Empresa estuda adotar assentos de dois andares em avião. Será que dá certo?

Proposta de assentos de dois andares da Chaise Longue que serão avaliados pela Airbus (Imagem: Instagram/alex.nvb)

Uma empresa de design de assentos de aviões está desenvolvendo um conceito de dois andares comportado para passageiros nos voos. A companhia Chaise Longue apresentou uma proposta ao fabricante Airbus, que confirmou ao UOL ter sido apresentada à ideia (veja mais no final da reportagem).

O conceito

A Chaise Longue tem um projeto para substituir as fileiras do meio dos aviões de fuselagem larga, que são aqueles que costumam realizar voos em distâncias maiores, como rotas transoceânicas.

Nele, os assentos se intercalam, sendo um no nível do piso e outro elevado. Para subir, é necessário escalar dois degraus, e ele ficaria próximo ao teto do avião.

Segundo os desenvolvedores, esse modelo é capaz de manter a capacidade do avião aumentando o conforto a bordo. Os assentos na parte de cima contêm mais espaço para reclinarem, enquanto os da parte inferior contêm um espaço extra para as pernas e para colocar bagagens de mão.

A ideia não é tão nova, e já foi exposta anteriormente na AIX (Aircraft Interiors Expo, ou, Exposição de Interiores de Aeronaves), tradicional evento do setor aéreo em Hamburgo (Alemanha). Dessa vez, o novo conceito que chega à Airbus mostrou um passo à frente para a ideia encabeçada pela empresa.

De cara com o bumbum do outro

Embora pareça uma boa ideia, a proposta de assentos de dois andares ainda precisa mais avançada, aparentemente. Para que os aviões comportem esse sistema, seria necessário remover os compartimentos de bagagem acima deles, prejudicando a capacidade de transporte a bordo.

O peso e a estrutura desses assentos também precisariam ser testados exaustivamente antes de serem incorporados aos aviões. Isso levaria, ao menos, uma década ainda pela frente, caso alguma empresa aceitasse adotar esse sistema.

Nos assentos superiores, as bagagens deveriam ser colocadas sob o próprio assento do passageiro. Caso o avião freie bruscamente, eles poderiam se deslocar e atrapalhar uma evacuação de emergência, já que estariam nos pés das pessoas.

Além da questão da acessibilidade de quem vai sentado na parte de cima, seria necessário estudar o risco de acidentes, com pessoas caindo ao tentar subir ou descer as escadas para, por exemplo, irem ao banheiro. Simultaneamente, o serviço de bordo ficaria prejudicado, pois, aparentemente, o assento do meio ficaria inacessível para os comissários que ficariam no corredor.

Outro ponto que incomoda em algum aspecto é o fato de que o bumbum dos passageiros dos assentos superiores ficarão virados diretamente na direção aos de baixo, e isso pode não agradar a todos.

De qualquer forma, a proposta é muito no começo ainda, e requer longos tempos de estudo e testes práticos antes de vermos um desses assentos em algum voo por aí.

Proposta para a Airbus

Em nota, a Airbus confirma que a Chaise Longue apresentou o projeto à empresa, mas não passa ainda de uma fase inicial.

"Confirmamos que a Chaise Longue está explorando alguns conceitos em fase inicial com a Airbus sobre soluções de assentos de dois níveis para aeronaves comerciais da companhia. Dada a natureza desse nível de fase inicial, pedimos sua compreensão para o fato de que preferimos não fazer mais comentários nessa etapa."

A Airbus ainda destaca que essa não é uma ideia de conceito da própria Airbus, e que é normal que vários projetos sejam apresentados aos fabricantes todos os anos, sendo que alguns são mais impactantes que os outros. Isso não significa que essas ideias serão renovadas, diz a Airbus.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Maior avião do mundo: conheça o Windrunner, do tamanho de um campo de futebol e promessa de revolução eólica

Do transporte militar ao setor de petróleo e gás, essa aeronave pode revolucionar a maneira como grandes estruturas são movimentadas pelo planeta.

Com 108,5 metros de comprimento, o maior avião do mundo pode carregar lâminas de turbinas eólicas de até 105 metros e 26 toneladas, revolucionando a energia renovável e o transporte aéreo de cargas gigantes!

Se você acha que o Boeing 747 já é uma máquina absurda de grande, é porque ainda não viu o WindRunner, o maior avião do mundo. Esse monstro dos céus é 38,7 metros mais longo e foi criado para um propósito nada comum: transportar as maiores pás de turbinas eólicas já construídas para locais remotos.

Agora, pensa comigo: como você leva uma peça de 105 metros de comprimento e pesando 26 toneladas até um parque eólico no meio do nada? Não dá pra enfiar isso num caminhão e sair dirigindo por aí, né? Pois é exatamente por isso que a empresa Radia decidiu construir um avião gigantesco para resolver esse problema de uma vez por todas.

WindRunner: o maior avião do mundo que vai carregar o impossível

Para se ter uma ideia de sua magnitude, ele pode transportar 12 vezes mais carga do que um Boeing 747, sendo 80 vezes maior que a maior aeronave militar já construída.

Para se ter uma ideia de sua magnitude, ele pode transportar 12 vezes mais carga do que um Boeing 747.

O WindRunner não é só grande – ele é um verdadeiro colosso. Com 108,5 metros de comprimento e 79,6 metros de envergadura, ele consegue carregar cargas 12 vezes maiores do que um Boeing 747.

Mas aqui vai um detalhe curioso: apesar desse tamanho absurdo, ele foi projetado para carregar uma única lâmina de turbina eólica por vez. Isso porque essas pás são simplesmente enormes e não cabem de outro jeito.

E tem mais: como a tecnologia das turbinas não para de evoluir, já se fala em pás de até 104 metros no futuro. E adivinha só? O WindRunner vai estar lá, pronto pra dar conta do recado.

Por que esse avião gigante é tão necessário?

Transportar pás de turbinas eólicas é uma verdadeira dor de cabeça. Hoje, a única forma viável de fazer isso é por terra, e o processo pode levar até um ano e meio só de planejamento. O motivo? Simples:

As lâminas são longas demais pra fazer curvas em estradas comuns.

Pontes, placas de trânsito e até casas podem precisar ser removidas no caminho.

Os custos de transporte são altíssimos, e qualquer erro no trajeto pode atrasar tudo.

Ou seja, é um inferno logístico. E aí entra o WindRunner: em vez de gastar meses planejando a entrega de cada lâmina, o maior avião do mundo simplesmente pega a peça, levanta voo e entrega diretamente no destino. Sem enrolação, sem obras na estrada, sem custos desnecessários.

E se eu te dissesse que esse avião pode ter outros usos?

A ideia inicial do WindRunner é focada em energia eólica, mas os engenheiros da Radia já pensam em outras aplicações – algumas bem inesperadas.

O cientista de foguetes Mark Lundstrom, um dos cérebros por trás do projeto, acredita que o avião pode ser usado para transportar caças F-16 sem desmontá-los. Isso seria uma revolução no transporte militar, já que hoje esses aviões precisam ser desmontados em várias partes antes de serem levados de um país para outro.

