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Aeronave saiu de Santa Rosa a Manoel Urbano. Ninguém ficou ferido.
Um avião de pequeno porte Embraer EMB-711 "Corisco" precisou fazer um pouso forçado na manhã desta terça-feira (18) na cidade de Manoel Urbano, no interior do Acre.
De acordo com as informações do aeroporto da cidade, o avião havia saído de Santa Rosa com destino a Manoel Urbano, quando sofreu uma pane. Quatro passageiros e um tripulante estavam na aeronave.
“A aeronave que decolou por volta das 9h56 do município de Santa Rosa desta manhã com destino a Manoel Urbano. A aeronave sofreu uma falha no motor e o piloto e dono da aeronave precisou realizar um pouso de emergência. O piloto e os passageiros estão todos bem, estão na fazendo aguardando uma embarcação que já se deslocou até local do acidente”, informou Marcos Brandão, que trabalha no aeroporto da cidade.
McDonnell Douglas MD-83 Crossair, prefixo HB-IUH, com as cores do Mcdonald’s (Foto: Ken Fielding)
— Você já desejou um Big Mac enquanto voava, em vez da refeição padrão da companhia aérea? Há 27 anos, aconteceu, não apenas o Big Mac, mas um jato inteiro do McDonald's.
Em abril de 1996, uma transportadora suíça, a Crossair (LX), entregou seu Mcdonnell Douglas MD-83 a uma operadora de turismo local que operava com a Hotelplan, destinada a levar famílias em férias. As duas empresas fizeram parceria com a icônica rede de fast food e trabalharam juntas em um projeto especial naquele ano, e assim nasceu o McPlane.
“Aqui é o seu capitão falando no voo McPlane de Zurique para Palma. Big Macs e milkshakes agora serão servidos”, relatou o The Independent na época.
O McPlane
O tipo era originalmente um MD-81 e ingressou na Swiss em 1991, com o registro HB-IUH. Mais tarde, depois de modificado e convertido no MD-83, foi para o Crossair.
A conversão ocorreu em Shannon, na Irlanda, assim como a atraente pintura que apresentava o icônico “M” do rei do fast food na cauda. Os assentos padrão estavam fora e no lugar havia 161 assentos vermelho-ketchup brilhante. Cada encosto de cabeça também tinha o “M”.
Dito e feito, o primeiro voo do McPlane decolou de Basel, Suíça (BSL) para Heraklion, Grécia (HER), em abril daquele ano. O McPlane estaria em voo ativo para pontos turísticos em todo o Mediterrâneo europeu.
Yes, there really was a McDonald’s airplane called “McPlane”. They served chicken McNuggets and Big Macs inflight. It was a MD-83 flown by Crossair back in the 90’s. 😎 pic.twitter.com/imaJuT754r
Além do Mc Nuggets, uma variedade de hambúrgueres do McDonald's estava disponível como parte da experiência geral. Mas nenhuma refeição do McDonald's está completa sem batatas fritas!
Conforme declarado pelo The Independent, “No entanto, batatas fritas grandes estarão fora de questão no Flying McDonald's. A empresa está ansiosa para evitar um incêndio no chip pan a 30.000 pés, e o serviço de balcão será substituído por refeições convencionais em um prato.”
A experiência foi uma delícia para qualquer criança que voou; um monte de brinquedos e materiais foram distribuídos em cada voo, e a melhor parte foi que as crianças puderam entrar na cabine para uma visita.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Airways Magazine
A Lei do Correio Aéreo de 1934 fez a American Airways mudar seu nome para American Airlines.
(Foto: Flugkerl2 via Wikimedia Commons)
Você sabia que antigamente a maior companhia aérea do mundo, a American Airlines, costumava se chamar American Airways? A companhia aérea com sede em Fort Worth, Texas, pode traçar suas raízes até os primeiros dias de aeronaves sendo usadas para transportar correspondência entre as regiões dos Estados Unidos.
