press)

Depois de deixar o porto em 27 de fevereiro de 1942, Langley foi atacado por um grupo de bombardeiros médios bimotores Mitsubishi G4M “Betty” da Marinha Imperial Japonesa.

Depois de escapar de várias bombas, Langley foi atingido por seis bombas. Em chamas e com a casa de máquinas inundada, a tripulação foi forçada a abandonar o navio. Langley foi torpedeado por um contratorpedeiro de escolta, USS Whipple (DD-217), para evitar a captura.

Um torpedo disparado pelo USS Whipple (DD-217) atinge o USS Langley em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: Marinha dos Estados Unidos, Comando de História Naval e Patrimônio)

A tripulação de Langley foi levada a bordo de um petroleiro de frota, USS Pecos (AO-6), e trinta e três pilotos do Air Corps foram transferidos do USS Edsall (DD-219). Pecos foi afundado durante a rota para a Austrália, com a perda de muitas vidas. Edsall também foi afundado e trinta e um dos pilotos do Exército morreram.

O afundamento do USS Langley (AV-3). Fotografado a bordo do USS Whipple (DD-217), em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: US Navy History and Heritage Command)

Mais porta-aviões se seguiriam e foram a chave para a vitória da Marinha dos Estados Unidos no Oceano Pacífico, encerrando a Segunda Guerra Mundial.

Noventa e nove anos depois que o USS Langley foi comissionado, o porta-aviões é o centro da frota americana. 

USS Ronald Reagan (CVN-76) (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Os atuais porta-aviões da classe Nimitz são os navios de guerra mais poderosos já construídos.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in History e Wikipedia

Vídeo: Não para Porta-Aviões Príncipe de Gales e SIM para Helicópteros de Ataque para a Aviação do Exército

Uma pequena explanação sobre por que não vamos comprar o HMS Príncipe de Gales, por mais que os click-byters mintam, e por que vamos comprar helicópteros de ataque, segundo o chefe do estado maior do Comando de Aviação do Exército Brasileiro!

Via Caiafa Master

Vídeo: Por dentro do maior navio da Marinha do Brasil, o NAM Atlântico

A Marinha do Brasil possui uma soberania nas águas que banham o nosso país, e para controlar e fiscalizar toda essa costa ela conta com um Navio Multipropósito para auxiliar a frota de helicópteros a cumprir sua missão. Vamos conhecer mais dos detalhes sobre esse navio que é o maior navio da Marinha do Brasil.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: História - Qual foi o maior transatlântico afundado na 2ª Guerra Mundial?

Você sabe essa resposta? Qual foi o maior transatlântico afundado na 2ª Guerra Mundial?

Na 1ª Guerra Mundial, o afundamento do transatlântico RMS Lusitania, torpedeado por um submarino alemão em 7 de maio de 1915, com a morte de 1.198 pessoas, incluindo 128 cidadãos norte-americanos, esquentou a opinião pública nos Estados Unidos, iniciando um movimento que resultou na declaração de guerra à Alemanha, cerca de dois anos depois.

Mas, na 2ª Guerra Mundial, houve algo assim? Houve algum transatlântico que foi afundado? E se foi – por quem e como?

Neste vídeo, vamos vasculhar os arquivos da guerra naval no maior conflito do século 20, e mostrar um episódio da luta nos mares pouquíssimo conhecido – mas que você vai descobrir com todos os detalhes, e também imagens raras e impressionantes dessa ação e dos envolvidos nela!

Assista agora e encontre a resposta! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

Hoje na História: 3 de dezembro de 1945 - O primeiro pouso e decolagem de um avião a jato num porta-aviões

Em 3 de dezembro de 1945 aconteceu o  primeiro pouso e decolagem a bordo de um porta-aviões por uma aeronave a jato. O feito foi realizado pelo Tenente-Comandante Eric Melrose Brown, Piloto de Teste Chefe Naval em RAE Farnborough, pilotando o de Havilland DH. 100 Sea Vampire Mk.10, registro LZ551/G. 

O navio era o porta-aviões da classe Royal Navy Colossus , HMS Ocean (R68), sob o comando do Capitão Casper John.

