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O programa FICON (Fighter Conveyor) foi conduzido pela Força Aérea dos Estados Unidos na década de 1950 para testar a viabilidade de um bombardeiro Convair B-36 Peacemaker transportando um caça parasita Republic F-84 Thunderflash em seu compartimento de bombas.
Experimentos anteriores de acoplamento nas pontas das asas incluíram o Tip Tow, que eram tentativas de transportar caças conectados às pontas das asas dos bombardeiros. Tom-Tom seguiu o projeto FICON posteriormente.
Os experimentos de acoplamento nas pontas das asas evoluíram a partir do conceito de adição de painéis flutuantes extras para estender a envergadura efetiva de uma aeronave, na esperança de que isso ampliasse o alcance da aeronave.
O Culver Q-14 anexado e fotografado do C-47
Teoricamente, isso agiria da mesma maneira que as asas longas e estreitas de um planador. É relatado que os alemães experimentaram a ideia em 1944 e 1945, acoplando dois aviões leves de tamanhos iguais, depois a ideia foi desenvolvida por Richard Vogt, que veio da Alemanha para os EUA após a Segunda Guerra Mundial.
O primeiro acoplamento bem-sucedido ocorreu em 1949, com o Major “Bud” Anderson pilotando o Q-14 (Foto: Bud Anderson via Air-and-Space.com)
A ideia foi testada em Wright Field no final da década de 1940 usando um Douglas C-47A Skytrain e Culver Q-14B Cadet. Esses testes mostraram que a ideia era promissora, e a Republic Aviation recebeu um contrato para investigar mais a fundo. Assim começou o projeto Tip Tow.
Projeto MX-1016 (Tip Tow)
Um EF-84B sendo içado para a posição para o teste de solo do acoplamento com o ETB-29A
O programa MX-1018 (codinome "Tip Tow") procurou estender a gama de jatos para dar proteção de caça aos bombardeiros com motor a pistão, com a provisão para fixação/desconexão em voo do caça ao bombardeiro por meio de conexões nas pontas das asas. A aeronave Tip Tow consistia em um ETB-29A especialmente modificado (número de série 44-62093) e dois EF-84D (números de série 48-641 e 48-661).
Foram realizados vários voos, com vários ciclos bem sucedidos de acoplagem e descolagem, utilizando primeiro uma única aeronave, depois duas. Os pilotos dos F-84 mantiveram o controle manual quando acoplados, com o eixo de rotação mantido pelo movimento do elevador em vez do movimento do aileron. Os motores dos F-84 foram desligados para economizar combustível durante o "reboque" pela nave-mãe, e as reinicializações dos motores em voo foram realizadas com sucesso.
EB-29A acoplado ponta a ponta com dois EF-84Ds no Projeto Tip-Tow
A flexibilidade das asas do B-29, bem como os vórtices nas pontas das asas, causaram preocupação, e os mecanismos de fixação exigiram modificações. A primeira conexão de ambos os F-84 com o B-29 ocorreu no 10º voo, em 15 de setembro de 1950.
O voo mais longo com todos conectados foi em 20 de outubro de 1950 e durou 2h 40min. Todos esses voos foram realizados com controle manual da aeronave F-84. A Republic recebeu um contrato adicional para continuar os experimentos incorporando um sistema automático de controle de voo.
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Enquanto isso, à medida que as modificações prosseguiam, foram realizados voos de teste adicionais, incluindo voos noturnos. As modificações de controle de voo automático estavam prontas para testes em março de 1953, e uma série de conexões foram feitas com apenas um ou outro dos F-84 enquanto tentavam resolver problemas elétricos contínuos.
Em 24 de abril de 1953, sobre Peconic Bay, no estado de Nova York, o F-84 esquerdo foi conectado e o sistema automático foi ativado. O F-84 capotou imediatamente sobre a asa do B-29 e ambos caíram, com a perda de todos os cinco tripulantes e do piloto do F-84.
O B-29, um dos F-84 e todos os tripulantes foram perdidos em 24 de abril de 1953, quando foi feita uma tentativa de usar um sistema de controle de voo automático no caça de bombordo, com o outro caça desacoplado
O piloto do F-84D direito, Major Clarence E. "Bud" Anderson escreveu sobre os experimentos Tip-Tow em um artigo intitulado Aircraft Wingtip Coupling Experiments publicado pela Society of Experimental Test Pilots.
Projeto Tom-Tom
Um Thunderjet EF-84D-1-RE da Força Aérea dos EUA (s/n 48-641) convertido para uso no Projeto Tom-Tom em conexão na ponta da asa com um Boeing B-29
Paralelamente, uma configuração semelhante, chamada Tom-Tom, estava sendo desenvolvida usando o JRB-36F 49-2707, que foi usado anteriormente nos primeiros testes FICON e dois RF-84F (números de série 51-1848 e 51-1849).
As aeronaves foram fixadas ponta a ponta da asa usando braços articulados e braçadeiras. Embora várias conexões bem-sucedidas tenham sido realizadas pelos pilotos do Convair Doc Witchell, Beryl Erickson e Raymond Fitzgerald em 1956, a turbulência e os vórtices continuaram a apresentar um grande problema.
Em 23 de setembro de 1956, o RF-84F 51-1849, pilotado por Beryl Erickson, foi arrancado da ponta da asa direita do JRB-36F. Todas as aeronaves pousaram com segurança, mas o conceito foi considerado muito perigoso. Os desenvolvimentos na área de reabastecimento a bordo na época prometiam uma maneira muito mais segura de estender o alcance dos caças e o Projeto Tom-Tom foi cancelado.
Conceito FICON
Embora o caça de escolta experimental McDonnell XF-85 Goblin tenha provado ser um fracasso, a USAF acreditava que o conceito de caça transportado por bombardeiro ainda era viável. Em vez de escolta, o foco mudou para uma função de ataque com um Convair B-36 Peacemaker carregando um caça Republic F-84 Thunderjet.
O plano era que o bombardeiro pesado com alcance superior chegasse às proximidades do alvo e implantasse um F-84 mais rápido e manobrável para lançar a bomba nuclear tática. O F-84 retornaria então à “nave-mãe” e seria levado para casa.
Teste FICON
Um RB-36F-1-CF Peacemaker de produção (número de série 49-2707) foi modificado com um mecanismo trapézio especial em seu compartimento de bombas e designado GRB-36F, e um F-84E Thunderjet de produção (número de série 49-2115) foi instalado com um gancho retrátil no nariz em frente à cabine. O gancho ligaria o caça ao trapézio que manteria a aeronave no compartimento de bombas durante o voo, a abaixaria para o lançamento e a levantaria de volta após a missão.
O mecanismo de trapézio original no GRB-36F em Fort Worth no início de 1952. A sonda do EF-84E se encaixa no receptor cônico na extremidade frontal do trapézio. As travas em ambos os lados do garfo prendem os pinos do Thunderjet
Devido ao tamanho do caça, apenas a cabine, a coluna da fuselagem e a cauda cabem dentro do GRB-36, o que aumentou consideravelmente o arrasto e reduziu o alcance do grande bombardeiro em 5–10%. Numa nota positiva, o piloto de caça foi capaz de deixar a sua aeronave enquanto estava preso ao porta-aviões, tornando os voos de 10 horas de ida e volta ao alvo muito mais suportáveis.
Os testes iniciais do FICON foram realizados em 1952. A primeira conexão ocorreu em 9 de janeiro de 1952, com a primeira recuperação no compartimento de bombas em 23 de abril, e o primeiro voo do sistema completo, da decolagem ao pouso, em 14 de maio.
GRB-36 lançando YRF-84F do trapézio
Em 1953, o GRB-36/F-84E foi enviado para a Base Aérea de Eglin, onde 170 lançamentos e recuperações aerotransportadas foram posteriormente realizados. Em maio de 1953, o F-84E foi substituído pelo mais rápido Republic F-84F Thunderstreak , com o protótipo original YRF-84F (abreviadamente chamado de YF-96A) (número de série 49-2430) modificado para a função e brevemente designado GRF-84F.
Quando o caça de reconhecimento tático RF-84F Thunderflash começou a entrar em serviço, a função do FICON foi alterada de ataque para reconhecimento. Tal como acontece com o F-84, o RF-84 deveria utilizar seu tamanho menor e agilidade superior para sobrevoar alvos fortemente defendidos e coletar informações enquanto o bombardeiro perambulava fora do alcance das defesas inimigas.
