Os erros nucleares que quase levaram à 3ª Guerra Mundial

Na crise de Suez, 'objetos voadores não identificados' foram detectados
sobrevoando a Turquia - eram cisnes (Foto: Getty Images)

Era o meio da noite de 25 de outubro de 1962, e um caminhão corria por uma pista de decolagem no Wisconsin, nos Estados Unidos. Seu motorista tinha muito pouco tempo para impedir que os aviões levantassem voo.

Alguns minutos antes, um guarda do Centro Diretor do Setor de Defesa Aérea de Duluth, em Minnesota (também nos Estados Unidos), havia avistado uma figura sombria tentando escalar a grade do perímetro da instalação.

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Ele atirou no invasor e fez soar o alarme, temendo que fosse parte de um ataque soviético de maiores proporções. Imediatamente, alarmes de intrusos soaram em todas as bases aéreas da região.

A situação progrediu muito rapidamente. Na base aérea de Volk, no Wisconsin, alguém moveu a chave errada e, em vez do alerta de segurança padrão, os pilotos ouviram uma sirene de emergência para que eles corressem. Pouco depois, a atividade na base era frenética, com os pilotos correndo para levantar voo, munidos de armas nucleares.

Na época, a crise dos mísseis cubanos estava no seu ápice e os nervos de todos estavam à flor da pele.

Onze dias antes, um avião espião havia fotografado lançadores, mísseis e caminhões secretos em Cuba, o que indicava que os soviéticos estavam se mobilizando para atingir alvos nos Estados Unidos.

O mundo inteiro sabia muito bem que era necessário apenas um ataque de uma das nações para acionar uma escalada imprevisível.

Na verdade, neste caso não havia em Duluth nenhum invasor - ou, pelo menos, nenhum invasor humano. Acredita-se que a figura esgueirando-se pela grade tenha sido um grande urso. Tudo não passava de um engano.

Volk Field, onde um urso 'invasivo' causou caos em 1962 (Foto: Alamy)

Mas, no campo de Volk, o esquadrão ainda não sabia disso. Eles haviam sido informados que não era um treinamento e, enquanto embarcavam nos seus aviões, estavam totalmente convencidos de que havia chegado a hora - a Terceira Guerra Mundial havia começado.

Por fim, o comandante da base percebeu o que estava acontecendo. Os pilotos foram interceptados enquanto ligavam os motores na pista de decolagem por um agente que, pensando rapidamente, tomou um caminhão e dirigiu-se a eles.

De lá para cá, a ansiedade atômica dos anos 1960 foi totalmente esquecida. Os abrigos nucleares preservaram a memória de megarricos e excêntricos tentando sobreviver e as preocupações existenciais voltaram-se para outras ameaças, como as mudanças climáticas.

Nós esquecemos facilmente que existem cerca de 14 mil armas nucleares em todo o mundo, com poder combinado de eliminar a vida de cerca de 3 bilhões de pessoas - ou até causar a extinção da espécie, caso acionem um inverno nuclear.

Pasta contendo sistema de controle para o arsenal nuclear da Rússia (Foto: Stanislav Kozlovskiy)

Sabemos que a possibilidade de qualquer líder detonar intencionalmente uma delas é extremamente remota. Afinal, esse líder teria que ser maluco.

O que não calculamos nessa equação é a possibilidade de que isso aconteça por acidente.

Ao longo do tempo, já escapamos pelo menos 22 vezes de guerras causadas por engano desde a descoberta das armas nucleares.

Já fomos levados à iminência da guerra nuclear por eventos inofensivos como um bando de cisnes voando, o nascer da Lua, pequenos problemas de computador e anormalidades do clima espacial.

Em 1958, um avião despejou acidentalmente uma bomba nuclear no quintal de uma casa de família. Milagrosamente, nenhum ser humano morreu, mas suas galinhas, criadas soltas, foram vaporizadas.

E esses contratempos continuam ocorrendo: em 2010, a Força Aérea dos Estados Unidos perdeu temporariamente a comunicação com 50 mísseis nucleares, o que significa que eles não teriam conseguido detectar e suspender eventuais lançamentos automáticos.

O susto de Yeltsin

"Ontem, usei pela 1ª vez minha pasta preta com botão (nuclear)', disse o russo Boris Yeltsin
em 26 de janeiro de 1995 (Foto: Getty Images)

Apesar dos vertiginosos custos e da sofisticação tecnológica das armas nucleares modernas (estima-se que os Estados Unidos gastem US$ 497 bilhões (R$ 2,5 trilhões) em suas instalações entre 2019 e 2028), os registros mostram a facilidade com que as salvaguardas estabelecidas podem ser confundidas por erro humano ou por animais silvestres curiosos.

Em 25 de janeiro de 1995, o então presidente russo Boris Yeltsin tornou-se o primeiro líder mundial da história a ativar uma "maleta nuclear" - uma mochila que contém as instruções e a tecnologia para detonar bombas nucleares.

Os operadores de radar de Yeltsin observaram o lançamento de um foguete na costa da Noruega e assistiram apreensivos à sua elevação nos céus. Para onde ele se dirigia? Era um foguete hostil?

Com a maleta nas mãos, Yeltsin consultou freneticamente seus principais conselheiros para saber se deveria lançar um contra-ataque. Faltando minutos para decidir, eles perceberam que o foguete se dirigia para o mar e, portanto, não era uma ameaça.

Posteriormente, veio a informação de que não era um ataque nuclear, mas sim uma sonda científica, que havia sido enviada para pesquisar a aurora boreal.

Autoridades norueguesas ficaram perplexas quando souberam da comoção causada pelo lançamento, já que ele havia sido anunciado ao público com pelo menos um mês de antecedência.

Fundamentalmente, não importa se um ataque nuclear for iniciado por equívoco ou devido a uma ameaça real - depois de iniciado, ele é irreversível.

"Se o presidente reagir a um alarme falso, ele terá acidentalmente iniciado uma guerra nuclear", afirma William Perry, ex-secretário de Defesa dos Estados Unidos no governo Bill Clinton e ex-subsecretário de Defesa do governo Jimmy Carter.

"Não há nada que ele possa fazer a respeito. Os mísseis não podem ser chamados de volta, nem destruídos."

Por que já escapamos desse perigo por um triz tantas vezes? E o que podemos fazer para evitar que aconteça de novo no futuro?

