Vídeo: História - Qual foi o maior transatlântico afundado na 2ª Guerra Mundial?

Você sabe essa resposta? Qual foi o maior transatlântico afundado na 2ª Guerra Mundial?

Na 1ª Guerra Mundial, o afundamento do transatlântico RMS Lusitania, torpedeado por um submarino alemão em 7 de maio de 1915, com a morte de 1.198 pessoas, incluindo 128 cidadãos norte-americanos, esquentou a opinião pública nos Estados Unidos, iniciando um movimento que resultou na declaração de guerra à Alemanha, cerca de dois anos depois.

Mas, na 2ª Guerra Mundial, houve algo assim? Houve algum transatlântico que foi afundado? E se foi – por quem e como?

Neste vídeo, vamos vasculhar os arquivos da guerra naval no maior conflito do século 20, e mostrar um episódio da luta nos mares pouquíssimo conhecido – mas que você vai descobrir com todos os detalhes, e também imagens raras e impressionantes dessa ação e dos envolvidos nela!

Assista agora e encontre a resposta! Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas – o melhor da Aviação, e sua História e Cultura no YouTube!

História: FAB já interceptou e atirou contra a Marinha do Brasil por domínio da aviação

As rixas entre a Marinha e a FAB marcaram a trajetória da aviação naval do Brasil por vários anos e envolveu até tiro.

Por anos a turbulenta relação entre Marinha e FAB na aviação deixou marcas na história do Brasil

O Brasil há mais de um ano não conta mais com porta-aviões, desde que a Marinha do Brasil fundou o A-12 São Paulo em fevereiro de 2023, após meses de indefinições e ter sido rebocado em círculos na costa brasileira.

O A-12 São Paulo estava fora de serviço havia um bom tempo, a embarcação, arrematada em um leilão por pouco mais de dez milhões e meio de reais, drenava vultuosos recursos apenas para se manter em condições mínimas de segurança – trata-se de uma máquina flutuante fabricada no fim dos anos 1950.

Mas, alheia à decisão, há uma história nem sempre amistosa em relação à operação de aeronaves militares no Brasil.

Apesar do que se vê em torno do Projeto H-XBR Caracal – o primeiro envolvendo Marinha, Exército e Aeronáutica na compra de um helicóptero novo capaz de atender, simultaneamente, aos interesses das três forças –, a integração operacional entre os militares brasileiros já teve solavancos.

A atual sinergia nasceu depois de um longo processo de amadurecimento, e conflitos, com muitas diferenças, sobretudo, entre Marinha e Aeronáutica, que protagonizaram episódios de extrema tensão por quase 25 anos, entre 1941 e 1965.

O primeiro piloto militar

O histórico voo de Alberto Santos Dumont com seu 14-bis, no Campo de Bagatelle, na França, em 1906, marcou o início de um desenvolvimento exponencial da aviação mundial. Em território nacional, apenas cinco anos depois, o próprio Santos Dumont criou e se tornou presidente do Aeroclube do Brasil.

O tenente Jorge Henrique Moller foi o primeiro piloto militar latino-americano a receber
um brevê após curso na École Farman, tradicional escola de aviação da França

No mesmo ano, em 1911, por iniciativa e recursos próprios, o tenente da Marinha brasileira Jorge Henrique Moller se matriculou na École Farman, tradicional escola de aviação da França, tornando-se o primeiro piloto militar latino-americano a receber um brevê.

O feito do jovem oficial abriu caminho para a aviação militar brasileira e culminou na criação da Escola de Aviação Naval, em 1916.

Durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), os brasileiros fizeram parte do 10º Grupo de Operações de Guerra da inglesa Royal Air Force, realizando operações reais de patrulha nos céus da Europa.

No Brasil, nessa fase inicial, aeronaves Curtiss modelos C-1, F-5-L, HS-2L e N-9H, além dos Macchi M-7 e M-9, foram pioneiras na patrulha aérea do litoral brasileiro e na integração do recém-criado Correio Aéreo Naval. Nesse período, os militares também plotaram as primeiras cartas de navegação aérea para apoiar os aviadores em suas rotas pelo litoral.

A Marinha do Brasil criou a Escola de Aviação Naval, em 1916, sendo uma das pioneiras
no mundo no emprego da aviação como arma de guerra

Do então Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (hoje base aérea do Galeão), fundado em 1923, surgiram as oficinas gerais de aviação naval. Ali eram fabricados, ainda, sob licença, os primeiros modelos de aeronaves do país, com destaque para o Fw 58B Weihe e o de Havilland D.H.82 Tiger Moth.

Fim da Aviação Naval, início da FAB

Nos anos seguintes, a Marinha seguiu voando e aprimorando sua operação. Até 1941, quando o então presidente Getúlio Vargas, por meio de um polêmico decreto, interrompeu as atividades da Aviação Naval e da Aviação de Exército, criando a Força Aérea Nacional, mais tarde denominada Força Aérea Brasileira (FAB), o que gerou um mal-estar generalizado, momentaneamente irreversível.

Por um lado, começava a ser escrita uma das mais belas páginas da aviação mundial, com o 1° Grupo de Aviação de Caça “Senta a Pua”, representando o Brasil na Segunda Guerra Mundial. Por outro, a Marinha não se conformava em perder tudo o que havia conquistado.

O contra-almirante Paulo Renato Rohwer Santos, atual comandante da Força Aeronaval da Marinha do Brasil, diz que a posição da época fazia sentido, sobretudo pelo pioneirismo nos ares da aviação naval.

“Em 1942, o Estado-Maior Naval salientava as grandes dificuldades da Marinha para cumprir o seu papel institucional, citando o êxito inicial da esquadra japonesa na campanha do Pacífico e os sucessos norte-americano e britânico durante a guerra muito em função do aproveitamento do potencial aeronaval destas nações e da sua integração com as forças de superfície e submarinas”, diz.

Apesar dos argumentos, até 1952, a Marinha permaneceu proibida de operar qualquer tipo de aeronave.

Novos atritos entre azuis e brancos

O renascimento da Aviação Naval acontece com a recriação da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAERM), viabilizada por um decreto presidencial. Assim, abriu-se a possibilidade de a Marinha adquirir, inicialmente, aeronaves de asas rotativas, o que desagradou o então Ministério da Aeronáutica, que não aceitava dividir com a força coirmã o domínio do ar.

A aquisição do navio-aeródromo Ligeiro (NAeL) A-11 Minas Gerais (em 1956) e as inúmeras adequações da futura nau capitânea realizadas em um estaleiro holandês fariam com que o “porta-aviões” estivesse operacional somente em 1960.

