domingo, 13 de fevereiro de 2022

Vídeo/Documentário: Último Pouso - A História Vista de Cima - Varig

Via Canal Aviation Online

A história do "Cuatro Vientos": o feito esquecido da aviação da Espanha

Mariano Barberán (esquerda) e Jacinto Collar (direita) (Foto via ABC.es)
Durante os séculos XV e XVI, Cristóvão Colombo fez cinco viagens à América. Quatrocentos anos depois, as viagens do marinheiro italiano foram replicadas por via aérea.

Em 1933, o capitão Mariano Barberán e o tenente Joaquín Collar conseguiram fazê-lo a bordo de um avião, sem paradas, um marco na história da aviação mundial.

CASA-Breguet XIX Super Bidon – chamado “Cuatro Vientos” (Foto: Pla via Wikimedia)
A ideia de replicar o feito histórico realizado por Colombus foi inventada em 1926, quando o hidroavião espanhol Plus Ultra conseguiu pela primeira vez unir o velho e o novo continente por via aérea. 

A aeronave decolou de Palos de la Frontera em 22 de janeiro de 1926 e chegou a Buenos Aires, Argentina, em 10 de fevereiro de 1926. O Plus Ultra tornou-se um símbolo da aviação, e o rei Alfonso XIII doou-o à Marinha Argentina, servindo como avião postal até ser retirado de serviço.

O Spirit of St. Louis ofuscou a conquista espanhola


Embora seja um feito fantástico da aviação, sua notoriedade durou pouco quando, no ano seguinte, o aviador americano Charles Lindbergh cruzou o Atlântico de Nova York a Paris em apenas 33 horas. O voo do Spirit of St. Louis ofuscou o que havia sido alcançado pela Marinha espanhola e os deixou desesperados para estabelecer um novo recorde.

Charles Lindbergh e seu monoplano Ryan, o Spirit of St Louis (Foto: Getty Images)
O plano era unir a cidade andaluza de Sevilha com Cuba voando sem escalas sem reabastecimento. Seria o voo mais longo já feito sem reabastecimento eclipsando o voo de Lindbergh por 1.243 milhas.

A aeronave escolhida para realizar a façanha épica foi chamada de “Cuatro Vientos” (quatro ventos), um Breguet XIX equipado com um motor Hispano Suiza de 12 cilindros e 650 cavalos de potência. Quando as modificações foram concluídas, a aeronave pesava 13.933 libras e podia voar a uma velocidade de 136 mph. O avião precisava de bastante combustível, então os engenheiros modificaram o avião com um tanque de combustível de 1.400 galões.

Engenheiros desenvolveram um cockpit fechado


Também complementar ao tanque de combustível principal, os engenheiros colocaram tanques adicionais entre as longarinas da fuselagem atrás do motor. O combustível era alojado em oito tanques com válvulas de drenagem rápida para que, em caso de acidente, servissem como flutuadores por 24 horas.

Outra inovação do engenheiro foi desenvolver uma cabine fechada para proteger os pilotos do clima ruim e das temperaturas frias. O cockpit traseiro também foi equipado com controles de voo duplicados, portanto, caso fossem necessários, o avião poderia voar do banco de trás.

Tanques de combustível extras foram adicionados para a travessia do Atlântico
(Foto: Museu de Aeronáutica e Astronáutica via Wikimedia)
Apesar do plano de ser um voo sem escalas, foram feitos preparativos para a aeronave pousar na Madeira, Porto Rico ou Santo Domingo, se necessário. Para que a aeronave decolasse com uma carga tão pesada de combustível, a pista da Base Aérea de Tablada, em Sevilha, precisava ser alongada. Com condições climáticas favoráveis ​​em 9 de junho de 1933, foram feitos os preparativos para que o avião decolasse na madrugada do dia seguinte.

O voo durou 40 horas


O Cuatro Vientos descolou de Tablada (Sevilha) às 04h35 da manhã de 10 de junho de 1933, e quatro horas depois foi avistado sobrevoando a ilha portuguesa da Madeira. Calculando seu voo usando a estrela polar, eles avistaram Cuba depois de 30 horas no ar. Uma mudança no clima os fez desviar do curso antes de pousar com sucesso em Camagüey, Cuba, às 15h39.

O Cuatro Vientos voou 4.970 milhas da Espanha para Cuba (Imagem. Mapas GC)
No total, o Cuatro Vientos voou 4.970 milhas e ficou no ar por 40 horas, um feito de aviação nunca visto antes.

A recepção dos pilotos em Cuba foi tremenda. O voo do Cuatro Vientos constituiu um evento social de primeira grandeza, com os aviadores entretidos nos círculos políticos e sociais da elite cubana. Após a viagem a Cuba , o Cuatro Vientos planejavam viajar 1.193 milhas até o México, um voo de 12 horas.

Os aviadores Barberán e Collar, ao chegarem a Cuba (Foto: Vidal via ABC.es)
Novamente planejando todas as possibilidades, quatro aeródromos foram designados como possíveis áreas de pouso caso o avião tivesse problemas. Carregado com 528 galões de combustível e provisões suficientes para durar oito dias, Barberán e Collar decolaram de Cuba no dia 20 de junho às 08h45. 

A caminho da Cidade do México, o Cuatro Vientos foi visto sobrevoando o estado costeiro de Tabasco antes de desaparecer completamente. Com a chegada da noite e o nervosismo entre as 60.000 pessoas que aguardavam a chegada do avião, equipes de busca foram despachadas.

O Cuatro Vientos nunca chegou à Cidade do México


Após o desaparecimento de Cuatro Vientos, rumores e lendas se espalharam como fogo, mas nada pôde ser comprovado até 1995. O mais difundido foi que os aviadores espanhóis tentaram evitar uma tempestade e acabaram caindo no Golfo do México. Os historiadores, no entanto, estão convencidos de que uma tempestade forçou os aviadores a pousar nas montanhas de Sierra Mazteca, no estado mexicano de Oaxaca.

Lá eles acreditam que os pilotos morreram no pouso ou logo depois. O exército mexicano foi enviado para vasculhar a área, mas não encontrou sinais de destroços ou aviadores.

O Cuatro Vientos desapareu enquanto voavam de Cuba para o México (Imagem: mapas GC)
Outras teorias começaram a se espalhar sobre como eles foram resgatados e transferidos secretamente para a Espanha, enquanto outros falam de uma rachadura no tanque de combustível e sabotagem. Um mês após o desaparecimento do avião, um trabalhador rural encontrou um tubo interno na praia de Chiltepec, em Tabasco.

