História: O dia que um bombardeiro B-25 colidiu com o Empire State Building, na cidade de Nova Iorque

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Em 28 de julho de 1945, o bombardeiro North American B-25D-20 Mitchell, número de cauda 41-30577, das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, colidiu com o lado norte do Empire State Building, na cidade de Nova York, enquanto voava em meio a uma espessa neblina. O acidente matou quatorze pessoas (três tripulantes e onze pessoas no prédio) e cerca de vinte e quatro outras ficaram feridas. Os danos causados ​​pelo acidente foram estimados em 1 milhão de dólares (equivalente a cerca de 16 milhões de dólares em 2022), embora a integridade estrutural do edifício não tenha sido comprometida.

Um bombardeiro North American B-25D-20 Mitchell similar ao que colidiu com o Empire State

O acidente do B-25 Empire State Building: tragédia na 34th Street

Por estar no auge do verão, o dia estava excepcionalmente sombrio e nebuloso. Apesar do frio manto cinza que envolvia os altos edifícios de Manhattan, os nova-iorquinos tinham muitos motivos para se sentirem bem naquele sábado, 28 de julho de 1945. Os Yankees haviam derrotado o Philadelphia Athletics por 2 a 0 no dia anterior. 

A guerra na Europa já havia terminado há dois meses e meio. O presidente Harry S. Truman estava na Alemanha, revisando as tropas em Frankfurt-am-Main e se preparando para a conferência dos “Três Grandes” em Potsdam, Alemanha, com Josef Stalin e o novo primeiro-ministro britânico, Clement R. Attlee (que acabara de derrotou Winston Churchill nas eleições gerais alguns dias antes). Em França, o marechal Henri-Philippe Pétain, que chefiou o regime colaboracionista nazi de Vichy, foi julgado por traição.

No entanto, ainda havia uma guerra em curso, com os japoneses tão desafiadores como sempre e recusando-se desdenhosamente a aceitar a proclamação conjunta dos EUA, China e Grã-Bretanha exigindo a rendição imediata. Não fazê-lo, de acordo com a proclamação, resultaria na “destruição imediata e total” do Japão. O que os japoneses e quase todos os americanos, excepto um pequeno grupo, não sabiam era que, apenas 13 dias antes, os Estados Unidos tinham testado secretamente uma bomba atómica no deserto perto de Alamogordo, Novo México.

Os jornais de julho de 1945 estavam cheios de histórias de bombardeios incendiários contra cidades japonesas e de declarações de oficiais militares de que os Estados Unidos estavam preparando uma força de sete milhões de homens, 8.000 aviões e um número incontável de navios para a planejada invasão do Japão. .

E para manter a euforia geral sob controlo, o Departamento de Guerra acabava de divulgar números que mostravam que 5.741 militares americanos tinham sido mortos, feridos ou desaparecidos na semana de 21 de Julho.

Mas, ainda assim, o estado de espírito de Nova Iorque e da América era positivo, havia uma sensação no ar de que o Japão não conseguiria resistir por muito mais tempo, de que a paz estava, se não mesmo ao virar da esquina, pelo menos a apenas alguns quarteirões dali.

Naquele sábado, 28 de julho de 1945, o tenente-coronel William Franklin Smith Jr., de Watertown, Massachusetts, estava pilotando um bombardeiro B-25 Mitchell em uma missão de transporte de pessoal de rotina do Campo Aéreo do Exército de Bedford, em Massachusetts, para o Aeroporto Metropolitano de Newark, em Nova Jersey. 

Smith pediu autorização para pousar, mas foi avisado de visibilidade zero. Prosseguindo de qualquer maneira, ele ficou desorientado pela neblina e virou à direita em vez de à esquerda após passar pelo Edifício Chrysler.

Pedestres carregando guarda-chuvas em Nova York estavam em grande número naquela chuvosa manhã de sábado de 28 de julho, fazendo compras na Macy's, Gimbel's, Barney's e outras lojas de departamentos de Manhattan, em busca de bens de consumo que lhes foram negados durante anos devido ao racionamento durante a guerra. Outros tomavam o café da manhã nos diversos restaurantes da Quinta Avenida. Um grupo de homens, mulheres e crianças já estava a mais de 300 metros acima do centro de Manhattan, mas desapontados por não conseguirem ver através da neblina da “sopa de ervilhas” do mirante da estrutura mais alta do mundo – os 1.250 metros de altura. Empire State Building, com trinta centímetros de altura.

Num dia normal de trabalho, cerca de 15 mil pessoas trabalhavam no arranha-céus, mas neste sábado apenas cerca de 1.500 estavam presentes. Entre os que estavam no edifício estavam alguns trabalhadores do escritório dos Serviços Católicos de Ajuda à Guerra, no 79º andar, trabalhando na prestação de ajuda aos milhões de sem-abrigo e pessoas desamparadas nas zonas de guerra em todo o mundo. Ninguém sabia que esta manhã seria diferente de qualquer outra em Nova York até um dia de setembro, 56 anos depois.

Pouco antes das 10h, o rugido baixo de um grande avião rugiu no céu nebuloso. As pessoas na rua olharam para cima e ficaram surpresas ao ver um bombardeiro bimotor B-25D Mitchell, voando apenas algumas centenas de metros acima deles, entre edifícios altos ao norte da 42nd Street, em direção ao sudoeste. Houve espanto entre os espectadores quando pareceu que o avião tinha acabado de perder o Chrysler Building e se dirigia ao Grand Central Office Building, ao lado da Beaux Arts Grand Central Station, na Park Avenue com a 42nd Street.

“Suba, seu idiota!”

No último segundo, porém, o avião desviou para a direita e subiu, errando a estrutura, apenas para ver o Empire State Building de repente surgir da névoa imediatamente em seu caminho. Centenas de pessoas teriam memórias indeléveis dos acontecimentos daquele dia. Stanley Lomax, um locutor esportivo da rádio WOR, estava dirigindo para o trabalho quando ouviu o barulho dos motores do B-25, olhou para cima e gritou reflexivamente: “Suba, seu idiota!” Mas seu grito não foi ouvido.

Walter Daniels, editor do New York Times, caminhava pela 43rd Street a caminho do trabalho quando o homem-bomba passou voando por cima. “O rugido dos motores soava ameaçadoramente baixo”, disse ele, “e parecia estar indo a uma velocidade incrível. Acredito que as pessoas devem ter pressentido o desastre; todos que estavam à vista começaram a correr para a Quinta Avenida para ver o que estava acontecendo.” Quando Daniels teve uma visão clara do Empire State Building, “formas de chamas jorraram em todas as direções” do lado norte do edifício.

Atingindo o Empire State Building

Houve uma explosão abafada e as pessoas na rua gritaram e gritaram enquanto o homem-bomba de 10 toneladas se enterrava na estrutura imponente. Por quilômetros ao redor, as pessoas disseram ter sentido o que parecia ser um terremoto. Uma funcionária do prédio, Doris Pope, relembrou “Naquele dia, quando nos preparávamos para o intervalo para o café, ouvimos um barulho terrível e o prédio começou a tremer…. Ao olharmos pela janela do terceiro andar, vimos destroços caindo na rua. Imediatamente pensamos que Nova York estava sendo bombardeada.”

Ela não foi a única. Uma testemunha, Alfred Spalthoff, relatou ter visto o avião atingir o prédio. “Quando aconteceu, houve uma grande explosão que parecia vir de quatro ou cinco andares ao mesmo tempo no lado da Rua 34, e também no lado oeste do edifício, e tudo pareceu pegar fogo, ardendo ferozmente.”

Outro observador, Marvin Sherres, que trabalhava na sua agência de publicidade nas proximidades, disse a um repórter que houve um estrondo baixo de trovão, seguido por “um grande clarão, e chamas laranja e vermelhas saltaram pela lateral do edifício”.

