15 celebridades que você nunca soube que são pilotos

Quando somos jovens, sonhamos com várias perspectivas de carreira. A aviação é uma delas. Mas o que o torna ótimo é que todos podem se tornar pilotos e começar a carreira neste campo. Não importa se você é mulher ou homem, celebridade ou não, todos devem passar pelo mesmo processo e enfrentar os desafios.

Aqui estão as 15 celebridades que também são pilotos.

Angelina Jolie

A atriz se inspirou assistindo aviões no aeroporto com o filho. De acordo com a Administração Federal de Aviação (FAA), Angelina não renovou seu certificado que já estava desatualizado e foi fotografada pilotando seu próprio Cirrus SR22 na época. Depois disso, ela não foi autorizada a pilotar sua aeronave.

Dierks Bentley

O músico tem licença de piloto particular e é dono de um avião Cirrus SR22. Além disso, em 2015, ele se formou em uma escola particular de pilotos em Nashville, onde recebeu uma classificação multimotor.

Tim McGraw

A cantora tem Cirrus SR22 com "Faith" escrito na janela da aeronave. Ele expressou sua aspiração pela aviação: "Para mim, eu amo estar no ar, não ter que pensar em discos, não ter que pensar em filmes, não ter que pensar em quem eu não liguei hoje, nenhuma dessas coisas ."

Harrison Ford

O ator tinha 52 anos quando começou a voar. Ele trabalhou com a Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves e agora está se voluntariando como piloto de resgate.

H. Ford é conhecido por sair ileso dos acidentes. Seu helicóptero e o Ryan PT-22 Recruit da Segunda Guerra Mundial foram ambos caídos por ele. Outra aeronave que a Ford possui são o biplano Citation e Waco.

Clint Eastwood

Ator responde sobre voar como a liberdade. Ele diz: "Você é apenas um número no céu. Todo mundo muito bem te deixa em paz."

Kurt Russel

Ele pensou muito antes de decidir começar a voar. E levou muito tempo para aprender o ofício. Ele diz que: "O amor pelo avião pelos pilotos, eu acho, é quase inexplicável. É a experiência em si. é algo que pode mudar sua vida."

John Travolta

Ele é o piloto mais famoso que também é uma celebridade. J. Travolta começou a voar aos 22 anos. Agora ele tem uma classificação de tipo para várias aeronaves. Além disso, possuindo o Boeing 707, o Challenger 601 e muito mais.

Morgan Freeman

O ator era mecânico da Força Aérea. Mas ele sempre sonhou em voar. Aos 65 anos, ele alcançou esse objetivo e agora possui várias aeronaves: um bimotor a pistão Cessna 414, um Cessna Citation 501 e mais recentemente um SyberJet Emivest SJ30. Além disso, ele é a voz na mídia AOPA e EAA Air Venture em Oshkosh.

Tom Cruise

Quando criança, carregava uma foto do P-51 e em 1994 obteve seu certificado de piloto. Em "Missão: Impossível", ele pilota o helicóptero sozinho.

Dr. Phil McGraw

A figura pública, conhecida como Dr. Phil, não é apenas um apresentador de programa, mas também um piloto. Ele tem uma licença de piloto privado e qualificação de instrumentos.

Dennis Quaid

O ator se inspirou no filme "The Right Stuff" e em 1980 tornou-se piloto. Ele possui Beechcraft Bonanza, Cessna 421 e Citation II.

Gisele Bündchen

Muitas supermodelos têm talentos ocultos. G. Bündchen começou a voar em 2009 e tornou-se piloto. Sua aspiração à aviação pode se tornar sua nova carreira um dia. Ela pilota um helicóptero Robinson 44.

Jimmy Buffet

Aos 29 anos, recebeu sua licença de piloto privado. No site de J. Buffet, está escrito que ele tem classificações de motor único e multimotor.

Kris Kristofferson

Na década de 60 foi piloto de helicóptero do Exército e depois trabalhou como piloto comercial na Petroleum Helicopters International (PHI). Mais tarde, ele decidiu que a carreira musical era mais para ele e deixou sua carreira de piloto.

Hilary Swank

A atriz se inspirou ao interpretar uma das mais famosas mulheres piloto Amelia Earhart. Ela começou a voar durante as filmagens do filme. Não se sabe se ela tirou a habilitação, mas já pilotou um avião para ajudar a amiga a superar o medo de voar.

Via Aero Time

Vídeo: A VERDADE: Passagem aérea é barata. Olha o que esse vídeo mostra!

Eu NÃO acho passagem de avião CARA. E você? No vídeo de hoje, Lito Sousa visita o centro de manutenção da Latam Airlines em São Carlos - SP e mostra o por quê da passagem aérea não ser tão cara quanto a gente realmente acha.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aeroflot 593: o voo internacional que caiu na Sibéria porque o comandante deixou o filho de 15 anos pilotar o avião

Tragédia que completou 30 anos em 2024 deixou todos os 75 ocupantes mortos. Adolescente perdeu o controle ao assumir o controle do avião por três minutos.

Você entraria em um avião pilotado por um adolescente de 15 anos sem treinamento? Provavelmente os 63 passageiros do voo Aeroflot 593 responderiam que não, assim como a maior parte dos 12 tripulantes. E, no entanto, o jovem Eldar estava sentado no banco do comandante quando uma sequência de erros —em pouco mais de três minutos— fez o avião cair, matando todos a bordo.

A tragédia que ocorreu há 30 anos, na Rússia, é uma das mais estranhas –e evitáveis– da aviação mundial. A história mostra como até acidentes causados por erros flagrantes servem para melhorar processos no setor. Com base no relatório final da investigação do acidente, foi possível reconstituir o que houve a bordo.

O voo Aeroflot 593 partiu na noite de 22 de março de 1994 do aeroporto internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com destino ao aeroporto de Kai Tak em Hong Kong. O modelo utilizado para a rota era um Airbus A310, “um ótimo avião”, segundo Jorge Leal Medeiros, piloto, engenheiro aeronáutico e professor da Escola Politécnica da USP. Ele mesmo já chegou a atuar como engenheiro de operações de voo de um modelo semelhante, o A300.