O tubo interno foi enviado à Embaixada da Espanha na Cidade do México, que confirmou que pertencia aos Cuatro Vientos e serviu como salva-vidas caso o avião fosse forçado a pousar no mar. A imprensa mexicana nunca publicou esta notícia, preferindo especular sobre o possível sequestro e assassinato dos pilotos.

Pesquisa espanhola sobre o desaparecimento


Em dezembro de 1933, o piloto do Plus Ultra Ramon Franco (irmão de Francisco Franco) foi nomeado adido militar espanhol em Washington e viajou para a Cidade do México para liderar a investigação oficial sobre o desaparecimento dos Cuatro Vientos. Seu relatório foi posteriormente enviado para a Espanha em 1934, mas desapareceu durante a Guerra Civil Espanhola.

Anos depois, a imprensa mexicana acreditava que o avião havia feito um pouso de emergência na Sierra Mazateca e que os moradores atacaram e roubaram os pilotos. Na década de 1980, o jornalista mexicano do Canal 13 Jesús Salcedo começou sua busca pelos restos mortais dos Cuatro Vientos.

Relatórios sugerem que o avião caiu na Sierra Mazateca (Foto: Paula Misle via Wikimedia)
Ele viajou para a Serra Mazateca e entrevistou indígenas, que não apenas relataram o assassinato, mas identificaram os culpados. Uma versão dos eventos foi posteriormente endossada pelo município de Puebla e pela Secretaria da Defesa Nacional do México.

Em 1995 a história ganhou mais força quando partes de um avião foram encontradas junto com dois corpos escondidos em uma caverna à beira de um penhasco. O governo mexicano investigou e concluiu que os destroços encontrados eram os do Cuatro Vientos. Eles também acreditavam que os pilotos haviam sido transportados para a caverna para esconder evidências do crime.

No entanto, o problema é que os especialistas aeronáuticos espanhóis não puderam confirmar se os destroços eram do Cuatro Vientos ou que os corpos eram Barberán e Collar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Perdida no Oceano: Bahia Bakari, a única sobrevivente de um terrível acidente aéreo


Nascida em 15 de agosto de 1996 na comuna francesa de Évry, na prefeitura de Essonne, a cerca de 26 km a sudeste de Paris, Bahia Bakari só queria aproveitar as férias de verão junto de sua mãe em 2009.

Filha de Kasim Bakari, que trabalhava como zelador, e Aziza Aboudou, que era dona de casa, a garota tinha três irmãos mais novos que ficaram de fora da visita que sua mãe decidiu fazer aos seus familiares nativos de Comores, um país localizado no leste da África.

Mãe e filha iniciaram a viagem pegando o voo 749 da Yemenia Airways, operado em um Airbus A330-200, com uma escala intermediária no Aeroporto de Marselha, antes de pousar no Aeroporto Internacional de Saná, no Iêmen.

Uma vez lá, elas embarcaram no voo 626, um Airbus A310-325 com destino a Comores e com escala em Djibouti. O voo estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim por volta das 2h30 do horário local, no dia 30 de junho de 2009.

Caindo


(Foto: Journal Aviation/Reprodução)
O capitão do voo 626 era o iemenita Khalid Hajeb, de 44 anos, que trabalhava para a Yemenia desde 1989 e operava o Airbus A310 desde 2005, com um total de 7.936 horas de voo, sendo 5.314 horas só naquela aeronave. O primeiro oficial de voo Ali Atif estava na companhia aérea desde 1980 e tinha qualificação no 310 desde 2004, totalizando 3.641 horas de voo, sendo que 3.076 era só no A310.

Assim, era por volta de 1h50 do horário local (22h50 de 29 de junho, UTC) quando a aeronave sobrevoava a costa norte de Grande Comore, no oceano Índico, a alguns minutos do Aeroporto Internacional Prince Said Ibrahim. O avião deveria pousar na pista 2 do aeroporto, porém continuou além do ponto onde exigia que fizesse uma curva e virou à esquerda, em direção ao norte, saindo totalmente do curso de pouso.

Bahia Bakari (Foto: Alchetron/Reprodução)
No momento, uma atípica frente fria se moveu pelas Ilhas Comores com ventos de aproximadamente 64 km/h, o que era favorável para causar turbulências, de leve a moderada. A aeronave começou a tremer e sofreu um estrondo antes de as luzes se apagarem e causar um caos entre os 153 passageiros a bordo.

Também aterrorizada, Bakari olhou pela janela do avião e conseguiu ver luzes antes de decidir abaixar a cabeça, sentindo uma onda de eletricidade atravessar o seu corpo. “Eu queria falar com a minha mãe, mas meu corpo parecia esticado ao máximo, prestes a arrebentar”, descreveu ela. “Então o barulho aconteceu”, disse a menina.

O Airbus A310 se chocou fortemente com as águas do oceano e se estraçalhou.

(Foto: Sécurité Aérienne/Reprodução)

A solidão de Bakari


Bakari se lembra de uma escuridão intensa, mas não do momento em que foi arremessada para fora do avião. A memória mais recente é a de quando acordou já na água, engasgando e tossindo, sentindo como se os pulmões tivessem rasgado.

Apesar da noite sem lua, à distância, a garota pôde enxergar quatro pedaços de destroços brancos flutuando a poucos metros de onde estava. Nem por um instante Bakari imaginou que o avião havia caído, devido ao trauma que cercava a sua mente e a maneira como tudo aconteceu tão rápido.

“Eu não queria entender aquela realidade”, disse ela no microfone da Europa 1. “Eu simplesmente me agarrei à ideia de encontrar minha mãe, que eu tinha certeza de que havia chegado a Comores”. Ela não sabia que a mãe estava morta, assim como os outros 151 passageiros que estavam a bordo da aeronave.

Bakari ouviu mulheres gritando por socorro, assim tentou se aproximar para ajudá-las e também para não ficar sozinha, porém seus braços doíam demais com o peso de seu corpo. “As vozes pararam depois de um tempo”, confessou com tristeza a garota.

Portanto, ela simplesmente decidiu se esforçar para conseguir alcançar um dos destroços. Ela tentou escalar um pedaço da fuselagem, mas o metal tombou com o peso dela. Bakari então se contentou em apenas deitar com a metade do corpo sobre ele, enquanto suas pernas boiavam na água.

