terça-feira, 11 de março de 2025

Avião espacial secreto dos EUA pousa após mais de um ano orbitando a Terra

A Força Espacial dos Estados Unidos confirmou que a missão do veículo espacial foi concluída com sucesso, mas não divulgou muitos detalhes.


A sétima missão oficial da nave espacial X-37B finalmente chegou ao fim. No total, foram impressionantes 434 dias orbitando o nosso planeta, até que, na última semana, o misterioso avião realizou o pouso na Terra.

A Força Espacial dos Estados Unidos confirmou que a missão do veículo espacial foi concluída. Apesar da manifestação oficial das autoridades norte-americanas, o propósito desta iniciativa continua sendo um grande mistério.

Operações do avião espacial foram um sucesso


(Imagem: Boeing/Reprodução)
No comunicado, a Força Espacial declarou que a “Missão 7 cumpriu uma série de objetivos de testes e experimentos destinados a demonstrar as capacidades robustas de manobras do X-37B enquanto ajudava a caracterizar o domínio espacial através do teste de experimentos de tecnologia de percepção”.

Segundo Blaine Stewart, diretor de programa do X-37B, a conclusão do voo representa um capítulo novo e empolgante no programa.

Para ele, isso marca um “avanço significativo no desenvolvimento da capacidade dinâmica de missões da Força Espacial dos Estados Unidos”.

No entanto, os detalhes das atividades do avião espacial não foram reveladas, permanecendo em absoluto sigilo.

Missão confidencial da Força Espacial dos EUA


Lançamento do X-37B (Imagem: divulgação/Força Espacial dos EUA)
O X-37B, também conhecido como United States Space Force-52 (USSF-52) foi lançado em 28 de dezembro de 2023. Desde então, a Força Espacial dos EUA, com apoio do Escritório de Capacidades Rápidas da Força Aérea, conduziu manobras e experimentos em órbita terrestre.

Entre elas, o avião especial realizou manobras de aerofrenagem (uma técnica para alterar sua órbita ao redor da Terra), descarte de segurança do módulo de serviço acoplado, medição dos efeitos de radiação no espaço e testes de tecnologias novas.


A Força Espacial norte-americana se limita a dizer que o avião faz parte de um projeto de “redução de risco, experimentação e desenvolvimento de conceito de operações para tecnologias de veículos espaciais reutilizáveis”.

Voo Air Canada 143 - A incrível história do 'Planador Gimli'


Já se passaram quase 38 anos desde o lendário evento do planador Gimli. Devido a uma combinação de problemas técnicos e erro humano, um Boeing 767 da Air Canada ficou sem combustível a 41.000 pés. Os pilotos conseguiram deslizar o avião até um aeródromo desativado transformado em pista de corrida de arrancada. Milagrosamente, eles pousaram sem nenhum ferimento grave aos passageiros ou tripulantes. Até a própria aeronave passou a servir mais 25 anos na companhia aérea.

Alarmes duplos a 41.000 pés


Em 23 de julho de 1983, o voo 143 da Air Canada decolou de Montreal, Québec, rumo a Edmonton, Alberta, via Ottawa. O voo foi operado por um Boeing 767-200 com cinco meses de idade e registro C-GAUN. A bordo estavam 61 passageiros e oito tripulantes.

O 'Planador Gimli' era um Boeing 767 daAir Canada (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)
Pouco depois das 20h, enquanto a aeronave estava navegando a 41.000 pés sobre Red Lake, Ontário, a tripulação da cabine recebeu um aviso de baixa pressão de combustível na bomba de combustível esquerda.

Os pilotos primeiro presumiram que a bomba de combustível havia falhado e desligaram o alarme, pois o Flight Management Computer (FMC) disse que deveria haver combustível suficiente. No entanto, em poucos instantes, o alarme da bomba de combustível certa também soou. A tripulação decidiu então desviar a aeronave para Winnipeg, a 120 milhas de distância.

Quando começaram a descida, o motor esquerdo falhou em questão de minutos. Assim que os planos para um pouso com um motor foram feitos, um estrondo pôde ser ouvido e o alarme da cabine começou a soar com "todos os motores desligados". O avião perdeu toda a potência.