Enquanto isso, no Brasil, a Marinha se preparava para voar, adquirindo helicópteros Bell HUL-1 (Model 47) e Bell-Kawasaki HTL-6 (Model 47G), além de aeronaves de asas fixas, já pensando em operá-las no A-11 Minas Gerais, incluindo seis Pilatus P-3 e oito North American T-28 Trojan.

O problema é que a FAB não abria mão de atuar no Minas Gerais, posição corroborada pela criação do 1º Grupo de Aviação Embarcada (1° GAE), em 1957, bem como a aquisição de 13 aviões Grumman Tracker (P-16) novos em folha.

A vinda do navio Minas Gerais ao Brasil traduziu os embates políticos da época, a ponto de os militares atrasarem sua chegada para que ocorresse somente após 31 de janeiro de 1961, data da posse do presidente Jânio Quadros.

Nos anos 1960 TBM Avenger era completamente ultrapassado, mas a Marinha
comprou três para operar de forma inicial no A-11 Minas Gerais

A entrada triunfante do navio-aeródromo na baía de Guanabara, trazendo no convés três veteranos aviões TBM Avenger e nove helicópteros Bell HTL-5 (Model 47D) e Westland S-55 Whirlwind Srs.1, e a estratégica parada da embarcação em frente à Escola Naval (e ao Aeroporto Santos Dumont) caracterizavam uma a clara demonstração de força, além de uma provocação tácita à Aeronáutica. A diferença entre as cores azul e branca só aumentava.

Objetos voadores não identificados

A escalada da rivalidade entre Marinha e Força Aérea registrou um episódio marcante envolvendo a proximidade geográfica entre o 1° Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral da Marinha e o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, controlado pela Aeronáutica.

A FAB argumentava que a base da Marinha localizada na Avenida Brasil,
no Rio de Janeiro, era uma ameaça a segurança aérea

A FAB argumentava que a operação de aeronaves naquela unidade da Marinha implicava em sérios riscos de ocorrência de acidentes aeronáuticos devido ao aumento do tráfego aéreo no Galeão.

Por outro lado, a Marinha via na unidade localizada na tradicional Avenida Brasil uma base de fundamental importância para expandir seu poderio aéreo. Até porque seu centro de instrução havia sido transferido para a base aérea de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA), também no Rio de Janeiro, depois de um grave acidente, em 1951, envolvendo um treinador T-21 da FAB e um Vickers Viscount de passageiros, que se aproximava para pouso no Galeão.

Rixas à parte, a circulação aérea no entorno do aeroporto internacional precisava, sim, mudar, urgentemente. Como represália, a Aeronáutica não reconhecia as aeronaves da Marinha, referindo-se a elas como “objetos voadores não identificados”.

A FAB interceptou a Marinha

A FAB chegou a interceptar um helicóptero Widgeon da Marinha do Brasil

Nessa linha, um caso marcante aconteceu em 1961, quando um North American T-6 da FAB abordou em voo um helicóptero Widgeon da Marinha, interceptando e obrigando a aeronave naval a se afastar das imediações do Galeão.

Em 7 de setembro de 1962, em meio às celebrações pelo Dia da Pátria, houve uma tentativa por parte da FAB de conciliação do conflito, após uma visita de cortesia do então comandante do Comando Aerotático Naval ao NAeL Minas Gerais. O brigadeiro da FAB viajou de helicóptero, pousou NAeL e levou uma mensagem de apreço à Marinha pela data nacional.

Até 1965, seria a única vez em que uma aeronave da FAB pousaria no Minas Gerais antes de uma solução definitiva do imbróglio. Pelo menos pelo lado da Marinha, o gesto dos coirmãos não teve o resultado esperado, muito pelo contrário.

Contrabando de aviões

Ainda em 1962, sem autorização prévia do governo brasileiro, a Marinha adquiriu, diretamente de fabricantes suíços e norte-americanos, doze aeronaves, sendo seis Pilatus P-3 e outros seis North American T-28C Trojan, este um modelo amplamente utilizado pela US Navy em seus navios-aeródromo.

Com a compra do A-11 Minas Gerais a Marinha do Brasil comprou ainda oito North American T-28 Trojan

A chegada dessas aeronaves ao Brasil, em 1963, ganhou repercussão nacional e a interpretação de que a Marinha “contrabandeou seus aviões” estampou a capa dos principais jornais do Rio de Janeiro na época. Uma operação noturna teve de ser organizada para o desembarque das caixas contendo as partes dos aviões desmontados e o transporte delas até a unidade naval na Avenida Brasil.

Lá os aviões foram montados e voaram para São Pedro da Aldeia, de madrugada, a fim de não chamarem a atenção do controle aéreo da FAB. O episódio ficou conhecido como “a revoada”.

Tensão e tiros em Tramandaí

O ponto alto da tensão entre militares da Marinha e da FAB aconteceu em Tramandaí, no Rio Grande do Sul, em 1964, com um incidente que ganharia ares pitorescos.

O almirante Rohwer conta que “um piloto da Marinha havia pousado o seu helicóptero Widgeon N-7001 na cidade gaúcha para reabastecer quando se deparou com três oficiais da FAB pertencentes ao 2º Esquadrão de Comando e Controle da base aérea de Canoas, que estavam em exercício fora de sede. Eles comunicaram ao comandante do helicóptero, um capitão de fragata, que a aeronave seria apreendida. Diante da negativa do militar da Marinha, este recebeu voz de prisão, que também não foi cumprida. O piloto até chegou a iniciar a decolagem, mas o helicóptero acabou alvejado por tiros de metralhadora vindos dos militares da FAB e teve o rotor de cauda danificado, impedindo o seu voo”, conta o atual comandante da Força Aeronaval.

Decreto presidencial do presidente Castelo Branco determinava que a Aeronáutica
deveria operar aeronaves de asas fixas e a Marinha ficaria com os helicópteros

O incidente acabou resultando na emissão de um decreto presidencial, que colocou ponto final em anos de animosidade entre Marinha e Aeronáutica sobre o Poderio Aeronaval. O “Decreto do Castelo” (em alusão ao então presidente Castelo Branco, que o assinara) determinava que a Aeronáutica deveria operar aeronaves de asas fixas e a Marinha, helicópteros.

O Esquadrão Cardeal da FAB (1° Grupo de Aviação Embarcada) recebeu os Pilatus P-3 e os T-28 e repassou à Marinha os helicópteros antissubmarino Sikorsky SH-34, em uma troca vantajosa para ambos.

Tinha início uma fase de desenvolvimento da Aviação Naval com a cooperação efetiva entre Marinha e Aeronáutica. Também a 2ª Esquadrilha de Ligação e Observação (ELO) foi transferida para a BAeNSPA, onde permaneceu por 30 anos até a sua desativação, em 1995.