Os Correios dos Estados Unidos perceberam como a entrega de correio aéreo poderia revolucionar seus negócios e, em 1925, começou a contratar companhias aéreas privadas para transportar correspondências. No verão de 1927, aeronaves eram usadas para entregar correspondência em quase todos os cantos do país.
Várias companhias aéreas se fundiram para formar a American Airways
Baseado em Lambert-St. Louis Flying Field, a Robertson Aircraft Corporation começou a entregar correspondência entre St. Louis e Chicago, com paradas em Springfield e Peoria, Illinois. Na época, o piloto-chefe da companhia aérea era Charles Lindbergh, o mesmo homem que mais tarde se tornaria o primeiro aviador a voar sozinho pelo Oceano Atlântico.
Ao mesmo tempo, a Bee Line, como foi chamada pela primeira vez, entregava correspondência entre Boston e Nova York. Mais tarde, sob a liderança de Juan Trippe, o homem que viria a criar a Pan American World Airways , a companhia aérea mudou seu nome para Colonial Air Transport.
Embora ambas as companhias aéreas pudessem obter um bom lucro transportando apenas correspondência, o governo queria incentivá-las a transportar passageiros. Para manter os custos mínimos, as companhias aéreas preferiram usar aviões monomotores e não as aeronaves multimotores maiores necessárias para o transporte de passageiros.
O Postmaster General queria incentivar as companhias aéreas a transportar mais passageiros
Para incentivar as companhias aéreas a transportar mais passageiros, o Postmaster General Walter Brown elaborou uma legislação para mudar a forma como as companhias aéreas eram pagas. Chamada de "Lei McNary-Watres", essa legislação acrescentou incentivos para o transporte de passageiros nas rotas postais. Além disso, para evitar que as companhias aéreas falissem durante a Grande Depressão, Brown as encorajou a se fundirem enquanto criava mais duas rotas transcontinentais de correio aéreo.
(Foto: Flugkerl2 via Wikimedia Commons)
Ao fazer isso, ele salvou muitas companhias aéreas de falir. Depois de receber a promessa da rota transcontinental do sul, a Robertson Aircraft Corporation e a Colonial Air Transport, juntamente com outras companhias aéreas, se fundiram para formar o que seria chamado de American Airways em 1930.
Vários anos depois, os críticos começaram a reclamar sobre como os lucrativos contratos de correio eram concedidos, dizendo que as pequenas companhias aéreas eram tratadas injustamente. A verdade é que grandes holdings aéreas como a American Airways tiveram preferência sobre companhias aéreas independentes menores.
Em resposta ao que seria conhecido como a "Crise do Correio Aéreo" em 1934, o presidente Franklin Roosevelt cancelou todos os contratos de correio aéreo e deu a tarefa de entregar o correio do país ao Corpo Aéreo do Exército. Os militares começaram a entregar a correspondência em fevereiro de 1934, durante o pior inverno que o país viu em anos. Mal preparados para o trabalho e prejudicados pelo clima, muitos aviões caíram e vários pilotos morreram.
Um avião de correio aéreo bimotor do Corpo de Ar do Exército de Havilland em tempestade de neve (Foto via Wikimedia Commons)
Entre os críticos da decisão do presidente Roosevelt de cancelar os contratos de correio estava o chefe da American Airways e herói de guerra da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, que chamou a decisão de "assassinato legalizado". Charles Lindbergh, considerado um herói nacional após cruzar o Atlântico, testemunhou perante o Congresso criticando a decisão de Roosevelt.
American Airways torna-se American Airlines
O clamor público de testemunhos de Rickenbacker, Lindbergh e outros levou Roosevelt a cancelar a entrega de correspondência do Corpo Aéreo do Exército até que melhorias fossem feitas. Isso levou à Lei do Correio Aéreo de 1934 e ao retorno dos contratos de correio às companhias aéreas privadas. Uma das estipulações da lei era que as empresas que contêm tanto a fabricação de aeronaves quanto as transportadoras aéreas devem se dividir em entidades separadas. Para recuperar seus antigos contratos de correio, a American Airways mudou seu nome para American Airlines.