Como ocorrem os ataques nucleares

Lançamento de um foguete científico semelhante ao que assustou a Rússia (Foto: Alamy)

Os primeiros sistemas de alerta criados durante a Guerra Fria estão na raiz desse potencial de erros.

Em vez de esperar que os mísseis nucleares atinjam o seu alvo (o que, é claro, forneceria prova concreta de um ataque), esses sistemas os detectam com antecedência para permitir que os países atacados possam retaliar antes que suas próprias armas sejam destruídas.

Para isso, é necessário obter dados. Muitos norte-americanos desconhecem que os Estados Unidos possuem diversos satélites observando a Terra silenciosamente todo o tempo.

Quatro desses satélites encontram-se a 35,4 mil km acima do planeta. Eles estão em "órbita geoestacionária" - em um local adequado, onde nunca mudam de posição com relação ao planeta que estão circundando.

Isso significa que eles têm uma visão mais ou menos constante da mesma região e podem detectar o lançamento de qualquer possível ameaça nuclear, sete dias por semana, 24 horas por dia.

Mas os satélites não conseguem rastrear os mísseis depois de lançados. Para isso, os Estados Unidos também mantêm centenas de estações de radar, que podem determinar a posição e a velocidade dos mísseis, calculando suas trajetórias.

10 minutos é o tempo que líderes geralmente têm para decidir se vão desencadear
evento de destruição nuclear (Foto: Getty Images)

Se houver indicações suficientes de um ataque em andamento, o presidente é informado.

"Assim, o presidente será alertado talvez cinco a dez minutos após o lançamento dos mísseis", segundo Perry. E ele e seus assessores têm a tarefa nada invejável de decidir se devem contra-atacar ou não.

"É um sistema muito complicado que fica em operação praticamente todo o tempo", afirma Perry. "Mas estamos falando de um evento de baixa probabilidade com altas consequências".

Um evento que, aliás, só precisa acontecer uma vez.

Tecnologia traiçoeira

Uma vez lançados, os mísseis nucleares não podem ser interrompidos (Foto: Getty Images)

Existem dois tipos de erros que podem gerar alarmes falsos: o erro humano e o tecnológico. Ou, se estivermos em uma grande maré de azar, ambos ao mesmo tempo.

Um exemplo clássico de erro tecnológico aconteceu enquanto Perry trabalhava para o presidente americano Jimmy Carter, em 1980. "Foi um choque muito grande", segundo ele.

Tudo começou com uma ligação telefônica às 3h da madrugada, quando o escritório de observação do comando de defesa aérea dos Estados Unidos informou a ele que computadores do sistema de vigilância haviam descoberto 200 mísseis dirigidos diretamente da União Soviética para os Estados Unidos.

Mas, naquele momento, eles já haviam percebido que não se tratava de um ataque real. Os computadores haviam feito alguma coisa errada.

"Eles na verdade haviam telefonado para a Casa Branca antes de mim - eles ligaram para o presidente. A ligação caiu direto no seu conselheiro de segurança nacional", relembra Perry.

Por sorte, ele levou alguns minutos para acordar o presidente e, nesse período, eles receberam a informação de que se tratava de um alarme falso.

Mas, se ele não tivesse esperado e acordasse Carter imediatamente, o mundo hoje poderia ser um lugar muito diferente.

"Se o próprio presidente houvesse atendido a ligação, ele teria tido cerca de cinco minutos para decidir se contra-atacaria ou não - no meio da noite, sem poder consultar ninguém", explica Perry.

A partir dali, Perry nunca mais pensou na possibilidade de um lançamento de mísseis por erro como um problema teórico - era, isso sim, uma possibilidade realista verdadeira e alarmante. "Foi por muito pouco", afirma ele.

A tecnologia é um dos perigos (Foto: Getty Images)

Naquele caso, o problema acabou sendo um chip com defeito no computador que executava os sistemas de alerta precoce do país. Ele acabou sendo substituído por menos de um dólar (menos de R$ 5).

Mas, um ano antes, Perry havia vivido outra situação extrema, em que um técnico inadvertidamente carregou o computador com uma fita de treinamento. Ele transmitiu acidentalmente os detalhes de um lançamento de míssil muito realista (mas totalmente fictício) para os principais centros de alerta.

Isso nos leva à questão de como envolver os cérebros profundamente inadequados de macacos bípedes em um processo que envolve armas com o poder de arrasar cidades inteiras.

E, além dos técnicos desajeitados, as principais pessoas com quem precisamos nos preocupar são aquelas que realmente detêm o poder de autorizar um ataque nuclear - os líderes mundiais.

Um assistente militar dos EUA carrega códigos de lançamento nuclear (Foto: Reuters)

"O presidente dos Estados Unidos tem total autoridade para lançar armas nucleares e é a única pessoa que pode fazê-lo - é a única autoridade", afirma Perry.

Esse poder vem desde o tempo do presidente Harry Truman, que governou os Estados Unidos entre 1945 e 1953.

Na época da Guerra Fria, a decisão foi delegada aos comandantes militares, mas Truman acreditava que as armas nucleares são uma ferramenta política e, por isso, deveriam estar sob o controle de um político.

Todos os presidentes norte-americanos que o sucederam sempre foram seguidos em todos os lugares por um auxiliar carregando a "bola de futebol" nuclear, que contém os códigos de lançamento das armas nucleares do país.

Esteja ele em uma montanha, viajando de helicóptero ou atravessando o oceano, o presidente detém a capacidade de lançar um ataque nuclear.

Tudo o que ele precisa fazer é dizer as palavras e a destruição mútua garantida (MAD, na sigla em inglês) - a total aniquilação do atacante e do defensor - poderá ser atingida em questão de minutos.

Como muitas organizações e especialistas já indicaram, a concentração desse poder em um único indivíduo é um alto risco.

"Já aconteceu algumas vezes de um presidente beber muito ou estar tomando medicação. Ele pode sofrer de uma doença psicológica. Tudo isso já aconteceu no passado", afirma Perry.

Putin colocou seu arsenal em alerta máximo (Foto: Getty Images)

Quanto mais você pensa nisso, mais perturbadoras são as possibilidades. Se for à noite, o presidente estaria dormindo?

Com poucos minutos para decidir o que fazer, ele e seus assessores teriam pouco tempo para acordar completamente, que dirá tomar uma xícara de café.