Após período de Guerra Fria entre o Ministério da Aeronáutica e a Marinha, os
Grumman Tracker P-16 da FAB passaram a operar no A-11 Minas Gerais

Após um período de tanta animosidade, que durou quase 25 anos, manteve-se no ar o temor de que a operação conjunta no NAeL Minas Gerais não tivesse sucesso. Porém, aconteceu exatamente o contrário.

Desde o primeiro toque e arremetida de um Grumman Tracker P-16 da FAB, no dia 22 de junho de 1965, foram mais de 14 mil pousos e decolagens, demonstrações de extrema técnica e profissionalismo dos dois lados, durante os 32 anos seguintes, com elevados índices de segurança e operacionalidade.

Marinha volta a operar asas fixas

Em 1998 a Marinha do Brasil adquiriu um lote de 20 unidades do veterano
A-4 Skyhawk que eram utilizados pelo Kuwait

Em 1998, foi desativado o 1° Grupo de Aviação Embarcada e o NAeL Minas Gerais passaria a ser um porta-aviões sem aviões, mas por pouco tempo. No mesmo ano, o então presidente Fernando Henrique Cardoso assinou um decreto devolvendo à Marinha o direito de operar aeronaves de asas fixas.

A Marinha agiu rápido e, atenta às oportunidades de mercado, soube que o Kuwait estaria interessado em vender seus A-4 Skyhawk. Apesar de relativamente antigos, os aviões haviam voado muito pouco.

Assim, foram adquiridas 20 unidades monoposto e outras três biposto, que, pelas configurações, seriam capazes de decolar do NAeL Minas Gerais, ainda que o porta-aviões estivesse com sua aposentadoria à vista.

Chegada dos primeiros A-4 da Marinha do Brasil, as aeronaves haviam sido entregues ao Kuwait
a partir de 1977 e acumulavam quase 20 anos de uso, mas tinham poucas horas voadas

Os Skyhawk chegaram a realizar suas primeiras operações no veterano navio no dia 11 de setembro de 2000. Eis que, no ano seguinte, chegou ao Brasil, para integrar a frota, o navio-aeródromo São Paulo, um vetor mais moderno, com uma pista de pouso cerca de 100 metros maior do que a do Minas Gerais.

Infelizmente para a Marinha, a carreira do NAe São Paulo acabou sendo bem mais curta do que os oficiais aeronavais gostariam. Aconteceram dois acidentes sérios em uma de suas caldeiras, inclusive com mortes a bordo.

Considerado um dos cinco maiores porta-aviões do mundo, o São Paulo contava com até 1.500 tripulantes. Entre os anos de 2005 e 2010, o navio passou por um programa de revitalização, mas havia sérias deficiências em motores, eixo e catapultas para lançar aviões.

Por um breve período o Brasil teve dois porta-aviões, o A-12 São Paulo (acima) e o A-11 Minas Gerais

Assim, o São Paulo deixou de navegar em 2014, tendo realizado no Brasil 566 operações de pousos e decolagens de aeronaves tripuladas, incluindo as do AF-1, designação da MB para o McDonnell Douglas A-4 Skyhawk, hoje operados a partir da base de São Pedro da Aldeia.

Em 2017, decidiu-se pela aposentadoria do A-12, uma vez que os gastos empregados na embarcação eram muito altos.

Depois de décadas de idas e vindas, a Aviação Naval vive um momento de integração plena com as demais forças armadas do país. No fim de 2020, Marinha, Exército e Aeronáutica realizaram pela primeira vez o que chamaram de Adestramento Conjunto de Emprego de Helicópteros.

Aeronaves das três forças armadas voaram a partir do porta-helicópteros multipropósito (PHM) Atlântico, principal vetor do poderio naval brasileiro. O objetivo da operação foi prover a qualificação de equipagens do Exército Brasileiro (EB) e da Força Aérea Brasileira (FAB) em pousos e decolagens a bordo de navios da Marinha do Brasil, responsável por cerca de 5,7 milhões quilômetros quadrados de águas oceânicas, que estão sob jurisdição brasileira, denominada Amazônia Azul.

Desde sua criação, no longínquo ano de 1916, até os dias atuais, incluindo o período de interrupção de suas atividades entre 1941 e 1952, a Aviação Naval da Marinha do Brasil se organiza em unidades aéreas.

Elas passaram por diversas reestruturações até a atual configuração, com dez esquadrões de aeronaves, sendo seis deles sediados na BAeNSPA, a morada da Aviação Naval, além de outros quatro esquadrões localizados em Belém, no Pará, Ladário, no Mato Grosso do Sul, Rio Grande, no Rio Grande do Sul, e Manaus, no Amazonas.

Via Marcelo Migueres (Aero Magazine)

Câmara aprova doação de helicópteros antigos a Paraguai e Uruguai; conheça

Helicóptero Bell Jet Ranger III (IH-6B) da Marinha do Brasil que ficou obsoleto e
deve ser doado ao Paraguai (Imagem: Marinha do Brasil)

A Câmara aprovou um projeto de lei que permite a doação de helicópteros ao Paraguai e ao Uruguai. Os modelos são mais antigos na frota nacional, operados pela Polícia Federal e pela Marinha.

O projeto, que teve origem no Executivo em 2020, assinado pelo então ministro da Justiça Sérgio Moro, e agora segue para votação no Senado. A doação é a referente ao Projeto de Lei 331/20, que foi aprovado ainda em 2020, mas que foi apensado do PL 2216/25, que visa doar outras unidade ao Uruguai, tendo sua votação concluída apenas nos últimos dias.

Paraguai

O Paraguai poderá ficar com dois helicópteros 412 Classic, fabricados pela Bell Aircraft. Os modelos seriam repassados por meio do Ministério da Justiça e da Segurança Pública, e possuem as matrículas PT-HRG e PT-HRH.

As duas unidades foram fabricadas no ano de 1982 e a Polícia Federal as adquiriu no ano 2000. O primeiro está impedido de voar desde 2011 e o segundo desde 2014, quando seus certificados de aeronavegabilidade foram cancelados.

O Bell 412 da Polícia Federal requer no mínimo dois pilotos para ser operado e tem capacidade para até 11 passageiros. Seu peso máximo de decolagem é de cerca de cinco toneladas.

Os dois helicópteros serão doados no seu estado atual de conservação, e a Polícia Federal irá arcar com os custos do trajeto entre Brasília e Foz do Iguaçu (PR), divisa com o Paraguai, de onde seguirá para o país vizinho. O gasto estimado em 2020 era o de que a operação custaria cerca de R$ 103,6 mil aos cofres públicos brasileiros.