Muito popular na época, o A310 era um dos mais modernos da Aeroflot, cuja maior parte da frota era composta por equipamentos produzidos pela União Soviética. O modelo é capaz de transportar até 240 pessoas, dependendo da configuração de cabine, e fazer voos de longa distância. Hoje, quase não é mais usado; segundo o site Simple Flying, apenas duas companhias aéreas do Irã e uma do Afeganistão seguem voando com esse modelo.

Na rota para Hong Kong, prevista para durar quase 14 horas, três pilotos seriam responsáveis pelo voo. Todos eles tinham experiência no modelo e se revezariam, para não ultrapassar o limite de jornada de trabalho.

A aeronave não apresentou nenhum tipo de problema e seguiu em voo de cruzeiro, durante a madrugada, quando o comandante Andrei Danilov foi descansar na primeira classe e cedeu seu lugar para Yaroslav Vladimirovich Kudrinsky, que assumiria o lugar de piloto na cabine de comando.

Cinco pessoas na cabine

Havia um terceiro piloto da Aeroflot na cabine de comando, que estava viajando como passageiro e pediu para o comandante para acompanhar o voo do “jump seat”, um assento retrátil que fica atrás dos bancos de piloto e copiloto.

Pouco após assumir os controles, Kudrinsky convidou mais duas pessoas para acessar a cabine de comando: os seus próprios filhos, Yana e Eldar, que estavam acompanhando o pai em um voo internacional pela primeira vez.

“É importante notar que, naquela época, a cabine de comando não era considerada um ambiente estéril”, aponta Medeiros. “Era muito comum qualquer passageiro pedir para visitar o local. Eu mesmo já fiz isso quando era estudante, nos anos 70.”

O conceito de esterilidade da cabine –tornar o local um ambiente praticamente isolado do resto da aeronave– só se tornou regra após os atentados de 11 de setembro de 2001. Naquela ocasião, terroristas sequestraram aviões, invadiram as cabines com facilidade e assumiram o controle das aeronaves, forçando uma revisão de todos os processos de segurança do setor.

Destroços do voo Aeroflot 593, caído sob a neve na Sibéria (Foto: Reprodução)

Num primeiro momento, havia cinco pessoas no pequeno espaço da cabine, em um ambiente propício à distração.

A primeira falha grave, porém, acontece quando Kudrinsky convida sua filha Yana, de 13 anos, a se sentar no assento do comandante, do lado esquerdo da cabine, que ele ocupava até então. Colocar uma pessoa não capacitada no comando, naquela posição, já constituía uma violação de conduta das normas da Aeroflot e dos manuais de segurança da aviação comercial da época.

Em nenhum momento Kudrinsky passa os controles para o copiloto, Igor Piskarev, sentado do lado direito. Piskarev segue responsável pela comunicação por rádio e monitoramento. Um detalhe importante é que, enquanto os cinco conversam, Piskarev coloca o seu banco totalmente pra trás, de forma que ele fica longe dos comandos do avião.

Ainda assim, aviões comerciais voam em piloto automático na maior parte do tempo —do pós-decolagem até os momentos próximos ao pouso. Era o caso do A310: com o Airbus em piloto automático, a adolescente Yana apoia as mãos sobre o manche —o comando que, movido para frente e para trás, controla os movimentos do avião.

"Você vai pilotar? Vá em frente, assuma os controles”, diz Kudrinsky para a filha.

O piloto realiza então um segundo desvio grave de conduta. Para dar a impressão de que sua filha está controlando a aeronave, ele aciona o modo “heading select” (seleção de direção) do piloto automático em um botão à sua frente e ordena uma curva de 20º de inclinação para a direita. A manobra coloca o voo levemente para fora de sua rota planejada, de maneira desnecessária.

Yana chega a exercer uma pressão de 2 kg a 4 kg sobre o manche, considerada desprezível pelo piloto automático. Kudrinsky explica aos filhos como funciona o “heading select”.

A filha permanece 7 minutos e meio sentada no lugar do piloto, enquanto a tripulação conversa, sem prestar atenção nos parâmetros de voo.

Comando involuntário

Chega a vez de Eldar, de 15 anos, o filho mais velho de Kudrinsky, ser convidado para o assento onde estava a irmã. A conversa registrada pela caixa-preta, incluída no relatório final do acidente, indica um clima bem-humorado na cabine. O piloto convidado, Makarov, chega a tirar uma foto ou filmar o adolescente.

Eldar, então, pergunta se pode repetir a manobra da irmã e “virar” o manche do avião:

— “Posso virar aqui? O controle?”.

— “Sim”, responde Kudrinsky. “Fica de olho, nós vamos virar. Vai pra esquerda, gira pra esquerda!.”

Kudrinsky repete, então, o procedimento do “heading select” que realizou com Yana. Há uma diferença desta vez, que se provou fatal.

Ao contrário de sua irmã, Eldar aplica uma força considerável no manche, de cerca de 10 kg. Quando seu pai muda a direção da curva para a esquerda, para retomar a rota planejada, Eldar aplica mais força ainda no manche. Ele segue aplicando cerca de 13 kg ao fim da manobra.

Essa força é suficiente para ser notada pelo computador de bordo do Airbus. Quando o computador percebe que o piloto está aplicando alguma força contrária à orientação do piloto automático, ele é programado para devolver a autoridade à tripulação e desligar o piloto automático, pois isso é entendido como a sinalização de que há uma situação não planejada no voo.

Essa transição costuma ser óbvia para os pilotos, pois ela vem acompanhada de um aviso sonoro e uma mensagem no painel principal. Mas, devido a uma peculiaridade do Airbus A310, a força empregada por Eldar não foi suficiente para desligar o piloto automático por completo; só o controle da inclinação do avião em relação a seu próprio eixo. Nesses casos, não havia alerta sonoro ou visual indicando a transição do modo de voo.

Um piloto perceberia essa transição facilmente, porque sentiria o manche do A310 mais “duro” – mas Eldar era um adolescente de 15 anos, sem treinamento para pilotar uma aeronave. Piskarev, a seu lado, mesmo que estivesse com as mãos no manche do seu lado, tinha 1,60 metro de altura e estava com o banco completamente para trás, de forma que não perceberia a resposta dos controles normalmente.