Monsenhor Patrick A. O'Boyle, diretor executivo dos Catholic War Relief Services, cujos escritórios ficavam no 79º andar do Empire State Building, caminhava pela 34th Street na 7th Avenue com o padre Edward E. Swanstrom, diretor executivo assistente da organização, quando eles viram o avião entrar no prédio. Temendo que a colisão ocorresse no nível de seus escritórios ou próximo a ele, eles começaram a correr em direção ao desastre.

Milhares de outras pessoas também começaram a correr – algumas em direção ao local e outras para longe dele. Mas o que estava acontecendo fora do Empire State Building não era nada comparado ao que estava acontecendo lá dentro.

Preocupação com o clima

Bill Smith aparentemente tinha tudo a seu favor. Um graduado alto e de ombros largos da Academia Militar dos EUA em West Point (turma de 1942), onde se formou em futebol e ganhou honras de All-American no lacrosse, voltou da guerra.

Veterano de 100 missões de combate inéditas na França e na Alemanha – 34 delas como piloto – Smith recebeu duas Cruzes Voadoras Distintas, quatro Medalhas Aéreas e a Croix de Guerre francesa. De alguma forma, contra todas as probabilidades, ele havia sobrevivido à guerra e agora estava nos Estados Unidos, aproveitando alguns dias com sua esposa Martha, uma ex-enfermeira do Exército, e seu filho pequeno em Watertown, Massachusetts, nos arredores de Boston.

O tenente-coronel de 27 anos, formalmente conhecido como William Franklin Smith Jr., era o vice-comandante do 457º Grupo de Bombardeio, uma unidade recentemente enviada do exterior. Durante seus mais de um ano de serviço de combate em sua base em Glatton, Inglaterra, o grupo realizou 235 missões, sendo a última no aniversário de Hitler, 20 de abril de 1945.

Smith, natural de Birmingham, Alabama, que tinha uma vaga semelhança com o astro de cinema Clark Gable, era o comandante popular do 750º Esquadrão de Bombardeio do grupo. Após o colapso da Alemanha nazista, o grupo retornou aos Estados Unidos em junho de 1945 e estava em processo de remontagem em Bradley Field, a base aérea do Exército em Sioux Falls, em preparação para o retreinamento em B-29 e possível implantação no Pacífico. 

O coronel Smith estava na última etapa de uma viagem através do país, de Dakota do Sul até a Costa Leste. Embora descrito como “alegre” e “despreocupado” por seus homens, a esposa de Smith detectou nele um ar incomum de apreensão enquanto ele se preparava para sua fuga naquela manhã cinzenta e chuvosa de julho. “Ele tinha muitas dúvidas sobre o tempo e disse que as condições de voo seriam ruins”, disse ela a um repórter.

Na noite anterior, ela contou, ele havia colocado o filho deles, William F. Smith III, no colo e dito: “O jovem me reconheceu pela primeira vez desde que voltei para casa. Nossa, faz um homem se sentir grande e importante por ter um filho como o nosso.”

Um voo de rotina

A missão do Coronel Smith naquela manhã era rotineira, livre de ataques antiaéreos e caças inimigos: voar da Base Aérea do Exército de Hanscom em New Bedford, Massachusetts, para o Campo Aéreo do Exército de Newark, onde ele deveria buscar o comandante da base aérea de Sioux Falls, Coronel SE Bogner, antes de retornar para Dakota do Sul. Smith decidiu tirar uma pequena licença e passar alguns dias com Martha e o pequeno Billy, onde eles moravam perto de Boston.

O único outro tripulante que acompanhava Smith era o sargento da Força Aérea Christopher S. Domitrovich, de Granite City, Illinois, de 31 anos, que o acompanhou desde a base de Sioux Falls. Como engenheiro de voo a bordo de um C-47 do 72º Esquadrão de Transporte de Tropas, entregando pára-quedistas para a Operação Market-Garden, Domitrovich foi abatido sobre a Holanda em 17 de setembro de 1944 e capturado pelos alemães, mas escapou e voltou para território amigo. linhas. Não se sabe qual o papel que Domitrovitch desempenharia no voo daquela manhã, mas é provável que ele fosse o engenheiro de voo de Smith.

Smith permitiu que outro militar, um companheiro de maquinista de aviação da Marinha dos EUA, de 20 anos, chamado Albert G. Perna, pegasse uma carona de última hora de Boston até a área de Nova York. Perna estava voltando para casa para ficar com seus pais no Brooklyn, cujo outro filho havia morrido em maio, quando seu contratorpedeiro, Luce (DD-522), foi afundado na costa de Okinawa.

Depois de realizar suas verificações normais de pré-voo, Smith aqueceu os dois motores, taxiou até o final da pista, avançou até o avião atingir a velocidade de decolagem e então decolou sob chuva e nuvens baixas às 8h55.

Martha Smith, vendo o marido decolar, acenou para o avião que desaparecia rapidamente. Ela não percebeu que seria a última vez que o veria.

Coronel Smith no coração de Manhattan

Pouco menos de uma hora depois de ter deixado New Bedford, o tenente-coronel Smith e os dois homens que o acompanhavam aproximaram-se de Nova Iorque. Olhando pelas janelas da cabine do bombardeiro, tudo o que Smith conseguia ver abaixo era um cobertor grosso e cinza. Não tenho certeza de onde ele estava, às 9h50. ele comunicou-se pelo rádio com o Campo La Guardia e foi informado de que já estava 24 quilômetros ao sul do aeroporto. Os dois homens na torre de controle, Victor Barden, operador-chefe, e Gerald Adie, supervisor do controlador de tráfego aéreo, aconselharam-no a voltar e pousar lá, em vez de tentar chegar a Newark.

Um relatório oficial sobre o acidente observou: “Em dois minutos, este avião apareceu diretamente a sudeste de La Guardia, e o Sr. Barden, acreditando que pretendia pousar, deu-lhe a pista, a direção do vento e a velocidade”. Mas Smith disse à torre que seu destino era o Campo Aéreo do Exército de Newark e era para lá que ele queria ir. A torre então ligou para o Airways Traffic Control, que disse que o teto em Newark era de apenas 600 pés e repetiu a recomendação de que o B-25 tentasse pousar em La Guardia.

Mas Smith foi insistente. Barden disse a Smith para ficar sobre Queens, no lado sudeste de La Guardia e ao sul da vizinha Whitestone Bridge, enquanto contatava o Controle de Voo Consultivo do Exército para obter autorização para trazer o avião para La Guardia. Mas o Serviço de Aconselhamento do Exército disse que a informação da Autoridade de Aviação Civil de que o teto de 600 pés em Newark estava errada; na verdade, eram 300 metros, com uma visibilidade de três quilômetros e meio. Ao ser informado disso, Smith disse à torre que queria seguir para Newark, pois era lá que o coronel Bogner o esperava.

Esta vista aérea de Manhattan mostra como o Empire State Building
dominou o horizonte durante a década de 1940

Barden então liberou Smith para Newark, mas avisou-o de que não conseguia ver o topo do Empire State Building de sua posição na torre. Smith, sem navegador a bordo e acreditando erroneamente que estava a oeste de Manhattan, sobre o rio Hudson, quando, na verdade, estava sobre o East River e se dirigindo para o coração de Manhattan, estabeleceu um curso sudoeste para o que ele pensava ser Newark.

Em segundos, Smith se viu em um desfiladeiro de arranha-céus, totalmente confuso e perdido. Pessoas em escritórios e prédios de apartamentos olhavam espantadas enquanto o grande avião passava rugindo na altura dos olhos. Eles sentiram que só um milagre poderia evitar uma tragédia horrível. Tendo perdido por pouco o Art Déco Chrysler Building e o Grand Central Office Building que se estendia das ruas 42 a 56 entre as avenidas Madison e Lexington, Smith tentou escalar e desviar, mas era tarde demais. O que aconteceu a seguir foi uma tragédia grega composta de muitos atos, todos comprimidos em poucos segundos.