Ficha técnica

Helicóptero Bell 412 em operação pela Polícia Rodoviária Federal: Modelo de aeronave é
o mesmo que será doado (Imagem: André Gustavo Stumpf/via Wikimedia Commons)

• Modelo: 412
• Fabricante: Bell Helicopters
• Produção: 1979-presente
• Comprimento: 17,1 metros
• Altura: 4,6 metros
• Diâmetro do rotor principal: 14 metros
• Largura do corpo do helicóptero: 2,8 metros
• Velocidade: 228 km/h
• Autonomia: Até cerca de 4 horas de voo, ou 669 km de distância

Uruguai

Os Uruguai deverá receber dois helicópteros Bell Jet Ranger III, procedentes da Marinha. Na justificativa do projeto, o ministro José Múcio (Defesa) alega que "as aeronaves estão em condições de operação limitadas para atender às necessidades correntes da Marinha do Brasil".

Os exemplares a serem doados são utilizados em maior parte na instrução prática e formação dos alunos de aviação da força. O ministério ainda alega que os exemplares serão substituídos por modelos mais modernos.

O governo defende que as doações estão de acordo com interesses de cooperação regional, principalmente na esfera da segurança pública. O foco seria a vigilância da fronteira entre os países.

Ficha técnica

Helicóptero Bell Jet Ranger III (IH-6B) da Marinha do Brasil que ficou obsoleto e
deve ser doado ao Paraguai (Imagem: Marinha do Brasil)

• Modelo: Jet Ranger III (IH-6B)
• Fabricante: Bell Helicopters
• Produção: 1962-2017
• Comprimento: 11,8 metros
• Altura: 2,9 metros
• Diâmetro do rotor principal: 10,1 metros
• Largura do corpo do helicóptero: 1,3 metros
• Velocidade: 215 km/h
• Autonomia: 624 km de distância

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Hoje na História: 3 de dezembro de 1945 - O primeiro pouso e decolagem de um avião a jato num porta-aviões

Em 3 de dezembro de 1945 aconteceu o  primeiro pouso e decolagem a bordo de um porta-aviões por uma aeronave a jato. O feito foi realizado pelo Tenente-Comandante Eric Melrose Brown, Piloto de Teste Chefe Naval em RAE Farnborough, pilotando o de Havilland DH. 100 Sea Vampire Mk.10, registro LZ551/G. 

O navio era o porta-aviões da classe Royal Navy Colossus , HMS Ocean (R68), sob o comando do Capitão Casper John.

Comandante Brown e o DH.100 Sea Vampire passam voando pelo HMS Ocean

Um oficial de sinalização de pouso guia Brown para pousar a bordo do HMS Ocean

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 LZ551/G pega o fio de prisão a bordo do HMS Ocean

O Tenente-Comandante Eric (“Winkle”) Brown, MBE, DSC, RNVR, com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551, a bordo do HMS Ocean, 3 de dezembro de 1945 (Daily Mail)

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 decola do HMS Ocean, em 3 de dezembro de 1945

Por suas ações nesses testes, o Tenente-Comandante Brown foi investido como Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico (OBE), em 19 de fevereiro de 1946.

O LZ551 foi o segundo de três protótipos Vampiros DH.100, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1944. O avião foi usado para testes de voo e, em seguida, em 1945, foi modificado para operação por operadoras. Foi nomeado “Sea Vampire” e reclassificado como Mk.10.

O DH.100 era um caça monomotor e monoposto movido por um motor turbojato. A configuração da lança de cauda dupla do avião destinava-se a permitir um curto tubo de escape para o motor, reduzindo a perda de potência nos primeiros motores a jato disponíveis na época.

O capitão Eric Melrose "Winkle" Brown (21 de janeiro de 1919 - 21 de fevereiro de 2016) foi um oficial da Marinha Real escocesa e piloto de teste que voou 487 tipos de aeronaves, mais do que qualquer outro na história.

Brown detém o recorde mundial de mais decolagens e pousos no convés de porta-aviões (2.407 e 2.271 respectivamente) e alcançou vários "primeiros" na aviação naval , incluindo os primeiros pousos em um porta-aviões de uma aeronave bimotora , uma aeronave com um trem de pouso triciclo , uma aeronave a jato e uma aeronave de asa rotativa.

Capitão Eric M. Brown com o de Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551, no Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Somerset, Inglaterra (Nigel Cheffers-Heard, Museu Fleet Air Arm)

Ele voou em quase todas as categorias de aeronaves da Marinha Real e da Força Aérea Real: planador, caça, bombardeiro, avião comercial, anfíbio, barco voador e helicóptero . Durante a Segunda Guerra Mundial , ele voou em muitos tipos de aeronaves capturadas da Alemanha, Itália e Japão, incluindo novos aviões a jato e foguetes. Ele foi um pioneiro da tecnologia de jato na era do pós-guerra.

Hoje na História: 17 de outubro de 1922 - A primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA

Um Vought VE-7 decolando do USS Langley, 1922. O segundo avião é uma aeronave de treinamento Aeromarine 39 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Em 17 de outubro de 1922, o Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA, quando decolou em um caça Chance Vought Corporation VE-7 do convés do USS Langley (CV-1) enquanto o navio estava ancorado no Rio York, ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.

Um Vought VE-7 decola do USS Langley (CV-1) (Foto: Museu Nacional da Aviação Naval)

Vought VE-7

O Vought VE-7 foi originalmente encomendado como uma aeronave de treinamento de dois lugares, mas seu desempenho e qualidades de manuseio eram tão bons que foi amplamente utilizado como caça. O VE-7SF era um biplano monomotor construído para a Marinha dos Estados Unidos.

O Vought VE-7SF 2-F-16 (Foto: Chance Vought)

O VE-7 tinha 22 pés e 5-3/8 polegadas (6,842 metros) de comprimento, uma envergadura de 34 pés, 4 polegadas (10,465 metros) e altura de 8 pés e 7½ polegadas (2.629 metros). As asas de duas baias foram separadas por uma lacuna vertical de 4 pés e 8 polegadas (1.422 metros) e a borda dianteira da asa inferior foi escalonada 11 polegadas (27,9 centímetros) atrás da asa superior. Ambas as asas tinham 1,25° diédrico. 

A asa superior teve incidência de + 1,75°, a asa inferior teve + 2,25°. O VE-7 pesava 1.392 libras (631 kg) vazio e tinha peso bruto de 1.937 libras (879 kg).