Sem que ninguém da tripulação perceba, a asa esquerda começa a se inclinar para cima lentamente. O áudio da cabine indica que, distraídos com as visitas, ninguém monitorava os instrumentos. Kudrinsky conversava com sua filha, e o primeiro a notar uma anormalidade é o próprio adolescente.

"Por que ele está virando?”, Eldar pergunta.

“Está virando sozinho?”, questiona o copiloto, Piskarev.

“Está virando para a área [de espera]”, opina Makarov, que não fazia parte da tripulação.

Os pilotos parecem pensar que a aeronave entrou em um padrão de espera usado perto de aeroportos. O padrão de espera acontece, por exemplo, quando há congestionamento na chegada de um aeroporto e os aviões passam a voar em círculos, numa área próxima, à espera da vez de aterrissar.

A tripulação não percebe o desligamento parcial do piloto automático.

“Isso indica uma falta de consciência situacional”, diz Jorge Medeiros, “que foi algo que também aconteceu com os pilotos do voo 447, da Air France”.

O que ninguém da tripulação percebe é que a aeronave continua inclinando, a ponto de exceder os 45º, o máximo do limite operacional do Airbus A310 —acima desse ângulo, o avião pode ficar numa posição irrecuperável e cair.

O piloto automático segue controlando os outros parâmetros de voo, inclusive a altitude programada – mas, para tentar manter a aeronave no trajeto, ele realiza correções extremas. Até este momento, nenhum alarme soou na cabine.

O avião finalmente passa a perder altitude, e a força G chega a 1,6 (ou 60% a mais que a força da gravidade). Kudrinsky grita “Segura! Segura!”, o que faz seu filho segurar o manche na posição. Ele queria, na verdade, que os pilotos “segurassem” o ângulo de inclinação, mas Piskarev não estava bem posicionado para controlar seu manche, e Eldar não tinha conhecimento da fraseologia da aviação para notar o real significado da expressão.

A partir daí, a situação passa a se deteriorar rapidamente na cabine de comando. A asa esquerda do avião aponta quase 90º em direção ao céu, e a aeronave entra em “estol”, ou seja, perde a sustentação e começa a cair. Os ocupantes sentem uma trepidação característica, e as forças aplicadas ao manche finalmente fazem o piloto automático desligar completamente.

Kudrinsky passa a gritar com filho Eldar, em desespero.

Assim como no caso do voo 447 da Air France, os pilotos não haviam recebido treinamento em simulador de recuperação de estol em altitudes elevadas.

O Airbus cai em alta velocidade e, assim que Piskarev parece recobrar a consciência situacional, ele puxa o nariz do avião para cima, o que faz a força G chegar a 4,6. Kudrinsky tenta assumir novamente o assento do comandante, mas nem ele nem Eldar conseguem se mover.

“Sai daí!”, ele exclama para o filho.

Parafuso e golpe fatal

A aeronave chega a recuperar a altitude e a força G diminui até chegar a quase zero, permitindo que Kudrinsky finalmente troque de lugar com Eldar, mas a subida repentina faz com que o avião perca muita velocidade.

A última fatalidade do voo Aerolflot 593 acontece justamente na hora em que Eldar levanta do banco e seu pai senta. No momento da troca, um dos dois aciona o pedal esquerdo de forma não intencional. Os pedais controlam o estabilizador, que ajuda a controlar o avião e fica posicionado na cauda.

O toque leva a aeronave a girar e cair novamente, com o nariz para baixo. Existia uma possibilidade de que a própria aerodinâmica do avião corrigisse a trajetória caso os comandos fossem deixados em posição neutra, mas um dos pilotos tenta puxar o nariz para cima, e um novo toque no pedal é registrado.

O avião entra em parafuso e, depois de ter perdido muita altitude, ele está a cerca de 300 metros do solo. Já não há mais nada que possa ser feito para salvar a vida dos ocupantes.

A colisão contra as montanhas na Sibéria aconteceu apenas 3 minutos e 15 segundos depois que Eldar assumiu o assento do comandante.

Lições

Muitas das regras de acesso à cabine de comando foram revistas, assim como o treinamento de pilotos para recuperação de estol.

A investigação do acidente, conduzida pelas autoridades russas, levou a uma série de recomendações para que uma tragédia semelhante não se repetisse.

Mas, embora o acidente tenha sido decorrente de uma irresponsabilidade flagrante do piloto, o relatório final apresentou mudanças a serem feitas até pela Airbus: ele pediu que os fabricantes inserissem alarmes mais óbvios para desativação parcial de piloto automático e de inclinações excessivas.

Jorge Medeiros afirma que esse procedimento, de apontar todas as brechas que levaram a um desastre, mesmo as que não foram determinantes para a queda, é padrão no setor: “A preocupação, na aviação, é fazer com que a segurança evolua constantemente”.

Leia mais detalhes desse acidente clicando aqui.

Com informações do g1

Aconteceu em 9 de junho de 2005: US Airways 1170 x Aer Lingus 132 - Quase colisão no aeroporto em Boston

A incursão na pista do aeroporto Logan, em Boston, Massachusetts (EUA), em 2005 foi um incursão na pista e quase colisão que ocorreu aproximadamente às 19h40 EDT em 9 de junho de 2005 entre o voo 1170 da US Airways (US1170) e o voo 132 da Aer Lingus (EI132).

O voo EI132 era operado pela aeronave Airbus A330-301, prefixo EI-ORD, pertencente e operada pela companhia aérea irlandesa Aer Lingus (foto acima), com destino a Shannon, na Irlanda, que transportava 12 tripulantes e 260 passageiros. 

O voo US1170 era operado pelo Boeing 737-3B7, prefixo N394US, da US Airways (foto acima), com destino à Filadélfia, que transportava seis tripulantes e 103 passageiros. 

A quase colisão ocorreu na pista do Aeroporto Internacional General Edward Lawrence Logan (BOS) em Boston , Massachusetts (EUA). No total, 381 pessoas estavam a bordo das duas aeronaves.