Instrumentos perdidos


Como se voar sem motores não fosse ruim o suficiente, o Boeing 767 foi um dos primeiros jatos com um sistema de instrumento eletrônico de voo movido por seus motores. Isso significava que, quando os motores pararam de funcionar, todos os instrumentos apagaram.

O sistema eletrônico de instrumentos de voo escureceu quando os motores
perderam a potência (Foto: Stirling Day via Wikimedia Commons)
Felizmente, a turbina de ar ram (RAT) foi suficiente para alimentar os instrumentos de vôo de emergência suficientes para pousar a aeronave. Também fornecia algum suporte hidráulico para que a tripulação pudesse manobrar o avião, o que não era possível apenas pela força muscular.

No entanto, isso não incluía um indicador de velocidade vertical que pudesse dar uma ideia de quão longe o avião poderia planar. Gimli, uma antiga Base da Força Aérea, estava a 20 milhas mais perto da localização da aeronave do que Winnipeg.

Piloto de planador experiente na cabine


O capitão era Robin 'Bob' Pearson, 48 anos, com 15.000 horas de voo. Com ele na cabine estava o primeiro oficial Maurice Quintal, de 36 anos, com 7.000 horas de voo. Por um golpe de sorte, o capitão Pearson também era um piloto de planador estabelecido, e o primeiro oficial Quintal havia treinado em Gimli enquanto servia no exército.

Abriram caminho para a pista


Embora a base desativada não tivesse serviços de emergência, foi considerada a opção mais segura. No entanto, nenhum dos pilotos sabia que a base havia sido transformada em uma pista de corrida de arrancada - com uma grande corrida marcada para aquele mesmo dia.

Os pilotos não sabiam que Gimli era agora uma pista de corrida de arrancada
(Foto: Vince Pakahala via Wikimedia Commons)
Os dois pesados ​​trens de pouso foram deixados cair e travados no lugar usando a gravidade, mas o trem de pouso mais leve só foi estendido para baixo. Simultaneamente, a tripulação percebeu que estava chegando muito rápido e muito alto em direção à 'pista'. 

Eles optaram por escorregar para reduzir a altitude e a velocidade, conforme descrito no relatório do Conselho Canadense de Investigação: “Ao se aproximarem de Gimli, o capitão Pearson e o primeiro oficial Quintal discutiram a possibilidade de executar uma derrapagem para perder altura e velocidade e pousar próximo ao início da pista. Isso o capitão fez na aproximação final e pousou a 800 pés da soleira.”

A engrenagem do nariz cedeu imediatamente quando o avião pousou. Todos a bordo sobreviveram. No entanto, dez pessoas sofreram ferimentos leves durante a evacuação. Mais tarde, os investigadores descobriram que havia apenas 64 litros de combustível nos tanques - mas nenhum vazamento.

Então, como isso pode ter acontecido? Uma combinação de questões técnicas, desafios organizacionais, erro humano - e o sistema métrico. Em primeiro lugar, houve problemas com o Sistema de Indicação de Quantidade de Combustível (FQIS) do avião. O Boeing 767-200 tinha um canal de processamento duplo, o que significava que o outro poderia operar por conta própria se um falhasse. No entanto, isso exigia que a quantidade fosse verificada no solo por uma boa e velha medição com flutuador.

Fios cruzados


Após um voo no dia anterior ao incidente, um engenheiro em Edmonton fez uma verificação de serviço no FQIS da C-GAUN, de acordo com um boletim emitido pela Boeing. O sistema falhou, o que fez com que os medidores de combustível ficassem em branco. Com base na experiência de um incidente semelhante com a mesma aeronave um mês antes, o engenheiro, em vez de peças de reposição, corrigiu o problema desativando o segundo canal e marcando o disjuntor.

O 767 chegou com a frota da Air Canada no momento em que a aviação do país estava
passando do sistema imperial para o métrico (Foto: Getty Images)
Ele informou ao piloto que voava de Edmonton no dia seguinte que o combustível precisaria ser medido com um flutuador. No entanto, houve um mal-entendido e as informações chegaram a Montreal e a mudança de tripulação em um estado altamente confuso.

Sistema ligado novamente


Para complicar ainda mais, enquanto o avião estava no solo em Montreal, um técnico entrou na cabine e reativou o segundo canal do FQIS. Enquanto isso, ele se distraiu com o tanque de combustível do lado de fora e nunca removeu a etiqueta do disjuntor. Isso faz com que os medidores de combustível permaneçam completamente em branco.