USS Langley

O USS Langley foi o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. O navio foi batizado em homenagem a um cientista americano, Samuel Pierpont Langley. Era um ex-mineiro,  USS Jupiter (AC-3), que foi convertido no Estaleiro da Marinha de Norfolk, 1921-1922. Como porta-aviões, Langley tinha um complemento de 468 homens, incluindo a ala aérea. O navio tinha 542 pés e 2,5 polegadas (165,27 metros) de comprimento, no geral, com um feixe de 65 pés e 6 polegadas (19,96 metros) e calado de 22 pés e 1 polegada (6,73 metros). O porta-aviões teve um deslocamento de carga total de 15.150 toneladas longas (15.393 toneladas métricas).

O USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF no convés de voo, fundeado na Ilha Culebra, em Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo, estão o USS Tennessee e o navio de guerra USS New Mexico 

(Foto: Marinha dos Estados Unidos)

Langley era movido por um motor turboelétrico General Electric, com um total de 6.500 cavalos de potência. Ela poderia fazer 15,5 nós (17,8 milhas por hora; 28,7 quilômetros por hora). O porta-aviões tinha um alcance máximo de 4.000 milhas (6.437 quilômetros).

Além de seu grupo aéreo de até 36 aviões, Langley era defendida por quatro canhões de 5 polegadas/51 calibre (127 mm x 6,477 metros). Esta arma poderia disparar um projétil de 50 libras (22,7 quilogramas) a uma distância de 15.850 jardas (14.493 metros) quando elevada a 20 °. Sua cadência máxima de tiro foi de 9 tiros por minuto.

Conforme os porta-aviões mais modernos Lexington e Saratoga  entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez em um leilão de hidroaviões, e reclassificado como AV-3, em 21 de abril de 1937.

USS Langley (CV-1), em 1922 (Foto: Marinha dos EUA)

O USS Langley foi seriamente danificado por bombardeiros de mergulho japoneses durante a Batalha do Mar de Java, em 27 de fevereiro de 1942, tendo sido atingido por cinco bombas. O navio foi afundado cerca de 75 milhas ao sul de Tjilatjap, em Java, para evitar a captura, quando seus destruidores de escolta dispararam dois torpedos contra ele.

O contra-almirante Jackson R. Tate, da Marinha dos EUA (aposentado) descreveu a primeira decolagem: “Estávamos operando ao norte do Tongue of the Shoe, em direção ao mar do canal principal de Norfolk, Virgínia. Uma calha de cerca de 6 pés de comprimento, montada em cavaletes foi montada na extremidade traseira do convés de voo. Quando o patim da cauda do VE-7 usado no teste foi colocado na depressão, ela estava na atitude de voo.

“Não tínhamos freios, então o avião foi segurado no convés por um cabo com o lançamento de uma bomba no final. Este foi preso a um anel no trem de pouso. 'Squash' Griffin subiu, ligou o motor Hispano Suiza para 180 cv e deu o sinal de “vai”. O lançamento da bomba foi interrompido e o Vought rolou pelo convés. Quase antes de alcançar o elevador do centro do convés, já estava no ar. Assim, a primeira decolagem de um porta-aviões americano.”

O piloto Virgil Childers Griffin, Jr.

Virgil Childers Griffin, Jr. nasceu em Montgomery, Alabama, em 18 de abril de 1891. Ele foi o primeiro de três filhos de Virgil Childers Griffin, secretário da Comissão Ferroviária do Alabama, e Mary Lee Besson Griffin.

O então aspirante Virgil C. Griffin, Jr. (Foto: USNA)

O capitão Virgil Childers Griffin, Jr., aposentou-se da Marinha dos Estados Unidos em 1º de janeiro de 1947. Ele morreu em San Diego, Califórnia, em 27 de março de 1957, aos 66 anos de idade. Ele foi enterrado no Cemitério Nacional Fort Rosecrans.

Nota

Eugene Ely foi o primeiro piloto a decolar de um navio estacionado em 14 de novembro de 1910. O navio era o cruzador USS Birmingham, estacionado em Hampton Roads na Virginia, e a aterrissagem deu-se em Willoughby Spit após um voo de 5 minutos. A 18 de Janeiro de 1911 tornou-se o primeiro piloto a aterrissar num navio estacionado. Decolou da pista de corridas de Tanforan e aterrissou no USS Pennsylvania ancorado em São Francisco (Califórnia).

O comandante da Marinha Real Charles Samson tornou-se o primeiro piloto a decolar de um navio em movimento a 2 de Maio de 1912. Decolou do navio de guerra HMS Hibernia num Shorts S27, com o navio a uma velocidade de 10,5 nós (19 km/h) durante a Inspecção da Frota Real, em Weymouth.

Por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com)

Por que os EUA desistiram de um super porta-aviões nuclear?

O projeto do super porta-aviões USS United States foi aprovado em 1948, na Guerra Fria, mas enfrentou vários obstáculos até ser cancelado.

(Imagem: Scott Koen & ussnewyork.com)

O período da Guerra Fria foi marcado pelo desenvolvimento de diversas tecnologias. Os Estados Unidos e a então União Soviética travavam disputas em todos os setores possíveis. E foi isso que motivou a criação de um projeto revolucionário: o super porta-aviões USS United States (CVA-58).

Convés nivelado era marca do porta-aviões

• A aprovação pelo governo dos EUA aconteceu em 1948.
• A Casa Branca via a iniciativa como um passo importante para conquistar a hegemonia militar.
• O projeto previa que o enorme porta-aviões contaria um convés nivelado para o lançamento de bombardeiros pesados.
• Isso daria aos norte-americanos a supremacia aérea em qualquer ponto do planeta.
• No entanto, o revolucionário projeto contava com obstáculos importantes.
• Por conta disso, ele acabou sendo arquivado apenas cinco dias após o primeiro teste do equipamento.

Projeto de porta-aviões revolucionários dos EUA foi arquivado
(Imagem: Scott Koen & ussnewyork.com)

Estrutura gigantesca causou uma série de dificuldades

A aprovação da construção da nova classe de porta-aviões aconteceu depois que os fundos foram fornecidos na Lei de Apropriações Navais de 1949. A estrutura teria 300 metros de comprimento e pesaria 65 mil toneladas e permitira o lançamento de aeronaves com armas nucleares.

O projeto também era revolucionário por não prever a existência de uma cabine de comando, o que mais tarde apresentou uma série de problemas. Isso significava que os bombardeiros da Marinha dos EUA teriam que permanecer no convés durante toda a viagem, o que era considerado um grande risco.