Uma “bola de chamas”

Às 9h40, o B-25 bateu no lado norte do prédio de 102 andares no 79º andar, cerca de 270 metros acima da 34th Street, a uma velocidade estimada de 320 quilômetros por hora. O impacto abriu um buraco de 5,5 m × 6,1 metros na parede externa onde estavam os escritórios dos Serviços de Ajuda à Guerra e do Conselho Nacional Católico de Bem-Estar. A asa esquerda foi cortada e desceu para a Madison Avenue, a um quarteirão de distância. Detritos choveram do prédio.

Pior ainda, combustível em chamas foi expelido dos tanques rompidos do avião, engolindo quase todo o 79º andar em chamas, imolando instantaneamente muitas das 15 a 20 jovens que trabalhavam no escritório dos Serviços Católicos de Ajuda à Guerra e derramando-se pelas escadas e poços dos elevadores como se fossem derretidos. lava.

Paul Dearing, um relações públicas voluntário de 37 anos que trabalhava para o escritório Catholic War Relief, ficou preso e viu as chamas avançando em sua direção; ele saltou de uma janela e morreu ao se chocar contra uma varanda cinco andares abaixo. 

Um militar ao lado de um pedaço de destroço do bombardeiro B-25 perto da 33rd Street

Outro homem, zelador de um prédio, era a única pessoa no 78º andar desocupado quando o avião caiu; ele foi preso e morto pelas chamas. Catherine O'Connor, trabalhadora dos Catholic War Relief Services, ela própria ferida, lembrou-se do horror daquele dia: “O avião explodiu dentro do edifício. 

Passaram-se cinco ou seis segundos - eu estava cambaleando tentando manter o equilíbrio - e três quartos do escritório foram instantaneamente consumidos por esse lençol de chamas. Um homem estava dentro da chama. Eu pude vê-lo. Era um colega de trabalho, Joe Fountain. Todo o seu corpo estava em chamas. Continuei chamando-o: 'Vamos, Joe! Vamos, Joe! “(Embora Fountain tenha conseguido sair do fogo e escapar do prédio, suas queimaduras foram muito graves e ele sucumbiria aos ferimentos alguns dias depois).

No momento do impacto, um dos motores do B-25 arrancou-se de sua asa e foi arremessado a 25 metros do 79º andar, através de paredes e divisórias, e explodiu no lado sul do prédio, caindo sobre um 12 Edifício de dois andares na 10 West 33rd Street e iniciou um incêndio que destruiu a cobertura do estúdio do escultor Henry Hering.

O outro motor atravessou as paredes do escritório, caiu em um dos 10 poços do elevador e caiu até o subsolo, 300 metros abaixo, levando consigo um elevador vazio. Quando o avião bateu, a operadora de outro elevador no lado sul, Betty Lou Oliver, de 20 anos, tinha acabado de abrir as portas; o impacto a jogou para fora do carro e caiu no saguão do 80º andar, ferindo-a gravemente. 

Duas mulheres que trabalhavam num escritório naquele andar, milagrosamente intocadas pelo desastre, correram em seu auxílio. Entregaram Betty Lou ao operador de outro elevador que acabara de chegar ao andar e imploraram-lhe que a transportasse para o nível da rua. Quando as portas do carro se fecharam, um forte estalo metálico foi ouvido quando o cabo se rompeu. Este carro também começou sua rápida descida em direção à destruição certa.

Milagrosamente, o sistema hidráulico de emergência do sistema do elevador acionou os freios do carro que mergulhava, e os cabos cortados sob o elevador se acumularam e agiram como uma mola enrolada que desacelerou o elevador ao cair. O ar que ficou preso no espaço confinado do poço também foi comprimido pela queda do carro e aumentou a pressão que retardou a descida do elevador.

Bombeiros e investigadores abrem caminho entre os escombros ainda fumegantes deixados por um bombardeiro B-25 depois que ele caiu no 79º andar do que era então o edifício mais alto do mundo, em 28 de julho de 1945

A essa altura, carros de bombeiros de toda a cidade gritavam de seus postos e disparavam para o pandemônio no número 350 da Quinta Avenida. Devido aos danos nos elevadores, os bombeiros não conseguiram passar do 60º andar e, carregando mangueiras e outros equipamentos portáteis, subiram as escadas. Felizmente, os fontanários do edifício não foram danificados, por isso os bombeiros tiveram água suficiente para extinguir o incêndio; a maioria das chamas foi apagada em 40 minutos.

O prefeito de Nova York, Fiorello La Guardia, que estava na prefeitura quando os primeiros alarmes soaram, correu para o local. Ele ficou na calçada perto do Empire State Building e observou enquanto carros de polícia, ambulâncias e 41 caminhões de bombeiros de 23 postos de bombeiros paravam ao redor do prédio e homens corajosos corriam para extinguir o incêndio e resgatar os sobreviventes. Furioso, o corpulento e diminuto prefeito sacudiu os punhos e murmurou: “Eu disse ao Exército para não sobrevoar a cidade!”

Heroísmo no Empire States Building

Houve inúmeros episódios de heroísmo realizados naquele dia. Quando o avião bateu, as chamas atingiram o topo do poço do elevador que dava para o deck de observação, seguidas por uma explosão de sujeira e detritos, mandando aqueles que estavam no convés (relatos sobre o número de pessoas lá variaram de três a 50 ou 60) em pânico. Frank Powell, gerente da torre, conduziu o grupo em segurança pela escada à prova de fogo, que estava cheia de pessoas evacuando os outros andares.

No lado oeste do 80º andar, a menos de 3 metros de onde o avião se enterrou no prédio, outro drama estava acontecendo. O andar abrigava os escritórios de Arthur E. Palmer, engenheiro consultor da Caterpillar Tractor Company. Lá dentro estavam Palmer e seu assistente, DJ Norden.

Palmer relembrou: “Fomos levantados um metro de nossas cadeiras e jogados no chão – pensei que fosse uma bomba japonesa!” Chamas do andar de baixo cobriram as janelas. Palmer e Norden tentaram fugir para um corredor, mas o corredor também foi envolvido pelo fogo. Eles viram uma operadora de elevador que estava gravemente queimada e gritando.

“Ela parecia querer pular pela janela”, disse Palmer, mas os dois homens a contiveram e a levaram de volta ao escritório, que estava rapidamente se enchendo de fumaça.

Percebendo que seu escritório provavelmente era uma armadilha mortal, um dos homens encontrou um martelo e começou a usá-lo para quebrar a parede de uma suíte adjacente. “Quando [o buraco] era grande o suficiente, Norden passou”, contou Palmer. “Ele pegou os braços da garota do elevador. Peguei suas pernas e a puxamos e empurramos. Depois que saí, pegamos ela pelos braços e a conduzimos pelo escritório vazio até um corredor que nos levou a uma escada.”

O trio desceu cerca de 30 andares até se deparar com um posto de atendimento ad hoc montado por médicos e socorristas. Quando entregaram a menina à equipe médica, ela olhou para eles e disse baixinho: “Obrigada por salvar minha vida”.

Trabalhadores vasculham as ruínas do escritório do Catholic War Relief Services, que sofreu todo o impacto da colisão do avião.  Milagrosamente, o número de mortos não foi superior às 14 pessoas mortas

Enquanto tudo isso acontecia, subindo as escadas estava Harold J. Smith, de 26 anos, um veterano com alta médica. Ele estava no 62º andar quando o prédio foi abalado pela colisão. Olhando pela janela, ele viu mulheres assustadas muitos andares acima dele, com fumaça saindo da janela atrás delas, gritando por socorro. Sem pensar duas vezes, Smith começou a “nadar contra a corrente” contra o fluxo de pessoas que desciam as escadas até chegar ao 79º andar, que estava em chamas.

Nos calcanhares de Smith estava um grupo de bombeiros da Engine Company 54; juntos, eles conseguiram resgatar os sobreviventes histéricos, muitos deles machucados, cortados e queimados, e levá-los para um local seguro em um andar inferior.

Herbert Fabian, um garoto de 17 anos do Brooklyn, foi outro socorrista. Ele encontrou um elevador abandonado no saguão principal, subiu nele e resgatou 20 pessoas presas entre o 30º e o 40º andar.

“Graças a Deus a Marinha está aqui!”