A céu aberto, sem água e comida, Bakari ficou cerca de 9 horas à deriva, apenas com a esperança de ser encontrada e com os fantasmas em sua mente.

O grande salvador


À medida que o Sol ia nascendo, sem ter o que fazer, Bakari se concentrou nas colinas verdes que havia no horizonte. Com o passar do tempo, foi ficando claro para ela que estava se afastando da terra firme, então ela acabou entrando em desespero com a ideia de não ser encontrada por estar longe demais do que havia sobrado do avião.

(Foto: Alchetron/Reprodução)
No pico de um ataque de euforia, Bakari estava a ponto de se lançar nas águas para nadar de volta, apesar de não saber muito bem para onde, quando viu um barco pesqueiro vindo em sua direção.

A notícia do acidente já havia se espalhado e dezenas de barcos de pescadores partiram para o mar em busca de sobreviventes, enquanto a guarda costeira e as autoridades não chegavam para efetuar o resgate adequado. Foi o pescador Libouna Matrafi que localizou os olhos assustados de Bahia Bakari pairando em meio à catástrofe.

Uma onda virou o pedaço de fuselagem onde a garota estava e ela desapareceu de vista. Matrafi não hesitou em mergulhar para tentar pegá-la, apesar dos riscos de colidir com os destroços ou ficar preso em algum deles. Ele conseguiu alcançar Bakari a 100 metros de seu barco e segurou-a até que seus companheiros se aproximassem para apanhá-los.

A “milagrosa”


No dia seguinte, Bakari foi transportada de volta a Paris em um jato privado oferecido pelo governo francês, que a considerou “um verdadeiro milagre”. Ela foi internada no hospital Armand-Trousseau, no leste de Paris, com fratura de pélvis e clavícula, queimaduras nos joelhos, hematomas, cortes e profunda exaustão física.


(Foto: Welt/Reprodução)
Foi lá que ela recebeu a notícia sobre a morte de todos, inclusive de sua mãe, pelo então presidente Nicolas Sarkozy em pessoa. Depois de 3 semanas internada, ela recebeu alta e foi se reunir com a sua família para recomeçar a vida.

Até hoje as causas da queda do avião são inconclusivas. O Escritório de Pesquisas e Análises para Segurança da Aviação Civil (BEA) da França e a Agência Nacional de Aviação Civil e Meteorológica (ANACM) de Comores investigaram e descobriram que, em 2007, o Airbus 310-324 foi inspecionado e apresentou diversas falhas, mas continuou a voar pela Europa, apesar das proibições.

Em janeiro de 2010, Bakari lançou a sua biografia Moi Bahia, la miraculée (“Eu sou Bahia, a garota milagrosa”), o título refere-se a exatamente como a menina ficou conhecida pela imprensa mundial. Segundo o banco de dados da Rede de Segurança de Aviação, Bahia Bakari se tornou a sobrevivente do acidente oceânico mais letal e o segundo mais mortal de todos os tempos. Um título do qual, em partes, ela não se orgulha.

Carro voador: o que sabemos sobre o veículo que pode ser aprovado no Brasil

O eVTOL da Embraer tem autonomia para percorrer até 100 km
Podemos respirar tranquilos: o Brasil está na rota dos carros voadores. E o primeiro modelo que solicitou autorização para voar no país é o da empresa brasileira Embraer, que formalizou por meio da Eve, seu braço de mobilidade urbana, o processo para obtenção de um Certificado de Tipo para o projeto do eVTOL junto à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

Com isso, a Eve oficializa o compromisso de cumprir com os padrões técnicos internacionais e requisitos de aeronavegabilidade obrigatórios para a certificação. "Do ponto de vista da regulação há muito trabalho a ser feito, não somente em relação à tecnologia da aeronave, mas na definição de todo ecossistema", diz Roberto Honorato, superintendente de aeronavegabilidade da Anac.

Mas, afinal, o que já sabemos sobre o carro voador?


A sigla eVTOL, em inglês, significa "veículo elétrico de decolagem e pouso vertical", ou seja, ao contrário de um avião, o carro voador não precisará de uma pista para levantar voo. Nesse ponto, ele se assemelha mais a helicópteros, mas, por ser elétrico, é mais silencioso.

Outro ponto que diferencia a eVTOL das aeronaves é que ele é feito para voar por distâncias curtas, na mesma cidade ou entre cidades vizinhas. Por isso, inicialmente, o plano é usar a novidade para baratear o táxi aéreo.

“Carros voadores”: eVTOL da Embraer poderá custar mais de US$ 500 mil (Imagem: Embraer)
O grande trunfo do eVTOL é a economia em relação às aeronaves a combustão, já que ele é elétrico. Por isso, seria uma forma de tornar o táxi aéreo urbano viável, por meio de uma rede de operações interligada.

"Trata-se de um veículo totalmente silencioso, adequado às cidades. É veículo para rodar na cidade, ou no máximo em um deslocamento intermunicipal curto, como de São Paulo a São Bernardo do Campo (na região metropolitana da capital paulista)", explica Camilo Adas, presidente da SAE Brasil.

Quando fica pronto?


Apesar de ser brasileiro, o eVTOL da Eve deve voar primeiro na Austrália, a partir de 2026. Isso porque a empresa fechou uma parceria com a australiana Sydney Seaplanes para iniciar a implantação de operações de táxi aéreo elétrico na cidade de Sydney, com uma encomenda inicial de 50 aeronaves.

"A formalização do processo de certificação do eVTOL é um passo importante para a continuidade das discussões que vêm sendo realizadas entre Eve e ANAC em direção à certificação do veículo para mobilidade urbana", aponta Luiz Felipe Valentini, diretor de tecnologia da Eve.

A Gol encomendou 250 carros voadores, que devem chegar até 2025 (Imagem: Divulgação)
Mas o brasileiro não precisa se frustrar. Também há entregas previstas para 2026 de carros voadores da Embraer para o Brasil, encomendados pela Avantto, empresa brasileira de compartilhamento de aeronaves. No ano passado, a Gol e a Azul também encomendaram eVTOLs de empresas estrangeiras, Vertical e Lilium, respectivamente. Os modelos serão entregues a partir de 2025.

O modelo da Embraer terá autonomia para rodar até 100 km e transportará quatro passageiros além do piloto, o da Vertical percorre até 160 km. Já o eVTOL da Lilium leva sete passageiros por até 250 km.