Incidente

Layout da pista no Aeroporto Logan no momento do incidente. A pista 15R vai do canto superior esquerdo para o canto inferior direito, enquanto a pista 9 vai do centro inferior para o centro-direito

Para reduzir o congestionamento de rádio e as consequências resultantes de erros do piloto ou do controlador, os aeroportos com um grande número de operações geralmente dividem o controlador da torre (local) em duas ou mais posições. 

Este foi o caso na noite de 9 de junho de 2005, quando os dois voos incidentes foram tratados por controladores diferentes. O controlador de controle local oeste foi responsável pelo voo 132 da Aer Lingus e o controlador de controle local leste foi responsável pelo voo 1170 da US Airways.

Às 19h39m10s, o voo 132 da Aer Lingus foi liberado para decolagem da Pista 15R pelo controle local oeste. Cinco segundos depois, o controle local liberou o voo 1170 da US Airways para decolagem da Pista 9, que se cruza com a Pista 15R; a aeronave foi essencialmente enviada em rota de colisão. Com os terminais do aeroporto entre as duas aeronaves no início das decolagens, as tripulações de voo não podiam se ver inicialmente.

Durante a rolagem de decolagem, o primeiro oficial da US Airways notou o outro avião e percebeu que eles poderiam colidir. Ele percebeu que na interseção da pista as duas aeronaves estariam ligeiramente no ar. 

Dizendo ao capitão para "manter o controle", ele empurrou a coluna de controle para a frente. Ele foi capaz de evitar que a aeronave saísse da pista, permitindo que ela chegasse ao cruzamento e passasse por baixo da outra aeronave durante a decolagem. 

Os dois aviões passaram a uma distância estimada de 70 pés (21 m) um do outro, com a aeronave da Aer Lingus sobrevoando a aeronave da US Airways. 

De acordo com o relatório do NTSB, o voo da US Airways já havia atingido sua velocidade V1 e não podia mais abortar a decolagem com segurança. Portanto, a tripulação de voo continuou pela pista e decolou após passar pelo cruzamento.

O capitão da US Airways Henry Jones e o primeiro oficial Jim Dannahower receberam mais tarde um Prêmio Superior de Aeronaves da Air Line Pilots Association (ALPA) por suas reações rápidas e ajustes especializados em suas manobras de decolagem.

Causa provável

O NTSB concluiu sua investigação e descobriu que o controlador da torre leste deu permissão ao controlador da torre oeste para que o Aer Lingus partisse no 15R. Enquanto coordenava outro tráfego, ele se esqueceu de liberar aquela aeronave e liberou o voo da US Airways para decolagem. 

Os procedimentos locais exigiam que o controlador leste esperasse até que a partida em 15R tivesse passado pelo cruzamento antes de liberar a aeronave na Pista 9 para decolagem. O NTSB relatou que a causa provável do incidente foi que o controlador local leste não cumpriu a Ordem 7110.65 da FAA e os procedimentos locais, o que resultou em uma incursão na pista.

Após o incidente, a torre de Boston mudou seus procedimentos para que apenas o controlador local oeste pudesse iniciar a decolagem na pista de cruzamento 15R, e assim que o controlador leste aceitar a liberação, a aeronave deveria ser liberada para decolagem em cinco segundos. 

Além disso, para reduzir a chance de esse tipo de incidente acontecer novamente, as aeronaves não devem ser mantidas na Pista 9 aguardando sua liberação para decolagem enquanto houver uma decolagem no 15R. Assim que a saída tiver liberado a interseção, o oeste local deve informar ao controlador leste que a interseção foi liberada.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Perigo Oculto - Voos United Airlines 585, USAir 427 e Eastwind Airlines 517

Em 3 de março de 1991, um Boeing 737 operando como voo 585 de United Airlines está na aproximação, quando de repente entra em um mergulho e sofre uma falha dentro de oito segundos, matando todos os 25 pessoas a bordo. Em 8 de setembro de 1994, o voo 427 da USAir é outro Boeing 737 na aproximação, quando deixa de funcionar dentro de trinta segundos, matando todas as 132 pessoas a bordo. Em 9 de junho de 1996, o voo 517 da Eastwind Airlines é mais outro Boeing 737 com circunstâncias semelhantes, mas a tripulação recupera com êxito o controle da aeronave e pousa com segurança.

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 9 de junho de 1996: O grave incidente no voo Eastwind Airlines 517

Em 9 de junho de 1996, enquanto operava um voo de passageiros de Trenton, em Nova Jersey para Richmond, na Virgínia, a tripulação do voo 517 da Eastwind Airlines perdeu temporariamente o controle de seu Boeing 737-200 devido a um defeito no leme. A tripulação conseguiu recuperar o controle e pousar a aeronave com sucesso. Um comissário de bordo ficou ferido.

O incidente com o voo 517 foi fundamental para resolver a causa dos problemas de leme do Boeing 737 que causaram dois acidentes fatais anteriores porque foi o primeiro voo a ter tais problemas de leme e pousar com segurança, permitindo aos investigadores entrevistar os pilotos sobre sua experiência e estudar a aeronave.

Pano de fundo

Em 3 de março de 1991, o voo 585 da United Airlines, operado por um Boeing 737-200, rolou para a direita e entrou em um mergulho vertical ao tentar pousar em Colorado Springs, no Colorado. O acidente resultante matou todas as 25 pessoas a bordo. O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação completa. Embora se suspeitasse de um problema no leme, os componentes do leme da aeronave não puderam ser testados ou totalmente avaliados porque foram severamente danificados no acidente. Como resultado, o NTSB não conseguiu identificar conclusivamente a causa do acidente. 

Em 8 de setembro de 1994, o voo USAir 427, operado por um Boeing 737-300, rolou abruptamente para a esquerda enquanto se aproximava do Aeroporto Internacional de Pittsburgh em um acidente muito semelhante ao do voo 585. O acidente resultante matou todas as 132 pessoas a bordo. A investigação subsequente do NTSB persistiu ao longo do final dos anos 1990.

O incidente com o voo 517 da Eastwind Airlines

O voo 517 foi um voo regular de passageiros da Eastwind Airlines do Aeroporto Trenton-Mercer, em Trenton, em Nova Jersey, para o Aeroporto Internacional de Richmond, em Richmond, na Virgínia. 

