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Previsões apontam para voos apertados, falta de espaço e novas tecnologias na aviação.
Os dias de preocupações com atrasos ou passageiros desequilibrados podem se tornar uma lembrança distante. A maior preocupação para os futuros passageiros de avião parece ser a apertada disposição de assentos que a inteligência artificial (IA) prevê. Uma imagem viral mostrou um cenário sombrio, com assentos espremidos e empilhados, levando muitos a questionarem se essa é a visão do futuro da aviação, segundo o NYPost.
A imagem criada pela IA deixou muitos passageiros em choque. A visão de longas fileiras de assentos espremidos um ao lado do outro, janelas cobrindo paredes e teto, e quatro fileiras empilhadas umas sobre as outras levantou questões sobre o conforto e a segurança dos passageiros. Alguns até teriam que sentar com os pés pendurados no ar, direto sobre a cabeça da pessoa abaixo.
Essa imagem perturbadora é apenas uma das muitas previsões para o futuro das viagens aéreas. A companhia aérea easyJet contratou especialistas para fazer previsões sobre como serão as viagens daqui a 50 anos. Entre as previsões, estão a substituição da papelada por dados biométricos, etiquetas de dados inteligentes em todas as bagagens e a possibilidade de produção de roupas em qualquer lugar, graças às impressoras 3D.
A indústria da aviação tem enfrentado desafios crescentes, como a necessidade de acomodar um número cada vez maior de passageiros. A busca por soluções tem levado a concepções extremas, como os assentos apertados apresentados na imagem da IA.
Enquanto a visão futurista da IA pode parecer assustadora, é importante lembrar que a indústria da aviação continuará a evoluir para atender às necessidades dos passageiros. Inovações tecnológicas, como as previstas pela easyJet, podem trazer melhorias significativas em termos de conveniência e eficiência nas viagens aéreas.
No entanto, a imagem viral serve como um lembrete de que a busca por soluções de economia de espaço não deve sacrificar o conforto e a segurança dos passageiros. À medida que a aviação evolui, é fundamental que as companhias aéreas e os reguladores continuem a priorizar o bem-estar dos viajantes, garantindo que o futuro das viagens aéreas seja, de fato, uma experiência positiva.
Um avião de asa achatada, com previsão para ser lançado em 2030, pode reduzir o impacto ambiental das viagens aéreas.
Chamado de Horizon, o modelo promete emitir metade dos gases poluentes. Além disso, a estimativa é de consumir 30% menos combustível do que aeronaves atuais. A aeronave está sendo desenvolvida pela startup americana Natilus.
O novo formato rompe com o padrão da aviação. O Horizon adota o conceito de corpo de asa integrada, em que toda a estrutura ajuda na sustentação do voo. Segundo a empresa, o desenho reduz a resistência do ar, melhora a eficiência e amplia o espaço interno —uma mudança em relação ao formato "tubo e asa" usado há mais de um século.
O avião Horizon tem asa achatada e promete mais eficiência (Imagem: Divulgação)
Startup quer colocar o avião no ar até 2030. A Natilus pretende certificar o Horizon e iniciar operações no começo da próxima década. O prazo é considerado ousado: nenhuma aeronave totalmente nova obteve aprovação completa em tão pouco tempo.
Projeto usa tecnologia de avião de carga. Parte da engenharia vem do Kona, avião de carga sem piloto desenvolvido pela própria Natilus. O modelo já recebeu 400 pedidos e servirá de base para o Horizon, que será tripulado e voltado ao transporte de passageiros.
Estabilidade ainda é o maior desafio. Em entrevista à CNN, o CEO da empresa, Aleksey Matyushev, disse que controlar o equilíbrio da aeronave é a parte mais difícil. A Natilus aposta em ajustes aerodinâmicos para resolver o problema sem depender de sistemas complexos.
O Horizon promete reduzir dramaticamente as emissões de carbono na aviação comercial (Imagem: Reprodução/Natilus)
Motores convencionais reduzem riscos. O Horizon não terá motores elétricos e nem a hidrogênio. "Nunca coloque um motor totalmente novo em um avião totalmente novo —é muito arriscado", disse Matyushev à CNN. O uso de motores já testados deve facilitar a certificação e permitir operação em aeroportos comuns.
Previsão é de mais espaço e conforto para passageiros, segundo a empresa. O corpo mais largo oferece até 30% a mais de área interna. O formato do Horizon permite cabines mais espaçosas e voos mais silenciosos, com potencial para mudar a experiência dos passageiros, diz a startup.
O jato X-59 voou durante uma hora sobre o deserto californiano, nos Estados Unidos, e se prepara para novos testes mais avançados.
X-59: Avião supersónico silencioso da NASA e Lockheed Martin realiza voo inaugural com sucesso
O primeiro voo do avião supersônico da NASA foi concluído com sucesso na última terça-feira (28), na Califórnia (Estados Unidos), como detalhou a Lockheed Martin, uma das empresas envolvidas no projeto. O experimento permitiu validar a aeronavegabilidade e a segurança do jato X-59.
Decolando da Base da Força Aérea dos EUA em Palmdale, após o nascer do Sol, o modelo sobrevoou o deserto ao sul do território californiano acompanhado por outra aeronave, viagem que durou aproximadamente uma hora. Na sequência, pousou em segurança no Centro de Pesquisa de Voo Armstrong, na cidade de Edwards.
Supersônico, mas silencioso
Voando em um trajeto oval predefinido, o X-59 apresentou “exatamente o desempenho planejado”, como destacou a fabricante, em comunicado. No entanto, ele não chegou a alcançar os mais de 1.400 km/h de velocidade máxima que é capaz, optando por voar em velocidades subsônicas.
Durante o experimento, ele atingiu 385 km/h, como havia sido estabelecido, uma vez que o objetivo era averiguar os sistemas de controle e estabilidade;
Nos próximos testes, a velocidade começará a ganhar maior destaque, quando a aeronave experimental passará a voar mais rápido do que agora;
Esses voos mais velozes também colocarão à prova a redução do estrondo sônico ao alcançar a velocidade Mach 1,4, efeito que é um grande problema para a aviação comercial;
O X-59 foi projetado para apresentar somente um “baque suave” quando romper a barreira do som, eliminando um dos principais obstáculos aos voos supersônicos.
Segundo a Lockheed, os voos seguintes ajudarão a estabelecer novos limites de ruídos aceitáveis, abrindo caminho para uma geração de aeronaves supersônicas adaptadas às legislações locais, tornando as viagens mais rápidas. Estima-se que o transporte de passageiros e cargas nesses jatos será duas vezes mais rápido.
“Esta aeronave é uma prova da inovação e experiência de nossa equipe conjunta, e estamos orgulhosos de estar na vanguarda do desenvolvimento de tecnologia supersônica silenciosa”, afirmou o vice-presidente e gerente geral da companhia, OJ Sanchez.
O jato X-59 é um protótipo no qual futuras aeronaves supersônicas poderão se basear (Imagem: NASA/Divulgação)
Mudanças para os próximos voos
Os testes seguintes do avião supersônico da NASA incluirão ajustes para que ele alcance a velocidade e a altitude ideais para o “estrondo silencioso”, uma de suas principais características. A ideia é que o modelo voe a mais 16.000 m de altitude e a pelo menos 1.400 km/h.
Além de medir a assinatura sonora do jato, a agência espacial americana quer verificar a aceitação da comunidade quanto ao barulho, passos essenciais para o futuro da iniciativa. Se tudo der certo, o protótipo servirá de base para a construção de aeronaves que poderão marcar o retorno dos voos supersônicos.