O voo 30 da Delta Air Lines foi um voo internacional programado de passageiros de Atlanta, Geórgia , para Londres, Inglaterra. Em 18 de abril de 2018, o Airbus A330-323 operando o voo sofreu um incêndio no motor após a decolagem de Atlanta. A aeronave voltou imediatamente para Atlanta e fez um pouso de emergência. Todas as 288 pessoas a bordo sobreviveram sem ferimentos. No entanto, a aeronave foi substancialmente danificada e o National Transportation Safety Board (NTSB) classificou o evento como um acidente.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida era o Airbus A330-323, prefixo N806NW, da Delta Air Lines (foto acima), que foi originalmente entregue à Northwest Airlines em 2004. Em 2009, a aeronave foi transferida para a Delta após sua fusão com a Northwest. Ele era movido por dois motores turbofan Pratt & Whitney PW4168A e tinha 14 anos na época do acidente.
A tripulação de voo consistia em dois capitães, um dos quais também era aviador de verificação de linha, e dois primeiros oficiais, um membro da tripulação substituto. O capitão e piloto em comando era Daniel Hancock, de 60 anos, que estava passando por sua primeira verificação de linha no Airbus A330. Ele tinha 18.730 horas de voo, incluindo 260 horas no Airbus A330. Ele ocupou o assento esquerdo.
O capitão/aviador de verificação de linha era James Miller, de 62 anos, que monitorava o progresso de Hancock. Miller tinha 15.906 horas de voo e estava sentado no assento auxiliar da cabine. O primeiro oficial no cockpit na época era John Prendergast, de 50 anos, que havia registrado 9.056 horas de voo com 748 delas no Airbus A330. O primeiro oficial substituto foi Iyob Makonnen, de 39 anos, que tinha 4.740 horas de voo.
Acidente
O voo 30 partiu de Atlanta às 17h51 EST e decolou às 18h09 EST. Às 18h09, a uma altitude de 500 pés (150 m), o motor nº 2. (direito) da aeronave pegou fogo, indicado pelo som do alarme de incêndio e uma mensagem de incêndio do motor nº 2 exibida no A330 monitor centralizado eletrônico de aeronaves (ECAM). A tripulação de outra aeronave também relatou ter visto uma fumaça espessa saindo do motor.
A tripulação de voo declarou emergência ao controle de tráfego aéreo e solicitou o pouso no 27L utilizando uma aproximação mais longa para que fossem realizados os checklists necessários. A tripulação de voo também notou que haveria "freios quentes", provavelmente indicando que a frenagem máxima seria usada no pouso. A tripulação de voo então ativou ambos os extintores de incêndio e subiu para 7.000 pés (2.100 m).
Os veículos de resgate e combate a incêndios do aeroporto (ARFF) foram alertados sobre a situação.
Às 18h34, 25 minutos após a decolagem, a aeronave pousou na pista 27L e foi recebida pelas viaturas ARFF, que apagaram o motor nº 2. A aeronave então retornou ao portão onde os passageiros desembarcaram.
Os passageiros a bordo do voo gravaram vídeos da falha do motor. Um fotógrafo de notícias a bordo disse que a tripulação conseguiu "manter todos calmos" e que ninguém entrou em pânico.
Investigação
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB) com a ajuda do French Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA). Em 6 de outubro de 2021 foi divulgado o boletim público, contendo detalhes sobre a tripulação, entrevistas, relatórios do motor e outras informações pertinentes.
O gravador de voz da cabine (CVR) estava inutilizável, pois os dados do voo do acidente foram substituídos por outras gravações. Esta foi uma das várias ocorrências em que os dados pertinentes do CVR foram perdidos (todas as ocorrências envolveram gravadores de duas horas, que atendiam aos requisitos atuais) listados em um relatório do NTSB de 2018 pedindo gravadores de voz de cockpit de 25 horas.