Outro ato de heroísmo foi realizado por Donald Malony, um aprendiz de farmacêutico da Guarda Costeira, de 17 anos, companheiro de Detroit. Ele vinha treinando há nove meses na base da Guarda Costeira em Groton, Connecticut, e estava em Nova York em licença.

Don Maloney, guarda costeiro, carrega um kit de primeiros socorros enquanto
ajuda uma mulher ferida a descer as escadas do Empire State Building

Quando viu o B-25 atingir o prédio, ele sabia que haveria vítimas. Uniformizado, ele correu até uma drogaria na rua 33 do prédio e exigiu morfina, seringas e kits de primeiros socorros. O assustado funcionário entregou-lhe “o maior kit de primeiros socorros que ele tinha, uma quantidade de morfina, uma seringa e várias agulhas”.

Vendo bombeiros no saguão indo para o porão do prédio, Malony os seguiu escada abaixo, onde encontrou um grupo de bombeiros abrindo um buraco na parede de concreto do poço do elevador e na cabine do elevador atrás dele. Sendo a menor pessoa presente, Malony disse que os bombeiros o incentivaram a rastejar pelo buraco e entrar no elevador destruído.

“Entrei no elevador”, disse ele, “e fui até a operadora, que estava gravemente queimada por causa da gasolina em chamas. A garota estava consciente. Um homem ferido também estava no local, caído no chão do carro. Ao ver seu salvador na penumbra do elevador, ela murmurou: “Graças a Deus a Marinha está aqui! Eu ficarei bem agora.

Ele a ajudou a passar pela abertura e depois ajudou o homem a sair. Malony então começou a trabalhar administrando os primeiros socorros à mulher. Ele notou que ambas as pernas dela estavam gravemente queimadas, mas que seu pesado uniforme de operador de elevador protegia a maior parte do resto dela. Ele também ajudou os bombeiros a prestar socorro ao outro ocupante do carro.

O médico adolescente ainda não havia terminado, entretanto. Pegando seu kit de primeiros socorros, ele começou a subir as escadas. Sem saber exatamente onde ocorreu o acidente, Malony abriu a porta da escada em todos os andares para ver se havia algum ferido lá. No 70º andar, ele encontrou três feridos e os carregou, um de cada vez, até o 67º andar para tratamento adicional.

Acima do 70º andar, ele encontrou poças de combustível e óleo, cascatas de água descendo as escadas (alguns dos bombeiros haviam pegado os elevadores ainda operacionais até o 78º e ​​79º andares e estavam apagando o fogo), paredes chamuscadas e uma fumaça espessa e sufocante. Ainda sem cumprir sua missão de misericórdia, ele chegou ao 79º andar e ajudou os bombeiros e outros na difícil tarefa de recuperar os corpos, a maioria dos quais foram queimados de forma irreconhecível.

Onze mortes

Além dos três homens no homem-bomba, houve 11 mortes no prédio. Nove dos civis mortos eram trabalhadores de escritório, enquanto os outros eram zeladores e ascensoristas. Houve 26 feridos, incluindo vários bombeiros.

Uma mulher ferida é removida do Empire State Building após a queda do avião bombardeiro B-25

No final, o acidente causou danos de 1 milhão de dólares à estrutura de alvenaria reforçada e a outros edifícios atingidos por destroços, mas os trabalhadores conseguiram reparar o Empire State Building em apenas três meses. Os inquilinos também começaram a retornar ao Empire State Building assim que os reparos foram concluídos; A Catholic Relief Services ainda mantém escritórios no 79º andar hoje.

Após o acidente, Nova York e a CAA (hoje FAA) fortaleceram as regras de voo sobre a cidade, e a Força Aérea do Exército exigiu treinamento adicional para os pilotos em transição do combate para o voo doméstico.

Olhando para o buraco de entrada feito pelo bombardeiro bimotor no lado da rua 34 do prédio

Algumas pessoas exploraram o acidente para obter lucro. Alguns meninos pegaram peças do B-25 na rua abaixo e as venderam como souvenirs. E os homens que normalmente vendiam olhares para as estrelas através dos seus telescópios à noite desfrutavam de um bom negócio vendendo vistas de perto do buraco na parede norte do Empire State Building durante o dia.

A operadora de elevador Betty Lou Oliver se recuperou dos ferimentos. Cinco meses após o acidente, ela devolveu o prédio, mas não se lembrava do que havia acontecido com ela. No elevador equivalente a voltar a montar no cavalo do qual alguém foi derrubado, ela pegou um dos carros e fez uma viagem completa nele. Ela continua a deter o recorde de sobrevivência à queda mais longa em um elevador – mais de 300 metros.

Num elogio aos que perderam a vida naquele sábado chuvoso de julho, o New York Times editorializou: “Em seus últimos momentos, numa manhã tranquila de sábado, sem carregar grande carga de explosivos, o pobre tenente-coronel Smith nos ensinou algo. 

A segurança das cidades, a paz do mundo, a vida de pessoas tão inocentes como as que trabalham no Empire State Building, o futuro da existência civilizada nesta terra, tudo depende de um contingente americano tão grande, tão vasto e concentrado um esforço americano, tanto sacrifício daquela vaca sagrada conhecida como soberania quanto a situação verdadeiramente desesperadora exige. 

Não podemos brincar com a ideia de paz. Se fizermos isso, esta ilha de Manhattan e o seu povo, e outras ilhas e continentes e o seu povo, algum dia serão como uma só com Nínive e Tiro.”

Uma foto dos destroços de avião embutidos na fachada, no alto

Mortos e sobreviventes

Entre 50 e 60 turistas estavam no deck de observação do 86º andar quando o acidente aconteceu. Quatorze pessoas morreram: o coronel Smith, o sargento Christopher Domitrovich e o imediato do maquinista de aviação da Marinha, Albert Perna, que estava pegando carona, e onze civis no prédio. O corpo de Perna só foi encontrado dois dias depois, quando as equipes de busca descobriram que ele havia entrado no poço de um elevador e caído no fundo. Os outros dois tripulantes foram queimados e irreconhecíveis. 

Aproximadamente vinte a vinte e quatro outras pessoas ficaram feridas como resultado do acidente. A operadora do elevador Betty Lou Oliver foi atirada de seu elevador no 80º andar e sofreu queimaduras graves. 

Os socorristas a colocaram em outro elevador para transportá-la ao térreo, mas os cabos que sustentavam o elevador foram danificados no incidente e ele caiu 75 andares, terminando no porão. Oliver sobreviveu à queda devido à almofada de ar amolecida criada pela queda do carro do elevador dentro do poço do elevador; no entanto, ela quebrou a pélvis, as costas e o pescoço quando a equipe de resgate a encontrou entre os escombros. Este continua sendo o recorde mundial para a queda de elevador que sobreviveu por mais tempo.

Trabalhadores recolhendo os destroços

Rescaldo

Apesar dos danos e das mortes, o prédio abriu em vários andares na manhã da segunda-feira seguinte, menos de 48 horas depois. O acidente estimulou a aprovação da Lei Federal de Reivindicações de Responsabilidade Civil, há muito pendente , que foi sancionada pelo presidente Harry S. Truman em agosto de 1946, iniciando disposições retroativas na lei e permitindo que as pessoas processassem o governo pelo acidente.

Um homem examina documentos carbonizados em um escritório no Empire State Building 

Depois que os destroços foram removidos, Armand Hammer comprou o 78º andar danificado, renovou-o e transformou-o na sede de sua United Distillers of America.

Em 24 de julho de 1946, quatro dias antes do primeiro aniversário do acidente, outra aeronave quase não atingiu o prédio. O avião bimotor não identificado, descrito como sem insígnia militar, passou pelo 68º andar e arranhou a plataforma de observação, assustando trabalhadores e turistas.

Os acontecimentos do acidente foram tema de um episódio do documentário 'Disasters of the Century' do canal History de 2001, no episódio "It Came from the Sky".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Warfare History Network e Airway 

Boeing F/A-18E/F Super Hornet: sua origem, propósito e desempenho

O Boeing F/A-18E/F Super Hornet é um caça supersônico e multifuncional altamente capaz, conhecido por seu desempenho excepcional, adaptabilidade e recursos avançados.