Um dos aviões que oferecia esse tipo de serviço era o clássico Concorde. Operando entre 1976 e 2003, ele fazia viagens entre os EUA e a Europa em três horas, mesmo acelerando às velocidades supersônicas apenas sobre a água, para que o barulho não afetasse áreas urbanas.
A Airbus produziu algumas das aeronaves comerciais mais icônicas do mundo, da família Airbus A320 ao Airbus A380 de dois andares . Mas e o misterioso Airbus A360? Entusiastas às vezes se perguntam: será que a Airbus algum dia construirá uma aeronave com essa designação? Este artigo investiga os mitos, a realidade e o futuro das convenções de nomenclatura da Airbus para responder à pergunta.
O A360 tem sido alvo de especulações em fóruns como Quora, Reddit e até mesmo em wikis fictícios. No entanto, até 2025, a Airbus não havia anunciado tal aeronave. Este artigo explorará a origem do boato, como a Airbus batiza seus jatos, se tal aeronave poderia existir no futuro e o que especialistas em aviação realmente dizem sobre ele.
Airbus A360: Rumores, especulações e o jato desaparecido
Uma aeronave de teste de voo Airbus A321XLR (Crédito: Shutterstock)
O Airbus A360 há muito tempo atrai especulações sobre aviação, aparecendo em fóruns online como Quora e Reddit, wikis de aeronaves criados por fãs e blogs especulativos sobre aviação. Alguns o imaginam como um widebody de médio porte projetado para rivalizar com o Boeing 787, enquanto outros imaginam um jato de última geração movido a hidrogênio, ou mesmo um conceito furtivo que a Airbus silenciosamente engavetou no início dos anos 2000.
Alguns entusiastas conspiracionistas afirmam que existem esboços vazados ou referências internas, escondidos do público. Mas, até 2025, a Airbus nunca havia anunciado, confirmado ou sequer insinuado oficialmente um programa chamado A360. Permanece puramente especulativo. E, no entanto, é nessa ausência que a intriga se aprofunda: a Airbus omitiu ostensivamente não apenas o A360, mas também o A370, pulando diretamente do A350 para o A380 em sua sequência de nomenclatura de aeronaves comerciais.
Essa lacuna alimentou teorias que variam de plausíveis a fantasiosas. Estaria a Airbus reservando deliberadamente esses números para futuros projetos totalmente novos, talvez um widebody de última geração ou um avião comercial movido a hidrogênio que pudesse redefinir o mercado? Será que os números poderiam ser retidos para flexibilidade de marca, prontos para serem implementados quando o momento e a tecnologia se ajustarem? A especulação não dá sinais de desaceleração, especialmente porque o mundo da aviação observa atentamente o que pode vir depois do A350 e do próximo grande salto da empresa em design de aeronaves.
Por que a Airbus omitiu o A360 e o A370 na nomenclatura de sua aeronave?
Parte da confusão surge da forma como a Airbus numera suas aeronaves. Ao contrário do esquema de nomenclatura sequencial 707-787 da Boeing, a Airbus tem sido mais flexível. O A360 nunca apareceu em comunicados oficiais à imprensa e, na ausência de números como "360" e "370" , cresceram as especulações de que a Airbus poderia estar desenvolvendo algo secreto. Discussões no Quora e tópicos no Reddit estão cheios de entusiastas da aviação perguntando: "Por que não existe um Airbus A360 ou A370?"
Salto de capacidade: O A380 podia transportar quase o dobro de passageiros que o A340 (até 650 contra cerca de 380 em alguns layouts). A Airbus pode ter escolhido "A380" para destacar esse salto quântico em capacidade, pulando números intermediários que o fariam parecer menos revolucionário.
Estratégia de mercado chinesa: Na cultura chinesa, o número oito é altamente auspicioso. A Airbus esperava que a China se tornasse o maior mercado de aviação do mundo e queria que o nome do A380 ressoasse por lá. Alguns entusiastas da aviação da China também acreditam que a Boeing batizou uma de suas variantes jumbo como "747-8", em parte para atrair o mesmo mercado.
Futuros espaços reservados: A Airbus pode ter querido deixar espaço para o A360 e o A370 posteriormente. Na época, os executivos esperavam que o A380 fosse vendido por 30 a 40 anos, o que significava que havia pouca pressão para lançar outro superjumbo. Os números omitidos poderiam, em teoria, ter sido reservados para projetos nas categorias de médio porte ou fuselagem larga pequena.
Historicamente, a Airbus deixou "lacunas" e depois voltou atrás. Por exemplo, a designação A220 foi adotada após a aquisição da Série C da Bombardier. Portanto, embora o A360 não seja utilizado, ele permanece disponível caso a Airbus queira atribuí-lo.
A Airbus poderia realmente construir um A360? Possibilidades futuras exploradas
Fábrica de seções de cargueiros a350 (Crédito: Airbus)
As pessoas imaginam que tipo de jato poderia ser, talvez um widebody de médio porte para rivalizar com o Boeing 787 ou uma aeronave futurista a hidrogênio. Mas, na realidade, a Airbus se concentrou em refinar as famílias existentes: o A321XLR, o A330neo e o A350, além de investir pesadamente em conceitos de emissão zero. Ainda assim, o A360 intriga os entusiastas porque parece "um elo perdido".
Mas, na realidade, a Airbus tem se concentrado até agora no aprimoramento das famílias existentes: o Airbus A321XLR , o A330neo e o A350, além de investir fortemente em conceitos de emissão zero. Vários fatores-chave moldam as decisões da Airbus sobre o desenvolvimento de uma nova aeronave, equilibrando as necessidades do mercado, os avanços tecnológicos e os desafios globais. Entre eles, estão:
Demanda de Mercado e Concorrência: A Airbus avalia os requisitos das companhias aéreas em termos de capacidade, alcance e eficiência. Por exemplo, a crescente demanda por jatos de corredor único (como os substitutos da família Airbus A320 ) supera em muito a dos widebody, mas lacunas no segmento de médio porte podem levar um novo modelo a desafiar os sucessores do 787 ou 767 da Boeing.
Sustentabilidade e regulamentações: com a aviação visando emissões líquidas zero até 2050, fatores como regulamentações ambientais mais rigorosas de órgãos como a ICAO impulsionam investimentos em tecnologia de baixa emissão, como sistemas híbridos-elétricos ou Combustível de Aviação Sustentável (SAF).
Prontidão e Inovação Tecnológica: Avanços em materiais (por exemplo, compósitos), propulsão (por exemplo, motores de leque aberto) e aerodinâmica precisam amadurecer o suficiente para uma produção com boa relação custo-benefício. A Pesquisa e Desenvolvimento da Airbus concentra-se em "tijolos tecnológicos", como novas asas e hibridização para um jato de corredor único de última geração.
Considerações econômicas e da cadeia de suprimentos: Os custos de desenvolvimento (geralmente de US$ 10 a 15 bilhões por programa), a confiabilidade dos fornecedores e a recuperação pós-pandemia influenciam os cronogramas. Atrasos nas cadeias de suprimentos, como observado nos modelos atuais, podem atrasar os lançamentos.
Tendências geopolíticas e industriais: tensões comerciais, concorrentes emergentes como o C919 da China e mudanças nos padrões de viagens globais (por exemplo, ponto a ponto versus hub-and-spoke) influenciam a priorização do programa.
Em última análise, o A360 continua sendo mais um substituto do que uma promessa. Se algum dia se tornar realidade, provavelmente surgirá apenas quando a demanda do mercado, a tecnologia e as metas de sustentabilidade se alinharem, talvez como um widebody movido a hidrogênio ou um jato médio de última geração. Por enquanto, o A360 continua sendo um símbolo do futuro imaginado da aviação, em vez do roteiro atual da Airbus.