Além disso, o WindRunner pode ser extremamente útil para a indústria de petróleo e gás, carregando equipamentos gigantes para regiões isoladas onde plataformas precisam ser montadas.

O impacto ambiental – sim, esse avião pode ajudar o meio ambiente!

A gente costuma pensar que aviões gigantes são um problema pro meio ambiente, né? Mas no caso do WindRunner, é exatamente o contrário.

A lógica é simples: se for mais fácil transportar pás de turbinas eólicas, mais parques eólicos serão construídos. Isso significa mais energia limpa sendo gerada e menos dependência de combustíveis fósseis.

O vice-presidente da Radia, Paul Hanna, já deixou claro o impacto desse projeto:

“Temos a oportunidade de retirar uma quantidade dramática e duradoura de CO2 da atmosfera.”

Em outras palavras, o maior avião do mundo pode ser uma peça-chave na luta contra as mudanças climáticas. Se tudo correr bem, os primeiros voos devem acontecer antes de 2030.

Com informações de Click Petróleo e Gás e O Globo - imagens: Radia

Entenda como novo avião da Airbus pode transformar mapa aéreo do mundo

A nova aeronave comercial A321XLR pode voar mais longe do que qualquer outro avião de corredor único no mercado e está recebendo centenas de encomendas.

Aeronave Airbus A321 XLR realiza uma exibição de voo no 54º International Paris Airshow
no Aeroporto Le Bourget, perto de Paris (Foto: 21/06/2023 - Reuters/Benoit Tessier)

O modelo de avião A321XLR, ou “Extra Long Range” (XLR, na tradução em inglês), derivado do popular A321neo que estreou em 2017, pode voar mais longe do que qualquer outro avião de corredor único no mercado.

Segundo a Airbus, ele também queima 30% menos combustível por assento do que aeronaves da geração anterior.

“Isso nos permite ir a cidades que não poderíamos correr o risco com um avião de fuselagem larga”, disse Reid Moody, diretor de estratégia e planejamento da Aer Lingus, referindo-se às aeronaves de corredor duplo, como o Airbus A330 ou o Boeing 787, comuns em voos transatlânticos.

A Aer Lingus lançou seu primeiro voo direto de Dublin, na Irlanda, para Nashville, o que só foi possível com o novo avião de maior alcance da Airbus.

Centenas de aviões encomendados

Companhias aéreas do mundo todo estão clamando pelo novo avião.

A Aer Lingus e sua concorrente espanhola, a Iberia — ambas de propriedade do conglomerado aéreo europeu International Airlines Group (IAG) — já voam o A321XLR, e a Airbus tem pedidos firmes de mais de 500 unidades do modelo, mostram dados da empresa de análise de aviação Cirium.

Air Canada, American Airlines, Qantas Airways e United Airlines estão entre as que aguardam seu primeiro XLR.

Aviões de corredor único cruzando o Atlântico Norte não são novidade.

O 757 da Boeing voou pelos céus entre a América do Norte e a Europa por décadas. A aeronave, no entanto, é velha. O último avião saiu da linha de produção em Everett, Washington, em 2004.

As companhias aéreas restantes que voam o 757, incluindo a United, estão ansiosas para substituí-los pelos novos XLRs que economizam combustível. E outras, como a Aer Lingus, querem que o novo modelo da Airbus expanda seu mapa transatlântico para novas cidades.

O XLR, quando substituir os antigos 757s, deve permitir que as companhias aéreas ignorem os principais hubs em ambos os lados do Atlântico e abram novas rotas transatlânticas sem escalas para cidades menores.

“Vamos abrir de 10 a 12 novas cidades na Europa Oriental (e) Norte da África, saindo de Newark e (Washington) Dulles”, disse o CEO da United, Scott Kirby, no podcast The Air Show em junho. “Estamos animados com isso.”

Embora Kirby não tenha revelado quais cidades a United está considerando, seus planos de expansão recentes sugerem destinos inovadores, pelo menos dos Estados Unidos, como Bilbao, na Espanha, e Nuuk, na Groenlândia.

A United espera entregar o primeiro dos 50 A321XLRs no início de 2026.

A American Airlines também está de olho na Europa com seus próximos XLRs.

“Estamos analisando novos destinos secundários, como Espanha, Portugal, Reino Unido, qualquer coisa dentro do alcance — França, Alemanha, Escandinávia, todos esses destinos menores para os quais achamos que um wide-body não é adequado”, disse Brian Znotins, que lidera o planejamento de rede na American, ao The Points Guy em novembro.

O primeiro XLR da American, que deve ser lançado ainda este ano, será usado inicialmente em voos transcontinentais premium entre Nova York e Los Angeles e São Francisco.

Além das oportunidades de expansão, os viajantes também podem ver as companhias aéreas usando seus XLRs para adicionar voos extras em rotas que podem ter apenas um hoje.

Ou o avião pode ser usado para estender uma rota sazonal; por exemplo, uma que voa apenas durante o verão, para o status de voo durante todo o ano, voando durante o inverno de menor demanda.

Perguntas de alcance

Quantas novas rotas transatlânticas e outras rotas o XLR irá desbloquear é uma questão em aberto.

Modificações de segurança exigidas pelos reguladores europeus adicionaram peso ao avião. É amplamente reconhecido que as mudanças reduziram o alcance estimado do jato para cerca de 5.200 milhas (4.500 milhas náuticas) de até 5.400 milhas (4.700 milhas náuticas).

O corte de alcance, embora aparentemente pequeno, pode significar a diferença entre voar de Nova York para a maior parte da Europa ou apenas para a Europa Ocidental.

“O XLR é absolutamente mais pesado do que a Airbus queria que fosse originalmente”, disse Jon Ostrower, editor do The Air Current, em um episódio recente do The Air Show. “Isso realmente afetou as operações de longo alcance pesadamente carregadas que as companhias aéreas como a Frontier queriam com 240 assentos.”

A empresa de descontos Frontier Airlines cancelou seu pedido do XLR em agosto alegando preocupações com o desempenho.

“O avião provavelmente não terá o alcance para fazer algumas das rotas que as pessoas esperavam ver, como a Costa Leste para Roma”, disse Brett Snyder, presidente do serviço de assistência a viagens Cranky Concierge e autor do blog Cranky Flier.

“Mas ele está permitindo voar, incluindo Dublin para Nashville e Indianápolis. Com o tempo, haverá mais oportunidades de se esticar e tentar coisas novas.”

A maioria das companhias aéreas parece despreocupada com o corte de alcance.

“É uma preocupação apenas durante os verões de pico”, diz Ramiro Sequeira, diretor de operações da Iberia, sobre as capacidades do A321XLR. A transportadora acredita que pode fazer tudo o que esperava com o avião — se não mais.

A Iberia foi a primeira a voar com o XLR, estreando o avião em voos entre Madri e Boston em novembro. Ela planeja introduzi-lo em abril em voos para Washington, DC, aguardando a entrega atrasada de sua segunda aeronave da Airbus.