Em agosto de 1974, quando o presidente norte-americano Richard Nixon envolveu-se no escândalo Watergate e estava à beira de renunciar ao cargo, ele foi diagnosticado com depressão e estava emocionalmente instável.

Houve rumores de que ele estava esgotado, bebendo em excesso e apresentando comportamento estranho. Aparentemente, um agente do Serviço Secreto flagrou-o uma vez comendo um biscoito para cães.

Nixon sempre foi conhecido por seus acessos de raiva, bebidas e por tomar fortes medicamentos controlados, mas isso era muito mais sério. Mesmo assim, ele ainda tinha o poder de lançar armas nucleares.

Embora emocionalmente instável, Nixon manteve a autoridade para lançar armas nucleares (Foto: Getty Images)

E o uso de entorpecentes também é um problema entre os militares que protegem o arsenal nuclear do país.

Em 2016, diversos membros da força aérea dos Estados Unidos que trabalhavam em uma base de mísseis admitiram o uso de drogas, incluindo cocaína e LSD. Quatro deles foram posteriormente condenados.

Como evitar um acidente catastrófico

Com tudo isso em mente, Perry escreveu um livro - The Button: The New Nuclear Arms Race and Presidential Power from Truman to Trump ("O botão: a nova corrida armamentista nuclear e o poder presidencial de Truman a Trump", em tradução livre) - em conjunto com Tom Collina, diretor de políticas da organização contra a proliferação nuclear Ploughshares Fund.

No livro, eles descrevem a precariedade da nossa atual proteção nuclear e sugerem possíveis soluções.

Antes de tudo, eles gostariam de ver o fim da autoridade única, de forma que as decisões sobre o lançamento ou não dessas armas de destruição em massa sejam tomadas democraticamente e o impacto de dificuldades mentais sobre a decisão seja diluído.

Nos Estados Unidos, isso significaria uma votação no Congresso. "Isso tornaria a decisão sobre o lançamento [de mísseis] mais lenta", segundo Perry.

Considera-se normalmente que a reação nuclear precisa acontecer com rapidez, antes que seja perdida a capacidade de contra-ataque.

Mas, mesmo se várias cidades e todos os mísseis dos Estados Unidos em terra fossem varridos por armas nucleares, o governo sobrevivente poderia ainda autorizar o lançamento de submarinos militares.

Uma forma de contra-atacar ataques nuclears é com submarinos (Foto: Getty Images)

"A única forma garantida de retaliação ocorre quando você sabe [com certeza] que eles estão atacando. Nós nunca devemos reagir a um alarme que poderá ser falso", segundo Collina. E a única forma realmente confiável de garantir que uma ameaça é real é esperar que ela atinja a terra.

Reduzir a velocidade de reação faria com que os países mantivessem os benefícios de dissuasão oferecidos pela destruição mútua garantida, mas com redução significativa da possibilidade de iniciar uma guerra nuclear por engano, por exemplo, quando um urso começar a subir uma cerca.

Em segundo lugar, Perry e Collina defendem que as potências nucleares comprometam-se a usar armas nucleares apenas em retaliação, sem nunca serem as primeiras.

"A China é um exemplo interessante porque ela já tem uma política de não ser a primeira a usá-las", afirma Collina.

"E existe alguma credibilidade nessa política, já que a China separa suas ogivas [que contêm o material nuclear] dos mísseis [o sistema de lançamento]."

A China e a Índia são as duas únicas potências nucleares que se comprometeram
com a política da NFU (Imagem: Getty Images)

Isso significa que a China precisaria reunir os dois antes de lançar um ataque e, com tantos satélites observando constantemente, é de se supor que alguém notaria esse movimento.

Curiosamente, os Estados Unidos e a Rússia não têm essa política. Eles se reservam o direito de lançar armas nucleares, mesmo em resposta a métodos de combate convencionais.

A adoção da política de "não usar primeiro" foi analisada pelo governo de Barack Obama, mas eles nunca conseguiram chegar a uma decisão a respeito.

Por fim, os autores do livro argumentam que seria benéfico que os países se desfizessem por completo dos seus mísseis balísticos intercontinentais em terra.

Por poderem ser destruídos por ataques nucleares inimigos, eles são as armas que seriam mais provavelmente lançadas às pressas em caso de suspeita de um ataque sem confirmação.

Outra possibilidade seria permitir o cancelamento dos mísseis nucleares, caso se descubra que uma provocação é, na verdade, um alarme falso.

"É interessante, pois, quando fazemos voos de teste, eles conseguem fazer isso", afirma Collina. "Se saírem do curso, eles podem autodestruir-se. Mas não fazemos isso com mísseis vivos, com receio de que o inimigo consiga de alguma forma o controle remoto e possa desarmá-los."

E existem outras formas em que a tecnologia de um país pode ser usada contra ele próprio.

À medida que nos tornamos cada vez mais dependentes de sofisticados computadores, existe a preocupação crescente de que hackers, vírus ou robôs possam iniciar uma guerra nuclear.

"Acreditamos que a possibilidade de alarmes falsos tenha aumentado com o crescimento do risco de ciberataques", afirma Collina.

Um sistema de controle poderá, por exemplo, ser levado a acreditar que um míssil está a caminho, o que poderia convencer o presidente a contra-atacar.

O maior problema, naturalmente, é que as nações querem que suas armas nucleares reajam rapidamente e sejam fáceis de usar - disponíveis a apenas um botão de distância. Isso inevitavelmente dificulta o controle do seu uso.

Embora a Guerra Fria tenha terminado há muito tempo, Collina indica que ainda estamos preparados para um ataque não provocado vindo do nada - quando, na realidade, passamos anos vivendo em um mundo radicalmente diferente.

Ironicamente, muitos especialistas concordam que a maior ameaça ainda vem dos próprios sistemas de lançamento projetados para nos proteger.

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Por Zaria Gorvett (BBC Future)

Avião espacial promete volta na Terra em 95 minutos e decolagem horizontal

Imagem digital do futuro Radian One (Imagem: Radian Aerospace)

A empresa Radian Aerospace, sediada nos Estados Unidos, está desenvolvendo uma nova forma de locomoção: o "avião espacial" Radian One será o primeiro veículo de estágio único reutilizável operando em órbita baixa na Terra. A promessa é oferecer uma volta no planeta em cerca de 1 hora e meia.