Por que lançar um Airbus A360 seria arriscado no mercado atual
Mesmo que a Airbus tivesse um design atraente para um A360, há riscos significativos a serem considerados. Em primeiro lugar, lançar uma nova aeronave do zero envolve enormes investimentos de capital e longos prazos de entrega. Os acionistas esperariam sinais claros de retorno sobre o investimento, especialmente após os custosos resultados do A380, que teve apenas 251 entregas antes do fim da produção em 2021 devido à demanda insuficiente. Mudanças nas prioridades do mercado podem complicar ainda mais o programa do A360. Os riscos:
Demanda Incerta: Companhias aéreas hesitam em se comprometer com aeronaves widebody de médio porte
Longo tempo de certificação: Pode levar de 7 a 10 anos do lançamento até a entrada em serviço.
Tempo competitivo: A Boeing pode responder rapidamente com um projeto rival, por exemplo, o sucessor do 787.
Imaturidade Tecnológica: A integração do hidrogênio ou do SAF pode exigir a espera até a década de 2040.
A demanda de passageiros está se voltando para viagens ponto a ponto e aeronaves menores com alta frequência, como visto no sucesso do A321neo, que domina a carteira de pedidos da Airbus em 2025. Essa tendência enfraquece a justificativa para aeronaves widebody de grande ou médio porte, como um potencial A360, especialmente se o mercado for de 250 a 300 assentos.
Por exemplo, a estratégia de frota da Delta Air Lines para 2025 prioriza os A321neos de corredor único em detrimento dos widebody, refletindo uma abordagem cautelosa em relação a investimentos significativos. No entanto, se a demanda global por jatos de médio porte aumentar, por exemplo, para rotas de longa distância na Ásia, um A360 pode encontrar um nicho.
O Airbus A360 continua sendo uma curiosidade, uma lacuna na linha que desperta a imaginação, mas não tem base na estratégia atual da Airbus. Em vez disso, a Airbus está focada em tornar os jatos atuais mais ecológicos e eficientes.
Para os entusiastas, a ausência dos números A360 e A370 é um "e se" engraçado. Mas para a Airbus, são designações omitidas, sem nenhum projeto misterioso por trás delas. Olhando para o futuro, a verdadeira questão não é se a Airbus construirá um A360, mas se lançará um jato movido a hidrogênio na década de 2030, possivelmente com uma convenção de nomenclatura totalmente nova.
HOTOL (sigla para Horizontal Take-Off and Landing) foi um avião espacial projetado pelo Reino Unido em meados da década de 1980. A aeronave foi projetada para ser um veículo de estágio único para órbita (SSTO), equipado com um revolucionário motor a jato aspirado, projetado pela Rolls-Royce. O projeto foi liderado pela British Aerospace (hoje BAE Systems) e incluiu equipes de diversas áreas da empresa de aviação.
Quais eram os planos para o HOTOL?
O HOTOL foi projetado como um veículo de lançamento alado reutilizável. A aeronave decolaria com propulsão própria de uma pista convencional e pousaria como um planador sem motor após a conclusão da missão. Projetado para ser uma plataforma de lançamento aéreo de satélites, o HOTOL deveria ser mais barato de construir e mais eficiente de operar (cerca de 20%) do que seu concorrente mais próximo, o Ônibus Espacial Northrop, de fabricação americana.
A nave não tripulada foi projetada para ter a capacidade de colocar uma carga útil de cerca de sete a oito toneladas (15.450 a 17.650 libras) em órbita a cerca de 300 km de altitude. O HOTOL foi projetado para decolar de uma pista montada na parte traseira de um grande carrinho impulsionado por foguete, o que ajudaria a nave a atingir uma velocidade que lhe permitisse decolar usando a sustentação convencional gerada pelas asas.
O motor foi projetado para alternar da propulsão a jato para a propulsão pura de foguete a uma altitude de 26 a 32 km (16 a 20 milhas), quando a aeronave estaria viajando a Mach 5 a 7. Após atingir a órbita terrestre baixa, o HOTOL deveria então reentrar na atmosfera e planar para pousar como um avião convencional. As restrições de carga significavam que apenas uma carga útil seria transportada por vez.
O propelente proposto para o motor do HOTOL consistia tecnicamente em uma combinação de hidrogênio líquido misturado com oxigênio líquido. O propulsor em si foi projetado para utilizar um novo método de redução drástica da quantidade de oxidante necessária a bordo, utilizando o oxigênio atmosférico enquanto a espaçonave subia pela atmosfera inferior após a decolagem.
Como o oxidante normalmente representa a maior parte do peso de decolagem de um foguete espacial, o HOTOL foi projetado para ser consideravelmente menor do que os projetos normais de foguetes puros, aproximadamente do tamanho de um avião de médio curso, como um Boeing 737.
Dimensões e capacidades
O HOTOL foi projetado para ter um comprimento total de 62 metros (203 pés), uma altura de 12,8 metros (42 pés), uma largura de fuselagem de 5,7 metros (18,8 pés) e uma envergadura de 19,7 metros (64,6 pés). O projeto final tinha uma massa de decolagem de 275 toneladas (606.000 libras). Aproximadamente 82% do peso total seria propelente, com a estrutura do veículo representando outros 16%. Restavam apenas 2% para carga útil.
O HOTOL apresentava um design de asa em "delta" que a British Aerospace havia derivado do Concorde. O design exclusivo da asa foi adotado para proporcionar uma carga alar relativamente baixa, resultando em temperaturas de reentrada mais baixas. À frente de seu tempo e construído inteiramente com materiais compostos de carbono, o design do HOTOL dispensou a necessidade de placas de isolamento térmico como as da parte inferior do ônibus espacial americano.
Quase toda a fuselagem dianteira, à frente do compartimento de carga, era composta por um único tanque de hidrogênio, sem necessidade de cabine, já que o veículo não seria tripulado. Além disso, ao contrário de seu concorrente americano, o HOTOL contaria com uma aleta vertical, logo atrás do nariz, para estabilidade lateral. No entanto, isso foi posteriormente complementado por um estabilizador traseiro vertical maior para melhor controle lateral.
Embora o HOTOL tenha sido projetado para realizar voos totalmente automatizados sem tripulação, a intenção era, posteriormente, reintroduzir uma tripulação. Em um estágio inicial de desenvolvimento, a British Aerospace divulgou imagens futuristas do HOTOL acoplando-se à futura Estação Espacial Internacional . Isso exigiria uma operação tripulada, já que os sistemas automatizados da época não eram capazes de realizar tais manobras de acoplagem.
Desenvolvimento inicial e conceito
O conceito por trás do HOTOL originou-se do trabalho de Alan Bond, um engenheiro aeronáutico britânico especializado na área de motores a jato pré-resfriados. Bond realizou essa pesquisa especificamente com a intenção de produzir um motor viável para impulsionar um veículo espacial reutilizável. Em 1982, a principal fabricante de satélites da Europa, a British Aerospace, iniciou seus próprios estudos para construir um novo sistema de lançamento que pudesse ser usado para lançar seus próprios satélites, reduzindo assim a dependência de outros programas espaciais, como o Ônibus Espacial da NASA ou o foguete Ariane da Europa, para realizar essa função.
Embora os dois tenham trabalhado de forma independente no início, eles acabaram se juntando à Rolls-Royce (que estava desenvolvendo sua própria tecnologia de motor) para trabalhar no desenvolvimento de um avião espacial SSTO não tripulado e totalmente reutilizável que poderia ser usado como um veículo de lançamento de satélite adequado.