Não é tão simples


Antes de circular livremente pelos céus, os carros voadores precisarão passar pelo crivo da legislação. Seria necessário definir, por exemplo, uma altitude específica para a circulação desses veículos, para que não atrapalhem o fluxo de aeronaves.

Há uma outra discussão necessária: a distância permitida entre um eVTOL e outro, o que definirá quantos deles uma cidade comporta, e será crucial para cravar a viabilidade do negócio.

Posso ter na garagem?


A maior parte dos projetos está apostando também na condução autônoma. O que facilitará o uso do eVTOL por pessoas sem habilitação específica para aeronave, tornando esse tipo de veículo mais adequado à mobilidade individual privada que um helicóptero, que precisa de piloto. E essa aptidão, inclusive, é uma das diversas razões que estão levando o eVTOL a ser também chamado de carro voador - embora estejam muito mais conectados a aeronaves.

Há ainda o envolvimento de diversas montadoras de automóveis em projetos. Além disso, por sua concepção, o eVTOL pode ser capaz de rodar tanto como um automóvel quanto como aeronave, embora existam poucos projetos nesse sentido. "Para isso, é necessário o uso de dois módulos. Ora o veículo fica conectado ao terrestre, ora ao aéreo", opina Adas.

Via UOL Carros

Aconteceu em 13 de fevereiro de 2013: Acidente no pouso do voo 8971 da South Airlines deixa avião de 'cabeça para baixo'


Em 13 de fevereiro de 2013, a aeronave de passageiros ucraniana Antonov An-24RV, prefixo UR-WRAda South Airlines (foto acima), partiu do Aeroporto Central de Odessa para realizar o voo 8971 até o Aeroporto Internacional de Donetsk, ambas localidades da Ucrânia. A bordo estavam 44 passageiros e oito tripulantes.

Acidente


Às 18h09, na aproximação final ao Aeroporto Donetsk-Sergei Prokofiev, apesar de a tripulação não relatar nenhum problema e não declarar emergência ou prioridade, durante o último segmento, a aeronave tombou para a direita em um ângulo de inclinação de 48°. A asa direita atingiu o solo e a aeronave capotou antes de parar de cabeça para baixo em um campo à esquerda da pista 08. 

Após o toque, a aeronave explodiu em chamas, no entanto, a maioria dos ocupantes foi evacuada porque foram capazes de escapar da aeronave em chamas através de um buraco na fuselagem deixado pelo acidente. Cinco passageiros foram confirmados como mortos. 


Testemunhas oculares afirmaram que a aeronave estava tentando pousar em meio a uma névoa densa e pousou em solo mole entre a pista principal e a pista de taxiamento.

Outros observadores relataram que a aeronave pousou antes da pista, em solo mole. De acordo com a documentação de voo a bordo estavam 36 passageiros e 7 tripulantes; mas também havia vários passageiros não registrados, totalizando 52 pessoas a bordo.


Todos os 44 passageiros eram fãs de futebol a caminho do jogo entre o Shakhtar Donetsk e o Borussia Dortmund. Esta partida começou com um minuto de silêncio em memória do falecidos no acidente.

Investigação


Volodymyr Vyshynsky, oficial do promotor de Donetsk Oblast, foi o responsável pelo inquérito que foi aberto no dia seguinte ao acidente. Em 14 de fevereiro de 2013, os investigadores consideraram o erro do piloto, o equipamento de suporte de solo defeituoso e as más condições climáticas como possíveis causas.


O piloto do avião - que foi fabricado em 1973 - culpou o mau tempo pelo acidente; enquanto a operadora do avião, South Airlines, afirmou que o avião estava em boas condições e o piloto não deveria ter pousado no nevoeiro e deveria ter desviado para outro aeroporto. Um passageiro mencionou "falha do motor durante a aterrissagem".


O Vice-Primeiro Ministro Oleksandr Vilkol afirmou que a causa do acidente foi a perda de velocidade da aeronave durante a aproximação de aterrissagem devido a um erro da tripulação despreparada, que não tinha autorização para efetuar o voo naquelas condições meteorológicas.


O Ministério dos Transportes informou que na Altitude Mínima de Descida a tripulação não estabeleceu contato visual com as luzes de aproximação ou pista, o comandante então reduziu a razão de descida, entretanto não comunicou uma decisão de dar a volta ou continuar a aproximação para sua tripulação. A aeronave desacelerou abaixo da velocidade mínima de controle, rolou para 48 graus de inclinação lateral e impactou a asa direita no solo primeiro.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 13 de fevereiro de 1955: Voo 503 da Sabena - A queda do Douglas DC-6 na Itália

O acidente do voo 503 da Sabena foi um acidente envolvendo um Douglas DC-6 da companhia aérea belga Sabena, que caiu no Monte Terminillo perto de Rieti, Itália, 100 km a nordeste de Roma, em 13 de fevereiro de 1955, matando todas as 29 pessoas a bordo.

Aeronave



O avião envolvido no acidente era o Douglas DC-6, prefixo OO-SDB, da Sabena (foto acima), que foi construído em 1947 com o número de série 43063/60 e foi usado pela companhia aérea belga Sabena até sua destruição em 1955.

O voo e o acidente


O voo 503 da Sabena partiu de Bruxelas, na Bélgica às 17h17 (GMT) com destino a Leopoldstad, no Congo, com escalas em no Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália, e em Kano, na Nigéria sob o comando do piloto Stephan Stolz e do copiloto Patrick McNarama. No total, estavam a bordo da aeronave 21 passageiros e oito tripulantes.

Após um voo sem maiores intercorrências, a aeronave fez contato com o Aeroporto Internacional Ciampino, em Roma, de acordo com o planejado às 19h29 GMT, momento em que a aeronave havia passado por Florença, também na Itália, a 17.500 pés. 

As condições meteorológicas, no entanto, continuaram a piorar com chuva forte e queda de neve. Às 19h48, o controle Ciampino perguntou à aeronave se ela havia passado sobre Viterbo. 

Em vez de responder a esta pergunta diretamente, a tripulação perguntou se o Viterbo NDB (farol não direcional) estava com força total. O controlador respondeu que outra aeronave havia sobrevoado Viterbo pouco antes e estava operando de maneira adequada. 

Às 19h51 GMT, a aeronave declarou que havia passado por Viterbo um minuto antes e solicitou autorização para descer a 5500 pés que foi concedida. Um minuto depois, indagou se o ILS de Ciampino estava em funcionamento e recebeu resposta afirmativa. 