Em 10 de maio de 2022, o NTSB divulgou seu relatório final sobre o acidente, afirmando que o incêndio no motor foi causado por um componente de isolamento de incêndio defeituoso e uma falha na fiação do sistema de combustível. O acidente foi agravado pela decisão da tripulação de atrasar o pouso acreditando que o fogo foi extinto, quando na verdade os loops indicadores de incêndio foram danificados, impedindo novos avisos.
Resultado
Os passageiros foram posteriormente colocados em outro voo da Delta Air Lines para Londres. O N806NW foi reparado e voltou ao serviço com a Delta Air Lines. A Delta continua a usar o voo número 30 na mesma rota.
Em 18 de abril de 1993, o Douglas DC-9-41, prefixo JA8448, da Japan Air System (foto acima), realizava o voo doméstico 451 do Aeroporto de Nagoya, para o novo aeroporto de Chitose, em Sapporo, com escala no aeroporto de Hanamaki, no Japão. A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e quatro tripulantes.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao local de sua escala programada. A abordagem ao aeroporto de Hanamaki foi concluída pelo copiloto.
Na curta final, oito segundos antes do pouso na pista 02, a aeronave foi pega por correntes descendentes e vento. Três segundos antes do touchdown, o capitão recuperou o controle, mas já era tarde demais.
A aeronave pousou com força, com a engrenagem principal direita primeiro. Rolou cerca de 1.860 metros antes de parar na pista, explodindo em chamas.
Todos os 76 ocupantes foram resgatados, entre eles 20 ficaram feridos. Um incêndio estourou sob a asa direita após uma ruptura do tanque, destruindo a aeronave.
Foi determinado que a aeronave encontrou vento forte na final curta com vento de 240° a 320° com rajadas de 26 a 47 nós.
O copiloto que estava nos controles neste momento não tinha experiência suficiente de acordo com os procedimentos operacionais do operador.
A supervisão deficiente por parte do capitão e uma recuperação tardia foram considerados fatores contribuintes.
O voo 95 da Court Line foi um voo charter internacional do Aeroporto Luton, em Bedfordshire, na Inglaterra, para o Aeroporto Riem, em Munique, na antiga Alemanha Ocidental, operado em 18 de abril de 1974 pela Court Line Aviation.
Durante sua corrida de decolagem, um Piper PA-23 entrou na pista ativa sem permissão. Embora os pilotos do One-Eleven tentassem evitar uma ação, ocorreu uma colisão entre as duas aeronaves, matando o piloto do Asteca e ferindo seu passageiro.
Os pilotos do One-Eleven, que ficou substancialmente danificado, abortaram com sucesso a decolagem e a aeronave foi evacuada usando escorregadores de emergência, sem vítimas. O Piper ficou destruído, mas o One-Eleven foi consertado e voltou ao serviço. Quatro recomendações foram feitas após o acidente.
Aeronaves envolvidas
BAC One-Eleven
O BAC One-Eleven 518, prefixo G-AXMJ, da Court Line Aviation (foto acima), foi construído em fevereiro de 1970. Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. Em fevereiro de 1975, foi registrado novamente como G-BCWG antes de entrar em serviço com a Monarch Airlines. A aeronave foi posteriormente vendida para a Philippine Airlines, que a registrou novamente como RP-C1189.
Piper PA-23 Aztec
O Piper PA-23-250 Aztec, prefixo G-AYDE, da McAlpine Aviation (foto acima), foi fabricado em 1967 e já havia sido registrado como N6516Y nos Estados Unidos, antes de ser vendido para a McAlpine em 1970.
Acidente
O voo 95 foi um voo charter internacional de Luton, em Bedfordshire, no Reino Unido, para Munique, na antiga Alemanha Ocidental. Às 15h19, horário de Greenwich, o One-Eleven recebeu permissão para taxiar até o ponto de espera Delta, onde deveria aguardar liberação. A bordo da aeronave estavam 86 passageiros e cinco tripulantes.
Às 15h24, a permissão foi concedida para o One-Eleven entrar na pista 26/08 e voltar ao longo da Pista 08, onde a aeronave ficaria na cabeceira aguardando permissão para decolar. O One-Eleven informou que estava entrando na pista de decolagem 26/08 entre 15h25min14s e 15h25min23s
Às 15h25min32s, o Piper PA-23 informou que estava pronto para taxiar. Foi dado ao piloto do Asteca a informação de que o vento era de 300° a 10 nós (19 km/h) e foi oferecida ao piloto a opção de pista 08 ou 26 para decolagem. Ele escolheu a pista 26.
Por volta das 15h26, o piloto do Piper foi instruído: "Liberado para Alpha Two Six". Esta era uma fraseologia não padrão. A instrução correta deveria ter sido: "Liberado para o ponto de espera Alfa, Pista Dois Seis". Essa fraseologia fora do padrão foi um fator causal no acidente.
Nesse meio tempo, o One-Eleven recebeu autorização para decolar às 15h25min24s e informou que estava rolando às 15h27min31s. Às 15h27min49s, o Piper foi solicitado a informar quando estava pronto para decolar, ao que a resposta foi que estaria pronto em 30 segundos.
O Piper então entrou na pista ativa. O passageiro a bordo do PA-23 Aztec, que também era piloto, questionou o piloto pelo interfone se a aeronave tinha ou não autorização para entrar na pista. Ele não recebeu resposta e a essa altura a aeronave já havia entrado na pista.
Neste ponto, o One-Eleven atingiu uma velocidade de 100 nós (190 km/h) durante sua corrida de decolagem. O primeiro oficial estava pilotando a aeronave. O capitão, vendo o Piper entrar na pista pela esquerda e percebendo que não iria parar, assumiu o controle da aeronave.
Ele abriu totalmente os dois aceleradores e dirigiu a aeronave para a direita enquanto tentava levantar a ponta da asa sobre o Piper. O passageiro do Aztec viu o One-Eleven se aproximando e se abaixou antes que a colisão ocorresse, mas não foi capaz de avisar o piloto da colisão iminente.
A asa bombordo do One-Eleven cortou a cabine do Piper, matando o piloto instantaneamente e ferindo o passageiro. O Piper perdeu o topo da cabine e suas hélices foram danificadas, enquanto os 6 metros (20 pés) externos da asa de bombordo do One-Eleven foram substancialmente danificadas, resultando no vazamento de combustível do tanque contido nele.
O uso de impulso reverso total e frenagem máxima permitiu que a decolagem fosse abortada com sucesso dentro do comprimento restante da pista, com o One-Eleven danificado parando a 750 metros (820 jardas) além do ponto de colisão.
Como havia risco de incêndio devido ao vazamento de combustível, o comandante ordenou a evacuação de emergência da aeronave. Embora as portas traseiras se abrissem conforme planejado e os slides de evacuação fossem acionados, ambas as portas dianteiras exigiram uma força considerável para abri-las antes que todos a bordo pudessem evacuar a aeronave.
Não houve feridos na evacuação. A investigação posteriormente foi capaz de replicar a dificuldade em abrir ambas as portas dianteiras do One-Eleven. Foi descoberto que a orientação inadequada do fabricante dos escorregadores de fuga significava que eles foram acondicionados incorretamente. Uma porta tinha uma peça incorreta instalada. Um aviso foi emitido para todos os operadores do One-Eleven e as autoridades de aviação relevantes sobre este assunto.
Após o acidente, alguns pilotos de linha aérea exigiram que aeronaves da aviação geral fossem proibidas de usar Luton, uma visão que não foi apoiada pela Guilda de Pilotos e Navegadores Aéreos.