Considerando os altos custos projetados para tal programa (estimados na época em £ 4 bilhões / US$ 5,4 bilhões), a British Aerospace começou a comercializar o conceito para outras nações europeias na esperança de maior colaboração e compartilhamento de custos. Em 1984, para promover o programa, a British Aerospace construiu e exibiu uma maquete em grande escala do HOTOL para comercializar o projeto para outras nações, que viajou pela Europa.
No entanto, o interesse europeu foi inicialmente difícil de encontrar. O Departamento de Comércio e Indústria do Reino Unido (DTI) informou, no final de 1984, que a Alemanha Ocidental poderia estar interessada em participar do HOTOL. No entanto, outro aliado importante, que se esperava que estivesse envolvido, a França, mostrou-se reticente em relação ao projeto e não se interessou em participar. O governo francês via o HOTOL como um concorrente potencial para seu próprio programa espacial (conhecido como "Hermes") e não tinha recursos financeiros disponíveis para participar dos dois projetos simultaneamente.
Além disso, apesar do interesse hesitante da Alemanha Ocidental, o sentimento geral era de que, sem amplo apoio e colaboração europeus, haveria muitos obstáculos a superar, incluindo os enormes custos envolvidos, para uma empresa britânica desenvolver e entregar sozinha um veículo espacial tão avançado tecnicamente e tão caro. Esses sentimentos deram o tom para todo o projeto HOTOL: a British Aerospace, juntamente com a Rolls-Royce, estavam "por conta própria" em termos de desenvolvimento do novo veículo espacial.
Motor e propulsores
Por sua vez, no projeto HOTOL, a Rolls-Royce desenvolveu seu motor RB545, que mais tarde recebeu o mesmo nome de "Swallow" de seu fabricante. O Swallow seria um motor de foguete aspirado, com capacidade de funcionar como um motor duplo integrado. Isso significava que seria capaz de operar com ar convencional enquanto operava na atmosfera, além de operar como um motor de foguete quando o HOTOL atingisse a órbita baixa da Terra. O motor também seria capaz de impulsionar a espaçonave a velocidades hipersônicas, reduzindo os custos gerais e, consequentemente, tornando o projeto mais atraente.
O motor Swallow foi projetado para que, dentro da atmosfera, o ar fosse aspirado por duas entradas montadas verticalmente. Ele então dividiria o fluxo de ar e passaria a quantidade correta para os pré-resfriadores e o excesso para os dutos de descarga. O hidrogênio dos tanques de combustível passaria por dois trocadores de calor para pré-resfriar o ar antes de ser passado para um motor do tipo turbojato, com o hidrogênio aquecido acionando um compressor para comprimir e alimentar o motor do foguete com o ar resfriado. Uma vez lá, ele seria queimado com o hidrogênio usado para resfriar o ar. A maior parte do hidrogênio quente restante era liberada pela parte traseira do motor.
Quando não fosse mais possível usar a atmosfera para combustão, o RB545 passaria a usar oxigênio líquido a bordo para queimar com o hidrogênio, formando um foguete de hidrogênio/oxigênio de alta eficiência. Pouco se sabe sobre o projeto exato ou o funcionamento do motor Swallow, já que todo o seu programa de desenvolvimento era confidencial, com todos os aspectos do projeto protegidos pela Lei de Segredos Oficiais do Reino Unido.
Outro envolvimento internacional
Em março de 1985, foi relatado que a Rolls-Royce estava conduzindo negociações para a tecnologia do motor HOTOL com a empresa de propulsão americana Rocketdyne, a empresa que ajudou Charles 'Chuck' Yeager a quebrar a barreira do som em 1947.
No entanto, de acordo com arquivos do governo britânico, nem a British Aerospace nem o Ministério da Defesa do Reino Unido estavam entusiasmados com as perspectivas de envolvimento americano no programa espacial HOTOL . Ambas as partes declararam na época que expressavam relutância por acreditarem que o resultado de tal iniciativa poderia levar o Reino Unido a se tornar um membro júnior em um projeto do qual já havia sido o principal desenvolvedor.
Acreditava-se também que, se o Reino Unido optasse por se unir aos Estados Unidos, ficaria sem trabalho em futuros veículos espaciais europeus, com seu envolvimento com a Agência Espacial Europeia (ESA) reduzido ou até mesmo totalmente congelado. No entanto, com os custos de desenvolvimento já em alta, a Rolls-Royce afirmou que a cooperação transatlântica era essencial para o sucesso do projeto. Isso colocou a Rolls-Royce e a British Aerospace em desacordo com o governo do Reino Unido, e o progresso do projeto HOTOL começou a estagnar.
Ceticismo generalizado
Em dezembro de 1984, o consultor de gerenciamento de projetos David Andrews publicou uma crítica de oito páginas ao programa HOTOL. Andrews afirmou que o projeto foi "otimizado para a subida, mas se expôs a cargas térmicas prolongadas durante a descida devido ao baixo nível de arrasto". Ele também afirmou que o veículo não oferecia nenhuma capacidade que já não estivesse disponível em outros lugares no mercado.
Para agravar ainda mais os problemas do HOTOL, em abril de 1985, o departamento de pesquisa e desenvolvimento do Ministério da Defesa declarou que o HOTOL não tinha qualquer justificativa real, visto que não havia requisitos de defesa para tais veículos. Ele também observou que os "problemas de engenharia são consideráveis" e que era improvável que entrasse em serviço antes da década de 2020.
Em novembro de 1985, o Royal Aircraft Establishment (RAE) do Reino Unido emitiu uma avaliação da proposta de estudo do HOTOL. O RAE havia sido contratado para auxiliar a Rolls-Royce no início de 1985 com os custos e as complexidades do desenvolvimento do motor Swallow. A organização acreditava que o HOTOL levaria até 20 anos para ser desenvolvido, em vez do cronograma de 12 anos previsto pela British Aerospace. O RAE também projetou que os custos estimados do projeto aumentariam para cerca de £ 5 bilhões (US$ 6,75 bilhões), representando um aumento de 20% em relação às estimativas iniciais.
Somando-se à crescente lista de problemas do HOTOL, durante o desenvolvimento, descobriu-se que o motor traseiro, relativamente pesado, deslocava o centro de massa do veículo para trás. Isso significava que o veículo precisava ser projetado para empurrar o centro de arrasto o mais para trás possível, a fim de garantir a estabilidade durante todo o regime de voo.
O redesenho do veículo para tal objetivo exigiu uma grande quantidade de sistemas hidráulicos, o que custou uma proporção significativa da carga útil e tornou a economia do projeto "ambígua". Em particular, algumas das análises pareciam indicar que uma tecnologia semelhante aplicada a uma abordagem puramente de foguete proporcionaria aproximadamente o mesmo desempenho a um custo menor, colocando assim o futuro do HOTOL em sério risco.
Apesar dos repetidos contatos do governo britânico com a Agência Espacial Europeia para possível colaboração e financiamento, havia pouca disposição para o HOTOL entre os altos funcionários da ESA. No entanto, o governo britânico via a participação da ESA como parte essencial do projeto HOTOL. Sem ela, afirmou o governo na época, o projeto HOTOL teria pouco futuro.