O voo foi operado pelo Boeing 737-2H5, prefixo N221US, da Eastwind Airlines (foto acima). Em 9 de junho de 1996, o voo 517 foi operado pelo capitão Brian Bishop e pelo primeiro oficial Spencer Griffin. No total, 53 pessoas estavam a bordo, sendo 48 passageiros e cinco tripulantes.

O voo 517 partiu de Trenton sem incidentes e não encontrou turbulência ou clima incomum a caminho de Richmond. Ao se aproximar do Aeroporto Internacional de Richmond, a uma altitude de cerca de 5.000 pés (1.500 m) MSL, o capitão sentiu um breve "chute" ou "colisão" no pedal do leme direito. 

Mais ou menos na mesma hora, uma comissária de bordo na parte traseira do avião ouviu um barulho de batida embaixo dela. Como o avião continuou a descer por 4.000 pés (1.200 m), o capitão de repente experimentou uma perda de controle do leme e o avião rolou bruscamente para a direita. 

Tentando recuperar o controle, o capitão tentou aplicar o leme esquerdo total, mas os controles do leme estavam rígidos e não respondiam aos seus comandos. Ele aplicou o aileron esquerdo e aumentou a potência do motor direito para tentar parar a rolagem. O avião se estabilizou temporariamente e rolou para a direita novamente. 

A tripulação realizou sua lista de verificação de emergência e tentou recuperar o controle da aeronave e, após alguns segundos, recuperou o controle abruptamente. O avião operou normalmente durante o restante do voo.

Nenhum dano ocorreu à aeronave como resultado do incidente. Um comissário de bordo sofreu ferimentos leves. Nenhum outro passageiro ou tripulação a bordo do voo 517 ficou ferido.

Investigação e consequências

O NTSB investigou o incidente, com foco particular em determinar se os eventos do voo 517 estavam relacionados a acidentes anteriores do Boeing 737.

Durante a investigação, o NTSB descobriu que, antes do incidente de 9 de junho, as tripulações haviam relatado uma série de eventos relacionados ao leme na aeronave incidente, incluindo "solavancos" anormais nos pedais do leme e movimento não comandado do leme.

Os investigadores conduziram entrevistas com os pilotos do voo 517 e removeram os componentes do leme da aeronave para exame, o que ajudou a estabelecer a causa dos acidentes anteriores do voo 585 da United e do voo 427 da USAir. 

O NTSB determinou que todos os três incidentes poderiam ser explicados apenas por erro do piloto ou mau funcionamento do sistema do leme e, com base em parte em entrevistas pós-acidente com os pilotos do voo 517, concluiu que o mau funcionamento do leme provavelmente causou todos os três incidentes.

O NTSB também determinou que, ao contrário dos acidentes da United ou USAir, o problema do leme no voo 517 ocorreu no início do processo de pouso e em uma velocidade maior, o que aumentou o fluxo de ar sobre as outras superfícies de controle da aeronave, permitindo que os pilotos superassem o leme-rolagem induzida.

O N221US voltou ao serviço com a Eastwind Airlines e continuou a operar para eles até que a companhia aérea encerrou as operações em 1999. 

Em 17 de julho de 1996, o N221US estava operando como Eastwind Voo 507 para o Aeroporto de Trenton-Mercer, quando a tripulação do voo testemunhou a explosão e queda do TWA Flight 800 diretamente na frente deles. A tripulação do voo 507 foi a primeira a relatar o acidente ao controle de tráfego aéreo.

A aeronave foi armazenada no Aeroporto Indy South Greenwood em 1999 e foi descartada em 2000.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 9 de junho de 1995: A queda do voo 703 da Ansett New Zealand na Nova Zelândia

O voo 703 da Ansett New Zealand foi um voo regular de transporte de passageiros da Ansett New Zealand do aeroporto de Auckland para Palmerston North. 

Em 9 de junho de 1995, a aeronave de Havilland Canada Dash 8 voando nesta rota colidiu com terreno montanhoso na cordilheira Tararua, 16 km a leste do aeroporto de Palmerston North, durante uma aproximação por instrumentos em mau tempo. 

A aeronave transportava 18 passageiros e três tripulantes. Todos os passageiros eram cidadãos da Nova Zelândia, exceto um cidadão dos Estados Unidos. O comissário de bordo e três passageiros morreram como resultado do acidente.

Aeronave e tripulação

A aeronave de Havilland Canada DHC-8-102 (Dash 8), prefixo ZK-NEY, da Ansett New Zealand (foto acima), foi fabricada no Canadá em 1986. Tinha acumulado 22.154 horas de voo e 24.976 ciclos de voo.

O capitão era Garry Norman Sotheran, de 40 anos, que tinha 7.765 horas de voo, incluindo 273 no Dash 8. O primeiro oficial era Barry Brown, de 33 anos, que tinha 6.460 horas de voo, incluindo 341 no Dash 8.

Acidente

A bordo do voo 703 estavam 18 passageiros e três tripulantes. Durante a aproximação para uma curva à direita que colocaria a aeronave na aproximação final para a pista 25, o trem de pouso direito falhou em se estender totalmente, então o copiloto começou a estendê-lo manualmente usando uma bomba hidráulica.

As configurações de potência da aeronave já haviam sido reduzidas para Flight Idle, o que era normal, mas a aeronave foi inadvertidamente autorizada a descer muito baixo em direção ao terreno ondulado que conduz a Palmerston North. 

O impacto inicial com o terreno ocorreu a 1.272 pés (388 m) acima do nível do mar; uma aeronave de perfil deveria estar 2.650 pés (810 m) acima do nível do mar.

O voo 703 bateu no topo de uma colina e se partiu ao deslizar pelo chão, matando o comissário instantaneamente. O passageiro Reginald John Dixon tentou libertar dois outros presos perto da raiz da asa quando os destroços pegaram fogo. Ele falhou em libertá-los e um incêndio o queimou criticamente. Ele morreu devido aos ferimentos duas semanas depois. Assim, três passageiros também morreram e muitos outros sofreram ferimentos.

Das 21 pessoas a bordo da aeronave, quatro morreram no acidente, um tripulante e três passageiros.

Investigação

Embora o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) do voo 703 tenha soado um alarme quatro segundos antes de a aeronave atingir o solo, a tripulação não conseguiu evitar o acidente. 