F-84E no trapézio FICON
O esquema foi considerado "taticamente correto" e a USAF ordenou que 10 RB-36D de produção fossem convertidos em porta-aviões GRB-36D com um complemento de 25 caças de reconhecimento tático RF-84K. O RF-84K diferia do RF-84F por possuir equipamento de conexão retrátil e caudas anédricas para melhor caber dentro do GRB-36.
RF-84K Thunderflash da 407ª Asa de Caça Estratégica, em 1955
Como mantinha um armamento de quatro metralhadoras de 0,50 pol., Também poderia atuar como caça de escolta. O RF-84K pode ser implantado em altitudes de até 25.000 pés (7.550 m) e adicionou 1.180 mi (1.900 km) ao alcance de combate de 2.800 mi (4.500 km) do GRB-36D.
FICON em serviço
O sistema FICON teve serviço limitado com o Comando Aéreo Estratégico em 1955–56. Os porta-aviões GRB-36D da 99ª Ala de Reconhecimento Estratégico (Fairchild AFB) operaram em conjunto com o RF-84K do 91º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico (Larson AFB).
Os voos de teste subsequentes demonstraram que o conceito FICON era de facto "taticamente sólido", mas a sua implementação operacional foi difícil. Um total de 10 GRB-36Ds e 25 RF-84Ks foram construídos e tiveram serviço limitado em 1955–56. As conexões com o porta-aviões foram um desafio para os pilotos de teste experientes em condições ideais.
Posto do operador do trapézio no compartimento da câmera do GRB-36F. Uma janela na antepara proporcionava uma visão do Thunderjet no trapézio do compartimento de bombas
Em combate ou em condições climáticas adversas, e por pilotos menos experientes, eles se mostraram difíceis, e vários RF-84Ks foram danificados ao tentar fazê-lo. Além disso, o RF-84 reduziu drasticamente a distância ao solo do bombardeiro: com tanques externos de 450 galões (1.700 litros) no caça, a combinação FICON ultrapassou apenas 15 cm (6 polegadas).
Estas adversidades, combinadas com o advento do Lockheed U-2 e a passagem do B-36 à obsolescência, resultaram no cancelamento do projeto em 1956, com o último voo da FICON ocorrido em 27 de abril.
Após o cancelamento, alguns RF-84Ks foram descartados, mas outros operaram como aeronaves de reconhecimento com gancho retrátil ainda instalado. Apenas três sobrevivem; um no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , um no "lote estático" do Planes of Fame em Chino, Califórnia, e um no Wings Over the Rockies Air and Space Museum em Denver, Colorado.
Republic RF-84K Thunderflash no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos
O projeto FICON foi a última experiência com o que se pode chamar de “porta-aviões voadores”. Com os recursos avançados de reabastecimento em voo, aeronaves podem estender seu alcance sem a necessidade de ser literalmente carregado por outro avião, como aconteceu no passado.
Além disso, muitos desses aviões militares atualmente também têm condições de se defenderem sozinhos. Portanto, os porta-aviões ainda devem permanecer durante um bom tempo somente no mar.
Quatro décadas atrás, um voo 747 da British Airways perdeu todos os 4 motores enquanto voava de Kuala Lumpur para Perth. O BA009 foi forçado a realizar um pouso de emergência após voar através da nuvem vulcânica, resultando na falha de todos os quatro motores.
Apesar da falha de todos os motores, a tripulação pousou milagrosamente a aeronave em Jacarta.
Detalhes do voo
Em 24 de junho de 1982, o Boeing 747-200 da British Airways, denominado 'City of Edinburgh', com registro G-BDXH, operava o voo 009 de London Heathrow para Auckland, com escalas em Bombaim, Kuala Lumpur, Perth e Melbourne. No entanto, enquanto se dirigia para Perth de Kuala Lumpur, o 747 sofreu a falha de todos os quatro motores.
A tripulação de voo consistia no capitão Eric Henry Moody (41 anos), primeiro oficial Roger Greaves (32 anos) e engenheiro de vôo Barry Townley-Freeman (40 anos). Todos os membros da tripulação do cockpit embarcaram na aeronave em Kuala Lumpur, enquanto quase todos os passageiros estavam a bordo desde o início do voo em Heathrow. Havia 248 passageiros e 15 tripulantes a bordo da aeronave. Naquela noite, o tempo estava calmo e todos os sistemas estavam no verde enquanto navegavam a 37.000 pés.
No entanto, enquanto o voo 009 sobrevoava o Oceano Índico, ao sul de Java, a tripulação notou um efeito incomum no para-brisa semelhante ao incêndio de St. Elmo – um fenômeno natural onde um pouco de plasma luminoso é formado devido à ionização de moléculas de ar. Isso foi acompanhado por fumaça saindo das aberturas. Neste momento, o capitão Moody estava indo para o banheiro e foi levado de volta à cabine de comando logo após a aeronave ter encontrado os problemas.
Inicialmente, a tripulação presumiu que a fumaça fosse de cigarro. No entanto, começou a ficar mais espesso e os passageiros notaram que os motores eram de um azul excepcionalmente brilhante, com a luz brilhando através das pás do ventilador. Um dos passageiros a bordo declarou: “Enquanto voltava de uma viagem de férias para a Grã-Bretanha, a cabine do nosso jato jumbo Boeing 747, City of Edinburgh, encheu-se de fumaça e os motores estavam em chamas”.
Renderização do voo 009 da British Airways (Fonte: Air Crash Investigation)
À medida que o voo avançava, o engenheiro de voo alertou sobre a falha do motor número quatro. O capitão Moody imediatamente pediu o exercício de incêndio do motor e os outros dois pilotos o executaram. Cerca de um minuto depois, o motor número dois também disparou e apagou, seguido pelos motores Rolls-Royce RB211 restantes um e três em breve. A poeira vulcânica da erupção do Monte Gallanggung foi ingerida por todos os motores e a poeira derreteu dentro das câmaras de combustão, cortando o fluxo de ar e, eventualmente, desligando todos eles. Como o evento ocorreu à noite, o motivo da falha do motor não foi imediatamente percebido pela tripulação ou pelo controle de tráfego aéreo.
O engenheiro de voo exclamou que uma falha quádrupla do motor era quase inédita, dizendo: “Não acredito – todos os quatro motores falharam!”
Desvio para Jacarta
Apesar da falha de todos os quatro motores, a maioria dos instrumentos estava funcionando, embora alguns dos instrumentos estivessem inoperantes e outros estivessem literalmente fora de escala. A luz âmbar notificou os tripulantes de que os motores haviam excedido suas temperaturas máximas de gás de turbina. A tripulação ligou o antigelo do motor e os sinais de cinto de segurança do passageiro como precaução. Sem o empuxo do motor, o 747 tinha uma taxa de planeio de 15:1, o que significa que ele pode planar 15 quilômetros para frente a cada quilômetro que cai. Depois de calcular a razão de planeio, a tripulação percebeu que tinha menos de 30 minutos para recuperar a potência antes de se chocar contra o solo. Como resultado, o capitão pediu a seu F/O que declarasse emergência à autoridade local de controle de tráfego aéreo.
No entanto, quando a tripulação de vôo gritou 7700, o Controle de Área de Jacarta não conseguiu localizar o 747 em suas telas de radar e não entendeu a chamada do Mayday. Mesmo que o primeiro oficial tenha declarado uma emergência informando que todos os quatro motores falharam, o controle de tráfego aéreo pensou que o voo 009 havia perdido apenas um, o número quatro, motor. O controle de tráfego aéreo entendeu corretamente a mensagem somente depois que um voo da Garuda Indonésia nas proximidades ouviu e comunicou a mensagem a eles.
Devido à situação em que se encontrava o voo 009, o capitão Moody fez um anúncio aos passageiros que foi descrito como “uma obra-prima de eufemismo”.
"Senhoras e senhores, este é o seu capitão falando. Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o possível para fazê-los funcionar novamente. Espero que você não esteja muito aflito", disse o Capitão Moody.
Essas palavras ilustram claramente os perigos que as cinzas vulcânicas representam para um avião. Quando a pressão da cabine começou a cair, as máscaras de oxigênio caíram automaticamente do teto em toda a cabine. A 26.000 pés, a buzina de alerta de pressão da cabine soou e a tripulação colocou suas máscaras de oxigênio, mas a máscara do primeiro oficial havia se desfeito. Isso levou o capitão Moody a descer a aeronave para uma altitude mais respirável, mas isso consumiria a pequena altitude preciosa que eles tinham. A tripulação decidiu que, se não conseguissem manter a altitude quando atingissem 12.000 pés, voltariam para o mar e tentariam mergulhar no Oceano Índico.
British Airways apresenta Boeing 747 da BOAC
Felizmente, o mergulho íngreme limpou os motores das cinzas entupidas e, a 13.500 pés, o motor número quatro finalmente deu partida, após o que o capitão usou sua potência para reduzir a taxa de descida. O voo 009 deslizou sem empuxo do motor por aproximadamente quinze minutos. Logo depois, o motor número três reiniciou, seguido pelos dois motores restantes, um e dois. Eventualmente, todos os quatro motores reiniciaram e o 747 começou a recuperar altitude. No entanto, o motor número dois começou a aumentar novamente, então a tripulação o desligou e a aeronave permaneceu a 12.000 pés.
Ao se aproximar do Aeroporto Internacional Halim Perdanakusuma de Jacarta, o capitão Moody e sua tripulação perceberam que o para-brisa havia sido tão atingido por jatos de areia que não seriam capazes de ver nada através do para-brisa, apesar dos relatos de boa visibilidade. Apesar de todos esses problemas e contra todas as probabilidades, o Speedbird 9 finalmente pousou com segurança quase inteiramente contando com instrumentos sem ferimentos.
O capitão Moody disse mais tarde que "a aeronave parecia beijar a terra e estávamos no solo com segurança". Ninguém ficou ferido no evento e os passageiros aliviados ainda têm reuniões regulares no que chamam de Galunggung Gliding Club.
Investigação e descobertas
A investigação pós-voo confirmou que o incidente foi causado por um encontro com cinzas vulcânicas quando o engenheiro de vôo encontrou suas mãos e roupas cobertas por uma fina poeira preta. Eles descobriram que todos os bordos de ataque, naceles do motor e cones do nariz estavam sem pintura, como se a aeronave tivesse sido jateada com jato de areia, o que de fato aconteceu. Como a nuvem de cinza vulcânica estava seca, ela não apareceu no radar meteorológico, pois o radar foi projetado para detectar a umidade nas nuvens. A nuvem de cinzas vulcânicas só começou a se tornar visível em fotografias meteorológicas de satélite, após o incidente.
(Foto via British Airways)
Além disso, as partículas de poeira na nuvem privaram os motores de oxigênio suficiente da atmosfera para manter a combustão, jateando o para-brisa e também entupindo os motores. Os tripulantes conseguiram reiniciar os motores porque um gerador e as baterias de bordo ainda estavam funcionando, o que fornecia a energia elétrica necessária para o acionamento e ignição dos motores. As partículas de silicato e as cinzas derreteram e aderiram às próprias pás, resultando em uma mudança nas propriedades das pás e interrompendo o fluxo de ar nos motores. No entanto, quando o motor parou de funcionar, os motores esfriaram e as cinzas derretidas solidificaram e quebraram, o que permitiu que os motores reiniciassem.
Sem surpresa, os motores foram as partes mais afetadas da aeronave, com as pás da turbina sofrendo os maiores danos. As pontas das lâminas foram esmerilhadas onde foram explodidas pelas cinzas vulcânicas em alta velocidade e as cinzas também foram encontradas nos tubos de pitot. Como os tubos de pitot medem a velocidade do fluxo de fluido, a presença de cinzas difere nas leituras de velocidade no ar. Além disso, a mudança na forma e no tamanho da lâmina teve sérios efeitos na eficiência dos motores.
Lâminas de turbina e compressor do voo 009 (Foto via Wikipédia)
Consequências
Os membros da tripulação fizeram um trabalho maravilhoso ao pousar a aeronave com segurança em Jacarta. Por seu heroísmo, eles receberam vários prêmios, incluindo a Comenda da Rainha por Valiosos Serviços no Ar para Moody. O voo 009 entrou no Guinness Book of Records como o voo mais longo em uma aeronave não construída para esse fim, embora o voo 236 da Air Transat atualmente detenha esse recorde.
Após o evento, a aeronave foi transportada para Londres e voltou ao serviço após grandes reparos e substituição do motor. Embora o espaço aéreo ao redor do Monte Galunggung tenha sido fechado temporariamente após o acidente, ele foi reaberto dias depois.
Membros da tripulação do cockpit do voo 009
O voo 009 mudou a vida do Capitão Moody e ele ainda é reconhecido como seu capitão. Falando sobre sua experiência, Moody disse: “Minha velha avó costumava me dizer: 'Nunca use a palavra não pode. Não existe tal palavra na língua inglesa. Você é um homem que pode fazer.
“Éramos obstinados, três pilotos obstinados que tínhamos lá … Não há nada que não possamos fazer, me disseram, então você tem que acreditar.”
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do site Sam Chui)
Em 1º de janeiro de 2011, o voo Kolavia 348, operado por um Tupolev Tu-154 em um voo doméstico regular de passageiros de Surgut para Moscou, na Rússia, pegou fogo enquanto taxiava para a decolagem. Os passageiros foram evacuados, mas três morreram e 43 ficaram feridos. Uma investigação posterior concluiu que o incêndio havia começado em um painel elétrico para o qual a manutenção nunca foi prescrita.
RA-85588, o Tu-154 envolvido, visto no Aeroporto Domodedovo três meses antes do acidente
A aeronave envolvida era o trijato Tupolev Tu-154B-2, matrícula RA-85588, da Kolavia (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1983. Entrou em serviço na Aeroflot como CCCP-85588 e foi registrada novamente como RA-85588 em 1993. Em seguida, serviu na Mavial Magadan Airlines entre 1994 e 1999, quando iniciou o serviço na Vladivostok Air. Kogalymavia (comercializada como Kolavia) adquiriu a aeronave em 2007.
A rota do voo Kolavia 348
A tripulação do voo 7K-348 era a seguinte: O comandante da aeronave (PIC) Sergei Kulchekaevich Sidorov, de 45 anos; o segundo piloto Evgeniy Olegovich Gatchenko, de 36 anos; o navegador é Alexander Viktorovich Stepanets, de 28 anos; e o engenheiro de voo Oleg Valentinovich Malkin, de 44 anos.
Quatro comissárias de bordo trabalhavam na cabine da aeronave: Anzhelika Nikolaevna Gladkova, 40 anos. Tatyana Borisovna Yabluchinskaya, 35 anos, Polina Igorevna Profatilo, 35 anos e Elena Aleksandrovna Atamova, 26 anos.
Havia mais 10 funcionários da companhia aérea Kogalymavia a bordo do avião como passageiros: uma segunda tripulação (oito pessoas: quatro pilotos e quatro comissários de bordo) e dois técnicos de aeronave.
No total, estavam a bordo 124 pessoas - 116 passageiros, oito tripulantes e 10 funcionários da Kogalymavia Airlines. Entre os passageiros a bordo estavam membros do grupo pop russo “ Na-Na ”: Vladimir Politov , Vyacheslav Zherebkin, Sergei Grigoriev e Oleg Korshunov.
Em 1º de janeiro de 2011, o voo 348 se preparava para partir do Aeroporto Internacional de Surgut para um voo para Moscou, ambos na Rússia.
Às 14h58, após tomar a decisão de decolar, a tripulação iniciou a partida dos motores. Os motores nº 1 e nº 2 foram acionados durante o reboque por um trator na pista de táxi até a pista. O motor nº 3 foi acionado depois que a aeronave foi acionada no freio de estacionamento.
Não houve comentários durante o processo de inicialização do motor. Após os motores entrarem no modo “LOW GAS”, os geradores foram conectados à rede de bordo. A tripulação determinou a seguinte ordem de acionamento dos geradores da rede: gerador G2, gerador G1, gerador G3.
De repente, entre 15h00h36 e 15h00h39, ocorreu um incêndio no painel direito dos geradores (na área dos quadros 62-64 mais próximos da cauda da aeronave).
Os membros da tripulação reserva e demais passageiros sentados nas últimas filas da segunda cabine ouviram um estrondo e viram o início de faíscas e fumaça, que rapidamente se intensificou.
Pânico e confusão surgiram na cabine de passageiros. Membros da tripulação reserva e outros passageiros abriram algumas escotilhas e portas de emergência (no total, 8 das 10 saídas de emergência estavam abertas).
Houve uma aglomeração nas portas e nas escotilhas de fuga. Dois dos quatro comissários de bordo foram empurrados para fora pelos passageiros e não participaram da evacuação posterior.
O pânico foi agravado pela presença de fumaça espessa e pela falta de iluminação. Das seis escadas de emergência, apenas uma foi jogada fora e colocada em condições de funcionamento (a porta frontal do lado esquerdo).
A tripulação descobriu um incêndio a bordo às 15h00min48seg, quando o engenheiro de voo percebeu o acendimento de duas lâmpadas vermelhas, indicando falha nos geradores dos motores nº 2 e nº 3. Às 15h00min57s o PIC deu o comando para desligar os motores.
Aproximadamente às 15h01, o comissário relatou à tripulação sobre um incêndio e pânico na cabine de passageiros. Todos os três motores foram desligados às 15h01min05s, interrompendo o fornecimento de combustível de aviação: movendo as alavancas de parada do motor para a posição “STOP”.
Depois de desligar os motores, o engenheiro de voo entrou na cabine, jogou fora a escada de emergência do lado esquerdo, após o que retornou à cabine, desligou o APU e tentou desenergizar a aeronave, mas devido ao grosso fumaça preta, nada era visível na cabine.
Ao mesmo tempo, o navegador, ao comando do PIC, saiu da cabine, mas foi bloqueado pelo fluxo de pessoas na área da porta da cabine do piloto e tentou direcionar os passageiros para a saída para a emergência. escada. Após auxiliar vários passageiros na evacuação, ele deixou o avião pela mesma rampa. Neste momento, o fogo queimou a cauda da aeronave e se espalhou pela fuselagem.
O PIC, o copiloto e o engenheiro de voo ficaram presos na cabine. Depois que a pressão dos passageiros diminuiu, ao comando do comandante, o engenheiro de voo e o copiloto rastejaram para fora da cabine, desceram a rampa, receberam os passageiros e ajudaram a guiá-los para longe do avião. O PIC também rastejou por toque e verificou o piso do lobby e no início da primeira cabine, após o que saiu da aeronave.
Pelas razões acima, a evacuação demorou cerca de 3 minutos quando o padrão era de 90 segundos.
Três passageiros envenenados por produtos da combustão não conseguiram sair do avião e morreram. Vinte e sete passageiros e 5 tripulantes (2 da tripulação reserva, 3 da tripulação principal - um engenheiro de voo e 2 comissários) ficaram gravemente feridos, sofrendo ferimentos, envenenamento por produtos de combustão e queimaduras.
Outros 22 passageiros e 3 tripulantes (PIC, copiloto e navegador) ficaram levemente feridos. Os restantes 70 passageiros, incluindo membros do grupo 'Na-Na', não ficaram feridos
Já às 15h04, equipes da equipe de resgate de emergência do aeroporto de Surgut chegaram ao local e começaram a extinguir o incêndio. Mais de 150 pessoas e 40 equipamentos estiveram envolvidos na extinção do incêndio e na realização de operações de resgate, mas as medidas que tomaram revelaram-se ineficazes, uma vez que extinguiram a superfície externa da aeronave, enquanto o fogo estava localizado no interior a fuselagem.
Mais tarde, os tanques de combustível explodiram, derramando combustível de aviação em uma área de cerca de 1.000 m², e o avião se partiu em dois. Às 15h31, o avião estava completamente envolvido pelas chamas. O incêndio foi totalmente localizado às 15h46, o avião foi totalmente queimado até o chassi 67, exceto a cauda e partes de ambos os consoles das asas.
O desastre matou três pessoas e feriu mais 43. Trinta e nove pessoas foram hospitalizadas, quatro delas em estado grave. Até o dia seguinte, 30 pessoas ainda permaneciam hospitalizadas (uma em estado grave).
Após o acidente, a Agência Federal de Supervisão de Transportes da Rússia aconselhou as companhias aéreas a parar de usar o Tu-154B até que o acidente fosse investigado. Isso afetaria 14 aeronaves, todos os outros Tu-154 em serviço são Tu-154M.
O seguro de responsabilidade civil da transportadora aérea foi fornecido pela seguradora SOGAZ. Sessenta e três passageiros solicitaram à seguradora indenização por perda de bagagem, dois - por danos à saúde, os parentes de três passageiros falecidos receberam 2.000.000 de rublos cada.
Além disso, sob um contrato de seguro de propriedade, a SOGAZ pagou 6,22 milhões de rublos ao departamento de gestão de propriedade estatal do Okrug Autônomo de Khanty-Mansiysk - Ugra por danos causados à pista de táxi do aeroporto devido a um derramamento e incêndio de querosene de aviação (o custo total de reparação do revestimento foi de 9,6 milhões de rublos). A aeronave não estava segurada e todos os danos decorrentes do desastre nesta parte recaíram inteiramente sobre a companhia aérea.
Uma comissão interdepartamental foi criada para investigar as causas do incidente.
O Comitê de Investigação da Rússia abriu um processo criminal nos termos da Parte 3 do Artigo 263 do Código Penal da Federação Russa. A investigação foi realizada pelo Departamento de Investigação dos Urais para Transportes do Comitê de Investigação da Federação Russa.
“A investigação está considerando uma série de versões do que aconteceu, incluindo violação das regras de segurança contra incêndio e violação das regras de operação de aeronaves. Entretanto, nenhum deles é apresentado como prioritário”, afirmou Vladimir Markin, representante do Comité de Investigação da Federação Russa.
A investigação também foi realizada por uma comissão criada pelo Comitê de Aviação Interestadual (IAC). Mensagens da Comissão IAC:
4 de janeiro de 2011: nenhum dos três motores ou unidade de potência auxiliar foi a fonte do incêndio na aeronave; o incêndio começou na parte traseira da cabine da aeronave na área dos chassis 62-65.
5 de janeiro de 2011: continuam os trabalhos de análise das informações registradas pelos gravadores de voo, bem como análise do circuito do sistema de alimentação com avaliação do funcionamento da rede elétrica da aeronave; equipamentos elétricos localizados na área dos quadros 62-65 estão gravemente danificados pelo fogo; Elementos danificados do painel direito dos geradores são encaminhados ao Centro Estadual de Segurança no Transporte Aéreo.
8 de janeiro de 2011: a partir de uma análise preliminar das informações registradas pelos gravadores paramétricos, conclui-se que na véspera do dia do acidente nesta aeronave houve comandos únicos indicando mau funcionamento do sistema de alimentação da aeronave.
Segundo o relatório, a causa do incêndio foi um arco elétrico, que surgiu devido a um mau funcionamento do sistema elétrico da aeronave e a uma série de deficiências em seu projeto. A comissão fez recomendações para eliminar estas deficiências.
No âmbito dos trabalhos da Comissão, foi constituído um grupo especial com a participação de especialistas do IAC, da indústria da aviação e da aviação civil, cuja tarefa é analisar a documentação técnica, os resultados de um estudo de elementos da fonte de alimentação sistema do Centro Estadual de Segurança de Voo no Transporte Aéreo e informações registradas por gravadores.
Em abril de 2012, o chefe do Departamento de Investigação dos Urais para Transportes do Comitê de Investigação da Federação Russa, Dmitry Putintsev, anunciou que o processo criminal aberto sobre o incêndio do Tu-154 foi encerrado devido à ausência de crime. Segundo ele, “a causa do incêndio foi um curto-circuito, ou seja, um fator técnico e não humano”.
Khanty-Mansiysk Okrug (proprietário do aeroporto de Surgut) no período de junho de 2012 a janeiro de 2013 venceu o processo de arbitragem para recuperar 3,4 milhões de rublos em danos da companhia aérea Kogalymavia em favor do Khanty-Mansi Autonomous Okrug por uma pista de táxi danificada.
No dia 1º de janeiro de 2007, um Boeing 737 indonésio com 102 passageiros e tripulantes a bordo desapareceu em meio a fortes tempestades no Estreito de Makassar. Durante dias, os investigadores que vasculharam a terra e a água não encontraram vestígios do avião. Quando um sinal das caixas pretas foi detectado no fundo do oceano, três semanas depois, parecia que a verdade seria descoberta em breve — mas, na verdade, a provação estava apenas começando.
Seguiram-se seis meses de disputas burocráticas enquanto a companhia aérea tentava evitar pagar pela recuperação. Durante todo esse tempo, as caixas pretas ficaram abaixo de 2.000 metros de água, guardando dentro delas os angustiantes momentos finais do voo 574 da Adam Air.
Quando os gravadores foram finalmente recuperados, eles pintaram uma imagem chocante de um voo que estava fora do curso, lutando contra ventos fortes, seus pilotos tentando desesperadamente consertar um sistema de navegação com defeito. O 737 então rolou abruptamente para a direita e mergulhou, acelerando muito além de sua velocidade máxima até que o avião se despedaçou no ar.
O terrível fim do voo 574 levantou questões preocupantes. O que estava acontecendo naquela cabine? Como os pilotos perderam o controle do avião? E, acima de tudo, havia algo seriamente errado com esta companhia aérea de baixo custo em rápida expansão? As respostas manchariam para sempre a reputação de toda a indústria aérea indonésia.
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Um anúncio da Adam Air, ano desconhecido (Aviation History of Indonesia)
O início dos anos 2000 foi um período de crescimento exponencial na indústria aérea da Indonésia. Em sete anos, o número de passageiros quintuplicou, impulsionando uma expansão frenética no tamanho e no número de companhias aéreas de baixo custo. Entre estes estava a Adam Air, uma companhia aérea econômica fundada em 2002 pela rica empresária Sandra Ang e Agung Loksano, presidente da Câmara dos Representantes da Indonésia. A companhia aérea foi nomeada em homenagem ao filho de Ang, Adam Suherman, que com apenas 26 anos foi nomeado CEO.
A Adam Air era, em todos os sentidos, uma operação familiar: além de Suherman, dois de seus irmãos e o filho de Loksano também ocupavam cargos de gestão de alto nível. Atendendo à explosão da procura, a Adam Air cresceu rapidamente, expandindo a sua quota de mercado a um ritmo que ultrapassava o impressionante e beirava o alarmante. No final de 2006, depois de voar durante menos de quatro anos, tinha construído uma frota de 25 Boeing 737 e era a companhia aérea que mais crescia na Indonésia.
Eles não tinham medo de usar meios dissimulados para conseguir isso: Adam Air foi repetidamente acusado de propaganda enganosa, incluindo materiais promocionais que descreviam seus 737-400 de 15 anos como “novos”, entre outras afirmações questionáveis. Seu logotipo, que parecia apresentar a silhueta de Ícaro, também não inspirava confiança.
PK-KKW, o Boeing 737–400 envolvido no acidente (Werner Fischdick)
Um dos aviões de Adam Air era o Boeing 737-4Q8, prefixo PK-KKW (foto acima), de 18 anos. Um dos vários voos que este avião estava programado para realizar no dia de Ano Novo de 2007 era o voo 574, uma viagem de rotina da cidade de Surabaya, no leste de Java, até Manado, na ilha de Sulawesi.
No comando estava o capitão Refri Widodo, de 47 anos, um piloto experiente com mais de 13.000 horas de voo. Seu copiloto era o primeiro oficial Yoga Susanto, que tinha respeitáveis 4.200 horas próprias. Juntaram-se a eles no voo quatro comissários de bordo e 96 passageiros, totalizando 102 pessoas a bordo.
Widodo e Susanto provavelmente sabiam que o PK-KKW tinha um longo histórico de problemas com seu sistema de referência inercial (IRS). O IRS consiste em dois sistemas independentes, um para cada piloto, que medem inclinação, rotação, guinada, aceleração, rumo, latitude, longitude e uma série de outros parâmetros de atitude e posição. Cada sistema possui sua própria unidade de referência inercial (IRU), composta por três giroscópios, que fornecem dados ao indicador de atitude de cada piloto e ao display do sistema de gerenciamento de vôo (FMS).
Durante meses, os pilotos relataram problemas ao IRS, principalmente porque os dois sistemas discordavam sobre a posição lateral do avião, indicando que um deles estava com defeito. Não parecia que a manutenção tivesse conseguido chegar à raiz do problema.
Rota planejada do voo 574 da Adam Air
O voo 574 da Adam Air decolou às 13h59, horário local, rumo ao nordeste sobre o Estreito de Makassar até Manado. Mas não demorou muito para que o problema com o sistema de referência inercial voltasse e a posição do avião indicada pelos dois monitores do FMS começasse a diferir. Qual deles estava com defeito não se sabe ao certo. Mas, de qualquer forma, um deles estava certo e o outro errado, e os pilotos precisavam descobrir qual era qual.
Quando a gravação da voz da cabine começou, às 14h28, o Capitão Widodo e o Primeiro Oficial Susanto já estavam discutindo o problema. “Vinte e oito é a diferença”, relatou Widodo, confirmando que havia uma discrepância de 28 milhas náuticas na localização do avião nos dois monitores do FMS.
Para complicar a tarefa, o piloto automático aparentemente estava seguindo o piloto errado há algum tempo, porque o avião estava fora do curso, desviando-se para o norte da rota designada. Os controladores de área em Makassar começaram a ficar preocupados. Em meio a conversas gravadas na torre de controle, um dos controladores pôde ser ouvido exclamando: “Para onde Adam está direto? Meu Deus, ele está voando para o norte!”
Na cabine, os pilotos contavam piadas sobre a situação, provavelmente para aliviar a tensão: a situação deles na verdade não era nada engraçada, e eles sabiam disso. Enquanto a maioria dos aviões desviava de uma forte tempestade no meio do Estreito de Makassar, Widodo e Susanto queriam descobrir onde estavam antes mesmo de considerar uma correção de curso. Ventos fortes atingiram o avião quando eles entraram na tempestade, e os pilotos instruíram os passageiros a apertarem os cintos de segurança em preparação para uma possível turbulência.
A rota aproximada do voo 574 da Adam Air antes de seu desaparecimento
Às 14h42, ainda desviado para o norte da via aérea adequada e cercado por tempestades, o primeiro oficial Susanto informou ao controle de tráfego aéreo que eles estavam em um rumo de 46 graus direto para o waypoint DIOLA, mas que estavam lutando contra um poderoso vento cruzado de 74 nós. Eles ainda não tinham ideia de onde estavam. Suas conversas ficaram cada vez mais agitadas:
“Verifique a posição, podemos nos perder se for assim!”
“Vamos nos perder então!”
“Louco, é uma loucura!”
“Olha o FMS!”
“Não podemos simplesmente desligar um dos IRS!”
“Parece que não temos!”
“Não há nada!”
"Isso é ruim."
“Agora o da esquerda está bom, o da direita está diferente, você está brincando!”
“Uau, algo está desengatado!”
“Isso está uma bagunça!”
“Sim, isso já está bagunçado!”
“Está começando a voar como um navio de bambu!”
"Estamos errados…"
“Você vê que está bagunçado?”
“O EFIS [Electronic Flight Instrument Display] e o FMS estão confusos!”
“O FMS está se confundindo, isso é loucura!”
Às 14h47, eles finalmente decidiram ver se havia um procedimento oficial para solucionar problemas do IRS.
“Dê uma olhada no QRH”, sugeriu o Capitão Widodo, referindo-se ao Manual de Referência Rápida de procedimentos anormais. “Se o número dois do IRS estiver desligado, veja o que acontece.”
“IRS”, disse Susanto, folheando o livreto.
“Navegação, FMS, olhe para o FMS”, disse Widodo.
Susanto finalmente encontrou. “Falha do IRS”, disse ele, provavelmente olhando para o procedimento de falha do IRS no QRH.
“Não é culpa”, disse Widodo. A luz de falha do IRS não estava acesa. Este foi mesmo o procedimento correto?
“Não é culpa”, repetiu Susanto.
“O IRS está errado.”
“Mas a falha deve ser iluminada, capitão”, disse Susanto.
“É... não é culpa.”
Examinando a seção de falhas do IRS, eles encontraram dois procedimentos, um no solo e outro no ar. “Sim, em terra, em voo…” disse Susanto. “Este aqui no chão. Falha do IRS 11.4.”
“Não é culpa.”
“Não, não, não… mas o esquerdo é bom.”
“Sim, é por isso”, disse Widodo, concordando com a sugestão de que a luz de falha do IRS não havia acendido porque o IRS do lado do capitão estava funcionando corretamente. “Podemos simplesmente desligar um desses IRS?”
“Parece que não precisamos”, disse Susanto.
A conversa continuou continuamente.
Às 14h54, o controlador, percebendo que eles estavam se desviando ainda mais do curso, instruiu-os a voar em um rumo de 70 graus até o waypoint DIOLA. Como poderiam estar indo em direção ao DIOLA no rumo de 46 graus, como haviam dito anteriormente, se o controlador os viu na radial de 70 graus?
É evidente que a sua posição em relação ao DIOLA estava totalmente errada. Após oito segundos, o controlador repetiu a instrução novamente. Finalmente, o primeiro oficial Susanto reconheceu. O avião começou a voltar para o leste.
Às 14h55, o Capitão Widodo ordenou ao Primeiro Oficial Susanto que solicitasse ao controle de tráfego aéreo sua posição atual.
“Adam 574, posição é 125 milhas Mike Kilo Sierra, cruzando a radial 307 Mike Kilo Sierra”, respondeu o controlador. Isso significava que eles estavam a 200 quilômetros a noroeste de Makassar, em uma direção de 307 graus. Os pilotos poderiam ter usado essas informações para determinar qual IRS estava correto, mas não está claro se o fizeram.
Após a leitura do procedimento, os pilotos decidiram tentar um dos métodos de solução de problemas sugeridos no QRH. Cada sistema de referência inercial é projetado para ter múltiplas camadas de funcionalidade, permitindo aos pilotos reverter o IRS afetado para informações de atitude da aeronave somente se houver um problema com as funções de navegação.
Para conseguir isso, eles precisariam mover a chave seletora do modo IRS afetado de “NAV” (modo de navegação) para “ATT” (modo de atitude). O procedimento informava que, após acionar o interruptor, os pilotos precisariam manter o avião reto e nivelado por 30 segundos enquanto o sistema reinicializava.
A lista de verificação de falhas do IRS usada pela tripulação (KNKT)
Na verdade, mudar um IRS do modo de navegação para o modo de atitude requer bastante atenção. À medida que o IRS é reiniciado, ele precisa passar por um processo de alinhamento onde determina qual direção é para cima, qual direção é para baixo e para qual direção o avião está se movendo.
O piloto automático, que depende de ambos os sistemas de referência inercial para verificar os dados de atitude, será desconectado. O indicador de atitude no lado afetado ficará totalmente em branco, não exibindo nenhuma informação de inclinação ou rotação, e alguns outros sistemas (como avisos de resolução de colisão de trânsito) ficarão temporariamente inoperantes.
Após 30 segundos de voo nivelado e estável, os giroscópios se alinharão com sucesso e todos esses sistemas retornarão, exceto as funções de rumo automatizadas. Deste ponto em diante, os pilotos precisariam alimentar periodicamente seu rumo magnético atual no sistema de gerenciamento de voo, atualizando-o a cada poucos minutos para levar em conta o desvio magnético.
Às 14h56, o capitão Widodo ordenou ao primeiro oficial Susanto que movesse o seletor de modo IRS para o modo de atitude. Mas o Susanto ainda não percebeu qual o IRS que estava com defeito: seria o da esquerda? Widodo disse-lhe que era o caminho certo. Susanto então mudou seu próprio sistema de referência inercial (direito) para o modo de atitude. Todas as suas telas ficaram em branco e o piloto automático foi desconectado, disparando um alarme alto. Alguém estendeu a mão e silenciou-o quatro segundos depois.
Foto de uma unidade seletora de modo IRS representativa (KNKT)
No final das contas, o sistema de navegação defeituoso não era a única coisa errada com este avião. O PK-KKW também tinha tendência a puxar para a direita, causado por um leve erro de alinhamento dos ailerons, o que exigia correção constante para manter o vôo reto e nivelado. Até agora, o piloto automático vinha aplicando um comando contínuo do aileron esquerdo para manter o avião no curso comandado.
Assim que o piloto automático foi desconectado, o capitão Widodo precisou assumir o controle manual e usar seus instrumentos para nivelar o avião enquanto o IRS do primeiro oficial passava pelo processo de alinhamento. Mas ele não parecia ter ideia de que o piloto automático havia parado de pilotar o avião.
Nenhum dos pilotos pareceu compreender a importância do período de espera de 30 segundos; na verdade, o primeiro oficial Susanto tentou inserir a direção magnética imediatamente, antes que o IRS fosse reiniciado. Enquanto isso, a princípio imperceptivelmente, mas ganhando velocidade, o avião começou a rolar para a direita.
Avançando através das nuvens, cercados por ventos uivantes e chuva torrencial, os pilotos continuaram a lutar com o IRS. O capitão Widido fez algumas pequenas tentativas para tentar nivelar o avião, mas nunca pareceu compreender o fato de que eles estavam continuamente virando para a direita. O IRS do primeiro oficial não conseguiu se alinhar porque eles estavam fazendo uma curva e seus instrumentos não retornaram após 30 segundos. Eles estavam começando a perder o controle.
Às 14h58, o ângulo de inclinação aumentou 35 graus, fazendo com que uma voz robótica gritasse: “BANK ANGLE! BANK ANGLE! BANK ANGLE! BANK ANGLE!”
“Coloque de volta no NAV novamente, coloque de volta no NAV novamente!” Exclamou o capitão Widodo. Os efeitos da mudança do IRS para o modo atitude o deixaram assustado, mas em vez de seguir o provérbio do aviador – “basta pilotar o avião” – ele tentou desfazer a informação que os colocou nessa situação.
O avião estava agora tão inclinado que as asas começaram a perder sustentação, fazendo com que o nariz caísse. Um sinal sonoro soou para informar aos pilotos que eles estavam deixando a altitude designada de 35.000 pés.
“Não vire! Este é o nosso rumo! Capitão Widodo gritou. Eles estavam inclinando-se para mais de cinquenta graus. O que diabos ele estava pensando?
Nos 48 segundos seguintes ao início dos avisos, o voo 574 continuou rolando até virar de cabeça para baixo, atingindo um ângulo de inclinação de 100 graus. Perdendo sustentação, o avião caiu abruptamente e entrou em uma descida rápida.
Percebendo de repente a gravidade da situação, Widodo agarrou a coluna de controle e recuou bruscamente. Mas como o avião estava de cabeça para baixo, parar para cima fez com que eles mergulhassem direto no chão.
Enormes forças G esmagaram os passageiros e a tripulação em seus assentos enquanto o avião mergulhava em um terrível mergulho em espiral invertida, acelerando para baixo a uma velocidade incrível. O arrepiante clackclackclack do aviso de excesso de velocidade encheu a cabine enquanto eles disparavam através de Mach 0,9.
"Pull up! Pull up! Pull up!" gritou o primeiro oficial Susanto. "Pull up! Pull up!"
Mas não havia nada que pudessem fazer. O avião puxava 3,5 G a uma velocidade de 490 nós (900 km/h), muito além do que foi projetado para suportar. Dois barulhos altos reverberaram pelo avião enquanto as incríveis forças aerodinâmicas arrancavam o estabilizador horizontal. A taxa de descida atingiu 53.000 pés por minuto. O avião começou a se desintegrar.
Na cabine, o único som era o rugido ensurdecedor do vento. Finalmente, a uma altura de 9.000 pés, ambas as caixas pretas morreram. O que aconteceu depois disso é um segredo que os 102 passageiros e tripulantes levaram consigo para as suas sepulturas aquáticas.
Animação da queda do voo 574 da Adam Air, produzida para Mayday: “Voo 574: Lost”
De volta ao centro de controle em Makassar, cerca de dez minutos se passaram antes que os controladores percebessem que o voo 574 havia desaparecido do radar. Nos minutos seguintes, ficou claro que o voo também não poderia ser transmitido por rádio.
Durante duas horas, eles tentaram fazer com que outros aviões ligassem para o voo 574 e perguntaram aos aeroportos próximos se o avião havia desviado. Mas o 737 parecia ter desaparecido sem deixar vestígios.
Finalmente, às 17h24, o centro de controle ativou o protocolo completo de “aeronave em perigo” e uma missão de busca e resgate foi lançada em ação.
A busca pelo avião tinha muito pouco para prosseguir. Com base na última posição de radar registada, nem sequer estava claro se o avião tinha caído em terra ou no oceano. O pessoal militar começou a percorrer a pé as montanhas cobertas de selva do sudoeste de Sulawesi, enquanto os barcos cruzavam o Estreito de Makassar em busca de destroços flutuantes. Os dias se passaram, mas nada foi encontrado.
As autoridades expandiram a área de busca para toda a ilha de Sulawesi, e os municípios ao redor do Estreito de Makassar foram colocados à procura de detritos que pudessem chegar à costa.
Um mapa inicial de possíveis avistamentos de destroços, dos dias anteriores à descoberta do local do acidente (Asia One)
No dia 11 de Janeiro, um avanço finalmente ocorreu quando pescadores ao largo da costa de Sulawesi começaram a encontrar detritos flutuantes, incluindo peças fortemente danificadas dos elevadores, spoilers e estabilizador horizontal, juntamente com alguns móveis de cabine e objectos pessoais destroçados. Algumas dessas peças provavelmente foram ejetadas do avião durante o voo.
Após cerca de duas semanas de buscas, um navio norte-americano que transportava equipamento especializado detectou os “pingers” das duas caixas negras, que pareciam estar no fundo do oceano, a cerca de 1,4 quilómetros de distância uma da outra, no meio dos restos amplamente espalhados do resto do avião. Havia apenas um problema: os gravadores estavam a uma profundidade de mais de 2.000 metros e nenhum país do Sudeste Asiático tinha um submersível que pudesse recuperá-los de águas tão profundas.
O Mary Sears, o navio da Marinha dos EUA que detectou originalmente as caixas pretas (US Navy)
O governo indonésio esperava que Adam Air pagasse a conta de contratar uma empresa estrangeira para o processo de salvamento. Mas, para sua surpresa, Adam Air recusou-se a pagar um único centavo: os executivos da empresa não pareciam pensar que encontrar a causa do acidente fosse importante e que, se o governo estava tão interessado no assunto, deveriam pagar por isso. eles mesmos.
O custo poderia atingir dezenas de milhões de dólares e o governo, sem dinheiro, também não estava muito interessado em pagá-lo. Sem nenhum dos lados disposto a ceder, as negociações estagnaram. Durante sete longos meses, familiares e especialistas em segurança da aviação esperaram, esperaram, e esperaram, temendo cada vez mais que a obstinação burocrática deixasse para sempre um mistério a queda do voo 574 da Adam Air.
Finalmente, em julho de 2007, Adam Air concordou em pagar metade do custo de uma semana de busca. Confrontado com esta oferta mesquinha ou mesmo sem qualquer oferta, o governo indonésio concordou. Em meados de agosto, um navio de salvamento da Phoenix International, equipado para missões de recuperação em águas profundas, estava a caminho da Indonésia vindo dos Estados Unidos.
Armada com as coordenadas dos piners detectados durante a busca original, a Phoenix International conseguiu localizar ambas as caixas pretas em cinco dias; ambos foram encontrados a poucos metros de onde as coordenadas indicavam que estariam. Os investigadores transportaram os gravadores para uma instalação em Washington, DC, para análise.
Os dados contidos neles seriam tudo o que obteriam: não havia tempo ou financiamento suficiente para recuperar quaisquer outros destroços do fundo do mar. A busca também não encontrou nenhum corpo. Na verdade, a julgar pelas condições dos destroços, o acidente foi tão violento que os 102 passageiros e tripulantes teriam sido praticamente vaporizados com o impacto.
O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine revelaram uma série desconcertante de eventos. Embora a tripulação tenha inserido corretamente suas coordenadas iniciais no FMS, os dois sistemas de referência inercial começaram a divergir quase imediatamente após a decolagem.
(KNKT)
Presumivelmente, o piloto automático estava se referindo ao IRS defeituoso, porque começou a guiar o avião para o norte da rota correta assim que foi acionado. Após cerca de 20 minutos, a discrepância provavelmente tornou-se grande o suficiente para desencadear uma mensagem de alerta, momento em que ocupou a maior parte da atenção dos pilotos durante o resto do voo.
Embora o IRS não tenha sido recuperado e a causa da falha não pudesse ser determinada, a origem do problema realmente não importava. Um problema com o sistema de referência inercial não é o fim do mundo e certamente não leva a um mergulho dramático no mar. A resposta não estava na falha em si, mas na forma como os pilotos reagiram.
De acordo com os princípios de gerenciamento de recursos da tripulação, o capitão deveria ter designado um piloto que seria responsável pela solução de problemas enquanto o outro pilotava o avião.
Mas, no caso, os dois pilotos ficaram completamente preocupados em solucionar problemas do IRS por quase meia hora. Nenhum deles prestou muita atenção ao que o avião estava fazendo. Ao longo deste período, eles continuaram a divergir da via aérea designada e enfrentaram uma forte tempestade, mas apesar das tentativas do controle de tráfego aéreo para colocá-los de volta no curso, nunca tomaram qualquer ação corretiva real.
Com base no CVR, parecia que a tripulação estava confusa pelo fato de a luz de falha do IRS não ter acendido, embora houvesse claramente um problema com uma das unidades de referência inercial. A lista de verificação para uma falha do IRS foi elaborada com base na suposição de que a tripulação usaria o procedimento após observar a luz de falha. A condição de sucesso para o procedimento seria atendida se a luz se apagasse, mas no caso deles ela nunca acendeu.
Para agravar a confusão resultante estava a falta de compreensão do que o procedimento implicava. Embora a lista de verificação afirmasse claramente que eles precisariam manter o avião reto e nivelado por 30 segundos após mudar o IRS do copiloto para o modo de atitude, eles não pareciam entender que isso desconectaria o piloto automático. Quando ele foi desconectado, um alarme alto soou e alguém chegou ao ponto de desligá-lo manualmente, mas ainda assim não houve reconhecimento verbal por parte de nenhum dos tripulantes de que o piloto automático não estava mais ativado.
(KNKT)
É bem provável que esta ação tenha sido automática – eles silenciaram o alarme sem nunca processarem o que isso significava, porque suas mentes ainda estavam fixadas no sistema de referência inercial.
Desse ponto em diante, os acontecimentos aumentaram rapidamente. Supondo que o piloto automático ainda os mantivesse nivelados, o capitão não interveio para estabilizar o avião, e os ailerons ligeiramente mal ajustados causaram o desenvolvimento de uma rotação para a direita a uma taxa de cerca de um grau por segundo. Consequentemente, o processo de alinhamento do IRS falhou, deixando o primeiro oficial sem a maioria dos seus instrumentos durante o resto do voo.
Mais uma vez, nenhum dos pilotos entendeu por que o processo havia falhado e continuaram tentando descobrir, mesmo quando o avião começou a fazer curvas cada vez mais acentuadas. Quando o aviso de ângulo de inclinação soou, o capitão fez uma tentativa tímida de nivelar o avião, mas retornou imediatamente ao IRS e manteve sua atenção lá até chegarem a uma margem direita superior a 100 graus.
Nesse ponto, ele selou o destino deles, parando antes de rolar as asas até o nível, quando deveria ter feito o contrário. Puxar para trás de cabeça para baixo os colocou em um mergulho tão extremo que em segundos a aeronave se tornou irrecuperável.
(KNKT)
Para entender melhor o acidente, o Comitê Nacional de Segurança nos Transportes da Indonésia, ou KNKT, investigou profundamente os programas de treinamento e manutenção de pilotos da Adam Air. Uma das primeiras coisas que notaram foi que a Adam Air havia fornecido a todos os seus pilotos cópias do manual de operações baixado do myboeingfleet.com, que estava explicitamente marcado como não para uso operacional.
Eles então descobriram que a Adam Air não havia treinado seus pilotos sobre como responder às falhas do IRS, ou mesmo de quase qualquer outro sistema automatizado. Eles não foram treinados sobre como reagir a um aviso inesperado de desconexão do piloto automático. E eles não receberam treinamento de recuperação de perturbações, um módulo padrão nas principais companhias aéreas ocidentais, que entre muitas outras técnicas ensina os pilotos a girar as asas niveladas antes de subir quando estão em posição invertida.
Em todos os aspectos, os pilotos estavam lamentavelmente despreparados para a situação que encontraram. Sem o treinamento necessário, eles se atrapalharam no processo de solução de problemas do IRS, tomando uma série de decisões mal informadas e depois perderam o controle de um avião perfeitamente controlável porque não estavam prestando atenção. Foi uma acusação chocante ao treinamento de pilotos na Adam Air, mas acabou sendo apenas a ponta do iceberg.
O KNKT logo descobriu que o programa de manutenção de Adam Air também era terrivelmente inadequado. Os registros mostraram que uma das unidades de referência inercial do PK-KKW havia sido alterada pelos pilotos mais de 100 vezes nos três meses anteriores ao acidente, geralmente porque estava passando por uma deriva anormal, assim como no voo do acidente.
Mas Adam Air não tinha um substituto facilmente disponível - encomendar um novo levaria seis meses - então cada vez que uma falha era registrada, os mecânicos retiravam a unidade e limpavam as conexões, recolocavam-na no rack ou trocavam-na pelo outra IRU. Era óbvio que nenhuma dessas medidas resolveria o problema. De acordo com o procedimento adequado, eles deveriam ter inspecionado a fiação associada e, se isso não revelasse a causa, o sistema deveria ter sido substituído.
Mas mecânicos mal treinados e a falta de peças sobressalentes – causadas pela subestimação da gestão de quantas seriam necessárias – levaram a uma cultura em que as falhas das aeronaves eram geralmente “consertadas” através da manutenção equivalente a desligá-las e ligá-las novamente. Embora Adam Air supostamente tivesse um programa de controle de confiabilidade aprovado, com base no estado de seus aviões, o KNKT foi forçado a concluir que ele só existia no papel.
Após a queda do voo 574, os ex-pilotos da Adam Air alegaram que foram forçados pela administração a pilotar aviões não navegáveis e assinar registros de manutenção que não haviam sido examinados pelos engenheiros.
Outros revelaram que Adam Air contornou os prazos de reparo trocando peças defeituosas por outra aeronave para redefinir o período de reparo e depois subornou os reguladores para ignorarem. Ainda outro piloto disse que depois de recusar uma ordem da companhia aérea para exceder o limite legal de cinco decolagens por dia, a companhia aérea retaliou deixando-o em terra por uma semana. “Cada vez que você voava, você tinha que brigar com o pessoal de terra e a administração sobre todos os regulamentos que tinha que violar”, disse ele à Associated Press.
A queda do voo 574 da Adam Air não foi o primeiro incidente surpreendente na companhia aérea, nem seria o último. Em fevereiro de 2006, um Boeing 737 da Adam Air com um sistema de referência inercial defeituoso saiu do curso e caiu em uma zona morta de radar e rádio sobre o oceano, fazendo com que a tripulação se perdesse voando em círculos por mais de três horas. Por fim, conseguiram localizar um terreno, que acabou por ser a ilha rural de Sumba, onde desembarcaram em segurança, apesar de não terem ideia de onde estavam. Adam Air afirmou que não havia nada de errado com o avião e fez com que os pilotos fossem presos pelas autoridades locais.
No entanto, a Direção-Geral da Aviação Civil da Indonésia (DGCA) não ficou convencida e a agência ordenou que a Adam Air reparasse o sistema de navegação e conduzisse uma série de 13 testes de voo para garantir que estava a funcionar corretamente.
Mas, de acordo com o Asia Times, um avião da Adam Air que deveria levar os investigadores do KNKT ao local do incidente saiu “acidentalmente” sem eles, e então a companhia aérea lhes disse que seus mecânicos haviam resolvido magicamente o problema e que não havia necessidade para uma investigação mais aprofundada.
Acidentes da Adam Air no ano seguinte à perda do voo 574 (KNKT e Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Então, em fevereiro de 2007, o voo 172 da Adam Air, um Boeing 737, estava pousando em Surabaya quando pousou com tanta força que a fuselagem quebrou, causando o colapso da cauda. Felizmente, ninguém ficou gravemente ferido, mas cinco Adam Air 737 foram obrigados a aterrar para inspeções estruturais, apesar das reclamações de Adam Air de que esta “punição” era demasiado “severa”.
Finalmente, em março de 2008, outro Boeing 737 da Adam Air derrapou no final da pista ao pousar em Batam, causando grandes danos à asa direita. Após o acidente, a tripulação administrou gravemente a evacuação ao não implantar nenhum escorregador de emergência. A essa altura, estava claro que, se não fosse controlado, Adam Air inevitavelmente sofreria outro acidente fatal.
Dias após o acidente em Batam, um grupo de investidores se desfez da sua participação de 50% na companhia aérea, fazendo com que a Adam Air perdesse o pagamento do leasing, o que por sua vez forçou os seus arrendadores a reaverem metade da frota. Dois dias depois, a DGCA suspendeu o Certificado de Operador Aéreo da companhia aérea e revogou-o integralmente três meses depois. Finalmente, a companhia aérea mais modesta da Indonésia estava morta.
Imediatamente após o acidente, o voo 574 da Adam Air era aparentemente um tema comum para artistas folclóricos indonésios (Artista desconhecido)
Mas mesmo isso não foi toda a história. Na verdade, não foi por acaso que a Adam Air continuou voando por mais de um ano após o desastre do voo 574, apesar de ter continuado a sofrer acidentes. Muitos acreditavam, e não sem razão, que Adam Air escapou impune de todas as suas flagrantes violações regulamentares porque o seu cofundador era também o Presidente da Câmara dos Representantes da Indonésia.
Jornais indonésios alegaram que ele não fez um investimento inicial quando a companhia aérea foi fundada, porque o seu papel era, na verdade, ajudar a “suavizar” a relação de Adam Air com os reguladores, usando a sua posição para torcer armas e distribuir subornos.
Então, em agosto de 2008, veio uma bomba: Sandra Ang, proprietária da Adam Air, foi presa pela polícia indonésia e acusada de desviar mais de US$ 200 milhões de sua própria companhia aérea. Não está claro se ela foi condenada, mas se for verdade, o enorme desfalque sugeriria que Adam Air foi uma empresa criminosa desde o primeiro dia.
Após o acidente e a suspensão da Adam Air, os reguladores indonésios elaboraram uma série de novas regras rigorosas para todas as companhias aéreas do país. Mas os responsáveis da DGCA reconheceram que redigir regras não era a parte difícil: a parte difícil era encontrar inspectores que não pudessem ser subornados.
Enquanto um pouco de dinheiro bem colocado pudesse comprar uma violação regulamentar, aqueles poucos preciosos que realmente se importavam com a segurança encontrar-se-iam sempre a travar uma batalha perdida.
Em 8 de janeiro de 2021, surgiu a notícia de mais um acidente de avião na Indonésia (IBTimes Índia)
Mas, apesar deste esforço, não está claro se a indústria da aviação indonésia funciona de forma diferente agora do que funcionava em 2007. Na verdade, embora a taxa de acidentes tenha diminuído marginalmente, muitos sinais sugerem que as coisas estão fundamentalmente iguais.
Em janeiro de 2021, quase 14 anos após o acidente da Adam Air, outros 737 voando para outra companhia aérea de baixo custo da Indonésia mergulharam no mar, com a perda de todos os 62 passageiros e tripulantes.
Embora a investigação sobre a queda do voo 182 da Sriwajaya Air ainda esteja em seus estágios iniciais, os fatos conhecidos sugerem uma sequência de eventos assustadoramente semelhante: após a decolagem, um acelerador automático defeituoso com um histórico de problemas não resolvidos fez com que um motor travasse em alta potência, levando a uma rolagem não comandada para a esquerda.
Por alguma razão – ainda não sabemos porquê – os pilotos só reagiram quando já era tarde demais, altura em que o avião já tinha virado de cabeça para baixo e começado a mergulhar em direção ao oceano, caindo 10.000 pés em apenas 20 segundos. Nenhum dos que estavam a bordo sobreviveu.
À luz deste último desastre, a questão deve ser colocada: foi aprendido alguma coisa com a queda do voo 574 da Adam Air? Se um acidente quase idêntico puder acontecer em 2021, devemos concluir que a resposta é não.
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