Neste artigo, nos aprofundaremos na origem, finalidade, desempenho e variantes do Super Hornet, bem como seu preço, operadores atuais e o futuro que temos pela frente para esta notável aeronave.

Origem do Super Hornet

O Super Hornet Block I foi introduzido pela primeira vez no final de 1999, apresentando várias atualizações significativas em relação ao seu antecessor F/A-18 Hornet. Essas melhorias incluíram maior capacidade de combustível, aviônicos aprimorados e um motor mais potente, tudo isso contribuiu para seu maior alcance e capacidade de carga útil. O F/A-18 E/F Block II está em serviço ativo desde 2001 e deverá se aposentar da Marinha dos Estados Unidos até 2023.

A Boeing apresentou recentemente o Block III Super Hornet, que teve sua primeira entrega em setembro de 2021 . Esta versão atualizada inclui um novo display na cabine, bem como um processador de computador mais rápido que permitirá atualizações da aeronave ao longo de sua vida útil.

(Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

Propósito

O Boeing F/A-18E/F Super Hornet serve como uma aeronave multifuncional baseada em porta-aviões. A sua principal missão é fornecer superioridade aérea e capacidades de ataque, tornando-o um recurso indispensável para a Marinha dos EUA e várias forças aéreas internacionais. Aqui está um resumo das funções do F/A-18E/F Super Hornet:

• Superioridade aérea: o Super Hornet se destaca no combate ar-ar, garantindo o controle dos céus.
• Guerra de ataque: é um caça de ataque versátil para ataques terrestres de precisão.
• Guerra eletrônica: sua variante Growler está equipada para interferência e contramedidas para interromper sistemas inimigos.
• Reconhecimento: o Super Hornet pode transportar um Shared Reconnaissance Pod (SHARP), um sistema de reconhecimento aéreo tático digital de alta resolução.

Desempenho do Super Hornet F/A-18E/F

A velocidade máxima do F/A-18E/F Super Hornet é Mach 1,8 e tem um raio de combate de mais de 400 milhas náuticas. Equipado com aviônicos avançados e sistemas de radar, ele pode detectar e atacar vários alvos simultaneamente.

Especificações Gerais

Especificações de performance

Variantes

O Super Hornet tem duas variantes principais, o F/A-18E de assento único e o F/A-18F de assento duplo. A principal diferença está nas configurações da cabine, com o F/A-18F acomodando um piloto e um oficial de sistemas de armas (WSO). Esta variante de assento duplo é particularmente vantajosa para treinamento, planejamento de missões e missões de ataque complexas.

(Foto: Peter R. Foster IDMA/Shutterstock)

Preço do Super Hornet

Seu custo em 2021 foi estimado em cerca de US$ 66 milhões. A variante mais cara é o EA-18G Growler, que pode custar até US$ 125 milhões.

Operadores e entregas atuais

O F/A-18E/F Super Hornet foi adotado por vários países, sendo a Marinha dos Estados Unidos sua maior operadora. Outros incluem a Real Força Aérea Australiana , que empregou o Super Hornet como seu caça primário provisório enquanto aguardava sua substituição pelo F-35 Lightning II, e a Força Aérea do Kuwait, que o utiliza como caça e interceptador.

Mais de 630 unidades deste tipo foram produzidas até 2020.

Futuro à frente do F/A-18E/F Super Hornet da Boeing

Em 23 de fevereiro de 2023, a Boeing anunciou sua intenção de cessar a produção do Super Hornet até o ano de 2025. Ela citou a diminuição da demanda pela aeronave, bem como o aumento da concorrência representada pelo caça a jato Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Com Informações do Aerotime Hub

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo United Express 5925 - Transmissão Fatal

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 19 de novembro de 1996: Voo United Express 5925 - Colisão fatal no Aeroporto em Illinois

Em 19 de novembro de 1996, um voo suburbano da United Express pousando em Quincy, Illinois, colidiu em um cruzamento com um Beechcraft King Air particular, fazendo com que os dois aviões deslizassem para fora da pista em chamas. 

Enquanto as testemunhas corriam para ajudar, descobriram que os 12 passageiros e tripulantes do voo 5925 da United Express sobreviveram ao acidente - mas a porta não abriu, prendendo-os no avião em chamas. Depois que seus esforços frenéticos para abrir a porta falharam, o fogo atingiu a cabana, matando todos que estavam lá dentro.

A investigação do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes teve que responder a duas questões principais: qual tripulação foi a culpada e por que ninguém sobreviveu ao acidente? As conclusões dos investigadores continham lições preocupantes sobre vigilância, prioridade e o valor de ouvir as instruções de segurança durante o voo.

O Beechcraft 1900C-1, prefixo N87GL, da United Express, operado pela Great Lakes Airlines

Para seus serviços para pequenos aeroportos regionais, a United Airlines há muito emprega companhias aéreas contratadas menores que operam sob a marca United Express. Uma delas foi a Great Lakes Airlines, uma grande companhia aérea regional que operava pequenos aviões em nome de várias companhias aéreas de marca, incluindo a United. 

Com uma frota de turboélices duplos Beechcraft 1900C para 19 passageiros, a a/United Express transportou passageiros para uma ampla variedade de cidades de médio porte na região central dos Estados Unidos.

Entre esses destinos estava Quincy, Illinois, uma cidade de cerca de 40.000 habitantes às margens do rio Mississippi. O Aeroporto Regional de Quincy é o principal centro de viagens aéreas da comunidade. Historicamente, o aeroporto nunca foi servido por mais de duas transportadoras ao mesmo tempo; na década de 1990, eram a Trans World Express e a United Express, ambas operando voos diários de e para Chicago usando o Beech 1900C. 

Devido ao baixo volume de tráfego comercial (nunca mais de duas decolagens e aterrissagens por dia) o Aeroporto Regional de Quincy não possuía e ainda não possui uma torre de controle para coordenar o tráfego em suas três pistas que se cruzam e no espaço aéreo circundante.

Rotas voadas no dia 19 de novembro pela tripulação do voo 5925.
Burlington de volta a Quincy seria a última etapa

O dia 19 de novembro de 1996 foi um dia como qualquer outro para a capitã Kate Gathje, de 30 anos, e o primeiro oficial Darren McCombs, de 24 anos, os dois pilotos da Great Lakes que voariam para Quincy naquele dia, a bordo do Beechcraft 1900C-1, prefixo N87GL, da United Express, operado pela Great Lakes Airlines. 

Depois de deixar Quincy naquela manhã, eles passaram o dia pulando entre vários aeroportos do Meio-Oeste, antes de finalmente voltarem para Quincy após paradas em Chicago e Burlington, Iowa. O trecho Burlington-Quincy seria o oitavo e último voo do dia, e eles estavam mais de duas horas e meia atrasados ​​devido a um problema mecânico – adiando o dia de trabalho para as horas do crepúsculo.

Enquanto isso, no aeroporto de Quincy, o piloto aposentado da TWA que se tornou instrutor de voo, Neil Reinwald, se preparava para voar para casa com uma de suas alunas, Laura Brooks. Brooks era um piloto comercial multimotor que estava tentando acumular horas suficientes para conseguir um emprego em uma companhia aérea regional; para ajudá-la a acumular tempo de voo, Reinwald a levou consigo em muitos voos de maneira informal. 

Um Beechcraft A90 King Air similar ao envolvido na colisão

Naquele dia, ele e Brooks estavam pilotando o bimotor Beechcraft A90 King Air, prefixo N1127D, para sete passageiros entre Quincy e Tulsa, Oklahoma, para apresentar o avião a potenciais compradores. 

Esta foi a primeira vez de Brooks em um King Air, e Reinwald também aproveitou a oportunidade para lhe ensinar algumas noções básicas de pilotagem neste tipo de avião.