De acordo com o relatório da Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC), um alarme sonoro dizendo à tripulação para subir na aeronave deveria ter soado 17 segundos antes do impacto, mas o GPWS não funcionou bem, por razões que nunca foram determinadas. 

Houve uma investigação pela Polícia da Nova Zelândia em 2001 sobre se uma chamada de telefone celular da aeronave pode ter interferido no sistema ou não. 

O relatório oficial do acidente menciona o seguinte na página 69: "O representante da aviônica do fabricante da aeronave informou que não havia probabilidade de que a operação de um computador, outro dispositivo eletrônico ou um telefone celular pudesse afetar os instrumentos de voo da aeronave."

A defesa do capitão foi de 4,5 segundos antes do impacto, o visor do altímetro do radar oscilou 1.000 pés de altitude enquanto ele observava.

Por sua bravura em uma situação perigosa, Dixon recebeu a Cruz da Nova Zelândia, o maior prêmio da Nova Zelândia por bravura civil.

Um estudo posterior dos destroços do voo 703 revelou que as antenas do altímetro de radar (que envia um sinal para o GPWS indicando a que distância do solo a aeronave está) foram pintadas e isso possivelmente reduziu a capacidade do GPWS de fornecer um alarme oportuno , embora comentários posteriores da TAIC insistiram que a tinta não bloqueou ou refletiu os sinais. 

As antenas de altímetro de radar são claramente gravadas com as palavras "não pinte", um aviso que não foi levado em consideração. O teste de bancada do altímetro de radar provou que a unidade ainda estava funcionando perfeitamente após sua recuperação dos destroços.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Por que os pés incham em aviões? (9 dicas para evitar o problema)

Em um voo longo, você pode ficar tentado a chutar os pés e relaxar, mas deve resistir ao impulso - e não apenas evitar que o passageiro sentado à sua frente o chute acidentalmente. Seus pés podem inchar durante um avião - mas por quê?

Esse fenômeno ocorre em grande parte porque ficar sentado por um longo tempo (como, digamos, em um voo longo) pode fazer com que o sangue se acumule nas veias de suas pernas. Felizmente, por mais chato que seja, há maneiras de combatê-lo.

1. Tenha cuidado com sua dieta

Você conhece o velho ditado que diz que alimentos gordurosos vão "direto para as coxas?" Bem, mire um pouco mais baixo, troque alimentos gordurosos por salgados, e você tem a ideia. Alimentos salgados podem fazer com que você retenha água , o que por sua vez pode fazer com que seus pés inchem durante o voo.

2. Beba água

É especialmente importante evitar que alimentos salgados retenham o excesso de água, pois você já deve beber uma boa quantidade de água no dia anterior à viagem. Os passageiros frequentemente subestimam a quantidade de água que devem beber antes de uma viagem.

Isso não ajuda o fato de que os aeroportos tendem a superfaturar tudo, incluindo água, e a menos que você ligue constantemente para os comissários de bordo pedindo mais, bebidas em um avião serão servidas apenas muito ocasionalmente.

Como resultado, as pessoas podem ficar desidratadas durante o voo. Isso, em combinação com a pressão da cabine de ar e sua natureza seca, pode fazer com que seu sangue fique mais espesso e não flua tão livremente como o normal, o que pode fazer com que ele se acumule em suas pernas e pés, causando inchaço.

3. Caminhe ao redor da sua poltrona

Se o sangue está se acumulando nas veias das pernas e nos pés porque você fica sentado por um longo período de tempo, qual é a maneira mais fácil de resolver isso? Pare de sentar, levante-se e ande, é claro!

Embora existam regras sobre quando você pode andar em um avião (lembre-se da linha “Fasten Seatbelt”), levantar-se e caminhar pode fazer maravilhas para a circulação sanguínea e, assim, ajudá-lo a parar o inchaço.

4. Experimente meias de comprressão

Como qualquer pessoa que já teve que lidar com outro problema de voo irritante, orelhas estalando, sabe muito bem que as cabines dos aviões são pressurizadas . Assim como essa pressão extra pode causar estragos em seus tímpanos, ela também pode ajudar a causar inchaço nos pés.

Portanto, você precisa encontrar maneiras de combater essa pressão extra de cima para baixo. Chiclete não vai ajudar seus pés como pode ajudar seus tímpanos, então você precisará encontrar outras maneiras de aliviar a pressão em seus pés, e meias de compressão fáceis de voar podem ser um grande vencedor aqui. Meias de compressão previnem inchaço, dor, edema e TVP (Trombose venosa profunda). 

Na verdade, existem vários tipos de meias de compressão que você pode empregar para ajudar a aliviar o inchaço dos pés em voos, com três das variedades mais populares sendo meias de compressão graduada, meias anti-embolia e meias de suporte não médico, cada uma com suas próprias vantagens e desvantagens.

Por exemplo, as meias de compressão graduada aplicam pressão nos tornozelos e a partir deles para cima, diminuindo à medida que sobem. Essas meias costumam ser feitas sob medida, exigindo receita médica e assistência profissional para ajustá-las adequadamente. Se você puder obtê-las, elas farão uma grande diferença.

Por outro lado, as meias de suporte não médico estão disponíveis nas lojas, não exigem um ajuste personalizado ou prescrição e, portanto, podem ser muito mais acessíveis.

Por fim, as meias anti-embolia, como o nome sugere, são projetadas para combater o risco de trombose venosa profunda . Essas meias costumam ser melhores para pessoas com mobilidade limitada e, como as meias de compressão graduada, exigem receita médica.

5. A duração do voo é importante

Nem todos os voos duram o suficiente para que o inchaço do pé seja um problema. Se você está apenas pulando sobre o Canal da Mancha de Londres a Paris, há uma chance maior de você estar bem. Para voos de longa distância, como Londres a Los Angeles, no entanto, o inchaço dos pés é um problema maior.

6. Flexione seus músculos

Mesmo se você não puder ou não quiser se levantar e andar um pouco pela cabana, ainda pode flexionar os músculos para fazer o sangue bombear e aliviar o inchaço.