Investigação
O acidente foi investigado pela Agência de Investigação de Acidentes. O relatório final foi publicado em 26 de fevereiro de 1975. A causa do acidente foi encontrada para ser que o piloto do Aztec entrou na pista ativa sem permissão. A fraseologia não padronizada pelo controlador em Luton foi considerada um fator contribuinte. As marcações e sinalização do terreno em Luton foram consideradas em conformidade com a legislação então existente. Nenhuma barra de parada ou luz de parada foram fornecidas, nem eram exigidas por lei.
Os pilotos não foram informados por rádio dos movimentos uns dos outros, portanto, podem não saber que a pista estava sendo usada para decolagens em ambas as direções. Embora a instalação do rádio no Aztec estivesse em conformidade com a legislação então existente, seu arranjo foi criticado porque o passageiro/copiloto não podia ouvir em seus fones de ouvido as transmissões feitas pelo piloto.
Quatro recomendações foram feitas; três referentes à operação do Aeroporto de Luton e um referente à instalação de rádios em aeronaves.
Em 18 de abril de 1972, o avião Vickers Super VC10-1154, prefixo 5X-UVA, da East African Airways (EAAC) (foto acima), partiu para realizar o voo 720, decolando Nairóbi, no Quênia, às 06h55, em direção a Londres, na Inglaterra, com escalas em Adis Abeba, na Etiópia, e Roma, na Itália.
O voo para Addis Abeba transcorreu sem intercorrências e o VC10 pousou lá às 08h23. Durante a parada do trânsito em Adis Abeba, parte da carga foi descarregada junto com 40 passageiros. Quinze passageiros entraram no voo e o avião foi reabastecido. Nesse momento, estavam a bordo 96 passageiros e 11 tripulantes
A liberação de partida foi dada às 09h21 e a aeronave taxiou seis minutos depois via taxiway leste para decolagem na pista 07. A torre avisou a aeronave que o vento era de 5 nós e direção variável.
Às 09h32, enquanto a aeronave estava retrocedendo até o ponto de decolagem, o piloto relatou vários pássaros mortos na pista. Ele solicitou que essas aves fossem removidas antes da decolagem da aeronave.
Um caminhão de bombeiros foi enviado para cuidar disso. A aeronave continuou a retroceder pela pista e girou no bloco no final. Em seguida, ele se alinhou na pista e parou a uma curta distância da soleira.
Às 09h38min40s, a torre liberou a aeronave para decolagem. Logo depois que a aeronave passou pelo ponto médio da pista, na velocidade de V1 ou pouco abaixo dela, a roda do nariz passou por cima de um suporte de macaco de aço. Este macaco pertencia a um Cessna 185 que partiu 4h40 horas antes.
O suporte perfurou o pneu da roda do nariz direito. Um grande estrondo foi ouvido e uma forte vibração foi sentida na cabine de comando. Quase imediatamente depois que o pneu da roda do nariz estourou, o nariz da aeronave subiu momentaneamente e depois desceu.
A tripulação de voo decidiu abortar a decolagem. Os motores foram desacelerados e o empuxo reverso foi selecionado. A aeronave continuou descendo a pista, desviando ligeiramente para a direita.
Em seguida, o pneu principal traseiro nº 1 estourou. Pouco antes de a aeronave atingir o final da pista, ela desviou ligeiramente para a esquerda e correu aproximadamente paralela à linha central.
Após cruzar um dreno de tempestade localizado no final da pista em ângulos retos com a linha central, a aeronave ficou momentaneamente no ar ao deixar a borda do aterro em que a escala de 60 m foi colocada.
Ao fazê-lo, a asa externa esquerda da aeronave atingiu uma torre de treliça de aço que fazia parte do sistema de iluminação de aproximação à pista 25. Isso rompeu o tanque de combustível do motor nº 1 e o combustível liberado incendiou-se imediatamente.