Como será o Radian One

A aeronave terá diferentes funções, tanto para projetos públicos quanto privados. Segundo o portal da Radian Aerospace, o transporte de pessoal e de carga feito com o Radian One poderá realizar operações no espaço, como a habilitação de estação espacial, e missões de defesa nacional. O Radian One poderá ser utilizado também em "reabastecimentos rápidos" ou pesquisas científicas de longa duração.

O Radian One será capaz de operar na órbita baixa na Terra. Segundo a Nasa, a órbita baixa da Terra (LEO) abrange órbitas centradas na Terra com altitude de 2.000 km ou menos. Esta órbita é considerada próxima o suficiente da Terra para transporte, comunicação, observação e reabastecimento.

O "avião espacial" será reutilizável para até 100 missões. Conforme previsão da Radian Aerospace, o intervalo entre as missões será de aproximadamente 48 horas. O Radian One será uma aeronave de estágio único, ou seja, que não precisa "soltar" partes da estrutura para chegar ao espaço.

Com capacidade de transportar entre dois e cinco passageiros, a aeronave poderá trazer carga da região LEO de volta à Terra. O compartimento de carga de pouco mais de cinco metros de comprimento poderá levar até 4,540 quilos em suas viagens de retorno à Terra, como o carregamento de equipamentos de estações espaciais.

O Radian One vai decolar e pousar em pistas utilizadas por aviões comuns ao redor do mundo, de acordo com o comprimento de pista exigido para os procedimentos (Imagem: Reprodução/Radian Aerospace)

Diferentemente dos foguetes, o Radian One vai decolar de forma horizontal, semelhante aos aviões. Para o processo de decolagem, um sistema de trilhos com cerca de 3,2 quilômetros de comprimento seria utilizado para que o "avião espacial" ganhe a velocidade necessária. Segundo o jornal britânico The Sun, os trilhos impulsionariam o Radian One a cerca de 864 quilômetros por hora no momento da decolagem.

Conforme os dados oficiais, o Radian One reduzirá a velocidade ao retornar à Terra, em uma trajetória "controlada". Por pousar também de forma semelhante aos aviões, a aeronave poderá aterrissar em qualquer lugar do mundo "com uma pista compatível", prevê a empresa.

Segundo o The Sun, a aeronave pode alcançar mais de 28 mil km/h na região LEO. Em seu portal, a Radian Aerospace afirma que o "avião espacial" poderá entregar qualquer carga abaixo de 2,270 kg "em qualquer lugar da Terra em menos de uma hora".

Passageiros poderão dar a volta na Terra a bordo do Radian One

Imagem digital do futuro Radian One, da Radian Aerospace (Imagem: Reprodução/Radian Aerospace)

Uma das frentes previstas para a utilização do avião comercial é levar passageiros para visitar o espaço. Segundo Richard Humphrey, CEO da Radian Aerospace, voar em um "avião espacial" é diferente de voar em um foguete. "A experiência será mais confortável e mais parecida com voar em um jato comum [...] Quando um foguete desacelera, ele desce, mas um veículo com asas pode mergulhar e voltar para cima, pode virar e inverter", explicou Humphrey ao Robb Report, portal especializado no mercado de luxo.

O turismo espacial pode ser uma nova frente de utilização de aeronaves como o Radian One. "Os passageiros poderão subir e permanecer em órbita. Podemos dar a volta no planeta em cerca de 95 minutos, então uma viagem típica será provavelmente de três voltas [ao redor da Terra]", disse Humphrey.

"Viajaremos para fora da atmosfera brevemente, em velocidades quase orbitais [...], e então entraremos novamente na atmosfera e "voaremos" para uma pista [de pouso para aviões comuns].", disse Richard Humphrey ao Robb Report.

Até o momento, não há uma data definida para que o Radian One esteja disponível para viagens comerciais ao espaço. Também não foram divulgadas informações oficiais sobre o preço de viagens ou missões feitas pelo Radian One.

Via Tilt/UOL

Empresa estuda adotar assentos de dois andares em avião. Será que dá certo?

Proposta de assentos de dois andares da Chaise Longue que serão avaliados pela Airbus (Imagem: Instagram/alex.nvb)

Uma empresa de design de assentos de aviões está desenvolvendo um conceito de dois andares comportado para passageiros nos voos. A companhia Chaise Longue apresentou uma proposta ao fabricante Airbus, que confirmou ao UOL ter sido apresentada à ideia (veja mais no final da reportagem).

O conceito

A Chaise Longue tem um projeto para substituir as fileiras do meio dos aviões de fuselagem larga, que são aqueles que costumam realizar voos em distâncias maiores, como rotas transoceânicas.

Nele, os assentos se intercalam, sendo um no nível do piso e outro elevado. Para subir, é necessário escalar dois degraus, e ele ficaria próximo ao teto do avião.

Segundo os desenvolvedores, esse modelo é capaz de manter a capacidade do avião aumentando o conforto a bordo. Os assentos na parte de cima contêm mais espaço para reclinarem, enquanto os da parte inferior contêm um espaço extra para as pernas e para colocar bagagens de mão.

A ideia não é tão nova, e já foi exposta anteriormente na AIX (Aircraft Interiors Expo, ou, Exposição de Interiores de Aeronaves), tradicional evento do setor aéreo em Hamburgo (Alemanha). Dessa vez, o novo conceito que chega à Airbus mostrou um passo à frente para a ideia encabeçada pela empresa.

De cara com o bumbum do outro

Embora pareça uma boa ideia, a proposta de assentos de dois andares ainda precisa mais avançada, aparentemente. Para que os aviões comportem esse sistema, seria necessário remover os compartimentos de bagagem acima deles, prejudicando a capacidade de transporte a bordo.

O peso e a estrutura desses assentos também precisariam ser testados exaustivamente antes de serem incorporados aos aviões. Isso levaria, ao menos, uma década ainda pela frente, caso alguma empresa aceitasse adotar esse sistema.

Nos assentos superiores, as bagagens deveriam ser colocadas sob o próprio assento do passageiro. Caso o avião freie bruscamente, eles poderiam se deslocar e atrapalhar uma evacuação de emergência, já que estariam nos pés das pessoas.

Além da questão da acessibilidade de quem vai sentado na parte de cima, seria necessário estudar o risco de acidentes, com pessoas caindo ao tentar subir ou descer as escadas para, por exemplo, irem ao banheiro. Simultaneamente, o serviço de bordo ficaria prejudicado, pois, aparentemente, o assento do meio ficaria inacessível para os comissários que ficariam no corredor.