Sequeira não revelou o que vem por aí para o avião na Iberia. “Novas rotas são segredo do departamento comercial”, diz.

Conforto Premium

Os viajantes podem esperar um produto a bordo do XLR semelhante ao que veriam em um avião maior.

A American planeja introduzir uma nova classe executiva e um produto econômico premium em seus A321XLRs quando eles estrearem no final deste ano.

A companhia aérea equipará os aviões com 20 de suas novas “Flagship Suites” totalmente reclináveis ​​na frente, 12 assentos econômicos premium espaçosos no meio e um produto econômico atualizado na parte de trás.

“Estamos realmente satisfeitos (com) a introdução da nossa nova Flagship Suite”, disse o CEO da American, Robert Isom, aos investidores em 23 de janeiro, citando o XLR como um dos primeiros aviões a receber os assentos. Ele enfatizou que o conforto do passageiro era importante em aviões que voarão rotas internacionais mais longas.

Aer Lingus e Iberia equiparam seus aviões com assentos de classe executiva totalmente reclináveis ​​na frente e assentos econômicos padrão atrás. E o feedback dos clientes, eles disseram, é amplamente positivo.

“O cliente”, disse Moody, “para todos os efeitos, não se importa em viajar no avião de fuselagem estreita em vez do de fuselagem larga”.

Via Edward Russellda (CNN) - Imagens: Reprodução

Conheça maior avião do mundo, com asas maiores que um campo de futebol

Com 117 metros de envergadura, Stratolaunch Roc é maior aeronave do mundo e deverá lançar foguetes e veículos menores em breve.

Nono voo de teste da Stratolaunch foi realizado recentemente e apresenta bons resultados
(Foto: Gauntlet Aerospace / Christian Turner / Stratolaunch Systems)

Acredite ou não, mas as asas do maior avião do mundo, o Stratolaunch Roc, que assumiu o posto depois do cargueiro Antonov An-225, têm uma envergadura maior que o de um campo de futebol: são 117 metros. Recentemente, a aeronave completou seu nono voo de teste de seis horas no deserto de Mojave, no sudoeste dos Estados Unidos — o mais longo até hoje.

O Stratolaunch é produzido pela empresa norte-americana Stratolaunch Systems, foi lançado pela primeira vez em 2017 e teve seu primeiro voo de teste em 2019. Apenas um foi construído, e a ideia é que funcione como uma "aeronave-mãe" – ou seja, tenha a função de transportar foguetes para lançamento na órbita da Terra, ou mesmo veículos hipersônicos, como mísseis.

Segundo a Administração Federal de Aviação, dos EUA, o registro do Stratolaunch é o código N351SL. Durante o voo de teste realizado na última sexta-feira (13), quando a aeronave partiu do Porto Aéreo e Espacial de Mojave, ela atingiu uma altitude máxima de 6.858 metros, de acordo com um comunicado de imprensa.

Grande e forte

O avião, todo de fibra de carbono, é montado pela união de dois jatos jumbo Boeing 747-400 (Foto: Stratolaunch)

O tamanho é o que mais impressiona no Stratolaunch. Ele supera algumas das maiores aeronaves wide-body [de larga fuselagem] existentes no mundo, como o Airbus A380, que tem 72 metros de comprimento e 15 metros de altura, precisando de uma pista de pelo menos 3.600 metros de comprimento. O Stratolauch também é capaz de carregar bastante peso: quase 227 mil quilos.

O avião, todo de fibra de carbono, é montado pela união de dois jatos jumbo Boeing 747-400, que já foram pilotados pela United Airlines, e foram desconstruídos para que a nova aeronave fosse desenvolvida. Os motores dela também são os PW4056, da Pratt & Whitney, usados por modelos comerciais de larga fuselagem, e permitem que sejam transportados até três foguetes.

A criação do maior avião do mundo foi realizada pelo cofundador da Microsoft, Paul Allen. Ele queria montar uma aeronave que fosse capaz de lançar foguetes de forma segura. Depois que Allen morreu, em 2018, a Cerberus Capital, uma das principais empresas de investimento privado do mundo, assumiu a empresa e acelerou o desenvolvimento do Stratolaunch.

A ideia é que ele lance foguetes assim que atingir 9,1 metros altitude, marca logo abaixo da altitude de cruzeiro dos aviões comerciais. Ao contrário de outras aeronaves hipersônicas, ele precisa de uma pista para decolar e pousar. Ainda que tenha sido colocado à venda em 2019 por US$ 400 milhões (R$ 2,82 bilhões), nenhum acordo foi oficializado.

Via Ivana Fontes (Byte/Terra) - Vídeo via CNET Highlights

Conheça o AD-1, avião com asa giratória da Nasa, e entenda por que não é conhecido

Há um tempo, a agência espacial americana, Nasa, resolveu fazer alguns testes com aviões que tinham asas giratórias. Esse modelo de asa foi uma criação do engenheiro aeronáutico da agência Robert T. Jones. Já faz mais de 40 anos desde o último teste feito com esses aviões. A ideia dessa criação surgiu nos anos 1940.

Porém, foi apenas na década de 1970 que os testes com essa asa giratória começaram a ser feitos. No total, realizaram 79 voos com ela. Esse avião com a asa giratória recebeu o nome de AD-1. Além disso, ele é o único que possui essa tecnologia da asa giratória até então. Saiba mais informações sobre o AD-1 a seguir.

De acordo com seu criador, o avião teria algumas melhorias em comparação com os aviões normais, com os quais estamos acostumados. De acordo com Jones, por conta da asa, o avião economizaria o dobro de combustível, ao decolar faria menos barulho, além de possuir um alcance maior do que os outros.

Robert T. Jones posa com o AD-1

Além dessas características, o AD-1 possuía um orçamento baixo de produção. Como dissemos, esse modelo fez apenas 79 voos em toda a sua curta carreira. De lá para cá, não se ouviu mais falar no AD-1, apesar de parecer ter tido um futuro promissor com tantas melhorias inclusas.

O primeiro voo aconteceu em 21 de dezembro de 1979, tendo Thomas McMurtry como seu piloto. De acordo com o historiador-chefe do Armstrong Flight Research Center da Nasa, Christian Gelzer: “Ele estava ansioso sobre como ele [avião] se comportaria”, referindo-se a McMurtry.

“A asa podia girar de volta [ao tradicional] 90 graus em relação à fuselagem para poder pousar, e ele descobriu que você teria que fazer uma descida muito suave e lenta, mas conseguiria o que precisava e ficaria bem”, revelou o historiador.

Uma imagem de exposição múltipla mostrando o movimento da asa no AD-1

O modelo recebeu avaliação de todos os pilotos que fizeram os voos, e no final o desempenho foi tido como aceitável. As críticas recebidas pelos pilotos poderiam ser facilmente reajustadas pela Nasa. A conclusão, depois dos 79 voos, foi de que o projeto era bom, mas não o suficiente para se investir naquele momento.