Comandante Brown e o DH.100 Sea Vampire passam voando pelo HMS Ocean

Um oficial de sinalização de pouso guia Brown para pousar a bordo do HMS Ocean

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 LZ551/G pega o fio de prisão a bordo do HMS Ocean

O Tenente-Comandante Eric (“Winkle”) Brown, MBE, DSC, RNVR, com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551, a bordo do HMS Ocean, 3 de dezembro de 1945 (Daily Mail)

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 decola do HMS Ocean, em 3 de dezembro de 1945

Por suas ações nesses testes, o Tenente-Comandante Brown foi investido como Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico (OBE), em 19 de fevereiro de 1946.

O LZ551 foi o segundo de três protótipos Vampiros DH.100, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1944. O avião foi usado para testes de voo e, em seguida, em 1945, foi modificado para operação por operadoras. Foi nomeado “Sea Vampire” e reclassificado como Mk.10.

O DH.100 era um caça monomotor e monoposto movido por um motor turbojato. A configuração da lança de cauda dupla do avião destinava-se a permitir um curto tubo de escape para o motor, reduzindo a perda de potência nos primeiros motores a jato disponíveis na época.

O capitão Eric Melrose "Winkle" Brown (21 de janeiro de 1919 - 21 de fevereiro de 2016) foi um oficial da Marinha Real escocesa e piloto de teste que voou 487 tipos de aeronaves, mais do que qualquer outro na história.

Brown detém o recorde mundial de mais decolagens e pousos no convés de porta-aviões (2.407 e 2.271 respectivamente) e alcançou vários "primeiros" na aviação naval , incluindo os primeiros pousos em um porta-aviões de uma aeronave bimotora , uma aeronave com um trem de pouso triciclo , uma aeronave a jato e uma aeronave de asa rotativa.

Capitão Eric M. Brown com o de Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551, no Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Somerset, Inglaterra (Nigel Cheffers-Heard, Museu Fleet Air Arm)

Ele voou em quase todas as categorias de aeronaves da Marinha Real e da Força Aérea Real: planador, caça, bombardeiro, avião comercial, anfíbio, barco voador e helicóptero . Durante a Segunda Guerra Mundial , ele voou em muitos tipos de aeronaves capturadas da Alemanha, Itália e Japão, incluindo novos aviões a jato e foguetes. Ele foi um pioneiro da tecnologia de jato na era do pós-guerra.

Hoje na História: 17 de outubro de 1922 - A primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA

Um Vought VE-7 decolando do USS Langley, 1922. O segundo avião é uma aeronave de treinamento Aeromarine 39 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Em 17 de outubro de 1922, o Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA, quando decolou em um caça Chance Vought Corporation VE-7 do convés do USS Langley (CV-1) enquanto o navio estava ancorado no Rio York, ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.

Um Vought VE-7 decola do USS Langley (CV-1) (Foto: Museu Nacional da Aviação Naval)

Vought VE-7

O Vought VE-7 foi originalmente encomendado como uma aeronave de treinamento de dois lugares, mas seu desempenho e qualidades de manuseio eram tão bons que foi amplamente utilizado como caça. O VE-7SF era um biplano monomotor construído para a Marinha dos Estados Unidos.

O Vought VE-7SF 2-F-16 (Foto: Chance Vought)

O VE-7 tinha 22 pés e 5-3/8 polegadas (6,842 metros) de comprimento, uma envergadura de 34 pés, 4 polegadas (10,465 metros) e altura de 8 pés e 7½ polegadas (2.629 metros). As asas de duas baias foram separadas por uma lacuna vertical de 4 pés e 8 polegadas (1.422 metros) e a borda dianteira da asa inferior foi escalonada 11 polegadas (27,9 centímetros) atrás da asa superior. Ambas as asas tinham 1,25° diédrico. 

A asa superior teve incidência de + 1,75°, a asa inferior teve + 2,25°. O VE-7 pesava 1.392 libras (631 kg) vazio e tinha peso bruto de 1.937 libras (879 kg).