Outro ponto que incomoda em algum aspecto é o fato de que o bumbum dos passageiros dos assentos superiores ficarão virados diretamente na direção aos de baixo, e isso pode não agradar a todos.

De qualquer forma, a proposta é muito no começo ainda, e requer longos tempos de estudo e testes práticos antes de vermos um desses assentos em algum voo por aí.

Proposta para a Airbus

Em nota, a Airbus confirma que a Chaise Longue apresentou o projeto à empresa, mas não passa ainda de uma fase inicial.

"Confirmamos que a Chaise Longue está explorando alguns conceitos em fase inicial com a Airbus sobre soluções de assentos de dois níveis para aeronaves comerciais da companhia. Dada a natureza desse nível de fase inicial, pedimos sua compreensão para o fato de que preferimos não fazer mais comentários nessa etapa."

A Airbus ainda destaca que essa não é uma ideia de conceito da própria Airbus, e que é normal que vários projetos sejam apresentados aos fabricantes todos os anos, sendo que alguns são mais impactantes que os outros. Isso não significa que essas ideias serão renovadas, diz a Airbus.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Maior avião do mundo: conheça o Windrunner, do tamanho de um campo de futebol e promessa de revolução eólica

Do transporte militar ao setor de petróleo e gás, essa aeronave pode revolucionar a maneira como grandes estruturas são movimentadas pelo planeta.

Com 108,5 metros de comprimento, o maior avião do mundo pode carregar lâminas de turbinas eólicas de até 105 metros e 26 toneladas, revolucionando a energia renovável e o transporte aéreo de cargas gigantes!

Se você acha que o Boeing 747 já é uma máquina absurda de grande, é porque ainda não viu o WindRunner, o maior avião do mundo. Esse monstro dos céus é 38,7 metros mais longo e foi criado para um propósito nada comum: transportar as maiores pás de turbinas eólicas já construídas para locais remotos.

Agora, pensa comigo: como você leva uma peça de 105 metros de comprimento e pesando 26 toneladas até um parque eólico no meio do nada? Não dá pra enfiar isso num caminhão e sair dirigindo por aí, né? Pois é exatamente por isso que a empresa Radia decidiu construir um avião gigantesco para resolver esse problema de uma vez por todas.

WindRunner: o maior avião do mundo que vai carregar o impossível

Para se ter uma ideia de sua magnitude, ele pode transportar 12 vezes mais carga do que um Boeing 747, sendo 80 vezes maior que a maior aeronave militar já construída.

Para se ter uma ideia de sua magnitude, ele pode transportar 12 vezes mais carga do que um Boeing 747.

O WindRunner não é só grande – ele é um verdadeiro colosso. Com 108,5 metros de comprimento e 79,6 metros de envergadura, ele consegue carregar cargas 12 vezes maiores do que um Boeing 747.

Mas aqui vai um detalhe curioso: apesar desse tamanho absurdo, ele foi projetado para carregar uma única lâmina de turbina eólica por vez. Isso porque essas pás são simplesmente enormes e não cabem de outro jeito.

E tem mais: como a tecnologia das turbinas não para de evoluir, já se fala em pás de até 104 metros no futuro. E adivinha só? O WindRunner vai estar lá, pronto pra dar conta do recado.

Por que esse avião gigante é tão necessário?

Transportar pás de turbinas eólicas é uma verdadeira dor de cabeça. Hoje, a única forma viável de fazer isso é por terra, e o processo pode levar até um ano e meio só de planejamento. O motivo? Simples:

As lâminas são longas demais pra fazer curvas em estradas comuns.

Pontes, placas de trânsito e até casas podem precisar ser removidas no caminho.

Os custos de transporte são altíssimos, e qualquer erro no trajeto pode atrasar tudo.

Ou seja, é um inferno logístico. E aí entra o WindRunner: em vez de gastar meses planejando a entrega de cada lâmina, o maior avião do mundo simplesmente pega a peça, levanta voo e entrega diretamente no destino. Sem enrolação, sem obras na estrada, sem custos desnecessários.

E se eu te dissesse que esse avião pode ter outros usos?

A ideia inicial do WindRunner é focada em energia eólica, mas os engenheiros da Radia já pensam em outras aplicações – algumas bem inesperadas.

O cientista de foguetes Mark Lundstrom, um dos cérebros por trás do projeto, acredita que o avião pode ser usado para transportar caças F-16 sem desmontá-los. Isso seria uma revolução no transporte militar, já que hoje esses aviões precisam ser desmontados em várias partes antes de serem levados de um país para outro.

Além disso, o WindRunner pode ser extremamente útil para a indústria de petróleo e gás, carregando equipamentos gigantes para regiões isoladas onde plataformas precisam ser montadas.

O impacto ambiental – sim, esse avião pode ajudar o meio ambiente!

A gente costuma pensar que aviões gigantes são um problema pro meio ambiente, né? Mas no caso do WindRunner, é exatamente o contrário.

A lógica é simples: se for mais fácil transportar pás de turbinas eólicas, mais parques eólicos serão construídos. Isso significa mais energia limpa sendo gerada e menos dependência de combustíveis fósseis.

O vice-presidente da Radia, Paul Hanna, já deixou claro o impacto desse projeto:

“Temos a oportunidade de retirar uma quantidade dramática e duradoura de CO2 da atmosfera.”

Em outras palavras, o maior avião do mundo pode ser uma peça-chave na luta contra as mudanças climáticas. Se tudo correr bem, os primeiros voos devem acontecer antes de 2030.

Com informações de Click Petróleo e Gás e O Globo - imagens: Radia

Entenda como novo avião da Airbus pode transformar mapa aéreo do mundo

A nova aeronave comercial A321XLR pode voar mais longe do que qualquer outro avião de corredor único no mercado e está recebendo centenas de encomendas.

Aeronave Airbus A321 XLR realiza uma exibição de voo no 54º International Paris Airshow
no Aeroporto Le Bourget, perto de Paris (Foto: 21/06/2023 - Reuters/Benoit Tessier)

O modelo de avião A321XLR, ou “Extra Long Range” (XLR, na tradução em inglês), derivado do popular A321neo que estreou em 2017, pode voar mais longe do que qualquer outro avião de corredor único no mercado.