Desligamento do programa
Sem nenhum envolvimento tangível dos americanos além de um interesse passageiro, e sem o envolvimento da ESA em nenhum nível significativo, o financiamento do governo do Reino Unido para o HOTOL foi finalmente retirado em 1989. O sigilo que cercava o motor Swallow não ajudou, pois o governo do Reino Unido simplesmente não estava disposto a compartilhar essa tecnologia com nenhuma outra parte internacional, dando assim uma sensação de "protecionismo" em relação à Rolls-Royce, o que outras nações consideraram injusto.
Nessa época, a ESA começou a investir muito mais tempo e dinheiro em seu próprio projeto espacial, que mais tarde se desenvolveria no bem-sucedido programa do foguete Ariane. Na mesma época, a Rolls-Royce decidiu encerrar o desenvolvimento do motor Swallow, considerando que, devido à diminuição do mercado potencial para o HOTOL, havia quase nenhuma chance de retorno sobre o enorme investimento de capital necessário.
Foi relatado que, mesmo com o projeto em processo de encerramento, ele ainda enfrentava enormes problemas de desenvolvimento relacionados a problemas aerodinâmicos e desvantagens operacionais ou econômicas. Da mesma forma, o programa do Ônibus Espacial dos EUA estava ganhando força no mercado de lançamento de satélites, seguido de perto pelo desenvolvimento do foguete Ariane da ESA, eliminando em grande parte a necessidade do HOTOL.
O que veio depois para o HOTOL?
A British Aerospace, desesperada para não perder todo o dinheiro investido no desenvolvimento do HOTOL, rapidamente produziu um conceito HOTOL2 redesenhado e mais barato, que, com um peso total mais leve, seria lançado a partir de uma aeronave de transporte Antonov An225 modificada, da mesma forma que o ônibus espacial russo "Buran" operaria. No entanto, esse projeto foi rapidamente rejeitado pelas autoridades do Reino Unido.
Com o fim oficial do projeto HOTOL em 1989, Alan Bond, juntamente com dois colegas, fundou a Reaction Engine Limited (REL) para retomar os planos de um novo avião espacial de órbita baixa da Terra e desenvolver um novo motor aspirado, conhecido como "Sabre". O novo projeto do avião espacial, a ser chamado de "Skylon", se basearia na tecnologia já desenvolvida pela Rolls-Royce e aprimoraria as deficiências aeronáuticas do HOTOL.
A REL publicou pela primeira vez esses conceitos de motor e nave espacial em 1993, enquanto continuava a desenvolver a tecnologia do motor. Financiada em parte com o apoio da ESA, British Aerospace, Agência Espacial do Reino Unido e outros, a REL pretendia demonstrar um motor pronto para voar, operando em condições de voo simuladas até 2017, e realizar testes de demonstração até 2020.
No entanto, a REL convocou os administradores em 2024, encerrando todas as operações e encerrando as esperanças de um avião espacial projetado pelo Reino Unido e o legado do HOTOL. Nenhum modelo funcional do motor Sabre jamais foi construído.
Projeto Renascimento quer colocar airbag em aviões para diminuir a mortalidade. A imagem acima é a de divulgação pelo autores do projeto, feita utilizando inteligência artificial (Imagem: Reprodução/Project Rebirth (imagem gerada por inteligência artificial)
Uma dupla de designers do campus de Dubai (Emirados Árabes Unidos) da universidade indiana Instituto Birla de Ciência e Tecnologia elaborou uma proposta de colocar airbags em aviões para diminuir os danos causados por acidentes.
A ideia usa inteligência artificial, gerando imagens confusas, desconexas da realidade e até engraçadas, de um certo ponto de vista. Mesmo diante de uma possível inviabilidade, o projeto ganhou repercussão nos últimos dias por ser um dos candidatos ao prêmio James Dyson, competição internacional de design, engenharia e sustentabilidade voltada para inventores iniciantes.
Projeto Renascimento
Os estudantes questionam por que a maioria dos sistemas dos aviões são voltados para evitar acidentes, enquanto poucos ajudam a sobreviver a eles. Para ser eficiente, eles elaboraram um conjunto de mecanismos coordenados por IA (inteligência artificial) para que o impacto seja o menor possível, aumentando as chances de sobrevivência.
Esse projeto foi batizado de Renascimento (Rebirth, no original, em inglês). Ele identifica se um acidente é inevitável abaixo de 1 km de altura em relação ao solo e é ativado automaticamente.
Seus principais pontos são:
Previsão de queda por IA: O sistema detecta falhas graves onde não há chance de recuperação e ativa os demais mecanismos automaticamente.
Airbags externos: Eles ficariam ao redor do nariz, barriga e cauda do avião, absorvendo as forças do impacto. Seu acionamento se daria em dois segundos.
Sistema de desaceleração: Um mecanismo usando propulsores iria auxiliar na redução da velocidade de descida do avião antes mesmo que ele tocasse solo. Caso ele falhe, um sistema a gás reduziria e estabilizaria a velocidade do avião entre 8% a 20%, aumentando as chances de sobrevivência.
Revestimentos inteligentes: Fluidos não newtonianos seriam utilizados em assentos e paredes para reduzir o risco de lesões internas.
Sinalização para resgate: Um sistema de luzes, GPS e sinalizadores infravermelhos seriam usados para chamar a atenção de equipes de resgate até o local.
Segundo a equipe, o objetivo é que em até cinco anos o Renascimento esteja instalado e operando em aviões comerciais.
A inspiração surgiu após a queda do voo 171 da Air India, em junho de 2025. De acordo com os estudantes projetistas, ele nasceu "não em um laboratório, mas em um momento de dor" devido ao acidente.
Os estudantes questionavam por que não havia um sistema que pudesse ajudar na sobrevivência após as falhas detectadas. "O Renascimento é mais do que engenharia - é uma resposta ao luto. Uma promessa de que a sobrevivência pode ser planejada e que, mesmo após o fracasso, pode haver uma segunda chance", consta na página de divulgação do projeto no prêmio James Dyson.
Por que não deve funcionar
As próprias imagens de divulgação, feitas com inteligência artificial, não parecem ser algo verossímeis, apesar do discurso. Em um primeiro momento, seria necessária uma séria alteração estrutural na aeronave para suportar os novos sistemas, deixando de lado a ideia as aeronaves antigas, que não poderiam receber o Renascimento.
O tamanho do airbag necessário seria enorme, e todo o seu sistema teria muito peso, tornando o voo impraticável, pois teria de ter menos passageiros ou consumir muito mais combustível. Ainda sobre esse sistema, ele teria de ser acionado por explosivos, o que não é muito seguro de ser levado a bordo de um avião (se houver o acionamento acidental, o avião cairia de uma altitude muito maior, por exemplo).
Os revestimentos com líquidos não newtonianos também não fazem sentido. Para explicar o que são esses líquidos, podemos fazer uma analogia com uma piscina cheia de amido ou maisena: em repouso, o líquido é flexível, mas, ao sofrer impacto, fica rígido. Não parece que, durante a queda, uma estrutura mais rígida seja viável, já que causaria uma forte desaceleração dos corpos, causando o impacto dos órgãos internos contra a caixa torácica e outras estruturas ósseas.
Ideias como essa podem até parecer disruptivas, mas tendem ao fracasso em pouco tempo. É o mesmo que sugerir que um avião comercial de grande porte tenha paraquedas, pois o tecido teria de ser maior do que um campo de futebol (e aonde ele iria dentro do avião?).
Mas há caminhos alternativos para livrar a aviação da pegada ambiental atual. Por exemplo, as aeronaves poderão passar a usar combustíveis mais densos em energia, como o hidrogênio. A questão é que aqui também há desafios, como projetar novos motores aeronáuticos para converter esse combustível em empuxo.