Trabalho de desenvolvimento do porta-aviões (Imagem: Scott Koen & ussnewyork.com)

Mas o maior obstáculo era o tamanho descomunal do porta-aviões. Simplesmente não havia tecnologia na época para garantir tamanha obra. Os custos de construção também eram proibitivos. O projeto foi estimado em cerca de US$ 190 milhões (ou US$ 2,4 bilhões na cotação atual), enquanto o custo da força-tarefa para acompanhar o enorme navio de guerra teria levado o preço total para mais de US$ 1,265 bilhão em dólares de 1948 (mais de US$ 16 bilhões atualmente).

O USS United States acabou sendo abandonado apenas cinco dias após o lançamento da quilha. Apesar disso, não significou um fracasso total. Isso porque o projeto marcou o início dos trabalhos de uma nova geração de porta-aviões mais factível e que acabou culminando nas embarcações modernas e tecnológicas usadas pelos norte-americanos atualmente.

Via Alessandro Di Lorenzo (Olhar Digital)

Catapulta e rampa: a arriscada decolagem dos caças que saem de porta-aviões

F/A-18C é lançado por meio de catapulta presa ao trem de pouso a bordo do porta-aviões
USS George Washington (Imagem: Barry Hirayama/Marinha dos EUA)

Um caça F-35C Lightning II, que faz parte de um dos esquadrões do porta-aviões USS George Washington, fez um pouso de emergência na Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia, no Rio de Janeiro, em maio.

Mas para que serve um porta-aviões? Ele é uma das principais máquinas de guerra do mundo atual. Ele consegue deslocar a força de ataque aéreo de um país para longe de seu território, além de permitir a defesa das fronteiras das nações de uma maneira mais dinâmica, já que não depende de bases terrestres.

Essas embarcações são famosas por suas catapultas, que fazem os aviões atingirem centenas de quilômetros por hora em um curtíssimo espaço de pista. Entretanto, nem todo porta-aviões conta com um sistema de catapultas para lançar suas aeronaves.

Existe outra maneira de lançar um avião em tão pouco espaço, que consiste em uma rampa inclinada no final da pista. Mas a escolha entre uma ou outra forma fazer as aeronaves decolarem vai depender de um grupo de fatores, como o peso, tipo de aeronave, entre outros.

Catapulta ou rampa?

F-35B decola do porta-aviões HMS Queen Elizabeth usando o sistema de rampa (ski-ramp)
 (Imagem: Kyle Heller/Marinha do Reino Unido)

Os porta-aviões das forças armadas dos Estados Unidos costumam ser equipados com sistemas de catapultas para lançar suas aeronaves. Esse mesmo tipo de embarcação, em outros países como Rússia, China ou Reino Unido, costuma utilizar uma rampa no final da pista para garantir a decolagem.

Com as catapultas, os aviões podem decolar mais pesados, pois contam com auxílio externo para conseguirem voar. Já com as rampas é importante que o avião tenha potência própria para decolar naquele curto espaço que é o convés do porta-aviões.

No caso dos Estados Unidos, seus porta-aviões conseguem lançar caças mais pesados ou com maior quantidade de armamentos, eventualmente, já que, além do impulso próprio, ainda contam com a força extra da catapulta. Isso inclui além de caças, outros aviões maiores, que não conseguem atingir grandes velocidades com pouca pista, como os aviões de monitoramento.

Em outras situações, aviões com motores mais potentes também podem decolar sem serem lançados por catapultas, já que conseguem atingir maiores velocidades no curto espaço que dispõem. Esse é o caso dos porta-aviões com a rampa inclinada ao final da pista de decolagem.

Como funcionam?

F/A-18C é catapultado do porta-aviões USS Nimitz. Jato de ar do caça rebate no defletor,
o que ajuda na decolagem (Imagem: Eduardo Zaragoza/Marinha dos EUA)

As catapultas são mecanismos que se prendem ao trem de pouso dos aviões e conseguem atingir altas velocidades em poucos instantes. Com isso, somado ao auxílio dos motores do próprio avião, eles conseguem decolar em poucas centenas de metros em vez de distâncias que ultrapassariam um quilômetro na vida real na maioria das situações.

Com isso, as catapultas tendem a oferecer mais agilidade com o lançamento, colocando mais aviões em combate em um menor tempo. Elas ainda ajudam a economizar combustível dos aviões, uma vez que é na decolagem o momento em que mais se consome devido ao impulso necessário para sair do chão.

As rampas, por sua vez, foram desenvolvidas com maior intensidade pela Inglaterra para que seus porta-aviões comportassem aeronaves como o BAE Sea Harrier. Esse avião tem capacidade de decolar na vertical, mas, como isso consome muito combustível, precisaria ser reabastecido em voo após um curto espaço de tempo.

A alternativa seria ele decolar por meios próprios do convés das embarcações da Marinha Britânica, o que foi possível após vários estudos que levaram à inserção da rampa inclinada ao final da pista de decolagem. Assim, o avião consegue decolar sem precisar do impulso extra da catapulta.

Outra vantagem dos porta-aviões sem catapulta é que eles não precisam desses sistemas, que são caros e, se apresentarem algum problema, podem paralisar a operação a bordo.

Via Leandro Carneiro (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: Fernando Martini Catalano, professor do curso de Engenharia Aeronáutica da USP

O C-130 Hércules detém o recorde de maior e mais pesado avião a pousar em um porta-aviões; vídeo

O Lockheed C-130 Hercules subiu aos céus pela primeira vez há quase sete décadas e logo se tornou um dos aviões militares mais importantes de todos os tempos. Originalmente projetado para missões de evacuação de tropas e transporte de carga, sua versatilidade permitiu a utilização em várias outras missões. Segundo a Lockheed Martin, “o Hercules esteve em todos os lugares e fez praticamente de tudo”.

Desde seu primeiro voo em 1954, estabeleceu inúmeros recordes, sendo um dos mais notáveis deles em outubro de 1963, quando a Marinha dos EUA pousou com sucesso em um porta-aviões.

A ideia de um C-130 Hercules pousando no convés de um porta-aviões parecia improvável. No entanto, esse experimento se tornou realidade nas águas tumultuadas do Atlântico Norte, a 500 milhas (805 km) da costa de Boston. O C-130 pousou e estabeleceu um recorde como o avião maior e mais pesado a pousar em um porta-aviões, um feito que ainda se mantém:

O Tenente James H. Flatley III, ao receber a missão para essa tarefa extraordinária, ficou surpreso. O Chefe de Operações Navais havia ordenado um estudo de viabilidade sobre o uso do C-130 Hercules como avião de “Super COD” (Carrier Onboard Delivery). O C-130 deveria pousar no USS Forrestal (CVA-59), o primeiro “supercarrier” da Marinha dos EUA. Com um comprimento total de 325 metros, o Forrestal foi comissionado para serviço cerca de oito anos antes do famoso pouso do C-130.