Segundo a Airbus, ele também queima 30% menos combustível por assento do que aeronaves da geração anterior.

“Isso nos permite ir a cidades que não poderíamos correr o risco com um avião de fuselagem larga”, disse Reid Moody, diretor de estratégia e planejamento da Aer Lingus, referindo-se às aeronaves de corredor duplo, como o Airbus A330 ou o Boeing 787, comuns em voos transatlânticos.

A Aer Lingus lançou seu primeiro voo direto de Dublin, na Irlanda, para Nashville, o que só foi possível com o novo avião de maior alcance da Airbus.

Centenas de aviões encomendados

Companhias aéreas do mundo todo estão clamando pelo novo avião.

A Aer Lingus e sua concorrente espanhola, a Iberia — ambas de propriedade do conglomerado aéreo europeu International Airlines Group (IAG) — já voam o A321XLR, e a Airbus tem pedidos firmes de mais de 500 unidades do modelo, mostram dados da empresa de análise de aviação Cirium.

Air Canada, American Airlines, Qantas Airways e United Airlines estão entre as que aguardam seu primeiro XLR.

Aviões de corredor único cruzando o Atlântico Norte não são novidade.

O 757 da Boeing voou pelos céus entre a América do Norte e a Europa por décadas. A aeronave, no entanto, é velha. O último avião saiu da linha de produção em Everett, Washington, em 2004.

As companhias aéreas restantes que voam o 757, incluindo a United, estão ansiosas para substituí-los pelos novos XLRs que economizam combustível. E outras, como a Aer Lingus, querem que o novo modelo da Airbus expanda seu mapa transatlântico para novas cidades.

O XLR, quando substituir os antigos 757s, deve permitir que as companhias aéreas ignorem os principais hubs em ambos os lados do Atlântico e abram novas rotas transatlânticas sem escalas para cidades menores.

“Vamos abrir de 10 a 12 novas cidades na Europa Oriental (e) Norte da África, saindo de Newark e (Washington) Dulles”, disse o CEO da United, Scott Kirby, no podcast The Air Show em junho. “Estamos animados com isso.”

Embora Kirby não tenha revelado quais cidades a United está considerando, seus planos de expansão recentes sugerem destinos inovadores, pelo menos dos Estados Unidos, como Bilbao, na Espanha, e Nuuk, na Groenlândia.

A United espera entregar o primeiro dos 50 A321XLRs no início de 2026.

A American Airlines também está de olho na Europa com seus próximos XLRs.

“Estamos analisando novos destinos secundários, como Espanha, Portugal, Reino Unido, qualquer coisa dentro do alcance — França, Alemanha, Escandinávia, todos esses destinos menores para os quais achamos que um wide-body não é adequado”, disse Brian Znotins, que lidera o planejamento de rede na American, ao The Points Guy em novembro.

O primeiro XLR da American, que deve ser lançado ainda este ano, será usado inicialmente em voos transcontinentais premium entre Nova York e Los Angeles e São Francisco.

Além das oportunidades de expansão, os viajantes também podem ver as companhias aéreas usando seus XLRs para adicionar voos extras em rotas que podem ter apenas um hoje.

Ou o avião pode ser usado para estender uma rota sazonal; por exemplo, uma que voa apenas durante o verão, para o status de voo durante todo o ano, voando durante o inverno de menor demanda.

Perguntas de alcance

Quantas novas rotas transatlânticas e outras rotas o XLR irá desbloquear é uma questão em aberto.

Modificações de segurança exigidas pelos reguladores europeus adicionaram peso ao avião. É amplamente reconhecido que as mudanças reduziram o alcance estimado do jato para cerca de 5.200 milhas (4.500 milhas náuticas) de até 5.400 milhas (4.700 milhas náuticas).

O corte de alcance, embora aparentemente pequeno, pode significar a diferença entre voar de Nova York para a maior parte da Europa ou apenas para a Europa Ocidental.

“O XLR é absolutamente mais pesado do que a Airbus queria que fosse originalmente”, disse Jon Ostrower, editor do The Air Current, em um episódio recente do The Air Show. “Isso realmente afetou as operações de longo alcance pesadamente carregadas que as companhias aéreas como a Frontier queriam com 240 assentos.”

A empresa de descontos Frontier Airlines cancelou seu pedido do XLR em agosto alegando preocupações com o desempenho.

“O avião provavelmente não terá o alcance para fazer algumas das rotas que as pessoas esperavam ver, como a Costa Leste para Roma”, disse Brett Snyder, presidente do serviço de assistência a viagens Cranky Concierge e autor do blog Cranky Flier.

“Mas ele está permitindo voar, incluindo Dublin para Nashville e Indianápolis. Com o tempo, haverá mais oportunidades de se esticar e tentar coisas novas.”

A maioria das companhias aéreas parece despreocupada com o corte de alcance.

“É uma preocupação apenas durante os verões de pico”, diz Ramiro Sequeira, diretor de operações da Iberia, sobre as capacidades do A321XLR. A transportadora acredita que pode fazer tudo o que esperava com o avião — se não mais.

A Iberia foi a primeira a voar com o XLR, estreando o avião em voos entre Madri e Boston em novembro. Ela planeja introduzi-lo em abril em voos para Washington, DC, aguardando a entrega atrasada de sua segunda aeronave da Airbus.

Sequeira não revelou o que vem por aí para o avião na Iberia. “Novas rotas são segredo do departamento comercial”, diz.

Conforto Premium

Os viajantes podem esperar um produto a bordo do XLR semelhante ao que veriam em um avião maior.

A American planeja introduzir uma nova classe executiva e um produto econômico premium em seus A321XLRs quando eles estrearem no final deste ano.

A companhia aérea equipará os aviões com 20 de suas novas “Flagship Suites” totalmente reclináveis ​​na frente, 12 assentos econômicos premium espaçosos no meio e um produto econômico atualizado na parte de trás.

“Estamos realmente satisfeitos (com) a introdução da nossa nova Flagship Suite”, disse o CEO da American, Robert Isom, aos investidores em 23 de janeiro, citando o XLR como um dos primeiros aviões a receber os assentos. Ele enfatizou que o conforto do passageiro era importante em aviões que voarão rotas internacionais mais longas.