Um componente essencial de qualquer motor aeronáutico a hidrogênio é o trocador de calor, um dispositivo que regula o fluxo de energia térmica entre o ar e o combustível.
Chenming Zheng e colegas da Universidade de Aeronáutica e Astronáutica de Nanjim, na China, enfrentaram esse desafio usando a biomimética, a imitação de soluções da natureza para problemas similares.
Neste caso, a equipe projetou e testou uma aleta para o trocador de calor de um motor aeronáutico inspirando-se na asa de um falcão-peregrino.
"O falcão-peregrino apresenta as maiores velocidades de voo e mergulho conhecidas entre todas as aves na natureza, e a estrutura aerodinâmica única da sua asa permite baixa resistência durante o voo," justificou o professor Wenlei Lian.
Ganhos substanciais
Utilizando modelagem numérica e simulação computacional, a equipe projetou uma aleta utilizando o mesmo formato aerodinâmico da asa do falcão. As simulações mostraram que a asa gera fortes vórtices localizados que reduzem a resistência ao fluxo de ar, mantendo um forte desempenho na transferência de calor.
O projeto reduziu a queda de pressão por unidade de comprimento em até 18,2% e diminuiu o fator de atrito em até 10,7% em escoamentos instáveis e turbulentos.
É uma melhoria substancial, o que levou os pesquisadores a decidir continuar desenvolvendo e testando novas variações do projeto em sistemas cada vez mais integrados.
"Na próxima etapa, planejamos construir um sistema experimental de fluxo e transferência de calor com trocador de calor de microcanais baseado em hidrogênio supercrítico," anunciou Lian. "Com base nisso, prosseguiremos com o projeto e a fabricação de trocadores de calor completos de alto desempenho."
Bibliografia:
Artigo: Flow and heat transfer performance of hydrogen in printed circuit heat exchanger based on Peregrine Falcon bionic fins
Com 20 motores movidos a energia nuclear, um sistema para realizar reparos em voo e um sistema de voo totalmente automatizado (Imagem: Reprodução/Divulgação)
Com a crise climática em andamento, juntamente com condições sociais incertas e turbulência política, continuamos vendo representações de desenvolvimento futuro que podem dar esperança de um amanhã melhor. No entanto, sempre há algumas representações que oscilam a linha tênue entre a melhoria bem-vinda e a distopia intrigante. Uma dessas representações é a aeronave movida a energia nuclear que permanece nas nuvens por anos.
O New York Post publicou recentemente um vídeo surpreendente que mostra o enorme hotel no céu, um conceito que combina a conveniência de um hotel e a funcionalidade de um avião em um só. O vídeo promocional do Sky Cruise pilotado por IA inclui uma maquete notável de Hashem Alghaili, revelando os meandros sutis e não tão sutis do design do Sky Cruise. A aeronave foi construída para acomodar 5.000 passageiros com facilidade.
Com 20 motores movidos a energia nuclear, um sistema para realizar reparos em voo e um sistema de voo totalmente automatizado, Alghaili descreve a enorme aeronave como o “futuro do transporte”. Ele diz: “Toda essa tecnologia e você ainda quer pilotos? Acredito que será totalmente autônomo.” No entanto, a aeronave ainda exigirá pessoal a bordo para atender à multidão de passageiros que a cápsula aérea pode transportar.
Definitivamente uma aeronave para as pessoas, bem como para a tecnologia, o vídeo promocional mostra instalações promissoras a bordo, que vão desde um enorme shopping center, uma piscina, uma academia e até um teatro. A aeronave também pode ser utilizada como local de casamento, transformando o grande espaço em festa para um casamento feito no céu, literalmente. O Sky Cruise também contém um amplo salão panorâmico, permitindo que os passageiros desfrutem de uma visão de 360 graus da natureza abrangente do lado de fora.
Embora o céu pareça ser o limite para esta aeronave, nenhum projeto ambicioso se concretiza sem uma preocupação. Condenado a um resultado semelhante ao do malfadado Titanic, muitos apontaram as falhas no projeto da aeronave. A principal preocupação envolve a estrutura e o layout da aeronave, que está longe de ser aerodinâmica e, portanto, teria problemas para voar. Outros expressam seu nervosismo sobre os motores movidos a energia nuclear, já que a possibilidade do Sky Cruise cair condena seus arredores a serem destruídos também.
Um comentarista incerto diz: “Ótima ideia colocar um reator nuclear em algo que pode funcionar mal e cair do céu”. Preocupações também foram levantadas sobre os elevadores expostos a bordo, criando arrasto irregular, bem como as imprecisões técnicas na maquete animada também. Como um comentarista resume: “Se a física e a aerodinâmica não existissem, então esta nave poderia realmente decolar”.
Sem surpresa, os comentaristas também foram rápidos em apontar a inacessibilidade de tais projetos de desenvolvimento para as massas, contribuindo para a crescente divisão econômica. Para alguns, o conceito também parecia ser uma realidade imaginada de como o futuro deveria ser, sem considerar as circunstâncias atuais. Um comentarista afirmou: “É como se alguém entrasse em uma máquina do tempo, viajasse para 2070, encontrasse um vídeo retrofuturismo baseado em nossa época (em oposição aos anos 1950 ou 1800) retratando como as pessoas de nossa época pensavam que seria nosso futuro”.
Enquanto o Sky Cruise vem com sua própria variedade de preocupações, é um conceito que está realmente à frente de seu tempo. Com muitos exibindo uma ânsia de estar entre o primeiro conjunto de passageiros, uma data formal de lançamento do Sky Cruise ainda não foi anunciada.
A expectativa é que o X-59, nova aeronave da Nasa, voe tão alto e tão rápido a ponto de ultrapassar a velocidade do som.
O X-59, avião supersônico da Administração Nacional da Aeronáutica e Espaço (Nasa), será capaz de reduzir para três horas de duração o voo entre Nova York (EUA) e Londres, na Inglaterra. A aeronave “silenciosa” é peça central da missão Quest da Nasa, projeto que visa minimizar o estrondo sonoro dos veículos aéreos a um “baque” mais discreto. O sistema da aeronave passou por 200 dias de ajustes e o voo inaugural será em breve.
Com 30,4 metros de comprimento e 9 metros de envergadura, o avião visa reduzir o tempo de viagem entre Nova York e Londres para três horas e 44 minutos, em comparação com as atuais sete ou oito horas, diminuindo o trajeto a mais da metade do tempo. Após os testes, a expectativa é que o X-59 voe mais alto e mais rápido, a ponto de ultrapassar a velocidade do som.
Em 10 de julho, os pilotos da instituição iniciaram testes no protótipo do X-59, que verificam o deslocamento da aeronave no solo usando a própria energia, para ir de um ponto a outro no aeroporto. A avaliação foi monitorada por engenheiros e tripulações de voo para validar sistemas críticos como direção e frenagem.
Nas próximas semanas, a aeronave aumentará gradativamente a velocidade, o que irá exigir que o avião inicie o voo um pouco antes do ponto de decolagem. Os dados sonoros do X-59 serão compartilhados com reguladores dos EUA e internacionais para informar o estabelecimento de novos limites de ruído aceitáveis.
Voo inaugural e mais detalhes sobre o X-59
O primeiro voo será um loop em baixa altitude, a cerca de 385 km/h. A próxima fase de testes de voo será focada na verificação da aeronavegabilidade e segurança da aeronave.
“Registramos 60 fluxos diferentes de dados com mais de 20.000 parâmetros a bordo”. “Antes mesmo da decolagem, é reconfortante saber que o sistema já passou por mais de 200 dias de trabalho”, disse Shedrick Bessent, engenheiro de instrumentação do X-59 da Nasa.