Isso não foi tudo o que conspirou para causar o incidente do Planador Gimli. Qualquer pessoa que trabalhe internacionalmente às vezes se depara com o aborrecimento de converter entre medidas imperiais e métricas. Embora, muito raramente, tenha significado pôr em perigo cerca de cem vidas.

O C-GAUN teve uma longa carreira na Air Canada e se aposentou em 2008
(Foto: Altair78 via Wikimedia Commons)

Transição de medição


O avião acabara de ser entregue à Air Canada das instalações da Boeing em Everett, quatro meses antes. Enquanto isso, o tipo em si só havia entrado em serviço dez meses antes, e o C-GAUN foi o 47º exemplar a sair da linha de montagem final.

Foi a primeira aeronave da frota da Air Canada a usar quilogramas nos medidores de combustível, e as medidas precisaram ser inseridas em kg/L. No entanto, o abastecedor que verificou a alavanca do flutuador relatou a densidade em libras/L, pois esse ainda era o procedimento para outras aeronaves da Air Canada.

A tripulação da cabine então inseriu o valor no FMC sem recalculá-lo para os valores métricos. Portanto, em vez de abastecer os 20.088 litros de combustível necessários para o voo de volta a Edmonton, o avião partiu com pouco menos de 5.000 litros - cerca de metade do necessário para chegar ao destino. O capitão repetiu os mesmos problemas de conversão depois de outro teste com flutuador durante uma escala em Ottawa.

Pilotos premiados


Dois anos após o incidente, os pilotos receberam o primeiro Diploma da Fédération Aéronautique Internationale de Excelência em Aeronaves.

O "Planador Gimli" foi retirado para o deserto de Mojave em 2008 (Foto: Ian Abbott via Flickr)
O C-GAUN foi remendado em dois dias e depois voou para Winnipeg para reparos completos. Ele voltou ao serviço com a companhia aérea e continuou operando até 2008, quando foi retirado de serviço e posteriormente armazenado e parcialmente sucateado no espaçoporto de Mojave.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Passageiro chega atrasado, força entrada em avião, quebra objetos e é preso no Aeroporto de Vitória (ES)

Homem agrediu funcionários verbal e fisicamente após perder o horário de embarque. A Azul citou "cliente indisciplinado" que danificou portão de acesso à aeronave, que já estava com as portas fechadas.

Homem é preso no Aeroporto de Vitória ao tentar forçar entrada no avião e agredir funcionários
(Foto: Divulgação/Polícia Federal)
Um homem foi preso pela Polícia Federal no Aeroporto de Vitória por forçar a entrada em uma aeronave, agredir funcionários e quebrar objetos na manhã desta segunda-feira (10). A confusão ocorreu por volta de 5h30, após o passageiro não conseguir embarcar ao chegar atrasado para um voo com destino a Belo Horizonte, em Minas Gerais.

A aeronave já se preparava para iniciar o procedimento de decolagem rumo à capital mineira quando o passageiro forçou a entrada. O suspeito usou um equipamento de segurança (uma espécie de organizador/separador de fila) para depredar o local.


Segundo a PF, as agressões aos trabalhadores do aeroporto foram físicas e verbais. O homem também conseguiu entrar em uma área restrita onde são realizados os embarques.

Em um vídeo feito depois da ação violenta é possível ver que o portão que leva ao avião ficou trincada. A bancada de atendimento também foi depredada. A mesa ficou arranhada e parte dela foi arrancada.

“A ação violenta afetou diretamente os procedimentos de segurança aeroportuária e o fechamento das portas da aeronave, resultando em atraso na decolagem”, disse a PF.

O homem, que não teve a identidade revelada, foi detido por policiais federais e autuado pelos crimes de ameaça, dano qualificado com violência e atentado contra a segurança de transporte aéreo. Somadas, as penas podem ultrapassar oito anos de reclusão.

Após a lavratura do auto de prisão em flagrante, a Polícia Federal encaminhou o suspeito ao Sistema Penitenciário do Espírito Santo, permanecendo à disposição da Justiça Federal.