Lembre-se de que a ideia é impedir que o sangue coagule em torno de seus tornozelos e pés devido à inatividade; portanto, estender um pouco os pés e flexionar os tornozelos ou coxas pode ajudar.

7. Onde você se senta é importante

Se você sofre de inchaço nos pés enquanto está sentado em um avião, a última coisa que deseja é piorar a situação ficando todo apertado no canto. Em vez disso, você vai querer tentar reservar um assento no corredor sempre que possível, para permitir que você se espalhe e flexione um pouco.

Para ser claro, isso não significa que você precisa se “espalhar” ou se espalhar por toda a cabine. Um pouco de espaço extra para as pernas pode ser muito útil aqui.

Outra maneira secreta de aumentar o espaço e não se sentir tão apertado é guardar sua bagagem nos compartimentos superiores. Quanto mais você pressiona suas bolsas contra suas pernas e corpo, mais isso resultará na perda de sangue e no aumento de todos os problemas de circulação e de inchaço mencionados acima.

8. Não cruze as pernas

Em um voo longo, temos uma maneira de querer mudar de posição, como aludido acima. A certa altura, você pode se cansar de ter as pernas penduradas para baixo e querer enrolá-las em uma posição mais confortável com as pernas cruzadas, especialmente se essa for sua preferência natural para sentar.

No entanto, se você fizer isso, deve ser breve e você deve parar no segundo em que sentir alguma dor. Sentar com as pernas cruzadas combinada com a pressão do ar da cabine pode aumentar os problemas de inchaço nas pernas e pés.

9. Mantenha os pés elevados

A condição de inchaço dos pés em aviões às vezes é chamada de edema gravitacional. A partir disso e de tudo o que foi dito acima, você pode adivinhar que a gravidade do seu sangue e pressão na cabine é um grande componente da condição.

Descanso para os pés inflável

Portanto, você deve fazer o que puder para manter os pés elevados. Isso pode ajudar muito em sua circulação e diminuir as chances de inchaço.

Para este propósito, os apoios para os pés infláveis ​​ou de rede são ótimos. No entanto, verifique primeiro se eles são permitidos na companhia aérea com a qual você está voando.

Por que o combustível dos aviões fica nas asas?

A aviação é um setor do mercado e da indústria recheado de curiosidades, principalmente quando pensamos no funcionamento das aeronaves, essas máquinas apaixonantes e recheadas de tecnologia e engenharia. Uma das peculiaridades que mais gera dúvidas nos usuários e população em geral é por qual motivo o combustível dos aviões é colocado nas asas?

Um dos pontos cruciais para o funcionamento de uma aeronave é a distribuição de peso e o equilíbrio. Quando o peso máximo de decolagem é contabilizado para um avião, o querosene, principal combustível utilizado na aviação, obviamente é levado em conta nesse cálculo. Um Boeing 747-8, por exemplo, pode armazenar até 239 mil litros de querosene em suas asas, fazendo com que seu peso máximo de decolagem atinja os 448 mil quilos.

Para fazer com que os aviões não tenham sua dirigibilidade afetada, a engenharia encontrou como melhor solução colocar o combustível nas asas por conta do centro de gravidade da aeronave, já que as peças são localizadas na região central do veículo. Caso um ou mais tanques fossem espalhados pela fuselagem, à medida que o querosene fosse consumido, o peso ficaria completamente desequilibrado nas diferentes partes do avião, dificultando a operação.

Aviões de grande porte, por exemplo, contam com um sistema de cruzamento que permite que o combustível que estiver em uma das asas passe para a outra para que o peso sempre esteja equilibrado. Há, também, alguns modelos em que existe um tanque bem no meio do avião que une as duas asas, de modo a facilitar essa passagem de combustível e para o melhor controle do centro de gravidade.

O que tem nas asas?

As asas de um avião são, obviamente, ocas, porque são feitas para armazenarem combustível, além de toda a necessidade operacional. No caso de aeronaves comerciais, não existe propriamente um tanque na fuselagem e sim um revestimento especial para deixar o querosene ali em segurança. Alguns modelos, principalmente os de pequeno porte, são equipados com tanques especiais e divisórias que mitigam a movimentação do líquido, propiciando menos intervenções na direção.

Via Felipe Ribeiro, Editado por Jones Oliveira (Canaltec) com informações: Embraer e Bianch

Quão rápido os aviões realmente voam? Explorando a velocidade do avião

Nem é preciso dizer que os aviões são muito rápidos, mas podem voar em uma ampla gama de velocidades diferentes, dependendo do tipo de aeronave , altitude, condições climáticas e outros fatores. A velocidade da aviação é normalmente medida em milhas por hora (mph) – ou um número Mach, que é uma medida da velocidade em relação à velocidade do som.

Vamos explorar a rapidez com que os aviões voam, concentrando-nos nas velocidades dos jatos comerciais, militares e particulares .

Diferentes tipos de medição de velocidade de aeronaves

Existem duas categorias principais: velocidade no solo e velocidade no ar . A velocidade no solo refere-se à velocidade da aeronave em relação ao solo abaixo. A velocidade no ar é a medida mais comumente usada na aviação e geralmente é medida em nós (kt), com um nó equivalente a 1,15 mph. Essa medição considera a velocidade da aeronave em relação ao ar circundante, o que é essencial para um voo seguro e eficiente.

Os dois tipos mais comuns de velocidade no ar são a velocidade indicada (IAS) e a velocidade real (TAS). A velocidade indicada é a velocidade mostrada no painel de instrumentos da aeronave e é baseada no diferencial de pressão entre o tubo pitot e a porta estática do avião. No entanto, devido a uma variedade de fatores, como erros de instrumentos e condições atmosféricas, a velocidade indicada pode nem sempre ser uma representação precisa da verdadeira velocidade da aeronave.

Portanto, a velocidade real é a velocidade real da aeronave em relação ao ar circundante, independente de erros de instrumentos ou outros fatores. É calculado ajustando a velocidade indicada para temperatura e altitude e geralmente é medido em kt ou mph.

Velocidades de avião

Mach e mph são duas unidades diferentes de medida para velocidade. Mph é uma unidade de medida comumente usada para veículos terrestres e aeronaves e mede a distância que um objeto percorre em uma hora. O número Mach é uma unidade de medida que compara a velocidade de um objeto com a velocidade do som.