Às 19h55 o copiloto McNamara contatou Ciampino e afirmou que a tripulação se prepararia para o procedimento de pouso, mas que a visibilidade havia piorado; a conexão estava muito fraca devido à forte tempestade e forte neve e queda de chuva. 

Às 19:56 o voo 503 chamou o controle de Roma pela última vez quando de repente a comunicação foi cortada. "Está chovendo forte, mas acho...", foram as últimas palavras do Capitão Stolz ouvidas no Aeroporto Internacional Ciampino.

A aeronave caiu nas montanhas de Rieti, 100 km a nordeste de Roma e agora estava desaparecida. 

A própria Sabena foi notificada sobre o desaparecimento da aeronave naquela mesma noite, às 23h15, mas não se manifestaria oficialmente até a manhã do dia seguinte.

Esforço de resgate


O avião caiu em algum lugar nas montanhas de Rieti, que eram conhecidas por serem de difícil acesso e também ficavam em uma reserva natural onde os lobos vagavam. Os italianos iniciaram imediatamente uma missão de busca e resgate para localizar a aeronave desaparecida e resgatar seus ocupantes. 

Eles sabiam das condições adversas nas montanhas e, se houvesse algum sobrevivente, eles não durariam muito no topo da montanha gelada. No entanto, como o tempo não melhorou, os pesquisadores só puderam investigar as partes mais baixas das montanhas.

Dois dias após o desastre, investigadores belgas chegaram a Rieti e ajudaram seus colegas italianos a localizar o local do acidente. 


Em 16 de fevereiro, o tempo finalmente melhorou e os helicópteros puderam ser usados ​​na busca, mas infelizmente nada foi encontrado. 

Em um último esforço para localizar a aeronave a tempo de qualquer pessoa sobreviver, os especialistas calcularam quanto combustível a aeronave havia sobrado e extrapolaram a distância que ela poderia ter viajado. Seus cálculos indicavam que a aeronave deveria estar a uma distância de 100 km (62 milhas) de Ciampino . 

Finalmente, após uma busca de 8 dias em 21 de fevereiro de 1955 às 10h15, a aeronave foi localizada no Monte Terminillo em um local tão remoto que só poderia ser alcançado no dia seguinte, em 22 de fevereiro, depois que as equipes de resgate caminharam e escalaram a montanha por mais 2 horas.

Quando eles finalmente chegaram ao local do acidente, houve devastação. Estava congelando a -11° C e a visibilidade era de apenas 15 a 20 m (49 a 66 pés), às vezes até menos. 

A neve estava com 1 m de espessura e escondia parte da aeronave. A aeronave estava em pedaços grandes na neve e parecia que havia caído com o nariz para baixo após bater em várias árvores na encosta da montanha. 

Apenas a cauda da aeronave à ré da porta traseira estava relativamente intacta. Os motores foram arrancados e apenas 2 dos 4 foram encontrados, um deles claramente atingiu as árvores porque havia galhos presos nele. 

A seção dianteira da fuselagem foi retalhada e as asas completamente destruídas também, as tampas da roda principal rasgadas indicavam que o trem de pouso foi estendido quando a aeronave atingiu as árvores e segundos depois a montanha.

Os primeiros corpos foram encontrados pouco depois, completamente congelados. Uma das vítimas ainda tinha um cartão de quatro de ouros na mão. O resto dos corpos foram encontrados dentro ou perto da aeronave e ficou claro que não havia sobreviventes. 

No entanto, ficou claro após autópsias e outras evidências que todos haviam morrido com o impacto. Todos os corpos foram recuperados em 25 de fevereiro de 1955 e transportados para um necrotério temporário na igreja de San Antonio em Rieti .

Investigação


Depois de determinar o ângulo de impacto com a montanha, foi descoberto que o voo 503 estava 150° fora do curso. Depois que os investigadores calcularam a trajetória de voo, os momentos finais do voo 503 puderam ser reconstruídos a partir do momento em que passou por Viterbo. 

Uma série de relógios encontrados parados no local do acidente, juntamente com as mensagens de rádio e a velocidade da aeronave, os investigadores puderam fazer uma imagem clara da trajetória do voo 503.

Isso mostra que os pilotos seguiram seus horários de voo e continuaram voando em linha reta. Porém, a tripulação nunca percebeu que o mau tempo e o vento que soprava de oeste haviam tirado a aeronave do curso e direto para a cordilheira. 

Em certos pontos das montanhas italianas o vento pode ser tão forte que a aeronave foi lançada em um curso diferente e que as ferramentas de radionavegação na onda média não puderam oferecer a assistência usual, o que também explica os fracos sinais de rádio. 

No final, a forte tempestade associada a uma navegação deficiente e uma tripulação não familiarizada com o terreno revelou-se fatal e colocou o Voo 503 em rota de colisão direta com a cordilheira sem ninguém perceber.

Resultado


A maior parte da aeronave foi deixada na montanha, uma vez que as constantes mudanças dos ciclos climáticos tornaram quase impossível recuperar os destroços, a maior parte deles agora foram levados para partes mais profundas da cordilheira.

A atriz italiana Marcella Mariani foi uma das vítimas
28 dos 29 corpos foram levados de volta para a Bélgica para sepultamento. Entre as vítimas estava a atriz e Miss Italia Marcella Mariani que foi enterrada em Roma, Itália, seu destino pretendido. 

A família das vítimas colocou uma cruz apoiada em pedras em 1964 no local do acidente em memória daqueles perdidos naquela noite tempestuosa de 1955. Um novo monumento representando a seção da cauda intacta foi inaugurado no local do acidente em 2010.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 13 de fevereiro de 1950 - A queda de um bombardeiro dos EUA e a bomba atômica lançada no Oceano Pacífico

Um voo de dois bombardeiros estratégicos Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker (Revista Life)
Em 13 de fevereiro de 1950, dois bombardeiros estratégicos de longo alcance Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, do 436º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 7ª Asa de Bombardeio (Pesado), Comando Aéreo Estratégico, partiram da Base Aérea de Eielson (EIL), Fairbanks, no Alasca, às 16h27 (Alaska Standard Time - 01h27 UTC), em uma missão planejada de treinamento de ataque nuclear de 24 horas.

O B-36B-15-CF 44-92075 estava sob o comando do Capitão Harold Leslie Barry, Força Aérea dos Estados Unidos. Havia um total de dezessete homens a bordo. Também a bordo estava uma bomba nuclear Mark 4.

Bomba atômica Mark 4 (Arquivo de Armas Nucleares)
Os B-36 foram transportados para o Alasca da Base Aérea de Carswell, em Fort Worth, Texas, por outra tripulação. A temperatura do ar na superfície em Eielson era de -40° C., Tão frio que se os motores do bombardeiro fossem desligados, eles não poderiam ser reiniciados. 

As tripulações foram trocadas e o avião passou por manutenção antes da decolagem para a missão de treinamento. Além da tripulação de voo de quinze, um Comandante de Bomba e um Weaponeer estavam a bordo.

Consolidated-Vultee B-36, 44-92027 (Revista Life)
Após a partida, o B-36, 44-92075 começou a longa subida em direção a 40.000 pés (12.192 metros). O voo prosseguiu ao longo da costa do Pacífico da América do Norte em direção à cidade-alvo de prática de San Francisco, Califórnia. O tempo estava ruim e o bombardeiro começou a acumular gelo na fuselagem e nas hélices.

Com cerca de sete horas de missão, três dos seis motores radiais começaram a perder potência devido ao congelamento da admissão. Então o motor nº 1, motor de popa na asa esquerda, pegou fogo e foi desligado. Poucos minutos depois, o motor # 2, a posição central na asa esquerda, também pegou fogo e foi desligado. O motor # 3 perdeu potência e sua hélice foi embandeirada para reduzir o arrasto. 

O bombardeiro agora voava com apenas três motores, todos na asa direita, e perdia altitude. Quando o motor # 5, centralizado na asa direita, pegou fogo, o bombardeiro teve que ser abandonado. Decidiu-se lançar a bomba atômica no Oceano Pacífico.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker da 7ª Ala de Bombardeio (Força Aérea dos EUA)
A bomba atômica Mark 4 não tinha a “fossa” de plutônio instalada, então uma detonação nuclear não foi possível. Os explosivos convencionais explodiriam em uma altitude pré-definida e destruiriam a bomba e seus componentes. Esta foi uma medida de segurança para evitar que uma bomba inteira fosse recuperada.

A bomba foi lançada a 9.000 pés (2.743 metros), ao norte-noroeste da Ilha Princess Royal, na costa noroeste da Colúmbia Britânica, Canadá. Ele foi fundido para detonar 1.400 pés (427 metros) acima da superfície, e a tripulação relatou ter visto uma grande explosão.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado).
Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)
Voando sobre a Ilha Princesa Real, o Capitão Barry ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave. Ele colocou o B-36 no piloto automático. Barry foi o último homem a sair do bombardeiro 44-92075. Descendo em seu paraquedas, ele viu o bombardeiro circundar a ilha uma vez antes de se perder de vista.

Consolidated-VulteeB-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado).
Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)
Doze membros da tripulação sobreviveram. Faltavam cinco e presume-se que tenham caído na água. Nessas condições, eles poderiam ter sobrevivido por pouco tempo. Os sobreviventes foram todos resgatados em 16 de fevereiro.

Presumiu-se que o Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, prefixo 44-92075, havia caído no Oceano Pacífico.

Caminho aproximado do B-36B 44-92075, 13 de fevereiro de 1950
(Royal Aviation Museum of British Columbia)
Em 20 de agosto de 1953, um avião da Força Aérea Real Canadense descobriu os destroços do B-36 desaparecido em uma montanha no lado leste do Vale Kispiox, perto da confluência dos rios Kispiox e Skeena, no norte da Colúmbia Britânica.

A Força Aérea dos Estados Unidos fez várias tentativas de chegar ao local do acidente, mas só em agosto de 1954 foi bem-sucedido. Após recuperar equipamentos sensíveis dos destroços, o bombardeiro foi destruído por explosivos.

A bomba Mark 4 foi projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos (LANL). Foi um desenvolvimento do tipo de implosão Mark 3 “Fat Man” da Segunda Guerra Mundial. A bomba tinha 3,351 metros (10 pés e 8 polegadas) de comprimento com um diâmetro máximo de 1,524 metros (5 pés e 0 polegadas). Seu peso é estimado em 10.800–10.900 libras (4.899–4.944 kg).

Uma bomba nuclear Mark 4 (Adolf Galland/ Flickr/Creative Commons)
O núcleo da bomba era um composto esférico de plutônio e urânio altamente enriquecido. Ele estava cercado por aproximadamente 5.500 libras (2.495 kg) de “lentes” de alto explosivo - cargas de formato muito complexo projetadas para concentrar a força explosiva para dentro de uma maneira muito precisa. 

Quando detonado, o alto explosivo “implodiu” o núcleo, esmagando-o em uma massa menor e muito mais densa. Isso alcançou uma “massa crítica” e resultou em uma reação em cadeia de fissão.

A Mark 4 foi testada durante a Operação Ranger no local de teste de Nevada, Frenchman Flat, Nevada, entre 27 de janeiro e 6 de fevereiro de 1951. Cinco bombas foram lançadas de um Boeing B-50 Superfortress do 4925th Special Weapons Group da Base Aérea de Kirtland em Novo México. 

Operação Ranger, Shot Able, 5h45, 27 de janeiro de 1951. Bomba Mark 4 com fosso Tipo D, explosão de ar de 1.060 pés (323 metros). Rendimento, 1 quiloton. Este foi o primeiro teste nuclear no território continental dos Estados Unidos desde Trinity, 16 de julho de 1945.
As primeiras quatro bombas foram lançadas de uma altura de 19.700 pés (6.005 metros) acima do nível do solo (AGL) e detonadas a 1.060-1.100 pés (323-335 metros) AGL. O Shot Fox foi lançado de 29.700 pés (9.053 metros) AGL e detonado a 1.435 pés (437 metros) AGL. (O nível do solo no Frenchman Flat está a 3.140 pés (957 metros) acima do nível do mar).

A Mark 4 foi produzida com rendimentos explosivos variando de 1 a 31 quilotons. 550 dessas bombas foram construídas.

O Consolidated-Vultee B-36B-15-CF Peacemaker 44-92075 foi concluído na planta 4 da Força Aérea, Fort Worth, Texas, em 31 de julho de 1949. Ele voou por um total de 185 horas e 25 minutos.

O B-36 foi projetado durante a Segunda Guerra Mundial e as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidate-Vultee Aircraft Corporation. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais no compartimento de bombas de quatro seções. 

Nesta fotografia, duas torres retráteis de canhão do B-36 são visíveis atrás da cabine, assim como a torre da canhão de nariz
Podia transportar dois T-12 Cloudmakers de 43.600 libras (19.777 quilos), uma bomba explosiva convencional de penetração na terra. Quando armado com armas nucleares, o B-36 poderia carregar várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear de 25 megaton Mk.17 poderia ser carregada.

Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos por Convair. 73 deles eram B-36Bs, o último dos quais foi entregue à Força Aérea em setembro de 1950. Em 1952, 64 B-36Bs foram atualizados para B-36Ds.

O B-36 Peacemaker nunca foi usado em combate. Apenas quatro ainda existem.

O Capitão Barry foi morto junto com outros 11 tripulantes, em 27 de abril de 1951, quando o B-36D-25-CF no qual ele estava atuando como co-piloto, 49-2658, caiu após uma colisão no ar com um F norte-americano -51-25-NT Mustang, 44-84973, 50 milhas (80 quilômetros) a nordeste de Oklahoma, City, Oklahoma, EUA O piloto do Mustang também foi morto.

Por Jorge Tadeu

Quase acidente: Avaria no motor do Boeing 737-200 da Aerosucre na decolagem

No início deste mês, um Boeing 737 da Aerosucre sofreu um defeito no motor na decolagem na Colômbia, evitando por pouco o topo de árvores, linhas de energia elétrica e casas.


No dia 3 de fevereiro, um Boeing 737-200 da Aerosucre com matrícula HK-5192 e que realizava um voo doméstico de Puerto Carreno a Bogotá na Colômbia sofreu um mau funcionamento do motor na decolagem.

De acordo com o AvHerald, um dos motores apresentou indicações de superaquecimento e perdeu empuxo na decolagem da pista 07 de Puerto Carreno. Como resultado, a aeronave desceu com apenas 50% de empuxo disponível.

Como visto em um vídeo compartilhado na internet, a aeronave evitou por pouco o topo de árvores, linhas de energia elétrica e casas situadas a cerca de 250 metros do final da pista do lado de fora do aeroporto.


A tripulação continuou a decolagem e retornou com segurança para um pouso de emergência alguns minutos depois. Testemunhas oculares dos moradores vizinhos teriam ficado surpresas com a proximidade da aeronave de carga.

Como a turbulência da esteira fez com que as árvores respondessem, as pessoas alegaram que a aeronave havia atingido o topo das árvores. No entanto, de acordo com o AvHerald, nenhum contato real foi visível entre a aeronave e as árvores próximas.


De acordo com o The Transponder 1200, a companhia aérea de carga está sendo revisada em todos os aspectos técnicos, climáticos, humanos, operacionais e outros múltiplos pelas autoridades competentes e partes interessadas.

Briga violenta explode em voo da Air Caraibes e um comissário fica ferido

Uma briga brutal eclodiu entre passageiros em um voo da Air Caraibes de Paris para Cayenne em 11 de fevereiro de 2022.

A briga ocorreu na cabine do Airbus A350 registrado como F-HSIS quando realizava o voo TX570 do Aeroporto de Paris Orly (ORY) para o Aeroporto Cayenne Felix Eboue (CAY) na Guiana Francesa.

Imagens compartilhadas nas redes sociais mostram pelo menos três homens trocando socos na cabine. Um comissário de bordo ficou ferido enquanto tentava controlar a situação.


Ao desembarcar em Caiena, três homens foram presos por oficiais da Polícia de Fronteira Francesa (PAF). Eles podem pegar até três anos de prisão.

“São incidentes extremamente raros”, disse Eric Michel, vice-gerente geral da Air Caraibes à mídia local La Première. “Reservamos-nos o direito de apresentar uma reclamação.”

Companhias de seguros do Ocidente fecham espaço aéreo da Ucrânia, informa portal


A partir do dia 14 de fevereiro o espaço aéreo da Ucrânia ficará praticamente fechado devido às ações das companhias de seguros ocidentais, informou no sábado (12) o portal Strana.ua citando suas fontes.

Conforme explicou ao portal um dos interlocutores, as maiores empresas de seguros do Reino Unido, que prestam serviços a outras companhias internacionais, enviaram a todos os proprietários de aviões mundiais uma nota oficial de que as coberturas de seguros para todas as aeronaves na Ucrânia expirarão em 48 horas.

"Nenhum avião partirá e decolará do território da Ucrânia desde cerca do meio-dia de segunda-feira [14]", disse a fonte.

Os proprietários de aviões privados confirmaram terem recebido a mensagem. Ela significa que no prazo de 48 horas todas as aeronaves devem abandonar o território ucraniano.

De acordo com as palavras de outra fonte do portal, os problemas surgiram inicialmente no final do ano passado, quando uma empresa europeia, que alugou os aviões para o transportador ucraniano, exigiu a retirada de duas aeronaves do território do país.

O interlocutor contou que, a partir de janeiro, tais precedentes se repetiram com outras companhias aéreas.

"As seguradoras internacionais começaram a exigir de modo mais insistente que os aviões das companhias estrangeiras que usufruíam de seus serviços não ficassem estacionados em Kiev. A decisão sobre a não cobertura de riscos dos voos sobre a Ucrânia tem se formado há muito."

Ele acrescentou ainda que as múltiplas publicações sobre a planejada "invasão russa" aceleraram a tomada da decisão sobre o fechamento do espaço aéreo ucraniano pelas empresas de seguro.

Além disso, outra fonte, ligada ao mercado aéreo europeu, ressaltou que brevemente a maioria dos aviões podem ser retirados do país, uma vez que todos eles estão em leasing.

Washington e Bruxelas acusam a Rússia de estar alegadamente planejando "uma invasão na Ucrânia", concentrando suas tropas na fronteira com o país vizinho. Assim, a agência Bloomberg emitiu uma matéria onde menciona 15 de fevereiro como uma data possível da "invasão". O Kremlin e a chancelaria russa negaram várias vezes essas alegações, chamando-as de histeria artificialmente criada pelo Ocidente.

Via Sputnik Brasil

Polícia Civil do Rio ganha helicóptero que terá câmera com sensor de calor

O equipamento termográfico será instalado na aeronave blindada, que ficará à disposição da Coordenadoria de Recursos Especiais (Core).

Novo helicóptero da Core: ele terá câmera de sensor térmico
A Polícia Civil recebeu na sexta-feira (11) um novo helicóptero, o AgustaWestland AW119 Koala, prefixo PR-JPC, fabricado pela Leonardo, com capacidade de acoplamento de flir, uma câmera termográfica capaz de identificar criminosos escondidos, à noite ou no escuro, pelo calor do corpo e dos armamentos em utilização.