“Eu nunca diria que o conceito nunca mais vai voltar”, afirmou Gelzer. “Mas não vejo a aplicação agora, porque temos uma maneira de contornar o que estávamos tentando consertar.”

Via Bruna Machado (Multiverso Notícias) e CNN - Imagens: Divulgação/NASA

Novo avião supersônico chinês pode atingir até 5.000 km/h

Uma empresa chinesa está desenvolvendo um avião supersônico que pode fazer voos internacionais em, no máximo, 3 horas.

O 'Cuantianhou' terá sete metros de comprimento e pesará 1,5 tonelada (Imagem: China Daily)

A Lingkong Tianxing Technology, empresa aeroespacial chinesa com sede em Pequim, anunciou na última segunda-feira (21), o desenvolvimento de um demonstrador tecnológico supersônico.

A informação foi publicada pelo jornal estatal China Daily. Batizada de Cuantianhou (macaco voador), a aeronave terá sete metros de comprimento, pesará 1,5 tonelada e utilizará um design aerodinâmico para reduzir o arrasto do ar e melhorar a eficiência do voo. Segundo Deng Fan, engenheiro-chefe da empresa, o protótipo será equipado com um motor de detonação ramrotor, denominado Jindou-400S.

Este sistema de propulsão combina tecnologias de motor de detonação rotativa, compressor de rotor e ramjet, pesando 100 kg e capaz de gerar um empuxo de 4.000 newtons. "Usar este motor permitirá que o Cuantianhou voe a uma velocidade máxima de Mach 4,2, ou cerca de 5.000 km/h, o que significa que a aeronave será quase cinco vezes mais rápida que um jato convencional", disse Deng.

O Cuantianhou será lançado por um foguete transportador até uma altitude de cerca de 20 km, de onde continuará o voo de forma autônoma. A maior parte do trajeto ocorrerá no "quase-espaço", região entre vinte e cem quilômetros acima do nível do mar. O engenheiro disse que os passageiros estarão protegidos contra efeitos de aceleração durante o voo.

Caso os testes planejados para 2026 sejam bem-sucedidos, a Lingkong Tianxing planeja lançar o protótipo de uma aeronave comercial supersônica chamada Dasheng (Rei Macaco) até 2030. Segundo Deng, a aeronave poderá realizar viagens intercontinentais em apenas duas ou três horas, comparadas às dez horas ou mais atualmente necessárias.

O projeto se junta a esforços de empresas nos Estados Unidos e Europa, que também buscam desenvolver aeronaves supersônicas para atender à demanda por viagens rápidas entre continentes, como o Overture, da Boom Supersonic. No passado, o Concorde, avião supersônico lançado em 1969, foi pioneiro no setor, mas enfrentou limitações operacionais devido a ruídos, custos elevados e impacto ambiental.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Qual a diferença entre quadricóptero, drone e carro voador?

(Imagem: Divulgação/ Embraer)

Com a chegada dos eVTOLs (veículos elétricos com decolagem vertical) ao mercado, muitos questionamentos surgem sobre semelhanças desse tipo de veículo com drones e quadricópteros. Em nossas publicações aqui no Canaltech, é muito comum os leitores perguntarem porque utilizamos o termo "carros voadores", citando, até mesmo, a descrição do que é um carro em dicionários.

Por mais complicado que possa parecer, as diferenças entre drones, quadricópteros e os carros voadores é bem simples e de fácil entendimento, mesmo que, para isso, tenhamos que esbarrar um pouco em questões de regulações e certificações das autoridades.

Basicamente, um eVTOL, o que costumeiramente chamamos de um carro voador, é um veículo elétrico que decola e pousa verticalmente e é capaz de levar passageiros. Os modelos atualmente em testes, como o Eve, da Embraer, podem se controlados tanto por um piloto quanto remotamente e serão, com certeza, utilizados para transporte de carga e, claro, para táxis-aéreos urbanos.

O carro voador da Embraer, ou eVTOL, está em testes (Imagem: Embraer)

Não chamá-los de drones nem de quadricópteros acontece porque, simplesmente, existem muitas diferenças — e algumas semelhanças. Os drones são o que chamamos de VANTs (veículos aéreos não-tripulados), que receberam tal certificação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para operarem em certas circunstâncias, em sua grande maioria para recreação, como já acontecia com os aeromodelos.

Com a evolução da tecnologia desses produtos, hoje eles são capazes até de levar carga, são utilizados em missões de segurança urbana, guerra e outras atividades. Justamente por não necessitarem de uma pessoa a bordo, já que seu comando é totalmente automatizado, podendo ser feito a quilômetros de distância e com uma conexão simples. O formato dos drones pode variar muito, com eles sendo equipados por dois, três, quatro, seis e até 10 rotores, que serão responsáveis por seus comandos e movimentos.

Drone com formato de avião (Imagem: Envato)

Obviamente, todo e qualquer objeto voador com quatro rotores será chamado de quadricóptero, não necessariamente sendo um drone ou helicóptero. Existem modelos de aeronaves com quatro rotores e, em alguns protótipos de eVTOLs, há aqueles que optam por apenas quatro asas rotativas — e não hélices.

Já quando falamos dos eVTOLs, ou carros voadores, tudo ainda está bem no começo. O termo "carro voador" é muito utilizado na imprensa especializada e até por técnicos e fabricantes porque não há, de fato, uma certificação única para este veículo, que, é bom repetir, está em período de testes em várias partes do mundo. E por mais que esses modelos não possuam, necessariamente, a função de um automóvel enquanto no chão, a possibilidade de levar passageiros com o conforto de um carro de passeio torna a comparação e a nomenclatura plausíveis.

Além disso, o setor automotivo caminha para a eletrificação total, com diversas montadoras avisando que não farão mais motores a combustão. Essas empresas também estão diretamente ligadas a projetos de eVTOLs, como a Hyundai, que já anunciou parceria com a Uber para a criação de um táxi voador. É bom dizer, também, que todos os eVTOLs serão elétricos ou, ao menos, movidos com fontes renováveis de energia, sempre sem emissão de CO².

Drone com formato mais "padrão" (Imagem: S. Hermann & F. Richter)

Quando os eVTOLs forem popularizados e receberem as devidas certificações de operação, saberemos se continuaremos chamando-os de carros voadores ou se será criado outro termo para eles. Até lá, é importante notar a semelhança que esses veículos possuem com os carros e como eles nos ajudarão na mobilidade urbana do futuro.

Para quem viveu nos anos 1990 e lembra dos comentários de como seria o futuro dos carros, vai se recordar de que, quase sempre, a expressão "carro voador" era usada com frequência. Agora que eles chegaram, vamos parar de falar assim? O futuro chegou e os carros voadores também.