Cliente indisciplinado


Aeroporto de Vitória (Foto: Divulgação/Zurich Airport)
Em nota, a assessoria da Zurich Airport Brasil, que administra o aeroporto, afirmou que a Polícia Federal foi acionada e solicitou a presença da Polícia Militar no local. "Ninguém ficou ferido", disse a concessionária.

Em nota, a Azul Linhas Aéreas informou que, um "cliente indisciplinado", do voo AD4413 (Vitória-Confins), se apresentou para embarcar após o horário previsto, danificando o portão de acesso à aeronave, que já estava com as portas fechadas.

Na sequência, a Polícia Federal foi acionada e o conduziu para a delegacia do aeroporto.

A empresa disse ainda que repudia qualquer manifestação de cunho violento ou comportamento inadequado que cause constrangimento aos clientes e tripulantes, bem como afete a segurança das operações.

Via Mikaella Mozer (g1 ES)

Anac suspende operação aérea da Voepass a partir desta terça por falta de segurança

Segundo agência, suspensão é provisória até que a companhia comprove 'capacidade de garantir o nível de segurança'. Em nota, a Voepass disse estar apta a realizar voos com segurança e que demonstrará isso.


A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) suspendeu os voos da companhia aérea Voepass a partir desta terça-feira (11) por falta de segurança nas operações. A agência divulgou a decisão no início da madrugada desta terça.

Desde o acidente com um avião da companhia que caiu no ano passado em Vinhedo (SP), matando 62 pessoas, foi implantada uma operação para fiscalizar as instalações da empresa. E, segundo a Anac, a Voepass não conseguiu "solucionar irregularidades identificadas".

Suspensão de voos da Voepass: o que acontece com quem já comprou passagem?


Além disso, não foram atendidas exigências como a redução da malha aérea e aumento do tempo das aeronaves no solo para manutenção. A agência afirmou ainda que irregularidades que já haviam sido consideradas sanadas voltaram a ocorrer.

➡️ A companhia possui seis aeronaves. A operação inclui 16 localidades com voos comerciais e duas com contratos de fretamento, segundo a Anac. Os voos ligam, por exemplo, a capital paulista a cidades do interior do estado, como Ribeirão Preto e Presidente Prudente.

A empresa tinha 34 voos previstos para esta terça, que foram cancelados, o que afetou 1.908 passageiros.

"A Anac determinou a suspensão das operações da empresa até que seja evidenciada a retomada de sua capacidade de garantir o nível de segurança previsto nos regulamentos vigentes", disse em nota.

Segundo a agência, a suspensão é em caráter cautelar (provisório) e vai vigorar até que a companhia "comprove a correção de não conformidades relacionadas ao sistema de gestão previstas em regulamentos".

Balcão de atendimento da Voepass vazio no Aeroporto de Congonhas nesta terça (11)
(Foto: Joabe Marques e Felipe Pereira/TV Globo)
Em nota, a Voepass, formada pela Passaredo Transportes Aéreos e pela Map Linhas Aéreas, informou que a "sua frota em operação é aeronavegável e apta a realizar voos seguindo as rigorosas exigências de padrões de segurança".

Disse ainda que "iniciou as tratativas internas para demonstrar, conforme solicitado, sua capacidade de garantir os níveis de segurança exigidos pela agência reguladora". (Leia a íntegra da nota ao final desta reportagem.)

👉 A orientação da Anac aos passageiros afetados pelo cancelamento de voos da Voepass é procurar a empresa ou agência de viagem responsável pela venda da passagem para conseguir o reembolso ou reacomodação em outras companhias.

Medidas exigidas pela Anac


Desde o acidente em Vinhedo em agosto do ano passado, servidores da agência estiveram nas bases de operação e manutenção da Voepass para verificar as condições das operações.

A Anac explicou que decidiu suspender os voos em razão da "incapacidade da Voepass em solucionar irregularidades identificadas no curso da supervisão realizada pela agência, bem como da violação das condicionantes estabelecidas anteriormente para a continuidade da operação dentro dos padrões de segurança exigidos".

A agência informou que, em outubro, exigiu "medidas como redução da malha, aumento do tempo de solo das aeronaves com vistas à manutenção, troca de administradores e execução do plano de ações para as correções das irregularidades".

Operação da Voepass inclui 15 localidades com voos comerciais (Foto: TV Integração/Reprodução)
No entanto, segundo a agência, no fim do mês passado, uma nova rodada de auditorias identificou a "degradação da eficiência do sistema de gestão da empresa em relação às atividades monitoradas e o descumprimento sistemático das exigências feitas pela agência".

A Anac afirmou ainda que "foi constatada a reincidência de irregularidades apontadas e consideradas sanadas pela agência nas ações de vigilância e fiscalização anteriores e a falta de efetividade do plano de ações corretivas".

Em nota, a agência disse que houve "uma quebra de confiança em relação aos processos internos da empresa devido a evidências de que os sistemas da Voepass perderam a capacidade de dar respostas à identificação e correção de riscos da operação aérea".

Acidente em Vinhedo


O relatório preliminar do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), divulgado no dia 6 de setembro, trouxe informações relevantes sobre o acidente em Vinhendo.

Imagem do Globocop mostra local da queda de avião em Vinhedo (SP) (Foto: Reprodução/TV Globo)
Uma dessas informações foi de que a tripulação relatou uma falha no sistema antigelo. O relatório, contudo, não conseguiu confirmar, com base nos dados da caixa-preta, se isso de fato aconteceu e impactou o desempenho da aeronave.

Pilotos ligados à companhia também relataram viagens exaustivas, condições precárias e ligações da empresa durante folga. Após o acidente, passageiros também compartilharam nas redes sociais experiências ruins envolvendo a companhia.

O que diz a Voepass


Abaixo, leia a íntegra da nota da Voepass:

A VOEPASS Linhas Aéreas informa que recebeu a notificação da ANAC de suspensão de sua operação e iniciou as tratativas internas para demonstrar, conforme solicitado, sua capacidade de garantir os níveis de segurança exigidos pela agência reguladora.

A companhia reitera que sua frota em operação é aeronavegável e apta a realizar voos seguindo as rigorosas exigências de padrões de segurança.

Essa decisão tem um impacto imensurável para milhares de brasileiros que utilizam a aviação regional todos os dias e contam com seu serviço, por isso, colocará todos seus esforços para retomar a operação o mais breve possível.

Todos os passageiros que forem impactados neste momento serão atendidos nos termos do previsto pela ANAC, na Resolução 400 - que dispõe sobre as Condições Gerais de Transporte aplicáveis aos atrasos e cancelamentos de voos.

Via g1 e CNN

Piloto morre em queda de avião agrícola em Nova Andradina (MS)

Acidente ocorreu na manhã desta terça-feira (11), na cidade de Nova Andradina.

Acidente ocorreu uma plantação de cana-de-açúcar de Nova Andradina (Foto: Divulgação)
Um piloto, identificado como Paulo Roberto Crispim, de 40 anos, morreu na manhã desta terça-feira (11) após o avião agrícola Embraer EMB-203 Ipanema, prefixo PS-ZZA, da JM Aviação Agrícola Ltda., cair em Nova Andradina (MS) – a 298 quilômetros de Campo Grande. A aeronave caiu por volta das 9h, em uma plantação de cana-de-açúcar.

(Foto: José Portela/Nova News/Divulgação/CBM)

De acordo com o Corpo de Bombeiros, o acidente aconteceu em uma estrada rural que dá acesso a uma usina, próxima ao aterro sanitário do município.

Até 12h30 desta terça, equipes de militares estavam no local do acidente. Paulo Roberto foi encontrado morto dentro da aeronave pelas equipes.

O piloto Paulo Roberto Crispim morreu no acidente (Reprodução/Instagram/Contigo)
Segundo a delegada titular do Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado (Dracco), Claudia Medina, uma equipe está em deslocamento para o local para apurar as causas do acidente.

(Foto: José Portela/Nova News/Divulgação/CBM)
A reportagem apurou que a aeronave é de pequeno porte, com capacidade para uma pessoa e usada na pulverização agrícola. O avião pertence a uma empresa particular, que ainda não teve o nome revelado.


Com informações do g1, Terra, Nova News, ASN e ANAC 

Vídeo: Ada Rogato, a aviadora do Brasil por Lucita Briza


Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 11 de março de 2024: Voo Latam 800 Movimento do assento do piloto causa queda repentina


Em 11 de março de 2024, o Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo CC-BGG, da LATAM Airlines (foto abaixo), operando como voo 800 da LATAM Airlines, realizando um voo internacional regular de passageiros de Sydney, na Austrália para Santiago, no Chile, com escala em Auckland, na Nova Zelândia, sofreu um incidente durante o voo de cerca de duas horas após o início do primeiro trecho do voo. Das 272 pessoas a bordo, 50 ficaram feridas, com 12 levadas ao hospital após o pouso em Auckland.