Mapa do aeroporto, com intenções dos vários pilotos que ali estiveram naquela noite

Pouco antes das 17h, quando o anoitecer envolvia a região, o voo 5925 da United Express iniciou sua aproximação ao Aeroporto de Quincy com dez passageiros e dois tripulantes a bordo. 

O primeiro oficial Darren McCombs pilotava o avião enquanto a capitã Kate Gathje cuidava do rádio. Como o Aeroporto de Quincy era um “aeroporto não controlado” – um aeroporto sem torre de controle – era sua responsabilidade anunciar todos os seus movimentos em uma frequência comum, para que todos os aviões que operavam dentro e ao redor de Quincy soubessem suas intenções.

Às 4h55, Laura Brooks, a estudante piloto do King Air privado, ligou para a frequência comum e disse: “Tráfego de Quincy, King Air um um dois sete delta está taxiando, uh, decolagem na pista quatro, Quincy”. Brooks tinha um ceceio pronunciado que tornava sua voz bastante distinta.

A bordo do United Express Beech 1900, os pilotos brincaram com a voz dela. “Quincy twaffic”, disse o capitão Gathje com uma risada.

“Parece uma criança”, concordou o primeiro oficial McCombs.

Momentos depois, um monomotor particular Piper Cherokee também ligou na frequência comum. “Tráfego de Quincy, Cherokee sete seis quatro seis Juliet táxi traseiro uh, taxando para a pista quatro, Quincy”, disse o piloto.

“Ambos estão usando quatro”, disse Gathje. A pista quatro cruzava a pista 13, sua pista de pouso planejada, então eles precisariam coordenar suas decolagens e pousos. 

Como avião de pouso, o voo 5925 tinha prioridade, mas Gathje precisaria ter certeza de que os outros pilotos estavam cientes disso. 

Às 4h57, ela anunciou: “Tráfego da área de Quincy, Lakes Air 251 é um avião Beech atualmente 16 quilômetros ao norte do campo. Estaremos entrando na base esquerda para a pista um três em Quincy. Qualquer outro tráfego, por favor informe.” Não houve resposta. (Observe que, embora o voo tenha sido comercializado como United Express 5925, ele usava o indicativo Lakes Air 251)

Às 16h59, Laura Brooks voltou ao rádio. “Tráfego Quincy, King Air um um dois sete delta segurando a pista curta quatro. Estarei, uh, pegando a pista de decolagem e indo para, uh, sudeste, Quincy.

Chegando em direção à pista 13, Gathje estava prestando atenção aos comentários de Brooks. “Ela está na pista quatro agora?” ela perguntou ao primeiro oficial McCombs.

“Sim”, disse McCombs.

Acionando o microfone novamente, Gathje disse: “Tráfego da área de Quincy, Lakes Air dois cinquenta e um é um avião Beech atualmente, uh, prestes a virar, cerca de seis milhas finais para a pista um três, mais como uma final de oito milhas para a pista um três em Quincy.”

Naquele momento, o King Air estava aguardando na cabeceira da pista quatro com o Piper Cherokee na fila atrás dele. Não tendo recebido resposta a nenhuma de suas transmissões, o Capitão Gathje perguntou novamente: “A aeronave vai se manter em posição na pista quatro ou vocês vão decolar?”

Depois de vários segundos sem resposta do King Air, o piloto do Cherokee apareceu. “Sete seis quatro seis Juliet, esperando para decolagem na pista quatro, (atrás) no uh, King Air.”

Naquele exato momento, o sistema de alerta de proximidade do solo do Beech 1900 gritou “duzentos” para informar aos pilotos que estavam a 60 metros acima do solo. 

Como resultado, Gathje e McCombs ouviram: “Sete seis quatro seis Juliet, aguardando para decolagem na pista quatro, DUZENTOS na uh, King Air”. 

Embora a voz do piloto Cherokee fosse masculina e a voz do piloto King Air fosse feminina, Gathje aparentemente não percebeu essa diferença. 

Como o piloto Cherokee respondeu à sua pergunta, que era dirigida ao primeiro avião da fila a decolar, e porque ele usou a palavra “King Air”, ela presumiu rapidamente que a transmissão veio do King Air.

“Tudo bem, passaremos pelo seu cruzamento em apenas um segundo, senhor, agradecemos isso”, disse ela.

Mapa dos movimentos do King Air e Beech 1900 (NTSB)

Mas, na verdade, não houve indicação de que os pilotos da King Air tivessem ouvido falar que o Beech 1900 estava prestes a pousar. Nove segundos após a última transmissão de Gathje, o piloto instrutor Neil Reinwald empurrou os aceleradores para a frente para a decolagem, e o King Air começou a decolar pela pista.

Cada avião deveria estar pelo menos parcialmente visível para os pilotos do outro, mas com os pilotos da United Express ocupados com os preparativos finais para o pouso e os pilotos da King Air aparentemente desconhecendo o Beech 1900, nenhum deles conseguiu localizar o outro convergindo para o intersecção crepuscular.

Às 5h00 e 59 segundos, o voo 5925 pousou na pista 13 e o capitão Gathje pediu empuxo reverso máximo. Mas, uma fração de segundo depois, ela avistou o King Air avançando em direção a eles na pista que se cruzava. "Ah Merda!" ela exclamou, pisando no freio.

"O que? Ahhh merda!” disse McCombs.

"Ah, foda-se!"

No King Air, Reinwald e Brooks aparentemente avistaram o Beech 1900 a poucos segundos de distância, o que os levou a pisar no freio também. Eles viraram para a direita para tentar evitar o avião, enquanto os pilotos da United Express, Gathje e McCombs, viraram forte para a esquerda, mas já era tarde demais. 

O King Air atingiu diretamente a lateral do Beech 1900, rompendo os tanques de combustível de ambos os aviões e provocando um incêndio violento. Emaranhados pelas asas e motores, os dois aviões derraparam e pararam na beira do cruzamento, cercados por chamas.

Simulação e reconstituição da colisão

As forças de impacto envolvidas não foram muito mais do que um acidente de carro moderado, e todos sobreviveram à colisão com ferimentos mínimos – mas a provação estava apenas começando. 

O King Air parou na poça de combustível derramado e foi invadido pelas chamas em segundos. Reinwald e Brooks conseguiram se levantar de seus assentos na tentativa de alcançar a saída traseira, mas foram rapidamente dominados por gases nocivos e desmaiaram devido à inalação de fumaça. 

A bordo do Beech 1900, as chamas ainda não haviam penetrado na cabine e os passageiros correram em direção à porta de saída principal, na parte dianteira esquerda da aeronave. Enquanto o capitão Gathje desligava os motores, o primeiro oficial McCombs voltou para abrir a porta, mas para seu horror, ela se recusou a se mover. O acidente deformou o batente da porta, fazendo com que a porta emperrasse!

Reconstituição dos esforços para salvar os passageiros

Enquanto isso, um piloto que estava em um hangar próximo correu para o local do acidente após ouvir uma explosão. Ele chegou e encontrou fumaça já enchendo a cabine do Beech 1900, mas podia ver e ouvir pessoas se movimentando lá dentro. Ao se aproximar, a capitã Gathje colocou a cabeça para fora da janela da cabine e implorou para que ele “abrisse aquela porta”. 

Ele correu até a porta e puxou a maçaneta, mas não importava o que fizesse, ela não abria. Ele podia sentir alguém mexendo a maçaneta por dentro; havia pessoas vivas atrás daquela porta e ele precisava salvá-las. 

Momentos depois, o piloto da United Express que deveria pilotar o Beech 1900 em sua próxima etapa também chegou ao local. Desesperado para salvar sua colega de trabalho e seus passageiros, ele tentou abrir a porta, mas também não teve sucesso. Vencidos pelo calor das chamas, foram forçados a abandonar os seus esforços. 

Menos de um minuto depois, uma explosão atingiu a noite e eles olharam para trás e viram o avião totalmente consumido pelas chamas. Não havia mais sinal de Kate Gathje na janela – era óbvio que ela e todos os seus passageiros já estavam mortos.