Por Felipe Ribeiro e Jones Oliveira (Canaltech)

Maior avião totalmente elétrico da história decolará em 2025

A Heart Aerospace planeja para 2025 o voo do X1, maior avião totalmente elétrico da história, com tecnologia de emissão zero,

(Imagem: Heart Aerospace / Divulgação)

A startup sueca Heart Aerospace está nos preparativos finais para o voo experimental do X1, um avião demonstrador elétrico, planejado para o início de 2025. A aeronave possui dimensões equivalentes ao futuro modelo comercial da empresa, o ES-30, com capacidade para 30 passageiros.

“O voo experimental inicial do Heart X1 foi projetado para validar as capacidades da inovadora tecnologia de propulsão elétrica da Heart”, afirma a empresa. Fundada em 2019, a Heart Aerospace, sediada em Gotemburgo, já arrecadou US$ 145 milhões para impulsionar seus planos de transformar a aviação regional.

Detalhes do projeto dos aviões elétricos X1 e do ES-30

• Apresentado em setembro deste ano, o avião elétrico X1 possui envergadura de 32 metros, semelhante ao ES-30.
• O voo experimental ocorrerá no Aeroporto Internacional de Plattsburgh, em Nova York, escolhido pela baixa densidade de tráfego aéreo e suporte para o desenvolvimento de tecnologias de transporte.
• No entanto, a Heart ainda não confirmou se o alcance do X1 será equivalente aos 200 km de emissão zero previstos para o ES-30.
• Projetado para operar em pistas de até 1.100 metros de comprimento, o ES-30 combina motores elétricos de alta potência e turboélices.
• O modelo comercial contará com um sistema híbrido, ampliando o alcance total para cerca de 400 km.
• Com capacidade limitada de passageiros e alcance relativamente curto, a Heart planeja conectar aeroportos menores em comunidades menos atendidas, ao invés de competir diretamente com grandes companhias aéreas.

Heart Experimental 1, ou Heart X1 (Imagem: Heart Aerospace / Divulgação)

Concorrência na aviação sustentável

Outras iniciativas também estão trabalhando em aeronaves comerciais de emissão zero. A ZeroAvia, por exemplo, desenvolve uma aeronave híbrida movida a hidrogênio e eletricidade, voltada para regiões insulares.

A startup Elysian, por sua vez, planeja lançar um avião movido a bateria inspirado nos anos 1960, capaz de transportar 90 passageiros, até 2033. Segundo a empresa, desafios críticos como tempos de recarga e integração entre hélices e asas não serão “obstáculos insuperáveis”.

Próximos passos da Heart Aerospace

Antes do primeiro voo do X1, a Heart realiza testes rigorosos nos sistemas críticos da aeronave para garantir segurança e sucesso na operação. Após essa etapa, o modelo X2 será desenvolvido, incorporando os aprendizados do demonstrador inicial. Em 2026, o X2 testará o sistema híbrido independente da empresa. A estreia comercial da Heart está prevista para 2028.

Aeronave experimental é do mesmo tamanho que o comercial ES-30
(Imagem: Heart Aerospace/Divulgação)

Para os entusiastas de aviação, o ES-30 já pode ser explorado virtualmente no Microsoft Flight Simulator 2024, permitindo uma prévia da tecnologia inovadora da empresa.

Via Ana Luiza Figueiredo (Olhar Digital)

Hidrogênio vs. combustível sustentável: a aviação se tornará livre de emissões?

Indústria da aviação já tem metas para diminuir as emissões de gases do efeito estufa, mas alternativas disponíveis ainda enfrentam desafios.

(Imagem: pixelschoen/ Shutterstock)

Importantes potências mundiais já estabeleceram metas ousadas para diminuir as emissões de gases do efeito estufa, seja no ramo automobilístico ou na aviação. Nesse segundo setor, os Estados Unidos se comprometerem a zerar emissões até 2050 e o Reino Unido pretende zerar especificamente a indústria da aviação até 2040.

No entanto, apesar de algumas alternativas já terem surgido, como um combustível sustentável ou hidrogênio, ainda há dúvidas sobre a viabilidade real de implementação e da estrutura de abastecimento.

Emissões na aviação

O Aeroporto de Heathrow, o maior do Reino Unido, localizado próximo a Londres, recebe e permite a decolagem de cerca de 1300 aviões em um dia normal. De acordo com a BBC, isso requer 20 milhões de litros de combustível diariamente, o equivalente a abastecer o tanque de um carro 400 mil vezes.

Porém, para além da quantidade de combustível necessário, o abastecimento envolve uma cadeia de produção, transporte e a própria estrutura dos aeroportos.

Como explica Matt Prescott, chefe de estratégia de carbono em Heathrow, o aeroporto não providencia combustível, isso depende das companhias aéreas e dos fornecedores.

Combustível sustentável vs. hidrogênio

• Uma alternativa à elevada emissão de dióxido de carbono é o combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês). Trata-se de um biocombustível que produz menos emissões que o combustível tradicional.
• Atualmente, ele é mais sustentável e fácil de ser fornecido para os aeroportos (pode ser transportado através de tubulações já existentes).
• A dúvida acerca do SAF é da capacidade de produzi-lo em grandes quantidades por um valor viável. Por enquanto, ele é consideravelmente mais caro do que combustíveis fósseis, o que pode acabar refletindo no preço final das passagens.
• Assim, aumenta-se o interesse no hidrogênio. Um dos problemas desse combustível é seu armazenamento: para ser útil na aviação, ele precisa estar na forma líquida, o que acontece em uma temperatura de 253°C.
• Isso, novamente, envolve uma infraestrutura que os aeroportos atualmente não têm.
• Algumas companhias, como a Air Liquide, já têm estudado as possibilidades nesse setor. A companhia fornece hidrogênio para os foguetes da Agência Espacial Europeia e, este ano, pilotou com sucesso um avião usando o combustível em forma líquida.

Preocupações vs. soluções

A principal preocupação da indústria da aviação hoje é se os aviões a hidrogênio realmente serão tão rápidos quanto os modelos atuais e, se forem, em quanto tempo podem ser abastecidos.

Outra preocupação é a instalação de infraestrutura para comportar esse tipo de combustível. A consultoria Bain & Company estima que essa adaptação pode custar até US$ 1 bilhão por aeroporto.

A start-up Universal Hydrogen pensou em uma solução: a empresa desenvolveu tanques especiais para armazenar hidrogênio líquido para serem transportados por caminhões até os aeroportos, e incorporados diretamente dentro da aeronave, sem necessidade de uma infraestrutura extra. A companhia, inclusive, está modificando um avião comercial tradicional para testar esse método.

Para o CEO, Mark Cousin, isso faz sentido já que não necessita modificar a estrutura dos aeroportos como um todo. No entanto, o hidrogênio deve inicialmente servir apenas para voos regionais, com o combustível regular sendo usado para viagens à longa distância.

Quando o hidrogênio será incorporado à aviação?

Com todas essas questões, não é possível definir exatamente quando o hidrogênio ou mesmo o SAF poderão ser alternativas viáveis para a aviação.

A primeira opção, inclusive, está nos estágios iniciais de desenvolvimento, mas, como exemplificado pela Universal Hydrogen, requer a modificação nos próprios modelos de avião.