Naquela época, o Grumman C-1 Trader, um avião a pistão bimotor com capacidade limitada de carga e alcance, ocupava o papel de aeronave de transporte em porta aviões. No entanto, ele ficava aquém em termos de capacidade de carga e alcance, especialmente quando um porta-aviões operava longe da terra. Assim, o C-130, com sua estabilidade, confiabilidade, alcance estendido e capacidade de carga substancial, parecia ser uma alternativa viável.

Um avião de transporte reabastecedor KC-130F, emprestado dos fuzileiros navais dos EUA, passou por modificações menores pela Lockheed para se preparar para o teste. Essas alterações incluíam a instalação de um orifício de trem de pouso no nariz menor, um sistema de freios antideslizante melhorado e a remoção dos pods de reabastecimento em asa.

Flatley liderou a tripulação, que incluia o Comandante W.W. Stovall como co-piloto, ADR-1 E.F. Brennan como engenheiro de voo, e Ted H. Limmer Jr., piloto de teste de voo de engenharia da Lockheed. Os primeiros pousos ocorreram em um vento formidável de 40 nós. A tripulação realizou 29 pousos de toque e arremetida, 21 pousos completos sem detenção e 21 decolagens sem assistência, variando o peso bruto da aeronave entre 38.555 kg e 54.884 kg.

Incrivelmente, mesmo no extremo inferior dessa faixa de peso, o KC-130F parou completamente em 81 metros, cerca do dobro da envergadura da aeronave. Quando totalmente carregado, necessitava apenas de 227 metros para decolar e 140 metros para o pouso.

Hoje, a aeronave que bateu os recordes repousa em um museu de aviação naval da Flórida, contando essa magnífica história aos seus visitantes.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Flying Flapjack: o avião “disco voador” da marinha dos EUA

O Vought V-173 Flying Flapjack (Foto: Marinha dos EUA)

Achamos que sabemos o que alguém quer dizer quando diz que algo tem "formato de avião", mas aeronaves do mundo real vêm em uma variedade surpreendente de formas. Duas peculiaridades em particular estavam tão fora da curva normal que eram conhecidas como "Flying Flapjacks".

Em 1930, o jovem fazendeiro Charles H. Zimmerman (1908-1996) formou-se na Universidade do Kansas com bacharelado em Engenharia Elétrica e especialização em projeto básico de aeronaves. Imediatamente depois, ingressou no Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA) e na empresa Chance Vought Aircraft, onde demonstrou notável aptidão para projetos inovadores de aeronaves.

Uma coisa que particularmente despertou seu interesse foi a ideia de aeronaves discoidais – mais popularmente conhecidas como discos voadores.

Embora muitas vezes pensemos em aeronaves em formato de disco como algo superavançado, máquinas voadoras com asas circulares remontam ao cientista, filósofo e místico sueco Emanuel Swedenborg, que projetou uma aeronave em formato elíptico em 1714. Isso nunca passou da fase de desenho, mas a ideia continuou surgindo repetidamente com muitas variações de formato circular e desempenho que variavam do interessante ao lixo.

Assim como seus antecessores, Zimmerman via uma aeronave de asas circulares como algo com o potencial de literalmente decolar em linha reta. Isso ocorre porque uma asa circular tem uma baixa relação de aspecto. Essa é a relação entre o comprimento das asas e sua largura – portanto, uma alta relação de aspecto significa asas longas e estreitas, enquanto uma baixa relação de aspecto significa asas curtas e largas.

Isso também significa que você pode obter muita sustentação para uma envergadura não muito ampla, além de bastante espaço para carga útil dentro e sobre a fuselagem. Resumindo: com uma asa circular, você obtém uma aeronave que pode decolar de pistas ridiculamente curtas ou até mesmo verticalmente se houver vento contrário.

Charles Zimmerman (Foto: NASA)

Enquanto estava na Chance Vought Aircraft, Zimmerman trabalhou em uma série de modelos para desenvolver suas teorias, incluindo um grande com motores elétricos que voavam por controle remoto — embora não muito bem.

O problema era que as asas circulares tinham uma série de desvantagens – uma delas era o grande arrasto, pois as pontas geravam vórtices enormes. Para superar isso, Zimmerman teve a ideia de colocar enormes hélices em cada extremidade da asa para quebrar esses vórtices e aumentar a sustentação.

Após uma série de tentativas frustradas de interessar o exército dos EUA, a Marinha dos EUA concedeu a Chance Vought um contrato para construir um protótipo de demonstração voador em tamanho real, designado Vought V-173, também conhecido, junto com seu sucessor, Zimmer's Skimmer, Flying Pancake ou (mais comumente) Flying Flapjack.

O XF5U era um protótipo de caça (Foto: Marinha dos EUA)

O objetivo era criar uma nova aeronave de caça com excepcional capacidade de manobra em baixa velocidade e potencial para alta velocidade, adequada para operações em porta-aviões. Como primeiro passo, o V-173 foi o protótipo de prova de conceito para estudar e desenvolver a aerodinâmica básica do projeto antes de sua conversão em um caça prático.

Era uma ideia tão ousada que todo o projeto foi considerado ultrassecreto. No entanto, os Flying Flapjacks foram afetados por atrasos que só pioraram depois que os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial, em 1941.

Após os testes em túnel de vento, o protótipo V-173 foi concluído e realizou seu voo inaugural em 23 de novembro de 1942, com o piloto de testes Boone T. Guyton aos comandos. Este primeiro voo ocorreu após meses de contratempos devido a problemas de vibração na complexa caixa de engrenagens que conectava duas hélices de madeira em contrarrotação aos dois motores Continental A-80 de 80 cv.

O XF5U mostrando o novo design da nacela (Foto: Marinha dos EUA)

O V-173 impressionava com sua asa/fuselagem circular de 7,1 m de largura, construída em madeira e tecido. Apesar disso, a estrutura era surpreendentemente forte. O casco de 1.211 kg assentava sobre um trem de pouso tripé fixo e fino, selecionado por sua leveza e simplicidade mecânica, embora esse arranjo aumentasse o arrasto e reduzisse a velocidade e a eficiência.

Entre 1942 e 1943, o V-173 voou 190 vezes, não apenas com Guyton na cabine de um único assento, mas também com Charles Lindbergh, o primeiro homem a sobrevoar o Oceano Atlântico sozinho em 1927. Em muitos aspectos, seu desempenho foi impressionante. Tinha uma velocidade de estol de 32 km/h e podia decolar de uma pista de apenas 61 m de comprimento.

Em caso de vento forte, ele podia decolar verticalmente. Isso era de particular interesse para a Marinha, pois significava que o V-173 podia decolar não apenas de porta-aviões lotados, mas também de conveses de navios.

O V-173 no solo com os motores funcionando (Foto: Marinha dos EUA)

No ar, atingia uma velocidade máxima de 222 km/h, um alcance de 322 km e um teto de serviço de 1.524 m. Além disso, a asa circular o tornava ultramanobrável, com a capacidade de fazer curvas fechadas, o que é muito atraente em um caça. Era também notavelmente estável e controlável, mesmo em velocidades tão baixas quanto 32 km/h, e era muito difícil estolar, mesmo de propósito.

O lado negativo é que as superfícies de controle da cauda precisaram de muitos ajustes para corrigir diversos problemas causados ​​pela asa incomum e pelo fluxo de ar sobre ela. Além disso, em baixas velocidades, o piloto às vezes tinha que manuseá-la como se fosse um helicóptero, o que é um pouco difícil para quem nunca viu um.

Tudo isso era muito promissor, mas o V-173 não era um caça de verdade, então, em 1944, a Marinha dos EUA encomendou a construção de dois protótipos do Vought XF5U Flying Flapjack, que foi concebido como um verdadeiro avião de caça armado.

Planos para o XF5U (Imagem: Marinha dos EUA)

O XF5U compartilhava a mesma estrutura circular e de baixa relação de aspecto de seu antecessor, embora fosse maior, mais resistente e com desempenho mais avançado. A mudança mais óbvia foi que, em vez de madeira e lona, ​​a aeronave passou a ser feita de metalite, que é madeira balsa intercalada entre finas folhas de alumínio. Além disso, os motores foram atualizados para um par de motores de pistão radial Pratt & Whitney R-2800-16, cada um produzindo 2.300 bhp, que ficavam embutidos na asa e eram alimentados por enormes entradas de ar, girando duas grandes hélices metálicas em contra-rotação. Enquanto isso, o trem de pouso fixo foi substituído por um retrátil mais pesado.

O Flying Flapjack definitivo, com uma envergadura de apenas 9,85 m (32,3 pés), podia transportar quatro metralhadoras M2 Browning calibre .50 ou quatro canhões de 20 mm, além de duas bombas de 454 kg (1.000 lb) ou tanques de lançamento.

Embora o XF5U nunca tenha decolado, exceto por alguns breves saltos, a velocidade máxima estimada era de 684 a 885 km/h (425 a 550 mph), com um alcance de cerca de 1.000 milhas (1.600 km), um teto de serviço de 9.750 m (32.000 pés) e uma distância de decolagem de apenas 91 pés (300 pés) em calmaria total.

O V-173 em testes de túnel de vento (Foto: NASA)

Como se isso não bastasse, o novo cockpit, montado na nacela dianteira, tinha um assento ejetor personalizado para afastar o piloto daquelas hélices alarmantes em caso de um salto de emergência.

Os constantes atrasos enfrentados pelo projeto fizeram com que o XF5U não tivesse voado até o fim da guerra, em 1945. Em 1947, apenas um protótipo foi concluído, mas o projeto ainda apresentava problemas com a caixa de engrenagens, especialmente no que se referia a vibrações. Isso levantou preocupações com a segurança de voo e houve discussões sobre a transferência do projeto de Connecticut para a Base Aérea de Edward, na Califórnia, mas a aeronave era larga demais para ser transportada por estrada e não podia ser desmontada. Como a alternativa era enviá-la para a Califórnia pelo Canal do Panamá, a ideia foi abandonada.

O lado positivo é que o Flying Flapjack tinha características de desempenho superiores às aeronaves utilizadas pela Marinha durante a guerra, e sua curta envergadura o tornaria mais adequado para operações em porta-aviões. Foi também uma das aeronaves mais distintas já fabricadas. Apesar da rigorosa segurança, avistamentos dos Flying Flapjacks geraram uma série de relatos de avistamentos de OVNIs pelo público.

Desde então, tem havido especulações de que o governo dos EUA incentivou a mania dos discos voadores como disfarce para suas aeronaves experimentais. É claro que há outros que dizem que as aeronaves experimentais eram um disfarce para os discos. A verdade pode ser encontrada no meu manifesto de 800 páginas, escrito à mão e com as orelhas dobradas, que mantenho sempre ao meu lado, em uma sacola de compras manchada da Marks and Spencer, para evitar que os reptiloides o peguem.

O V-173 em voo (Foto: Marinha dos EUA)

Para um avião tão peculiar, o Flying Flapjack teve um fim igualmente peculiar. Se tivesse voado alguns anos antes, poderia ter revolucionado a guerra aérea. Em vez disso, o progresso ultrapassou o XF5U com o surgimento dos motores a jato, e o projeto foi cancelado em 17 de março de 1947.

Isso, por si só, não era tão incomum, mas a cúpula da Marinha entrou em pânico naquele momento. Não só os jatos haviam chegado, como também havia muita pressão no pós-guerra para cortar drasticamente os gastos militares. O medo era que, se o Congresso descobrisse que havia uma aeronave capaz de decolar verticalmente, pudesse cancelar a construção e a operação de porta-aviões. Como resultado, o único protótipo XF5U concluído recebeu ordem de ser destruído sem cerimônia.

Triste, mas o Flying Flapjack riu por último. A estrutura da asa era tão resistente que a Marinha não conseguiu quebrá-la nem com uma bola de demolição – embora, no final, tenha sido desmantelada. Enquanto isso, o V-173 foi doado ao Instituto Smithsonian e hoje está em exposição no Museu Frontiers of Flight, em Dallas, Texas.

O V-173 hoje (Foto: Wikimedia Commons)

Mas o Flying Flapjack não era um beco sem saída tecnológico. Muitos dos aspectos do projeto foram incorporados a aeronaves posteriores, como o Convair XFY Pogo e outros projetos de VTOLs com assento na cauda. Além disso, o próprio Zimmerman trabalhou em diversos conceitos de aeronaves VTOL e STOL, incluindo plataformas voadoras e veículos aéreos pessoais.

Ainda assim, teria sido ótimo ver o Flying Flapjack alçar voo como um caça completo, com seus enormes propulsores, enquanto se movimentava em sua asa de disco, com as metralhadoras em punho. Como segunda opção, sempre há a imaginação ou a busca no Google por caixas de capas de kits de modelos antigos.

O que poderia ter sido.

Imagem feita por IA ilustrando o curioso avião em formato de disco voador da marinha americana (Crédito: Rafael Magalhães via DALL-E/Olhar Digital)

Via David Szondy (New Atlas) e Olhar Digital