Dados de sensores de bordo, informações aviônicas, transmissão de áudio e vídeo serão supervisionados pela Nasa durante toda vida útil da aeronave por meio do Sistema de Instrumentação de Teste de Voo (FTIS). Por meio de testes em solo e avaliações do sistema, o sistema já gerou mais de 8 mil arquivos ao longo de 237 dias de gravação
As baterias de bordo darão suporte aos sistemas hidráulico e elétrico do X-59, enquanto as baterias térmicas acionam a bomba elétrica que irá alimentar a parte hidráulica da aeronave. O motor é auxiliado por um sistema de reinicialização de emergência que utiliza hidrazina.
Empresa que produziu carro voador registrou primeiro voo do magnata em vídeo (Imagem: Reprodução/YouTube Jetson)
O magnata americano Palmer Luckey, 32, celebrou neste final de semana a compra de uma aeronave elétrica de decolagem e aterrisagem vertical, mais conhecida como "carro voador''. A aquisição foi um marco nesse novo mercado, que há alguns anos parecia ser uma realidade distante e futurística.
Quem é o bilionário
Luckey é descrito por muitos como o ''empresário mais estranho e legal do mundo". Ele também é conhecido por seu estilo característico, com mullet e cavanhaque, além de quase sempre estar vestido com shorts, chinelo e camisa com estampa —que viraram seu traje profissional padrão.
O empresário se interessou por tecnologia cedo. De acordo com a imprensa americana, ele foi educado na infância em casa pela sua mãe em Long Beach, na Califórnia (EUA), e teve suas primeiras aulas de engenharia trabalhando em carros com seu pai.
O homem é bilionário desde seus 20 anos. Ainda jovem, ele abandonou a Universidade do Estado da Califórnia para fundar sua primeira empresa, a Oculus, que desenvolveu a tecnologia de óculos de realidade virtual para jogos. Ele a vendeu em 2014 para o Facebook por US$ 2,3 bilhões.
Após a venda, ele entrou para lista de empreendedores mais ricos dos EUA com menos de 40 anos. Em 2016, ele foi colocado na 22ª posição no ranking com 40 pessoas realizado pela Forbes.
Em 2017, usou a fortuna adquirida para abrir uma empresa de tecnologia militar. A Anduril produz armas autônomas e de inteligência artificial para atender "necessidades militares no campo de batalha". Segundo a Forbes, a startup foi avaliada em US$ 8,5 bilhões por investidores privados no final de 2022.
O próprio governo americano é um de seus clientes. O Pentágono compra as armas, fica com algumas e envia outras para a Ucrânia para abastecer a guerra contra a Rússia. Além do próprio país, a empresa disse fornecer ainda produtos para o Reino Unido.
O bilionário acaba de adicionar um veículo inusitado à sua coleção. Durante o final de semana, ele realizou seu primeiro voo com o novo brinquedo em Carlsbad, na Califórnia (EUA). O vídeo do momento foi divulgado pela fabricante Jetson e já atingiu mais de 1 milhão de visualizações no Youtube.
Luckey havia encomendado o carro voador em 2023. "A entrega demorou um pouco mais do que o previsto. Fomos muito transparentes durante todo o processo, e Palmer apreciou as atualizações — ele frequentemente comentava: 'Parece que vocês estão fazendo tudo certo. Não tenham pressa e façam direito'", contou Tomasz Patan, fundador da Jetson.
Ele pagou o valor de US$ 128 mil (quase R$ 700 mil, na conversão atual) por ele. A empresa fabricante informa, em seu site, que é necessário dar uma entrada de US$ 8.000, enquanto o restante pode ser pago na entrega. Para este ano e para o próximo, as encomendas já foram encerradas e estão disponíveis só para 2027.
A aeronave pode chegar a 102 km/h e tem tempo de voo estimado em 20 minutos. "Com entregas adicionais planejadas nos EUA e na Europa, a Jetson acelera rumo a um futuro em que voar será tão acessível quanto dirigir'', falou a empresa em comunicado à imprensa.
Décadas após a aposentadoria do Concorde , o apelo de cruzar um oceano mais rápido que a velocidade do som permanece forte. Engenheiros mudaram o problema nos últimos 50 anos: como quebrar a barreira do som sem o estrondo sônico ensurdecedor e de fazer janelas tremerem?)
O X-59 QueSST da NASA, ou Quiet SuperSonic Technology (em português: Tecnologia Supersônica Silenciosa), foi concebido em um esforço concentrado para resolver esse problema das viagens aéreas. O jato testará a mecânica da própria geração de ruídos. É tanto uma aeronave quanto um experimento acústico em voo. Sua carga útil são dados que ajudarão a resolver o problema, tornando possível um novo avião comercial de alta velocidade.
Skunk Works assume o comando
X-59 da NASA (Imagem: NASA)
Aproveitando décadas de experiência em pesquisa de alta velocidade, a Skunk Works, da Lockheed Martin, conquistou o contrato de design para criar uma aeronave diferente de qualquer outra. Com um nariz alongado de 9 metros que lembra uma lança, o projeto final do X-59 tem 30,7 metros de comprimento, do nariz à cauda. O formato faz com que o aumento de pressão na frente de uma aeronave supersônica se dissipe em uma sequência de ondas de choque mais fracas e progressivas. Essas ondas se combinam para gerar uma "assinatura de baixo crescimento" graças ao nariz especial e outras características aerodinâmicas únicas.
A história do X-59 começou no início dos anos 2000, bem depois de o Concorde já ter se tornado uma maravilha tecnológica, mas também um dilema econômico. O Concorde mostrou que os passageiros pagariam mais por velocidade, mas também mostrou como os estrondos sônicos reduzem significativamente o potencial de mercado. Autoridades nos EUA e na Europa limitaram o transporte supersônico (SST) a apenas algumas rotas, o que reduziu significativamente sua base potencial de clientes.
Munida de avanços em design computacional, avanços em túnel de vento e instrumentação moderna para testes de voo, aos quais os projetistas do Concorde não teriam acesso na década de 1960, a NASA se inspirou. Juntamente com a Administração Federal de Aviação (FAA), iniciaram estudos exploratórios com a comunidade acadêmica para revisitar o problema do estrondo após a aposentadoria do Concorde. Esses primeiros experimentos propuseram que a onda característica do estrondo sônico poderia ser atenuada por meio de modificações cuidadosas na fuselagem e na asa.
O conceito foi testado em modelos em escala durante os testes que antecederam a construção do X-59. O objetivo era que uma aeronave de tamanho e velocidade adequados sobrevoasse a aeronave e demonstrasse que o estrondo poderia ser reduzido a apenas um baque surdo. A Diretoria de Missão de Pesquisa Aeronáutica da NASA lançou oficialmente o programa QueSST há uma década. Após anos de testes e desenvolvimento de design, um avião X em escala real está finalmente pronto para confirmar que os anos de pesquisa foram um tempo bem investido para o futuro das viagens aéreas.
Um dardo voador com o coração de uma vespa
A aeronave de pesquisa F-15D da NASA é posicionada adjacente ao X-59 durante testes de compatibilidade eletromagnética (Imagem: NASA)
O X-59 tem uma aparência distinta, semelhante a um dardo, com um único motor de caça GE F414, proveniente do F-18, alojado na fuselagem traseira superior. Ele também possui uma asa cônica e inclinada, sem janelas frontais na cabine. Os pilotos podem ver à frente durante a decolagem e o pouso por meio de um Sistema de Visão Externa desenvolvido pela NASA, que consiste em um sistema de câmera e tela de alta definição.