Em entrevista à BBC, Prakash Dikshit, da consultoria Landrum and Brown, diz que não é claro o caminho exato que a indústria seguirá. Além disso, é provável que haja testes no futuro, mas a implementação do hidrogênio deve demorar.

Via Vitoria Lopes Gomez, editado por Bruno Capozzi (Olhar Digital)

Startup transforma carbono em combustível de avião e levanta US$ 645 milhões

E se o carbono emitido na atmosfera pudesse virar combustível de avião? Essa é a proposta da startup Twelve, que desenvolve uma tecnologia para transformar CO2 em produtos químicos, incluindo combustíveis que não prejudicam o meio ambiente. Os detalhes foram compartilhados pela cofundadora da empresa, Etosha Cave, em uma palestra realizada nesta segunda-feira (11) no Web Summit de Lisboa.

A Twelve é uma startup de transformação que converte o CO2 (dióxido de carbono), água e eletricidade em produtos essenciais que, hoje, são feitos de combustíveis fósseis. Segundo a executiva, a empresa, de certa forma, “imita árvores e plantas” que absorvem o dióxido de carbono da água, do ar, do solo e os transformam para depois liberar oxigênio.

A ideia veio com a dificuldade do setor de transformar aviões tradicionais em elétricos, que dependem de uma grande reformulação e transformação da aeronave. Segundo Etosha, esse processo levaria muito tempo e, por isso, decidiu apostar na descarbonização da indústria da aviação.

Via Felipe Szatkowski (Canaltech)

Assentos "em lata de sardinha": veja como ficariam os aviões em 50 anos, segundo a IA

Previsões apontam para voos apertados, falta de espaço e novas tecnologias na aviação.

Os dias de preocupações com atrasos ou passageiros desequilibrados podem se tornar uma lembrança distante. A maior preocupação para os futuros passageiros de avião parece ser a apertada disposição de assentos que a inteligência artificial (IA) prevê. Uma imagem viral mostrou um cenário sombrio, com assentos espremidos e empilhados, levando muitos a questionarem se essa é a visão do futuro da aviação, segundo o NYPost.

A imagem criada pela IA deixou muitos passageiros em choque. A visão de longas fileiras de assentos espremidos um ao lado do outro, janelas cobrindo paredes e teto, e quatro fileiras empilhadas umas sobre as outras levantou questões sobre o conforto e a segurança dos passageiros. Alguns até teriam que sentar com os pés pendurados no ar, direto sobre a cabeça da pessoa abaixo.

Essa imagem perturbadora é apenas uma das muitas previsões para o futuro das viagens aéreas. A companhia aérea easyJet contratou especialistas para fazer previsões sobre como serão as viagens daqui a 50 anos. Entre as previsões, estão a substituição da papelada por dados biométricos, etiquetas de dados inteligentes em todas as bagagens e a possibilidade de produção de roupas em qualquer lugar, graças às impressoras 3D.

A indústria da aviação tem enfrentado desafios crescentes, como a necessidade de acomodar um número cada vez maior de passageiros. A busca por soluções tem levado a concepções extremas, como os assentos apertados apresentados na imagem da IA.

Enquanto a visão futurista da IA pode parecer assustadora, é importante lembrar que a indústria da aviação continuará a evoluir para atender às necessidades dos passageiros. Inovações tecnológicas, como as previstas pela easyJet, podem trazer melhorias significativas em termos de conveniência e eficiência nas viagens aéreas.

No entanto, a imagem viral serve como um lembrete de que a busca por soluções de economia de espaço não deve sacrificar o conforto e a segurança dos passageiros. À medida que a aviação evolui, é fundamental que as companhias aéreas e os reguladores continuem a priorizar o bem-estar dos viajantes, garantindo que o futuro das viagens aéreas seja, de fato, uma experiência positiva.

Via Camila Rangel Domingos (Metro News) - Imagem via @nicolescu

Turbulência nas viagens de avião poderá acabar graças a uma nova tecnologia

Sim, é notório que há mais turbulência a afetar os voos e as investigações concluem que a turbulência mortal em ar puro está a registar uma tendência crescente à medida que o clima se altera. Face a isto, foi desenvolvida uma tecnologia que poderá reduzir este evento em mais de 80%.

A turbulência poderá “desaparecer” do histórico dos voos

Os sensores montados nas asas detectam pequenas variações na pressão do ar ao longo do corpo do avião e modificam as asas de forma adequada.

Toda a gente anseia por uma viagem confortável, seja qual for o meio de transporte. No caso das viagens de avião, a turbulência a que a aeronave é sujeita pode prejudicar tanto o veículo como o passageiro. As razões subjacentes são geralmente as diferenças de pressão atmosférica, as correntes de jato, o ar à volta das montanhas, as frentes de tempo frio ou quente ou as trovoadas.

(Foto: Turbulence Solutions)

Vários estudos concluíram que a turbulência está a aumentar devido às alterações climáticas, mas uma empresa austríaca afirma ter desenvolvido um sistema para resolver este problema em maior escala. A empresa sediada em Viena pretende diminuir as consequências da turbulência através da monitorização, previsão e gestão da turbulência com uma mistura de sensores, lidar e software de controle de voo.

De acordo com a empresa, o seu sistema de cancelamento de turbulência é "capaz de reduzir as cargas de turbulência sentidas pelos passageiros em mais de 80%, utilizando deflexões da superfície de controlo que contrariam a turbulência", diz o seu sítio Web.

Imita o voo de um pássaro

O sistema consiste em hastes de dois metros de comprimento com sensores fixados nas asas do avião. O equipamento deteta pequenas flutuações na pressão do ar ao longo de diferentes partes da fuselagem do avião. Ajusta as asas de forma adequada - da mesma forma que as penas de um pássaro o estabilizam no ar.

Os dados recolhidos são alimentados através de um "Programa de Supressão de Turbulência" que decide as superfícies de controlo da aeronave para contrabalançar a turbulência em milissegundos.

"A pressão do ar é medida diferencialmente e, com isso, podemos ler a direção do fluxo de ar, basicamente, e a partir da direção do fluxo de ar, podemos prever a direção da turbulência, bem como a magnitude da turbulência", disse ao The Messenger Yves Remmler, gestor de projeto da Turbulence Solutions.

A tecnologia também se destina a voos em pleno ar, em vez de descolagem e aterragem. Remmler afirma que pode compensar uma ligeira turbulência no ar, adicionando meia força G. De acordo com a empresa, os testes de voo com aviões de demonstração tripulados já confirmaram os efeitos positivos, ajudando a reduzir as cargas de turbulência sentidas pelos passageiros em mais de 80%.

De acordo com a empresa, os ajustes contínuos do sistema são distintos das intervenções do piloto, pelo que podem ser anulados a qualquer momento e não interferem com os controlos normais de voo.