Sessenta metros além do final da pista, a aeronave caiu pesadamente no solo mais baixo, 10,6 m abaixo do nível da pista. Ela quebrou imediatamente com o impacto e depois de deslizar uma curta distância, parou e pegou fogo.
Das 107 pessoa a bordo, 35 passageiros e oito tripulantes morreram no acidente.
O acidente ocorreu devido a uma perda parcial do esforço de frenagem decorrente da remontagem incorreta de parte do sistema de frenagem, em que a aeronave não pôde ser parada dentro da distância de emergência restante após um procedimento de decolagem abandonada executado corretamente.
O Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta de Nairóbi (JKIA) fechou para o tráfego de entrada e saída na segunda-feira (17) depois que um cargueiro da Singapore Airlines foi forçado a rejeitar uma decolagem após uma colisão com um pássaro.
O cargueiro Boeing 747-412F, prefixo 9V-SFO, da Singapore Airlines, abortou sua decolagem no Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta após colidir com um pássaro.
A aeronave parecia estar bem adiantada na decolagem quando foi tomada a decisão de rejeitar a decolagem. O Boeing 747 supostamente estourou 16 pneus como resultado e atualmente permanece na pista ativa.
As operações de voo foram temporariamente suspensas pela Autoridade de Aeroportos do Quênia após o incidente.
O Exército da Guatemala informa que houve um acidente de avião no Aeroporto Mundo Maya, onde o trem de pouso de uma aeronave falhou.
Luis Burgos, governador de Petén, na Guatemala, informou inicialmente em sua conta no Facebook que neste domingo, 16 de abril, houve um acidente aéreo no aeroporto Mundo Maya, em Petén.
Enquanto o Exército da Guatemala informou que, por meio do Comando Aéreo do Norte, ajudou na evacuação e transferiu os passageiros de um avião particular para um local seguro.
Ele acrescentou que a aeronave registrou danos no trem de pouso e foi desativada na pista do Aeroporto Internacional Mundo Maya. Segundo imagens divulgadas pelo Exército, os passageiros saíram ilesos.
Em seguida, Burgos fez outra publicação na qual relatou: “O diretor da Aeronáutica Civil me informa que o Aeroporto Mundo Maya já foi habilitado”.
Francis Argueta, diretor de Aeronáutica Civil, informou que a aeronave Saab 340A, prefixo TG-TAI, da TAG Airlines - Transportes Aéreos Guatemaltecos, teve um defeito no trem de pouso em um voo de Cancún, no México. Ele acrescentou que 17 passageiros viajavam na aeronave, que saíram ilesos, assim como a tripulação. Ele indicou que o aeroporto estava temporariamente fechado.
Por meio de comunicado, a TagAirlines informou que neste domingo, 16 de abril, pela manhã, a aeronave SAAB matrícula TG TAI, que fazia a cobertura do voo 211 da rota Cancun-Flores, reportou uma ocorrência no momento do pouso.
Acrescentou: “Graças à experiência e perícia dos pilotos, o avião conseguiu parar nos corredores laterais da pista, os 14 passageiros e 3 tripulantes foram evacuados sem danos e tratados nas instalações do aeroporto”.
Acrescentou que colaboram com as autoridades do Aeroporto de Petén, Aeronáutica Civil e outras instituições pertinentes, para facilitar a retirada da aeronave do espaço onde se encontra, e que as operações aéreas de e para Flores possam ser retomadas o mais rápido possível.
Acidente ocorreu enquanto um A321 era rebocado no Aeroporto Taoyuan, de Taipei, resultando em danos substanciais a ambas as aeronaves. Nenhum ferimento foi relatado.
Na noite de 16 de abril, um EVA Air Airbus A321 registrado B-16227 estava sendo rebocado no Aeroporto Taoyuan de Taipei. O motorista do caminhão de reboque entrou acidentalmente no pátio ao fazer uma curva na pista de táxi.