Aer Lingus e Iberia equiparam seus aviões com assentos de classe executiva totalmente reclináveis ​​na frente e assentos econômicos padrão atrás. E o feedback dos clientes, eles disseram, é amplamente positivo.

“O cliente”, disse Moody, “para todos os efeitos, não se importa em viajar no avião de fuselagem estreita em vez do de fuselagem larga”.

Via Edward Russellda (CNN) - Imagens: Reprodução

Conheça maior avião do mundo, com asas maiores que um campo de futebol

Com 117 metros de envergadura, Stratolaunch Roc é maior aeronave do mundo e deverá lançar foguetes e veículos menores em breve.

Nono voo de teste da Stratolaunch foi realizado recentemente e apresenta bons resultados
(Foto: Gauntlet Aerospace / Christian Turner / Stratolaunch Systems)

Acredite ou não, mas as asas do maior avião do mundo, o Stratolaunch Roc, que assumiu o posto depois do cargueiro Antonov An-225, têm uma envergadura maior que o de um campo de futebol: são 117 metros. Recentemente, a aeronave completou seu nono voo de teste de seis horas no deserto de Mojave, no sudoeste dos Estados Unidos — o mais longo até hoje.

O Stratolaunch é produzido pela empresa norte-americana Stratolaunch Systems, foi lançado pela primeira vez em 2017 e teve seu primeiro voo de teste em 2019. Apenas um foi construído, e a ideia é que funcione como uma "aeronave-mãe" – ou seja, tenha a função de transportar foguetes para lançamento na órbita da Terra, ou mesmo veículos hipersônicos, como mísseis.

Segundo a Administração Federal de Aviação, dos EUA, o registro do Stratolaunch é o código N351SL. Durante o voo de teste realizado na última sexta-feira (13), quando a aeronave partiu do Porto Aéreo e Espacial de Mojave, ela atingiu uma altitude máxima de 6.858 metros, de acordo com um comunicado de imprensa.

Grande e forte

O avião, todo de fibra de carbono, é montado pela união de dois jatos jumbo Boeing 747-400 (Foto: Stratolaunch)

O tamanho é o que mais impressiona no Stratolaunch. Ele supera algumas das maiores aeronaves wide-body [de larga fuselagem] existentes no mundo, como o Airbus A380, que tem 72 metros de comprimento e 15 metros de altura, precisando de uma pista de pelo menos 3.600 metros de comprimento. O Stratolauch também é capaz de carregar bastante peso: quase 227 mil quilos.

O avião, todo de fibra de carbono, é montado pela união de dois jatos jumbo Boeing 747-400, que já foram pilotados pela United Airlines, e foram desconstruídos para que a nova aeronave fosse desenvolvida. Os motores dela também são os PW4056, da Pratt & Whitney, usados por modelos comerciais de larga fuselagem, e permitem que sejam transportados até três foguetes.

A criação do maior avião do mundo foi realizada pelo cofundador da Microsoft, Paul Allen. Ele queria montar uma aeronave que fosse capaz de lançar foguetes de forma segura. Depois que Allen morreu, em 2018, a Cerberus Capital, uma das principais empresas de investimento privado do mundo, assumiu a empresa e acelerou o desenvolvimento do Stratolaunch.

A ideia é que ele lance foguetes assim que atingir 9,1 metros altitude, marca logo abaixo da altitude de cruzeiro dos aviões comerciais. Ao contrário de outras aeronaves hipersônicas, ele precisa de uma pista para decolar e pousar. Ainda que tenha sido colocado à venda em 2019 por US$ 400 milhões (R$ 2,82 bilhões), nenhum acordo foi oficializado.

Via Ivana Fontes (Byte/Terra) - Vídeo via CNET Highlights

Conheça o AD-1, avião com asa giratória da Nasa, e entenda por que não é conhecido

Há um tempo, a agência espacial americana, Nasa, resolveu fazer alguns testes com aviões que tinham asas giratórias. Esse modelo de asa foi uma criação do engenheiro aeronáutico da agência Robert T. Jones. Já faz mais de 40 anos desde o último teste feito com esses aviões. A ideia dessa criação surgiu nos anos 1940.

Porém, foi apenas na década de 1970 que os testes com essa asa giratória começaram a ser feitos. No total, realizaram 79 voos com ela. Esse avião com a asa giratória recebeu o nome de AD-1. Além disso, ele é o único que possui essa tecnologia da asa giratória até então. Saiba mais informações sobre o AD-1 a seguir.

De acordo com seu criador, o avião teria algumas melhorias em comparação com os aviões normais, com os quais estamos acostumados. De acordo com Jones, por conta da asa, o avião economizaria o dobro de combustível, ao decolar faria menos barulho, além de possuir um alcance maior do que os outros.

Robert T. Jones posa com o AD-1

Além dessas características, o AD-1 possuía um orçamento baixo de produção. Como dissemos, esse modelo fez apenas 79 voos em toda a sua curta carreira. De lá para cá, não se ouviu mais falar no AD-1, apesar de parecer ter tido um futuro promissor com tantas melhorias inclusas.

O primeiro voo aconteceu em 21 de dezembro de 1979, tendo Thomas McMurtry como seu piloto. De acordo com o historiador-chefe do Armstrong Flight Research Center da Nasa, Christian Gelzer: “Ele estava ansioso sobre como ele [avião] se comportaria”, referindo-se a McMurtry.

“A asa podia girar de volta [ao tradicional] 90 graus em relação à fuselagem para poder pousar, e ele descobriu que você teria que fazer uma descida muito suave e lenta, mas conseguiria o que precisava e ficaria bem”, revelou o historiador.

Uma imagem de exposição múltipla mostrando o movimento da asa no AD-1

O modelo recebeu avaliação de todos os pilotos que fizeram os voos, e no final o desempenho foi tido como aceitável. As críticas recebidas pelos pilotos poderiam ser facilmente reajustadas pela Nasa. A conclusão, depois dos 79 voos, foi de que o projeto era bom, mas não o suficiente para se investir naquele momento.

“Eu nunca diria que o conceito nunca mais vai voltar”, afirmou Gelzer. “Mas não vejo a aplicação agora, porque temos uma maneira de contornar o que estávamos tentando consertar.”

Via Bruna Machado (Multiverso Notícias) e CNN - Imagens: Divulgação/NASA

Novo avião supersônico chinês pode atingir até 5.000 km/h

Uma empresa chinesa está desenvolvendo um avião supersônico que pode fazer voos internacionais em, no máximo, 3 horas.