Custo da turbulência

De acordo com uma nova investigação, a turbulência mortal em ar puro está a registar uma tendência crescente à medida que o clima se altera. De 1979 a 2020, a duração total anual da turbulência grave num local típico sobre o Atlântico Norte, uma das rotas aéreas mais movimentadas do mundo, aumentou 55%.

Para o contrariar, as companhias aéreas devem começar a planear o aumento da turbulência, que custa ao sector 150 a 500 milhões de dólares por ano, só nos Estados Unidos. O custo é atribuído ao aumento do tempo de voo associado à navegação nestas turbulências através de desvios e velocidades mais baixas. Além disso, o desgaste das aeronaves ao depararem-se com estas perturbações implicaria despesas de manutenção adicionais.

As tecnologias propostas pela Turbulence Solutions podem ser a ação necessária para contrariar este fenómeno crescente. No entanto, será necessário um tempo considerável até que esta tecnologia se torne acessível aos jatos comerciais.

Via Pplware

Mais uma aeronave militar dos EUA está perto de virar realidade; conheça

DARPA, agência americana que investe em tecnologias militares, quer construção de modelo veloz e independente.

A DARPA, agência do Departamento de Defesa dos Estados Unidos para tecnologias militares, investe em programas de desenvolvimento de aeronaves para recrudescer as operações americanas. O Olhar Digital recentemente reportou sobre um modelo capaz de pousar e decolar na água, encomendado pelo órgão e construído pela Aurora Flight Sciences (uma subsidiária da Boeing).

A empresa faz parte de um programa da DARPA chamado SPRINT, sigla em inglês para Speed ​​& Runway Independent Technologies (Tecnologias independentes de velocidade e de pista, em tradução livre). Agora, a Aurora chegou mais perto de tornar outra aeronave militar realidade, com um voo de teste bem-sucedido.

Aeronave militar faz parte de programa da DARPA (Imagem: Aurora Flight Sciences/Reprodução)

DARPA tem programa para aeronaves mais independentes

A novidade da vez é uma aeronave militar VTOL, ou seja, de decolagem e pouso vertical. A construção faz parte do programa SPRINT, que visa colocar no ar modelos velozes e independentes de uma pista (como no caso do avião que decola e pousa na água).

De acordo com o New Atlas, o objetivo da DARPA é ter uma nova classe de aeronaves militares capazes de movimentar tropas e cargas muito mais rapidamente do que helicópteros – e com mais flexibilidade também.

Se passar de fase, modelo da Aurora terá de passar por mais testes (Imagem: Aurora Flight Sciences/Reprodução)

Aeronave militar da Aurora passou no teste

O modelo da Aurora faz parte do SPRINT e, atualmente, está na fase 1B, um estágio de projeto preliminar antes da oficialização da construção. A aeronave militar compete com outro conceito, da empresa Bell. Quem vencer, ganha o contrato de construção da DARPA.

A Aurora fez sua parte nesse sentido. Os três primeiros testes de efeito solo foram um sucesso e demonstraram as capacidades de elevação vertical do modelo.

Conheça a aeronave militar

• Caso a companhia da Boeing passe de fase, terá que conduzir mais testes com conceitos maiores;
• Na versão em tamanho real (caso a Aurora chegue lá), o avião terá 40 metros de envergadura, capacidade para 454 quilos de carga útil e velocidade máxima de 834 km/h;
• O modelo ainda conta com três ventiladores de sustentação vertical, um em cada asa e um no centro, o que viabiliza o pouso e a decolagem;
• Os projetos – tanto da Aurora quanto da Bell – serão revisados em abril de 2025.

Via Vitoria Lopes Gomez, editado por Gabriel Sérvio (Olhar Digital)

Fim dos pilotos humanos? IA poderá pilotar avião comercial, diz CEO da Emirates

O presidente da empresa fez um apelo para que as pessoas superem seus receios sobre a tecnologia.

Clark enxerga a inteligência artificial como uma ferramenta valiosa para o setor (Imagem: Shutterstock)

Tim Clark, CEO da Emirates, acredita que a inteligência artificial possa assumir o controle dos aviões no futuro, mas acredita que a substituição completa dos pilotos humanos ainda levará algum tempo.

Apesar de ressaltar a importância da presença humana no comando das aeronaves, Clark enxerga a inteligência artificial como uma ferramenta valiosa para o setor. Ele faz um apelo para que as pessoas superem seus receios e utilizem essa tecnologia a seu favor.

“A aeronave poderia voar de forma totalmente automatizada? Sim, poderia, a tecnologia está lá agora. [Mas] sempre haverá alguém na cabine de comando, na minha opinião", disse.

As declarações de Clark sobre a possibilidade de a inteligência artificial pilotar aviões coincidem com um período de avanços significativos nessa tecnologia. A crescente preocupação com a IA, evidenciada por iniciativas como a do Google de marcar imagens geradas por IA, torna o debate ainda mais relevante.

Vale citar que, algumas companhias áreas já utilizam IA para otimizar alguns processos. Através de um sistema de inteligência artificial desenvolvido pela Airspace Intelligence, a Alaska Airlines, por exemplo, está otimizando suas rotas de voo, tornando-as mais eficientes em termos de tempo e consumo de combustível.

“Todas as rotas são feitas sob medida agora. São rotas que, em muitos casos, nunca existiram antes e levaria um ser humano 30, 40 minutos para descobri-las”, disse Pasha Saleh, piloto da Alaska Airlines.

A inteligência artificial utilizada pela Alaska Airlines funciona de forma similar ao Waze, propondo as rotas mais eficientes para os voos. No entanto, a decisão final sobre qual rota seguir permanece nas mãos do despachante, que pode aceitar ou rejeitar a sugestão do sistema.

Via Elanny Vlaxio (Investidor10)

Embraer quer construir primeiro avião do mundo pilotado por IA

A brasileira Embraer apresentou um conceito de um avião totalmente autônomo, sustentável e que seria pilotado por uma IA.

Você viajaria em um avião pilotado pela inteligência artificial? Pois saiba que isso pode se tornar realidade no futuro. A empresa brasileira Embraer está planejando desenvolver uma aeronave futurista e sem piloto. A função ficaria com uma IA.

Avião não teria cabine para o piloto

O conceito do novo avião foi apresentado em um evento da National Business Aviation Association em Orlando, na Flórida, nos Estados Unidos. O projeto é fruto de uma parceria com a Bombardier.

Segundo a Embraer, a ideia é criar uma aeronave totalmente autônoma, o que eliminaria a necessidade da presença de uma cabine para o piloto. A alternativa estudada é criar um lounge dianteiro para os passageiros.

Conceito de avião futurista pilotado por IA (Imagem: Embraer)

O espaço seria dividido em três partes, com uma espaçosa área de lazer e aspectos futuristas, como janelas com tela sensível ao toque. Além disso, a aeronave usaria combustível sustentável (a eletrificação também é uma possibilidade).

Ao contrário dos jatos tradicionais, os motores seriam posicionados verticalmente com entradas de ar posicionadas acima e nas laterais da fuselagem. As informações são do Times Now: News.