USS Langley

O USS Langley foi o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. O navio foi batizado em homenagem a um cientista americano, Samuel Pierpont Langley. Era um ex-mineiro,  USS Jupiter (AC-3), que foi convertido no Estaleiro da Marinha de Norfolk, 1921-1922. Como porta-aviões, Langley tinha um complemento de 468 homens, incluindo a ala aérea. O navio tinha 542 pés e 2,5 polegadas (165,27 metros) de comprimento, no geral, com um feixe de 65 pés e 6 polegadas (19,96 metros) e calado de 22 pés e 1 polegada (6,73 metros). O porta-aviões teve um deslocamento de carga total de 15.150 toneladas longas (15.393 toneladas métricas).

O USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF no convés de voo, fundeado na Ilha Culebra, em Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo, estão o USS Tennessee e o navio de guerra USS New Mexico 

(Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Langley era movido por um motor turboelétrico General Electric, com um total de 6.500 cavalos de potência. Ela poderia fazer 15,5 nós (17,8 milhas por hora; 28,7 quilômetros por hora). O porta-aviões tinha um alcance máximo de 4.000 milhas (6.437 quilômetros).

Além de seu grupo aéreo de até 36 aviões, Langley era defendida por quatro canhões de 5 polegadas/51 calibre (127 mm x 6,477 metros). Esta arma poderia disparar um projétil de 50 libras (22,7 quilogramas) a uma distância de 15.850 jardas (14.493 metros) quando elevada a 20 °. Sua cadência máxima de tiro foi de 9 tiros por minuto.

Conforme os porta-aviões mais modernos Lexington e Saratoga  entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez em um leilão de hidroaviões, e reclassificado como AV-3, em 21 de abril de 1937.

USS Langley (CV-1), em 1922 (Foto: Marinha dos EUA)

O USS Langley foi seriamente danificado por bombardeiros de mergulho japoneses durante a Batalha do Mar de Java, em 27 de fevereiro de 1942, tendo sido atingido por cinco bombas. O navio foi afundado cerca de 75 milhas ao sul de Tjilatjap, em Java, para evitar a captura, quando seus destruidores de escolta dispararam dois torpedos contra ele.

O contra-almirante Jackson R. Tate, da Marinha dos EUA (aposentado) descreveu a primeira decolagem: “Estávamos operando ao norte do Tongue of the Shoe, em direção ao mar do canal principal de Norfolk, Virgínia. Uma calha de cerca de 6 pés de comprimento, montada em cavaletes foi montada na extremidade traseira do convés de voo. Quando o patim da cauda do VE-7 usado no teste foi colocado na depressão, ela estava na atitude de voo.

“Não tínhamos freios, então o avião foi segurado no convés por um cabo com o lançamento de uma bomba no final. Este foi preso a um anel no trem de pouso. 'Squash' Griffin subiu, ligou o motor Hispano Suiza para 180 cv e deu o sinal de “vai”. O lançamento da bomba foi interrompido e o Vought rolou pelo convés. Quase antes de alcançar o elevador do centro do convés, já estava no ar. Assim, a primeira decolagem de um porta-aviões americano.”

O piloto Virgil Childers Griffin, Jr.

Virgil Childers Griffin, Jr. nasceu em Montgomery, Alabama, em 18 de abril de 1891. Ele foi o primeiro de três filhos de Virgil Childers Griffin, secretário da Comissão Ferroviária do Alabama, e Mary Lee Besson Griffin.

O então aspirante Virgil C. Griffin, Jr. (Foto: USNA)

O capitão Virgil Childers Griffin, Jr., aposentou-se da Marinha dos Estados Unidos em 1º de janeiro de 1947. Ele morreu em San Diego, Califórnia, em 27 de março de 1957, aos 66 anos de idade. Ele foi enterrado no Cemitério Nacional Fort Rosecrans.

Nota

Eugene Ely foi o primeiro piloto a decolar de um navio estacionado em 14 de novembro de 1910. O navio era o cruzador USS Birmingham, estacionado em Hampton Roads na Virginia, e a aterrissagem deu-se em Willoughby Spit após um voo de 5 minutos. A 18 de Janeiro de 1911 tornou-se o primeiro piloto a aterrissar num navio estacionado. Decolou da pista de corridas de Tanforan e aterrissou no USS Pennsylvania ancorado em São Francisco (Califórnia).