A velocidade do som, conhecida como Mach 1, é de aproximadamente 767 mph (ao nível do mar e a uma temperatura de 68 graus Fahrenheit). Portanto, Mach 0,85, que é a velocidade de cruzeiro típica de aviões comerciais, significa que a aeronave está viajando a 85% da velocidade do som, ou aproximadamente 646 mph ao nível do mar.

Em comparação, a velocidade de corrida humana mais rápida já registrada é de aproximadamente 28 mph - e desnecessário dizer que é significativamente mais lenta do que a velocidade de cruzeiro de um avião comercial. Mesmo as velocidades de decolagem e pouso de aviões comerciais mais lentas são muito mais rápidas do que a velocidade de corrida humana mais rápida registrada.

Especificamente, a velocidade de cruzeiro de aviões comerciais é tipicamente em torno de 550-600 mph, ou Mach 0,85. As velocidades de decolagem e pouso são muito mais lentas, normalmente entre 130-180 mph, dependendo da aeronave e das condições climáticas. A velocidade de pouso de um avião comercial pode ser de cerca de 160-180 mph, enquanto a velocidade de decolagem pode ser de cerca de 130-160 mph.

Os aviões comerciais mais rápidos

O Airbus A350-1000 entrou em serviço pela primeira vez em 2018 e tem uma velocidade máxima de Mach 0,89, o que significa que pode viajar a aproximadamente 683 mph ao nível do mar. Isso o torna o avião comercial mais rápido atualmente em operação. O A350-1000 também é conhecido por sua eficiência de combustível e tecnologia avançada, tornando-o uma escolha popular entre as companhias aéreas.

Outro avião comercial líder é o Boeing 747-8, que está em serviço desde 2011. Ele tem uma velocidade máxima de Mach 0,86, portanto pode viajar a aproximadamente 660 mph ao nível do mar. O 747-8 é a última variante do Boeing 747, que tem sido uma aeronave popular por mais de 50 anos. O 747-8 é conhecido por seu grande tamanho e alcance, tornando-o ideal para voos de longa distância.

A aeronave civil mais rápida já construída é o jato supersônico Concorde aposentado . Supersônico refere-se a velocidades que ultrapassam Mach 1 – a velocidade do som. O Concorde foi uma joint venture entre a British Aerospace e a empresa francesa Aerospatiale. Entrou em serviço em 1976 e foi aposentado em 2003. O Concorde podia voar a velocidades de até Mach 2,04, ou pouco mais de 1.565 mph. Como tal, poderia viajar de Londres a Nova York em pouco mais de três horas, em comparação com o tempo médio de voo de sete horas de outros aviões comerciais.

Apesar de sua velocidade impressionante, o Concorde acabou sendo aposentado devido a fatores como altos custos operacionais, preocupações ambientais e questões de segurança.

O avião militar mais rápido

O Lockheed SR-71 Blackbird é uma aeronave de reconhecimento desenvolvida pela Lockheed Martin para a Força Aérea dos Estados Unidos. Ele entrou em serviço pela primeira vez em 1966 e foi aposentado em 1998. O Blackbird é conhecido por sua impressionante velocidade, altitude e capacidade de evitar a detecção. Tem uma velocidade máxima de Mach 3,3, o que significa que pode voar a mais de 2.512 mph e uma altitude máxima de 85.000 pés.

O Blackbird foi projetado para realizar missões de reconhecimento em território hostil, e suas capacidades de alta velocidade e altitude permitiram que ele evitasse o radar inimigo e mísseis terra-ar. Apesar de seu desempenho, o Blackbird foi aposentado devido aos altos custos operacionais e ao desenvolvimento de novas tecnologias de reconhecimento.

O russo MiG-25 , também conhecido como Foxbat, é um interceptador supersônico e aeronave de reconhecimento que entrou em serviço pela primeira vez em 1970. Tem uma velocidade máxima de Mach 2,83, ou mais de 2.154 mph, e uma altitude máxima de mais de 80.000 pés. O MiG-25 foi projetado para interceptar e destruir aeronaves inimigas em altas velocidades e altitudes. Também era capaz de realizar missões de reconhecimento em território hostil. Usado extensivamente pela União Soviética e vários outros países, ainda permanece em serviço com algumas nações hoje.

Além do SR-71 Blackbird e do MiG-25, existem muitas outras aeronaves militares capazes de voar em velocidades supersônicas. Estes incluem o F-15 Eagle, o F-16 Fighting Falcon , o Su-27 Flanker , o Eurofighter Typhoon, o Tu-160 Blackjack, o Antonov An-22 e o Rockwell B-1 Lancer. Essas aeronaves são projetadas para uma variedade de missões, incluindo combate ar-ar, ataque ao solo e reconhecimento.

Embora o voo supersônico seja um feito tecnológico impressionante, é importante notar que ele vem carregado de vários desafios, desde o alto consumo de combustível até preocupações ambientais, como explosões sônicas.

Os jatos particulares mais rápidos

O Gulfstream G700 tem velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,925, ou aproximadamente 710 mph. Ele pode voar sem escalas por mais de 7.000 milhas náuticas (12.964 km), tornando-o uma escolha popular para viagens de negócios de longo alcance.

Outro jato particular muito rápido é o Cessna Citation X + , com velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,935 ou aproximadamente 717 mph. Ele pode voar até 3.460 milhas náuticas (6.408 km) e é usado para viagens de negócios de curto a médio alcance.

O jato particular mais rápido atualmente disponível é o Bombardier Global 8000 , que tem uma velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,94 . Este jato de longo alcance pode voar até 7.900 milhas náuticas (14.631 km) sem escalas, tornando-o um dos jatos executivos mais capazes do mercado.

Porém, vale ressaltar que a velocidade máxima dos jatos particulares pode variar dependendo de diversos fatores, como altitude, temperatura, peso e até umidade. Embora os jatos particulares sejam normalmente projetados para atingir altas velocidades, a velocidade real durante um voo pode ser inferior à velocidade máxima possível, devido a vários fatores, como restrições de controle de tráfego aéreo, turbulência e condições climáticas.

Com informações do AeroTime - Fotos: Reprodução