Naqueles últimos momentos a bordo do avião, o primeiro oficial McCombs aparentemente abandonou suas tentativas de abrir a porta dianteira e começou a recuar para tentar a saída pela asa esquerda. Infelizmente, ele nunca conseguiu. Enquanto a fumaça preta enchia a cabine, ele e o capitão Gathje, junto com todos os dez passageiros, morreram devido à fumaça tóxica.

Imagens de arquivo do rescaldo da colisão

O Aeroporto de Quincy não tinha um serviço dedicado de combate a incêndios. Embora houvesse um caminhão de bombeiros totalmente equipado em um hangar a apenas 300 metros do local da colisão, ele só foi acionado quando um avião com 30 ou mais assentos estava programado para pousar. 

Em vez disso, os bombeiros tiveram que percorrer todo o caminho desde a cidade de Quincy, o que levou quatorze minutos. Quando chegaram, todas as 14 pessoas a bordo dos dois aviões já estavam mortas e o fogo havia consumido totalmente as duas aeronaves. Em dez minutos, os bombeiros extinguiram o incêndio, mas tudo o que restou dos aviões foi uma pilha de destroços carbonizados.

Os investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes enfrentaram uma tarefa difícil. Os pilotos de ambos os aviões estavam mortos e o King Air não tinha caixas pretas que pudessem revelar o que estavam falando. 

A sequência de eventos teria que ser determinada com base nos gravadores de voo do Beech 1900, no depoimento de testemunhas e nas pistas físicas deixadas pela colisão. Com base nas marcas deixadas nas duas pistas, ficou evidente que ambas as tripulações se viram alguns segundos antes do acidente e fizeram tentativas infrutíferas para evitar a colisão. Mas por que eles estavam em rota de colisão em primeiro lugar?

Bombeiros perto da cauda do Beech 1900 (AVWeb)

A primeira coisa que os investigadores notaram foi que nenhum anúncio de decolagem do King Air pôde ser ouvido na gravação de voz da cabine do Beech 1900. Deixar de emitir um anúncio de decolagem teria sido uma violação de uma das regras mais básicas das operações não controladas em aeródromos: sempre anuncie suas intenções. Então porque é que esta transmissão crucial não foi ouvida no CVR?

Um piloto no aeroporto que estava ouvindo as conversas disse que pensou ter ouvido uma voz masculina “pisando” em uma voz feminina pouco antes do acidente – ou seja, que um piloto havia transmitido ao mesmo tempo que outro, bloqueando o menos transmissão poderosa. 

O único piloto masculino na frequência naquela noite era o piloto Cherokee, então se ele tivesse pisado de forma audível no anúncio de decolagem de Laura Brooks, isso deveria ter aparecido no CVR do Beech 1900, mas não aconteceu. Além disso, duas outras testemunhas afirmaram não ter ouvido nenhuma transmissão pisada. Portanto, só foi possível concluir que nenhum anúncio de decolagem foi feito.

Os destroços dos dois aviões vistos na manhã seguinte

Embora a ausência de provas tenha impedido uma determinação definitiva da razão pela qual este anúncio foi omitido, os investigadores apresentaram várias razões especulativas. 

Com base no fato de que Brooks estava cuidando das chamadas de rádio, os princípios universais de distribuição da carga de trabalho da cabine sustentavam que Reinwald era quase certamente o piloto que pilotava o avião durante a decolagem (sem mencionar o fato de que Laura Brooks dificilmente poderia ser considerada qualificada no King Air). E mesmo que não estivesse voando, como instrutor, era seu dever garantir que seu aluno cumprisse as regras básicas de voo.

Uma razão pela qual ele poderia ter decolado sem que Brooks transmitisse suas intenções era porque ele estava muito distraído. Em seu voo anterior, observou-se que Reinwald estava dando a Brooks algum treinamento informal, e o fato de eles terem parado na pista por um minuto inteiro antes de decolar sugeria que ele poderia ter feito isso novamente. 

Em segundo lugar, as pessoas que falaram com Reinwald antes do voo sugeriram que ele estava com pressa para chegar em casa, o que poderia tê-lo levado a pular inconscientemente etapas do procedimento de decolagem. 

E terceiro, havia alguns aspectos da sua história que sugeriam que Reinwald tinha dificuldade em seguir os procedimentos adequados. Ele era, segundo todos os relatos, um piloto incrivelmente experiente - tinha mais de 25.000 horas de voo, voou com a TWA por 27 anos, foi coronel nas reservas da Força Aérea, foi qualificado em nada menos que oito aviões comerciais de grande porte diferentes, e tinha vários anos de experiência voando para serviços de táxi aéreo e como piloto instrutor.

Mas perto do fim de sua carreira aérea, as coisas começaram a piorar: em 1991, depois de ser reprovado em uma verificação de proficiência e em uma verificação de linha de acompanhamento, ele foi rebaixado de capitão a engenheiro de voo. E no início de 1996, ele estava realizando um voo de treinamento com um estudante em um Cessna quando pousou com o trem de pouso retraído. 

Como resultado do incidente, a Administração Federal de Aviação ordenou que ele passasse por um retreinamento, decisão à qual ele reagiu com hostilidade. Numa carta ao Conselho de Segurança, o inspetor da FAA designado para o seu caso disse: “[Reinwald] expressou uma atitude extremamente negativa em relação ao questionamento da FAA sobre este pouso. Suas declarações diziam que ele era um coronel aposentado da Força Aérea dos EUA, com quase 30.000 horas de voo e que o equipamento de pouso não significava nada.” Deixar de seguir os procedimentos adequados em um aeroporto não controlado não era, portanto, totalmente estranho.

Foto de arquivo do NTSB de investigadores examinando os destroços (NTSB)

O segundo evento importante que levou ao acidente ocorreu quando o piloto do Piper Cherokee respondeu à pergunta de Gathje sobre se o King Air estava planejando decolar. Esta transmissão levou Gathje a presumir falsamente que o King Air estava esperando na pista; se ela não tivesse recebido esta resposta enganosa, ela poderia ter perguntado novamente e/ou observado cuidadosamente para ver se o King Air estava realmente mantendo sua posição.

O piloto Cherokee tinha apenas 80 horas de voo e não tinha experiência com etiqueta de rádio. Ele disse aos investigadores que achava que a transmissão tinha vindo do King Air, o que não fazia muito sentido - por que o piloto do King Air perguntaria ao avião atrás dela na fila se eles iriam decolar ou esperar? Sua inexperiência o levou a não fazer essa pergunta crítica.

Ele também não seguiu a fraseologia correta, pois não especificou que seu avião era um Cherokee. Assim, quando o texto explicativo “TWO HUNDRED” obscureceu as palavras que ele usou para descrever sua posição em relação ao King Air, os pilotos do Beech 1900 presumiram que “no King Air” significava que ele era o piloto do King Air, e que ele estava garantindo a eles que permaneceria na pista. 

O viés de confirmação levou Gathje e McCombs a esta conclusão errada. Embora existissem pistas que sugerissem que a resposta não veio do King Air, incluindo o sexo do orador e o número de matrícula do seu avião, a existência de pistas que sugeriam que a resposta veio do King Air cancelou-as. 

O cérebro humano tende a filtrar informações que contradizem uma expectativa pré-concebida e, em vez disso, apega-se a informações que apoiam essa expectativa. Neste caso, a expectativa de Gathje era que o King Air respondesse à sua mensagem. Em um ambiente de alta carga de trabalho durante a abordagem final, ela não perdeu tempo questionando sua própria suposição. 

Esse preconceito inconsciente pode ser ainda mais pronunciado se o piloto estiver sentindo fadiga. Como os pilotos da United Express haviam chegado às 4h15 e estavam de serviço há quase 13 horas, era possível (mas não certo) que a fadiga afetasse sua suscetibilidade ao viés de confirmação.

Outra visão dos destroços

Os investigadores observaram que a colisão poderia ter sido evitada se um dos grupos de pilotos tivesse visto o outro avião. Embora ambas as tripulações fossem legalmente obrigadas a procurar o tráfego próximo em todos os momentos, o peso da responsabilidade neste caso recaiu sobre os pilotos da King Air, porque eles não tinham prioridade. 