Ideia e inspirar modelos inovadores

Apesar da apresentação, a Embraer afirmou que a aeronave visa inspirar inovações futuras, e não ser um projeto ativo.

Segundo a empresa, o avião conceito “mostra os limites do que é possível e as potenciais inovações futuras”.

O objetivo, segundo a companhia brasileira, é motivar a indústria a continuar desenvolvendo ideias inovadoras.

“Neste momento, não há compromissos da Embraer Aviação Executiva para desenvolver e fabricar a aeronave”, finalizou a empresa.

Via Alessandro Di Lorenzo, editado por Lucas Soares (Olhar Digital)

Como será embarcar em um aeroporto no ano 2100?

Imagine-se em 2100. Cápsulas autônomas irão levá-lo de casa para o terminal e mais além, e os dados biométricos irão permitir um acesso sem problemas a aeroportos e aviões com zero emissões líquidas.

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Como serão as viagens nos aeroportos no ano 2100? O arquiteto esloveno Dušan Sekulić fez a si próprio a mesma pergunta. Em 2022, ganhou o segundo prêmio no 'Fentress Global Challenge', um concurso internacional anual de arquitetura que prevê a experiência aeroportuária do futuro.

Reimaginando o design do aeroporto mais movimentado do mundo, o Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, nos Estados Unidos, Sekulić transformou-o num "aeroporto drive-in", onde os visitantes do aeroporto utilizarão cápsulas totalmente autônomas para deslizarem sem problemas das suas casas até ao seu destino.

Em seguida, irão se pendurar numa "coroa voadora" para voar até ao seu destino. Para distâncias mais longas, as cápsulas podem ser carregadas em aviões especiais para voar num "enxame".

"Pode ter a sua casa inteira ou a sua casa de verão dentro de uma cápsula e deslocá-la juntamente com os outros enxames de cápsulas da constelação de asas voadoras para o seu destino de férias. Até podemos ter pessoas que vivem no mesmo bairro e que têm um destino semelhante", disse Sekulić à Euronews Next. "De certa forma, o aeroporto do futuro é apenas a ponte entre a terra e o céu", acrescentou.

Sekulić acredita que é importante projetar os futuros aeroportos de forma sustentável. "Por isso, esta concepção não só é viável como também é necessária. O futuro é exatamente como o prevemos. Temos de o prever verde e temos de o prever como gostaríamos que fosse. E esta é a ideia do futurismo, tal como a vejo", afirmou Sekulić.

Algumas das suas características de design podem não estar muito longe da realidade.

Fazer o check-in e passar a segurança a partir do seu veículo autônomo

Atualmente, o número de viajantes aéreos está aumentando e, segundo os especialistas, é necessário repensar a concepção dos aeroportos.

"O maior desafio neste momento é o ritmo de crescimento da procura na indústria da aviação", disse Robert Feteanu, diretor de aviação internacional da HDR Inc., uma empresa de design e engenharia com sede nos EUA, à Euronews Next.

"Mais pessoas querem viajar e as infraestruturas estão a envelhecer. As previsões apontam para que, dentro de 25 anos, a procura de navegação e de capacidade de viajar duplique, o que significa que, em teoria, se continuarmos a fazer o mesmo, teremos de duplicar as nossas infraestruturas, o que não é possível".

No ano passado, a HDR Inc. apresentou conceitos para ilustrar alguns dos possíveis benefícios da tecnologia autónoma para os aeroportos.

Entre eles estava a ideia de os passageiros poderem fazer o check-in e submeter-se ao controle de segurança inicial durante a viagem num carro sem condutor organizado por uma companhia aérea ou um aeroporto. A bagagem é entregue num centro de distribuição separado.

À chegada ao aeroporto, os passageiros passarão por um "processo de rastreio dinâmico" numa esteira móvel equipada com tecnologia de reconhecimento facial e scanners de raios X avançados. Os viajantes podem conversar ou deslocar-se livremente durante todo o processo.

Desafiar o sistema biométrico

Embora pareça futurista, a tecnologia para que os aeroportos sejam assim já está disponível.

A Coreia do Sul, por exemplo, implementou um sistema de reconhecimento facial no aeroporto de Incheon em julho, permitindo aos passageiros evitar o processo de digitalização dos cartões de embarque e dos passaportes.

De acordo com o Inquérito Global aos Passageiros de 2022 da Associação Internacional do Transporte Aéreo, 88% dos passageiros estão satisfeitos com o processo biométrico em geral, enquanto 75% estão ansiosos por utilizar a biometria em vez de passaportes ou cartões de embarque.

No entanto, as preocupações com a segurança dos dados continuam a ser um problema. "Considero que é mais fácil de implementar em zonas mais favoráveis à tecnologia, como a Ásia ou o Médio Oriente. Por isso, podemos sempre olhar para Incheon, Changi ou Dubai. Eles são pioneiros nessa área", disse Feteanu.

"Tentam fazer as coisas de forma diferente porque têm tendência para construir com antecedência, sendo proativos e implementando estas coisas, enquanto as economias mais tradicionais, como a Europa Ocidental ou a América do Norte, são um pouco reativas".

Aeroportos e aeronaves com emissões líquidas nulas

A tecnologia para tornar os aeroportos mais sustentáveis também está a ser testada e implementada.

O operador aeroportuário estatal sueco Swedavia, pioneiro das viagens aéreas sustentáveis na Europa, tem como objetivo tornar todos os voos domésticos livres de combustíveis fósseis até 2030 e todos os voos na Suécia até 2045.

O plano consiste em utilizar aeronaves elétricas para distâncias mais curtas e aeronaves a hidrogénio para distâncias mais longas, como as viagens dentro da UE. Para os voos de longo curso, está a ser considerado o combustível de aviação sustentável (SAF) que a Swedavia planeia produzir a partir de resíduos florestais na Suécia.

A empresa estatal anunciou recentemente um projeto para desenvolver e testar um avião totalmente elétrico de 30 lugares, o ES-30, desenvolvido por uma startup sueca Heart Aerospace, no aeroporto de Malmö, no verão de 2023.

Segundo a empresa, o modelo de avião à escala real será testado e utilizado para demonstrar a circulação e o carregamento no aeroporto.

"Se tivermos em conta que todos estes aspetos já estão implementados, penso que a aviação deverá ser a forma mais sustentável de viajar no futuro, uma vez que não são necessárias tantas infraestruturas", afirmou Lena Wennberg, Diretora de Sustentabilidade e Ambiente da Swedavia, ao Euronews Next.

Desde as brigadas de combate a incêndios a cortadores de grama e até aos ônibus intra-aeroportos, as operações da Swedavia não utilizam combustíveis fósseis e os seus aeroportos já atingiram a neutralidade de carbono em 2020, tornando-se o primeiro operador na Europa a atingir as zero emissões líquidas ao reduzir 10.000 toneladas de dióxido de carbono por ano a partir de 2011.

Em 2019, 200 aeroportos em 45 países europeus comprometeram-se a não utilizar combustíveis fósseis até 2050.

Via Euronews