A instalação de Programas de Desenvolvimento Avançado da Lockheed Martin em Palmdale, Califórnia, é onde o X-plane foi construído. É o mesmo local secreto onde aeronaves icônicas como o F-117, o SR-71 e o U-2 foram desenvolvidas pela primeira vez. A NASA iniciou os testes no Centro de Pesquisa de Voo Armstrong, na Base Aérea de Edwards, na primavera de 2024. Os testes estão em andamento para preparar o caminho para o primeiro voo da aeronave além da velocidade do som.
Especificações do X-59 QueSST
Peso Bruto Máximo do Projeto: 24.300 libras (11.022 kg)
Peso vazio: 15.000 libras (6.804 kg)
Combustível: 8.000 libras (3.628 kg)
Carga útil: 600 libras (272 kg)
Mach: 1.4
Motor: F414-GE-100
Pesquisadores sob a direção da NASA entrevistaram comunidades de Flint, Michigan, a Galveston, Texas, e coletaram opiniões públicas sobre os níveis sonoros aceitáveis de aeronaves sobrevoando o local. Essas pessoas foram solicitadas a avaliar o quão desagradáveis ou perturbadores consideravam os sons de baixa frequência simulados. Houve um consenso sobre um volume máximo de aproximadamente 75 decibéis de nível percebido (PLdB), o que é quase 90% mais silencioso que o Concorde.
O X-59 foi projetado para atingir esse limite em voos de cruzeiro entre 55.000 e 60.000 pés. Se o Quesst for um sucesso, a NASA colaborará com a FAA e a ICAO para compartilhar os resultados e elaborar uma estrutura para novos limites de ruído supersônico. Depois disso, o processo regulatório será resolvido e o desenvolvimento comercial de SSTs de passageiros de próxima geração por fabricantes de aeronaves comerciais poderá decolar.
O futuro das viagens supersônicas
A aeronave de pesquisa supersônica silenciosa X-59 da NASA concluiu seu primeiro teste de pós-combustão máxima (Foto: NASA)
A Boom Supersonic é a construtora comercial mais promissora, aguardando ansiosamente o início dos testes do X-59. Seu avião comercial Overture é uma tentativa direta de retomar o caminho do Concorde, mas com as considerações econômicas e ambientais dos tempos modernos. Projetado para acomodar entre 64 e 80 passageiros, ele utilizará apenas combustível de aviação sustentável, voando acima da velocidade do som.
A certificação inicial da Boom está planejada para rotas transoceânicas no Atlântico, como as do Concorde. A Boom também está intimamente ligada ao QueSST, pois os resultados podem abrir novos trechos terrestres, como de Tóquio a Sydney ou de Nova York a Los Angeles. Isso faria a diferença entre um avião comercial de alta velocidade com centenas de aeronaves em operação ou uma máquina voadora de luxo de nicho.
Especificações do Boom Overture
Velocidade: Mach 1,7
Altitude: 60.000 pés (18.288 m)
Faixa: 4.250 NM (7.871 km)
Passageiros: 60-80
A comparação histórica entre o Concorde e o QueSST destaca como as políticas públicas e a tecnologia precisam se desenvolver em conjunto para o sucesso. Os projetistas do Concorde implementaram medidas de mitigação do estrondo, por meio de sua asa delta ogival exclusiva e seu nariz inclinado para difundir as ondas de choque. Ainda assim, abaixo de sua trajetória de voo, o estrondo do Concorde atingiu mais de 100 decibéis, com um choque capaz de rachar gesso, assustar o gado e incitar protestos públicos.
Milhares de reclamações foram feitas no primeiro ano de operação, o que levou vários países a proibir voos supersônicos terrestres. Sem rotas domésticas, nenhuma companhia aérea americana encomendou o Concorde, que foi relegado a nada mais que um luxuoso ônibus espacial transatlântico para a British Airways e a Air France.
NASA: Pesquisa em cima de pesquisa
A aeronave de pesquisa supersônica silenciosa X-59 da NASA é vista durante seus testes de sistemas de “pássaro de alumínio” na Skunk Works da Lockheed Martin (Foto: NASA)
O programa Quesst também avançará em diversas outras linhas de pesquisa, além do principal dilema do estrondo sônico. Uma delas é a incorporação da cabine de comando digital a um sistema de visão frontal baseado em câmeras. Estas serão testadas para igualar ou superar a consciência situacional oferecida por um canopy tradicional em todas as condições climáticas e de iluminação. Outra são as propriedades estruturais e térmicas de seu nariz alongado de compósito. O cone é projetado para suportar o calor e as forças G do voo no reino supersônico.
A NASA também conta com equipes de pesquisa que estudarão os efeitos sobre as comunidades na trajetória de voo, as perturbações na vida selvagem e as implicações do impacto ambiental. Os estudos avaliarão como as comunidades respondem a sobrevoos repetidos em diferentes horários do dia, em vez de apenas uma passagem. Posteriormente, a NASA publicará todas as descobertas em literatura aberta para que entidades privadas e agências internacionais, como a Boom e a ICAO, possam incorporar as lições aprendidas em seus próprios programas.
A Boom Supersonic iniciou a construção da "Superfábrica" em Greensboro, Carolina do Norte, graças às pré-encomendas da United e da American Airlines. A empresa tem um número limitado de motores Symphony em pré-produção , com início dos testes em 2026. A pegada acústica do motor é supostamente ajustável através da geometria do bico, tornando-o mais controlável. A fuselagem e a asa estão sendo desenvolvidas nos mesmos moldes do X-59 para atingir níveis de estrondo baixos, embora a aeronave seja projetada para voar mais rápido que o QueSST.
Outras empresas, como a Exosonic e a Spike Aerospace, estão colaborando com pesos pesados da indústria, como a Airbus e a Boeing, para iniciar programas de SST semelhantes após o lançamento do X-59. Essas gigantes da indústria aeroespacial estão monitorando o progresso da NASA para subsidiar seus próprios esforços de desenvolvimento assim que um caminho para voos comerciais supersônicos legais e lucrativos for traçado.
X-59: Prenúncio de uma nova era em voo
A aeronave experimental X-59 fornecerá dados que poderão mudar as regras que proíbem voos supersônicos (Imagem: NASA)
O X-59 ainda não decolou, mas está progredindo constantemente rumo à sua primeira decolagem. Seu motor de caça foi ligado e testado. Em maio de 2025, a NASA realizou testes para simular condições de voo de cruzeiro durante um teste em solo.
Yohan Lin, engenheiro chefe de aviônicos do X-59, comentou sobre o quão valiosos foram os testes.
“Achamos que poderíamos encontrar algumas coisas durante os testes que nos levariam a voltar e ajustá-los para que funcionassem melhor, especialmente com alguns softwares, e foi isso que acabamos verificando. Então, esses testes foram muito úteis.”
O único avião de teste da Boom, o XB-1, já fez amplo progresso na pesquisa de voo supersônico sem o estrondo estrondoso que o acompanha. O pequeno demonstrador provou com sucesso que o projeto da Boom poderia alcançar um voo supersônico silencioso, pouco acima da velocidade do som, em voo de cruzeiro em alta altitude.
Com seus quatro motores de bypass médio e asas delta, o Overture da Boom se assemelha claramente ao Concorde. Ainda assim, sua forma final será otimizada para um jato de voo silencioso após a Quesst entregar os dados cruciais. Dessa forma, o X-59 é a peça que faltava para tornar possível o sucesso comercial do Overture e trazer de volta o romantismo e a ousadia que o Concorde emprestou à aviação comercial.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying
