O voo 855 da Air India era uma rota regular de passageiros entre Bombaim e Dubai que caiu na tarde do dia de ano novo de 1978 a uns 3 km da costa de Bandra, em Bombaim. Nesse dia a rota era operada por um Boeing 747. Os 213 passageiros e tripulantes a bordo do avião morreram. Acredita-se que o acidente foi causado porque o capitão desorientou-se espacialmente por trás da falha de um dos instrumentos de voo na cabine. Foi o pior acidente aéreo da Índia até o choque de Charkhi Dadri em 1996.
O avião do acidente era o Boeing 747-237B, prefixo VT-EBD, da Air India, batizado "Emperor Ashoka" (foto acima). Foi o primeiro 747 entregue a Air India, no mês de abril de 1971.
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| A Air India comprou o 'Emperor Ashoka em 22 de março de 1971 (Foto: Debasish Chakraverty) |
O capitão do voo foi Mandan Lal Kukar, de 51 anos de idade. Começou a trabalhar na empresa em 1956 e tinha 18 mil horas de voo. O primeiro oficial foi Indu Virmani, de 42 anos e antigo comandante da força aérea que se uníu a Air India em 1976 e acumulava 4 mil horas de voo. O engenheiro de voo foi Alfredo Faria, de 53 anos e na companhia desde 1955. Tinha uma experiência de 11 mil horas, sendo um dos engenheiros de voo mais veteranos da Air Índia no momento do acidente.
Aproximadamente um minuto depois de decolar pela pista 27 do aeroporto Santa Cruz (atualmente chamado aeroporto Chhatrapati Shivaji), o capitão Kukar realizou um giro programado à direita ao cruzar a costa de Bombaim sobre o Mar Arábico para Dubai, depois do qual o avião voltou brevemente a posição nivelada. Segundos mais tarde o aparelho começou a inclinar-se lentamente para esquerda.
Segundo a investigação, as fitas do gravador de voz de cabine revelaram que houve uma grande confusão entre os três membros da tripulação de voo, que começou justo depois do giro à direita do avião.
O capitão Kukar foi o primeiro em dar-se conta quando disse "O que está acontecendo aqui, meu instrumento..." explicando que o seu horizonte artificial "quebrou", indicando que ainda mostrava ao avião inclinando-se para direita.
O primeiro oficial Virmani, cujo horizonte artificial presumivelmente funcional indicava agora uma inclinação à esquerda (e sem dar da preocupação do capitão), disse: "Meu também cai, parece estar bem".
Isto indicou que o seu horizonte também caíra, mas achasse que o capitão interpretou de modo equivocado que os dois horizontes principais indicavam uma inclinação para direita, pelo que lhe disse a Virmani: "Verifique seu instrumento".
Era depois do anoitecer e o avião voava no escuro Mar de Omã deixando à tripulação incapaz de verificar visualmente as suas leituras instrumentais com o horizonte real através das janelas.
A percepção errônea do capitão da inclinação do aparelho fez com que acrescentasse mais esquerdo aos controles. Esta ação só piorou o problema, fazendo com que o Boeing 747 virasse perigosamente à esquerda numa inclinação de 108 graus e entrasse em perda, perdendo altura rapidamente.
O Boeing 747 tinha um terceiro horizonte artificial de respaldo no painel de instrumentos central entre os dois pilotos, e a transcrição das conversas da cabine mostram que o engenheiro de voo Faria disse ao capitão: "Não vá por esse, não vá por esse..." ou: "Não, mas vai por este capitão!"
Faria esteve tentando dirigir a atenção do capitão Kukar cara o terceiro horizonte artificial, ou talvez cara outro instrumento chamado indicador de giro e inclinação. Isto foi cinco segundos antes do impacto.
O capitão berrou ao primeiro oficial: "Só revê o instrumento!". O primeiro oficial respondeu: Comprovo o que?"
O aparelho se espatifou contra o mar com o morro inclinado uns 35 graus para baixo. O gravador de voz da cabine registrou brevemente o som do impacto até que parou abruptamente. Não houve sobreviventes entre os 190 passageiros e os 23 tripulantes. Todo o voo durou só 1 minuto e 41 segundos.
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| Comissários de bordo que perderam a vida no acidente do 'Emperor Ashoka' |
Pessoas sentadas em uma sala de jogo em um hotel próximo à beira-mar disseram ter ouvido um forte estrondo e sentido as mesas de jogo tremerem, mas não conseguiram ver nada, aparentemente devido à pouca visibilidade.
O governo ordenou que seis navios de guerra e três helicópteros e mergulhadores entrassem na área, mas a noite já havia caído e qualquer operação de resgate seria difícil. Outros foram obrigados a participar da busca na segunda-feira. As águas na área têm de 30 a 40 pés de profundidade.
Em poucas horas, um helicóptero da Força Aérea transmitiu a triste notícia. Disse um oficial de resgate: “Foi como se o mar cruel tivesse engolido a aeronave, todos os seus 231 pés”.
Cinco dias depois, em 6 de janeiro, um navio pesqueiro localizou a cauda da aeronave e um navio da Marinha com instrumentos especiais gravou o bipe do Gravador de Dados de Voo (FDR) do Imperador Ashoka.
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| O gravador de voz do voo 855 da Air India |
Os restos recuperados não revelavam nenhuma evidência de explosão, incêndio ou falha elétrica ou mecânica. Assim, a teoria inicial de sabotagem foi descartada.
A investigação concluiu que a causa provável foi devido a entradas de controle irracionais por parte do piloto além de um completo desconhecimento da altitude já que o indicador não funcionava bem. A tripulação não conseguiu controlar o avião em função dos outros instrumentos de voo.
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| Destroços encontrados no mar |
O juiz distrital federal dos EUA, James M. Fitzgerald, em uma decisão de 139 páginas emitida em 1º de novembro de 1985, rejeitou as acusações de negligência contra a Boeing Company, Lear Siegler Inc, fabricante do indicador de direção de atitude, e a divisão Collins Radio da Rockwell International. que fabricou o sistema de backup em um processo relacionado ao acidente.
Steven C. Marshall, advogado da Boeing, afirmou que o acidente foi causado pelo capitão Madan Kukar, que ele disse estar "voando ilegalmente sob a influência de drogas para diabéticos, uma condição agravada por sua ingestão de álcool e dieta nas 24 horas anteriores ao voo", e não devido a mau funcionamento do equipamento. A ação foi julgada improcedente em 1986.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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