O A321 sofreu e provocou danos substanciais após colidir abruptamente com um Boeing 777-300ER estacionado, de matrícula B-16740 da mesma companhia aérea. A ponta da asa direita (winglet) do A321 foi cortada na parte inferior do nariz do B777 e seriamente danificada.
Eva Air Airbus A321 (B-16227, built 2016) right wingtip slammed into the nose of a parked company Boeing 777-300 (B-16740, built 2017) resulting in major damage to the latter. The A321 was under tow at the time. (Note: same A321 was involved in a tailstrike landing at Guam in AUG… pic.twitter.com/ShSBUs9DMb
A Evergreen Aviation Service afirmou que o acidente foi causado pela operação descuidada do motorista, e o serviço foi suspenso. É relatado que a investigação preliminar mostrou que o pessoal de terra não ingeriu bebida alcoólica antes de dirigir naquele momento, informa reportagem do Aviation24.be.
A Boeing interrompeu as entregas de cerca de 737 MAXs enquanto lida com um novo problema de qualidade do fornecedor da Spirit AeroSystems que se estende desde 2019, divulgou a fabricante de aviões dos EUA na quinta-feira.
O problema provavelmente afetará um número “significativo” de aviões 737 MAX não entregues, tanto na produção quanto no armazenamento, e pode resultar em entregas reduzidas do 737 MAX no curto prazo, disse a empresa.
O problema, que afeta parte da família de aviões 737 MAX, incluindo os aviões MAX 7, MAX 8 e MAX 8200, bem como a aeronave de vigilância marítima P-8 Poseidon baseada no 737 NG, não é uma questão de segurança de voo e os aviões em serviço podem continuar a operar, disse a Boeing.
A Administração Federal de Aviação disse que “validou” a avaliação da Boeing de que não havia problema de segurança imediato “com base nos fatos e dados apresentados pela Boeing” e que a agência avaliará todas as aeronaves afetadas antes da entrega.
O problema envolve a instalação de dois encaixes que unem a fuselagem traseira feita pela Spirit à cauda vertical, que não foram fixados corretamente na estrutura da fuselagem antes de ser enviada para a Boeing. Algumas versões da aeronave, como o MAX 9, utilizam acessórios de diferentes fornecedores e foram instaladas corretamente.
A Boeing foi oficialmente notificada sobre o problema pela Spirit na quarta-feira, no entanto, acredita-se que o problema remonte a 2019 e a empresa ainda está determinando quantas aeronaves podem ser afetadas, disse a Boeing.
A Boeing se recusou a comentar se o problema a forçará a reverter os planos de aumentar a produção do 737 este ano, enquanto corre para entregar pelo menos 400 MAXs em 2023. A empresa, que anunciou entregas de 111 MAXs no primeiro trimestre, tinha como objetivo aumentar as taxas mensais de produção MAX de 31 para 38 até junho.
“Notificamos a FAA sobre o problema e estamos trabalhando para realizar inspeções e substituir os acessórios não conformes quando necessário”, disse a Boeing. “Lamentamos o impacto que esse problema terá sobre os clientes afetados e estamos em contato com eles sobre o cronograma de entrega”.
A United Airlines disse na quinta-feira após discussões com a Boeing que “neste momento não esperamos nenhum impacto significativo em nossos planos de capacidade para este verão ou o resto do ano”.
A Spirit disse que está trabalhando para desenvolver uma inspeção e reparo nas fuselagens afetadas. Funcionários disseram que a FAA provavelmente emitirá uma diretriz de aeronavegabilidade que exigiria um regime de inspeção e reparo.
A FAA examinou de perto as aeronaves da Boeing desde dois acidentes fatais em 2018 e 2019. A FAA continua a inspecionar cada aeronave 737 MAX e 787 antes que um certificado de aeronavegabilidade seja emitido e liberado para entrega. Normalmente, a FAA delega a autoridade de emissão de bilhetes de avião ao fabricante.
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