O 'Cuantianhou' terá sete metros de comprimento e pesará 1,5 tonelada (Imagem: China Daily)

A Lingkong Tianxing Technology, empresa aeroespacial chinesa com sede em Pequim, anunciou na última segunda-feira (21), o desenvolvimento de um demonstrador tecnológico supersônico.

A informação foi publicada pelo jornal estatal China Daily. Batizada de Cuantianhou (macaco voador), a aeronave terá sete metros de comprimento, pesará 1,5 tonelada e utilizará um design aerodinâmico para reduzir o arrasto do ar e melhorar a eficiência do voo. Segundo Deng Fan, engenheiro-chefe da empresa, o protótipo será equipado com um motor de detonação ramrotor, denominado Jindou-400S.

Este sistema de propulsão combina tecnologias de motor de detonação rotativa, compressor de rotor e ramjet, pesando 100 kg e capaz de gerar um empuxo de 4.000 newtons. "Usar este motor permitirá que o Cuantianhou voe a uma velocidade máxima de Mach 4,2, ou cerca de 5.000 km/h, o que significa que a aeronave será quase cinco vezes mais rápida que um jato convencional", disse Deng.

O Cuantianhou será lançado por um foguete transportador até uma altitude de cerca de 20 km, de onde continuará o voo de forma autônoma. A maior parte do trajeto ocorrerá no "quase-espaço", região entre vinte e cem quilômetros acima do nível do mar. O engenheiro disse que os passageiros estarão protegidos contra efeitos de aceleração durante o voo.

Caso os testes planejados para 2026 sejam bem-sucedidos, a Lingkong Tianxing planeja lançar o protótipo de uma aeronave comercial supersônica chamada Dasheng (Rei Macaco) até 2030. Segundo Deng, a aeronave poderá realizar viagens intercontinentais em apenas duas ou três horas, comparadas às dez horas ou mais atualmente necessárias.

O projeto se junta a esforços de empresas nos Estados Unidos e Europa, que também buscam desenvolver aeronaves supersônicas para atender à demanda por viagens rápidas entre continentes, como o Overture, da Boom Supersonic. No passado, o Concorde, avião supersônico lançado em 1969, foi pioneiro no setor, mas enfrentou limitações operacionais devido a ruídos, custos elevados e impacto ambiental.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Qual a diferença entre quadricóptero, drone e carro voador?

(Imagem: Divulgação/ Embraer)

Com a chegada dos eVTOLs (veículos elétricos com decolagem vertical) ao mercado, muitos questionamentos surgem sobre semelhanças desse tipo de veículo com drones e quadricópteros. Em nossas publicações aqui no Canaltech, é muito comum os leitores perguntarem porque utilizamos o termo "carros voadores", citando, até mesmo, a descrição do que é um carro em dicionários.

Por mais complicado que possa parecer, as diferenças entre drones, quadricópteros e os carros voadores é bem simples e de fácil entendimento, mesmo que, para isso, tenhamos que esbarrar um pouco em questões de regulações e certificações das autoridades.

Basicamente, um eVTOL, o que costumeiramente chamamos de um carro voador, é um veículo elétrico que decola e pousa verticalmente e é capaz de levar passageiros. Os modelos atualmente em testes, como o Eve, da Embraer, podem se controlados tanto por um piloto quanto remotamente e serão, com certeza, utilizados para transporte de carga e, claro, para táxis-aéreos urbanos.

O carro voador da Embraer, ou eVTOL, está em testes (Imagem: Embraer)

Não chamá-los de drones nem de quadricópteros acontece porque, simplesmente, existem muitas diferenças — e algumas semelhanças. Os drones são o que chamamos de VANTs (veículos aéreos não-tripulados), que receberam tal certificação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para operarem em certas circunstâncias, em sua grande maioria para recreação, como já acontecia com os aeromodelos.

Com a evolução da tecnologia desses produtos, hoje eles são capazes até de levar carga, são utilizados em missões de segurança urbana, guerra e outras atividades. Justamente por não necessitarem de uma pessoa a bordo, já que seu comando é totalmente automatizado, podendo ser feito a quilômetros de distância e com uma conexão simples. O formato dos drones pode variar muito, com eles sendo equipados por dois, três, quatro, seis e até 10 rotores, que serão responsáveis por seus comandos e movimentos.

Drone com formato de avião (Imagem: Envato)

Obviamente, todo e qualquer objeto voador com quatro rotores será chamado de quadricóptero, não necessariamente sendo um drone ou helicóptero. Existem modelos de aeronaves com quatro rotores e, em alguns protótipos de eVTOLs, há aqueles que optam por apenas quatro asas rotativas — e não hélices.

Já quando falamos dos eVTOLs, ou carros voadores, tudo ainda está bem no começo. O termo "carro voador" é muito utilizado na imprensa especializada e até por técnicos e fabricantes porque não há, de fato, uma certificação única para este veículo, que, é bom repetir, está em período de testes em várias partes do mundo. E por mais que esses modelos não possuam, necessariamente, a função de um automóvel enquanto no chão, a possibilidade de levar passageiros com o conforto de um carro de passeio torna a comparação e a nomenclatura plausíveis.

Além disso, o setor automotivo caminha para a eletrificação total, com diversas montadoras avisando que não farão mais motores a combustão. Essas empresas também estão diretamente ligadas a projetos de eVTOLs, como a Hyundai, que já anunciou parceria com a Uber para a criação de um táxi voador. É bom dizer, também, que todos os eVTOLs serão elétricos ou, ao menos, movidos com fontes renováveis de energia, sempre sem emissão de CO².

Drone com formato mais "padrão" (Imagem: S. Hermann & F. Richter)

Quando os eVTOLs forem popularizados e receberem as devidas certificações de operação, saberemos se continuaremos chamando-os de carros voadores ou se será criado outro termo para eles. Até lá, é importante notar a semelhança que esses veículos possuem com os carros e como eles nos ajudarão na mobilidade urbana do futuro.

Para quem viveu nos anos 1990 e lembra dos comentários de como seria o futuro dos carros, vai se recordar de que, quase sempre, a expressão "carro voador" era usada com frequência. Agora que eles chegaram, vamos parar de falar assim? O futuro chegou e os carros voadores também.

Por Felipe Ribeiro e Jones Oliveira (Canaltech)