O comandante da Marinha Real Charles Samson tornou-se o primeiro piloto a decolar de um navio em movimento a 2 de Maio de 1912. Decolou do navio de guerra HMS Hibernia num Shorts S27, com o navio a uma velocidade de 10,5 nós (19 km/h) durante a Inspecção da Frota Real, em Weymouth.

Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com)

História: Relembre os aviões que operaram no porta-aviões São Paulo

Em serviço com as marinhas da França e do Brasil, embarcação comissionada em 1963 acompanhou a evolução das aeronaves embarcadas – ao menos com os franceses.

Foch em seu melhor momento: embarcação serviu na marinha francesa por quase 40 anos
 antes de ser vendido ao Brasil (Foto: Domínio Público)

Maior embarcação militar que serviu no Brasil, o Navio Aeródromo (NAe) São Paulo escreveu uma história gloriosa na aviação naval antes de ser reduzido a um casco sem utilidade que vagava rebocado em alto mar à espera de um destino no final de janeiro de 2023.

Comissionado pela Marinha da França em 1963 com o nome Foch (em homenagem ao marechal Ferdinand Foch, do Exército da Francês), o navio foi o segundo modelo da Classe Clemenceau – o primeiro foi o Clemenceau, introduzido em 1961. Medindo 265 metros de comprimento e capazes de deslocar mais de 32.000 toneladas, os porta-aviões franceses estavam entre os maiores do mundo na época em que entraram em serviço.

Como é comum em nações que construíram porta-aviões, a França também movimentou sua indústria para desenvolver e fabricar localmente aeronaves militares compatíveis com as dimensões dos navios da Classe Clemenceau. Até então, os aviões navais (que serviam no antigo porta-aviões francês Arromanches) disponíveis no país eram de fornecedores dos EUA e do Reino Unido, sendo a maioria projetos dos tempos da Segunda Guerra Mundial.

Aviões da Marinha do Brasil e da Armada Argentina a bordo do NAe São Paulo, em 2002 (MB)

Em quase 40 anos de serviço com a marinha francesa, o Foch (e o Clemenceau) acompanhou o surgimento das primeiras aeronaves francesas concebidas para uso em porta-aviões. A embarcação também operou com jatos fabricados nos EUA, tanto quando serviu na França como no Brasil.

Conheça a seguir as aeronaves de asa fixa que serviram a bordo do Foch/São Paulo:

Bréguet Br.1050 Alizé

O exótico Alizé acompanhou toda a carreira dos porta-aviões da Classe Clemenceau na
marinha francesa (Foto: Mike Freer/Creative Commons)

O primeiro avião a tocar o convés do voo do Foch foi o turboélice Br.1050 Alizé da extinta fabricante francesa Breguét Aviation. A aeronave de guerra antisubmarino fez parte dos grupos de ataque da embarcação durante toda sua carreira na França, de 1963 até o ano 2000, quando o barco foi adquirido pela Marinha do Brasil.

Fouga CM.175 Zéphyr

O Zéphyr foi o principal avião de treinamento da Marinha da França entre os anos 1960 e 1990 (Foto: Alan Wilson/Creative Commons)

Entre as décadas de 1960 e 1990, os aviadores da Marinha da França treinavam no CM.175 Zéphir para atuarem nos porta-aviões da Classe Clemenceau. A aeronave, que servia periodicamente nas embarcações em sessões de adestramento, era uma variante de uso naval baseada no famoso Magister, da antiga fabricante francesa Fouga.

Sud-Est Aquilon

O Aquilon serviu nos porta-aviões da Classe Clemenceau por um breve período (Marine Nationale)

Variante do britânico de Havilland Sea Venom, o Sud-Est Aquilon produzido na França foi o primeiro avião de caça a operar embarcado no Foch. A passagem do jato subsônico pelo porta-aviões francês, porém, foi breve e ainda na década de 1960 ele foi substituído pelo supersônico Vought F-8 Crusader, fornecido pelos EUA.

Dassault-Breguet Étendard/Super Étendard

Seis jatos Super Étendard e dois Étendard a bordo do Foch (Marine Nationale)

Um dos maiores clássicos da aviação naval francesa, o Dassault-Breguet Étendard e a variante seguinte Super Étendard acompanharam toda a carreira do Foch sob o comando da Marinha da França. Multifunção, o jato foi empregado como caça, plataforma de guerra eletrônica, avião de reabastecimento aéreo e missões antinavio.

Depois de transferido à Marinha do Brasil e renomeado como NAe São Paulo, em 2002 o navio voltou a receber o Super Étendard em seu deck durante um treinamento com a Armada Argentina (Marinha da Argentina), que hoje é o último operador do jato naval francês. Na ocasião, aviões Turbo Tracker argentinos também pousaram no navio aeródromo de bandeira brasileira – essa foi a última vez que aviadores navais argentinos operaram baseados num porta-aviões.

Vought F-8 Crusader

F-8 Crusader da Marinha da França; caça da Vought era o mais apropriado para
as dimensões do Foch (Foto: Marine Nationale)

Substituto do Aquilon, o F-8 Crusader da fabricante Vought dos EUA foi o primeiro avião supersônico empregado no Foch a partir de 1967. A preferência dos franceses era pela versão naval do F-4 Phantom II, mas o modelo era grande demais para operar nos navios da Classe Clemenceau. Com a limitação de espaço no navio, optou-se pelo F-8, que já era operado pela Marinha dos EUA. O jato americano serviu na embarcação até sua desativação na França, no ano 2000.

Dassault Rafale

Rafale em testes no Foch, em 1993 (Foto: Marine Nationale)

Nos últimos anos de serviço do Foch com a marinha francesa, a embarcação serviu nos testes da versão naval do Dassault Rafale (depois designado como Rafale M), o avião de caça mais avançado da França. O primeiro pouso do jato no barco francês ocorreu em 1993, mas ele nunca compôs um grupo de ataque baseado no navio.

McDonnell Douglas A-4 Skyhawk

Caças AF-1 alinhados no convés de voo do NAe São Paulo (Foto: Marinha do Brasil)

Depois de acompanhar a evolução da aviação naval francesa, o Foch voltou ao passado quando foi transferido ao comando da Marinha do Brasil com o nome São Paulo. Paralelo a aquisição do navio francês, o governo brasileiro também aprovou a compra de 23 caças-bombardeiros McDonnell Douglas A-4 Skyhawk de estoques do Kuwait. O jato subsônico projetado nos anos 1950 foi a principal aeronave em serviço na embarcação nos poucos anos em que ela esteve disponível para navegação no Brasil. Esses aviões (designados AF-1 Falcão) hoje são operados a partir da Base Naval de Aldeia da Serra (RJ).

Via Thiago Vinholes (Airway)

O porta-aviões pesado Admiral Kuznetsov pode entrar em serviço com a Marinha da Rússia no final de 2024

O porta-aviões pesado Almirante da Frota Soviética Kuznetsov pode entrar em serviço na Marinha da Rússia no final de 2024, disse um oficial da indústria de construção naval à TASS.

Ele se referiu ao último plano segundo o qual os testes de fábrica no mar devem começar na próxima primavera, seguidos por testes estaduais no outono de 2024. "Se [a embarcação] for testada sem falhas, ela poderá ser transferida para a Marinha no final de 2024. Se algo der errado durante os julgamentos, o processo será inevitavelmente adiado para 2025", disse o funcionário.

Segundo ele, o porta-aviões pesado está em reforma na 35ª Central de Reparos Navais há seis anos e o atraso se deve ao adiamento das entregas das empresas envolvidas no projeto, enquanto o cliente também vem ajustando constantemente seus requisitos.

Segundo ele, após a conclusão dos reparos e obras de modernização, a vida útil do porta-aviões será estendida em 20 anos.

Hoje na História: 20 de março de 1922 - Lançado o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos

USS Langley (CV-1) navegando por volta de 1926 (Foto: Marinha dos EUA)

Em 20 de março de 1922, o USS Langley (CV-1) foi comissionado como o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Era um ex-navio mineiro, o USS Jupiter (AC-3), que foi convertido na instalação da Marinha Norfolk Navy Yard, entre 1921 e 1922.

O USS Langley tinha 542 pés (165,2 metros) de comprimento, com um feixe de 65 pés, 5 polegadas (19,94 metros) e calado de 24 pés (7,32 metros). Seu deslocamento de carga total foi de 14.100 toneladas (12.791 toneladas métricas).

O porta-aviões era movido a motor turboelétrico General Electric, com um total de 7.200 cavalos de potência. Turbinas a vapor moviam geradores que forneciam energia para motores elétricos que moviam os eixos das hélices. Ele poderia fazer 15,5 nós (28,7 quilômetros por hora).

A tripulação do navio era composta por 468 oficiais e tripulantes.

O armamento defensivo consistia em quatro canhões de 5 polegadas / calibre 51 (127 milímetros x 6,477 metros). Essas armas, disparando um projétil de 50 libras (22,7 kg), tinham um alcance máximo de 15.850 jardas (14.493 metros).

USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF na cabine de comando, fundeado na Ilha Culebra, Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo estão um USS Tennessee e dois navios de guerra, entre eles o USS New Mexico (Foto: Marinha dos EUA)

O Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA quando voou um caça Chance Vought Corporation VE-7SF do convés do USS Langley (CV- 1), 17 de outubro de 1922, enquanto o navio estava ancorado no Rio York ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.

À medida que mais modernos porta-aviões Lexington e Saratoga entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez para um leilão de hidroaviões, AV-3.

USS Langley (AV-3) logo após a conversão para um concurso de hidroaviões, por volta de 1937 (Foto: Marinha dos EUA)

O USS Langley, sob o comando do Comandante Robert P.McConnell, USN, entregou uma carga de trinta e dois Curtiss P-40E Warhawks para o 13º Esquadrão de Perseguição (Provisório) de Fremantle, Austrália Ocidental, para Tjilatjap Harbour, na costa sul de Java, Índias Orientais Holandesas. 

Os Curtiss P-40E Warhawks do 13º Esquadrão de Perseguição deixados pelo USS Langley em Richmond Field, Sydney, Austrália, em 13 de fevereiro de 1942 (Foto: Texas A&M University Press)

Depois de deixar o porto em 27 de fevereiro de 1942, Langley foi atacado por um grupo de bombardeiros médios bimotores Mitsubishi G4M “Betty” da Marinha Imperial Japonesa.

Depois de escapar de várias bombas, Langley foi atingido por seis bombas. Em chamas e com a casa de máquinas inundada, a tripulação foi forçada a abandonar o navio. Langley foi torpedeado por um contratorpedeiro de escolta, USS Whipple (DD-217), para evitar a captura.

Um torpedo disparado pelo USS Whipple (DD-217) atinge o USS Langley em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: Marinha dos Estados Unidos, Comando de História Naval e Patrimônio)

A tripulação de Langley foi levada a bordo de um petroleiro de frota, USS Pecos (AO-6), e trinta e três pilotos do Air Corps foram transferidos do USS Edsall (DD-219). Pecos foi afundado durante a rota para a Austrália, com a perda de muitas vidas. Edsall também foi afundado e trinta e um dos pilotos do Exército morreram.

O afundamento do USS Langley (AV-3). Fotografado a bordo do USS Whipple (DD-217), em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: US Navy History and Heritage Command)

Mais porta-aviões se seguiriam e foram a chave para a vitória da Marinha dos Estados Unidos no Oceano Pacífico, encerrando a Segunda Guerra Mundial.

Noventa e nove anos depois que o USS Langley foi comissionado, o porta-aviões é o centro da frota americana. 

USS Ronald Reagan (CVN-76) (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Os atuais porta-aviões da classe Nimitz são os navios de guerra mais poderosos já construídos.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in History e Wikipedia