Eles também tinham uma visão mais clara do Beech 1900 do que os pilotos do Beech 1900 tinham do King Air. O Beech 1900 ficou claramente visível pela janela esquerda de Reinwald por mais de um minuto durante sua aproximação final, e quando se moveu atrás do poste da janela de Reinwald, deveria ter se tornado claramente visível para Brooks através do pára-brisa. 

A única explicação plausível para o motivo pelo qual não viram isso foi que não olharam. Mais uma vez, isso provavelmente ocorreu porque eles estavam distraídos com atividades instrucionais.

Os investigadores também notaram que Reinwald certamente não teria decolado se soubesse que o Beech 1900 estava prestes a pousar. Embora eles tivessem enfrentado um problema com seus rádios no voo de Tulsa para Quincy, esse problema afetou apenas a capacidade de um fone de ouvido de fazer transmissões; ambos os fones de ouvido eram perfeitamente capazes de receber transmissões de entrada. 

A explicação mais plausível era que os pilotos simplesmente ajustaram seus receptores para a frequência errada, permitindo-lhes fazer transmissões na frequência comum sem receber nada em troca. Isso explicaria por que Laura Brooks nunca respondeu diretamente às transmissões de ninguém – ela provavelmente nunca as ouviu. 

No entanto, a destruição total do equipamento de rádio do King Air no incêndio pós-acidente impediu qualquer determinação conclusiva. Internamente, os investigadores notaram que quando o capitão Gathje disse que estavam a 5 milhas náuticas do aeroporto, na verdade estavam a cerca de 2,7 milhas náuticas de distância – uma diferença bastante significativa. 

Embora fosse possível que Reinwald pensasse que conseguiria sair à frente do Beech 1900, apenas para o avião aparecer mais cedo do que ele esperava, não havia nenhuma evidência direta para esta linha de pensamento, e ela teve que ser remetida para o reino. de especulação.

Os aviões pararam meio fora do cruzamento da pista

Dito isto, um desastre total não era inevitável, mesmo depois da colisão dos aviões. Embora não houvesse chance de os pilotos do King Air escaparem, alguns ou todos os ocupantes do Beech 1900 poderiam ter sobrevivido se tivessem conseguido abrir a porta dianteira da escada aérea. 

O depoimento de testemunhas mostrou que mesmo após seguir corretamente os procedimentos de desbloqueio, a porta não abriu e as travas do came foram encontradas na posição travada. Embora a área ao redor da porta tenha sido destruída no incêndio, os investigadores teorizaram que a colisão deformou a fuselagem ao redor da porta, fazendo-a emperrar, possivelmente devido à introdução repentina de folga no cabo que conecta a maçaneta às travas do came. 

No entanto, durante a certificação, a Raytheon – fabricante do Beech 1900 – demonstrou à FAA que a porta não emperraria no caso de um pequeno acidente. Ao que tudo indica, as forças de impacto envolvidas na colisão na pista de Quincy foram leves – nenhum passageiro ou tripulação sofreu ferimentos graves e ambos os aviões permaneceram em pé apoiados no trem de pouso. 

Portanto, não ficou claro por que a porta deveria estar emperrada. A regra da FAA que exige que as portas estejam “razoavelmente livres de emperramento” no caso de um acidente menor não especificou quaisquer padrões contra os quais a resistência de uma porta ao emperramento deveria ser testada, e os investigadores do NTSB sentiram que isso poderia permitir que uma porta fosse certificada sem provando conclusivamente que não iria emperrar.

Tragicamente, a porta emperrada não foi a única maneira de os passageiros escaparem do avião. Embora as duas saídas do lado direito estivessem bloqueadas pelo fogo, a saída sobre a asa esquerda era segura para uso e poderia ter fornecido uma rota de fuga – se alguém se lembrasse de que ela estava lá. 

Naturalmente, os passageiros de aviões pequenos tendem a tentar sair pelo mesmo caminho por onde entraram; isto é, pela porta de entrada principal. Um briefing de segurança pré-gravado mostrado aos passageiros antes do voo discutia a localização das outras saídas, mas foi fácil ignorar essa apresentação. 

Na emergência real, a saída da asa esquerda acabou ficando fora da vista e da mente. Somente depois de passar mais de um minuto (talvez dois) tentando abrir a porta da escada aérea é que o primeiro oficial McCombs começou a voltar para tentar a saída sobre a asa. A essa altura, já era tarde demais. Ele e o restante dos passageiros foram dominados pela fumaça tóxica. Suas mortes ressaltam a importância de um refrão onipresente nas instruções de segurança: a saída mais próxima pode estar atrás de você.

Close dos destroços. O King Air estava aqui em algum lugar, mas foi totalmente destruído pelo fogo

Quando o NTSB divulgou o seu relatório final sobre o acidente em julho de 1997, nem todos ficaram satisfeitos com as conclusões. Em particular, a Raytheon apresentou uma queixa formal sobre as conclusões do NTSB relacionadas ao bloqueio da porta da escada aérea.

A Raytheon argumentou que a força da colisão foi muito maior do que o NTSB acreditava e que a porta emperrou porque foi submetida a forças além dos limites do projeto. Argumentaram também que isto não teve qualquer influência no resultado porque todos os passageiros, com exceção do capitão, morreram por inalação de fumo antes de conseguirem chegar a qualquer saída. 

Este argumento foi flagrantemente contrariado pelos factos conhecidos, tais como os depoimentos das testemunhas que responderam ao acidente, e pela localização dos corpos das vítimas - a maioria dos passageiros foi encontrada aglomerada na frente do avião, e o O primeiro oficial foi encontrado perto do meio, indicando que eles tiveram algum tempo para se movimentar pela cabine antes de morrerem. 

O NTSB ficou atolado em um debate de um mês com a Raytheon sobre esses pontos, que finalmente concluiu com a rejeição da agência de seis das oito alterações propostas pela Raytheon.

Como resultado do acidente, o NTSB emitiu diversas recomendações, incluindo que a FAA reitere aos instrutores de voo a importância da varredura de tráfego; que a FAA reavalie as características de bloqueio da porta da escada aérea Beech 1900; que os requisitos de isenção de interferência sejam esclarecidos; e que os pequenos aeroportos que recebem voos comerciais têm bombeiros de plantão para pousos e decolagens de aviões com apenas 10 assentos para passageiros, em vez de 30. 

Onde está o King Air? Você me diz!

Na verdade, se os bombeiros estivessem presentes, alguns ou todos os passageiros e tripulantes da United Express poderiam ter sido salvou. O acidente foi um lembrete preocupante de que operar em pequenos aeroportos não controlados acarreta um elevado nível de risco e que, até ou a menos que se torne financeiramente possível ter torres de controle e serviços de combate a incêndios em todos os aeroportos do país, os passageiros e tripulantes que voam para tais aeroportos devem mantenha vigilância extra.

No final, a falta de provas sobre as ações dos pilotos da King Air fez com que o relatório parecesse excessivamente legalista para algumas pessoas. Familiares de Neil Reinwald levantaram objeções sobre a falta de atenção a diversos cenários que poderiam ter influenciado seu processo de tomada de decisão, mas sem provas concretas, o NTSB só poderia dizer que os pilotos decolaram sem anunciar suas intenções, num momento em que eles não tinha prioridade. 

Embora uma miríade de fatores atenuantes possa ou não ter levado a esses erros, nunca se saberá com certeza por que exatamente eles escolheram decolar. Cada erro humano é uma cadeia de reações a estímulos, suposições e decisões instantâneas que podem ser impossíveis de explicar após o fato. 

E, de fato, havia maneiras de Kate Gathje e Darren McCombs também evitarem o acidente. Talvez tenham dado como certo que tinham prioridade e poderiam ter exercido um nível mais elevado de vigilância. Afinal, como dizem, os cemitérios estão cheios de gente que tinha prioridade.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, ASN e baaa-acro