A aeronave foi entregue ao governador do estado, Cláudio Castro, pelo Gabinete de Intervenção Federal (GIF), e ficará à disposição da Coordenadoria de Recursos Especiais (Core).

O equipamento foi fabricado nos Estados Unidos, passou por processo de blindagem em Porto Alegre, e terá o chamado “Olho de Águia” – a câmera com sensor térmico -, instalado em breve.

A câmera tem alcance de cinco mil metros e é um equipamento que permite operações de dia e à noite.

Essa é a terceira aeronave da Polícia Civil, que já possuía a H350 (esquilo) e a Huey II (sapão). A chegada de mais um helicóptero, também adquirido pelo GIF, está prevista para o segundo semestre deste ano. O novo equipamento, um AW-169, virá com a câmera termográfica instalada.

A aeronave fez voo de demonstração após a cerimônia
Por g1 Rio - Fotos: Divulgação/Luiz Alvarenga

Aeroporto de Maringá (PR) tem 6 aviões abandonados que aguardam decisões judiciais e acordos comerciais

Duas aeronaves foram apreendidas pela PF, pois eram usadas no tráfico de drogas. Aviões que chegam a custar milhões de dólares podem virar sucata.

Avião está abandonado no Aeroporto de Maringá (Foto: André Volochen/RPC)
O Aeroporto de Maringá, na região norte do Paraná, guarda seis aviões que valem milhões de dólares, mas estão abandonados, pois aguardam decisões judiciais ou acordos comerciais. As aeronaves estão no terminal há pelo menos quatro anos.

Entre os aviões estão dois monomotores que foram apreendidos pela Polícia Federal (PF). Ambos eram usados para o tráfico de drogas e, agora, aguardam uma decisão da Justiça.

Já as outras quatro aeronaves são jatinhos executivos capazes de voar com velocidade de até 900 km/h. Os aviões estão parados, principalmente, por desacordos comerciais entre proprietários e empresas de manutenção.

O diretor de operações do Aeroporto de Maringá, Murilo Martins, explica que alguns proprietários ficaram sem poder custear a manutenção. Tanto tempo depois, esses aviões podem nunca mais voar.

"Hoje, já não vale mais a pena fazer a manutenção dessas aeronaves. Para botar elas para voar novamente, o custo que o proprietário teria seria muito mais alto do que o preço da aeronave", disse.

Um dos jatinhos, que tem fabricação francesa, pode transportar seis passageiros e mais dois tripulantes. Parado no aeroporto, o avião virou moraria para corujas.

Outras aeronaves estão ainda em piores condições. Algumas já não têm mais os motores.

Além disso, a cada dia que passa, o prejuízo dos donos dos aviões fica maior, porque a estadia no aeroporto também é cobrada. A diária é calculada por peso.

Murilo Martins acredita que, por conta da inviabilidade econômica de os aviões voltarem a voar, muitos podem ser vendidos como sucata.


Por RPC Maringá

Peça de 4 metros e 60 kg cai de Boeing 747-8F pouco antes do pouso no Japão

A peça do Jumbo, caída no gramado
Na noite da sexta-feira, dia 11 de fevereiro, um avião Boeing 747, o Jumbo Jet, chegou ao aeroporto de Narita, em Tóquio, Japão, aparentemente sem intercorrências em seu voo, porém, durante inspeção do jato em solo, foi descoberto que faltava uma peça de cerca de 4 metros de comprimento e em torno de 60 quilos.

Segundo reporta o Teller Report, de acordo com o Escritório do Ministério da Terra, Infraestrutura, Transporte e Turismo baseado no Aeroporto de Narita, a peça pertencia à asa do Boeing 747 da companhia Nippon Cargo Airlines, que chegou de Xangai, na China, após as 21h00 da sexta-feira no horário local (09h00 da manhã de sexta no horário de Brasília).

Tratava-se da carenagem do sistema que movimenta os flaps da asa esquerda, conhecida como “canoa” por conta de seu formato, que é feita de plástico e de metal.

A princípio, nada foi encontrado quando a Narita Airport Company inspecionou a pista na noite do dia 11, mas na manhã do dia 12, a peça perdida estava quase intacta no gramado não muito longe da cabeceira por onde a aeronave pousou.

O Boeing 747-8F voando na sexta-feira (Imagem: RadarBox)
Dados da plataforma RadarBox de rastreamento online mostram que na noite da sexta-feira a aeronave que cumpriu o voo de Xangai a Narita foi o Boeing 747-8F registrado sob a matrícula JA14KZ.

A companhia aérea informou que está investigando a causa do incidente. O Jumbo da Nippon Cargo segue parado em Narita até a publicação desta matéria, mais de 48 horas após o pouso.

Avião da VoePass tem problema técnico durante voo no Ceará e retorna a Fortaleza

Apresentadora da TV Verdes Mares Niara Meireles, que estava no voo, afirmou que aeronave deu vários voltas para esvaziar combustível antes de aterrissar. 'Quase morri de susto', disse.


Uma aeronave que viajava de Fortaleza a Juazeiro do Norte, no Ceará, teve de retornar à capital cearense após um problema técnico durante o voo, na noite desta sexta-feira (11).

A apresentadora da TV Verdes Mares Niara Meireles, que estava no avião, afirmou que o piloto informou aos passageiros que precisou dar várias voltas antes de aterrissar no Aeroporto Pinto Martins.

"Fiquei muito nervosa, me tremia toda no avião. Sou muito medrosa com isso, não tenho cabeça de jeito nenhum pra pegar um voo. Adiei tudo. Até porque a vida da gente é o que temos de mais importante", disse Niara Meireles, em um comentário em rede social. "Quase morri de susto", acrescentou.

Ainda conforme os passageiros, o voo foi adiado, e a tripulação atrasou o embarque na aeronave. "Ainda em solo, o ar-condicionado parecia não ligar. O avião estava quente. E logo depois da decolagem, o piloto anunciou que teria que voltar para a Capital. Havia passado cerca de 15 minutos da decolagem", segundo o relato de passageiros.

Após aterrissar em Fortaleza, o avião passou por ajuste. Os passageiros tiveram que descer e esperar para pegar outro avião, de outra companhia. Eles tomaram assentos num avião da Gol que decolou de Fortaleza após 23h, chegando a Juazeiro do Norte na madrugada deste sábado (12).