(Foto: Mike Garcia Roman (MAS Aviation Press)/JetPhotos)
A aeronave era o Boeing 787-9 Dreamliner, MSN 38461, registrado como CC-BGG, que foi fabricado pela Boeing Commercial Airplanes em 2015. Ele voou pela primeira vez por volta de dezembro de 2015 e estava equipado com dois motores Rolls-Royce Trent 1000.

A aeronave havia operado o voo de ida, LA801, de Santiago para Sydney via Auckland. Após o incidente, o trecho de ida para Santiago foi cancelado. A aeronave permaneceu em Auckland até 14 de março, quando retornou a Santiago.

O incidente


O voo 800 da LATAM Airlines partiu do Aeroporto de Sydney às 11h44 AEDT ( 00h44 UTC), subindo para cruzeiro no nível de voo 410 (equivalente a 41.000 pés ou 12.497 m).

Imagem do site Flightradar24 mostra trajeto do voo LA800, da Latam, entre Sydney e Auckland; o destaque em vermelho mostra o momento em que houve indicação de uma perda brusa de altitude (Imagem: Reprodução/Flightradar24)
Enquanto o voo estava sobre o Mar da Tasmânia, cerca de duas horas de voo e uma hora de distância de Auckland, a aeronave caiu repentinamente. Em poucos segundos, o avião perdeu mais de 300 pés (90 m) de altitude. 


Pessoas e objetos que não estavam presos foram lançados para cima, com cerca de 30 a 40 pessoas atingindo o teto da cabine, danificando vários painéis do teto. Um passageiro disse que parecia "um terremoto", e outro se lembrou de ter sido jogado para trás quatro a cinco fileiras de assentos.

Ambulâncias respondem a um incidente no Aeroporto Internacional de Auckland (Dean Purcell/AP)
A aeronave continuou para Auckland conforme programado, pousando às 16h26 NZDT (03h26 UTC). A equipe médica embarcou no avião no Aeroporto de Auckland e tratou dos feridos, atendendo 50 pessoas, com relatos de cortes e hematomas, ferimentos na cabeça e pescoço e ossos quebrados. Doze pessoas foram transportadas para o hospital, incluindo uma pessoa em estado grave. Quatro pessoas ainda estavam hospitalizadas em 14 de março de 2024.


Investigação


Como o incidente ocorreu em uma aeronave registrada no Chile sobre águas internacionais, a Direção Geral de Aviação Civil do Chile (DGAC) é responsável por investigar o incidente e iniciou um inquérito em 12 de março de 2024. A Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte da Nova Zelândia (TAIC) está auxiliando no inquérito. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine da aeronave foram recuperados pela TAIC, mas seus conteúdos ainda não foram divulgados.

Um passageiro relatou que um piloto disse a eles após o pouso que os instrumentos na cabine ficaram em branco quando o avião caiu, e voltaram a funcionar alguns segundos depois. 


Também foi relatado que o movimento inadvertido do assento de um piloto possivelmente causou o incidente. Um comissário de bordo poderia de alguma forma ter ativado um interruptor basculante coberto na parte de trás do assento do piloto. Se a tampa estivesse solta, pressioná-la seria o suficiente para ativar o interruptor embaixo, quando normalmente não o faria. A ativação deste interruptor teria movido lentamente o assento para a frente no manche de controle, resultando na atitude de nariz para baixo, desativando o piloto automático, de acordo com autoridades da indústria dos EUA.

Em 2017, a Boeing enviou uma mensagem aos operadores de todas as variantes do 787, destacando um problema com a tampa do interruptor do assento do piloto na cabine e pedindo às companhias aéreas que aplicassem adesivo a ela. No mês passado, a fabricante de aviões divulgou outra mensagem, referenciando seu aviso anterior.

Ela declarou: “A Boeing e o fornecedor de assentos do Flight Deck, Ipeco, informam a frota do 787 sobre uma condição conhecida relacionada a uma tampa do interruptor de balancim solta/solta no interruptor de balancim auxiliar dianteiro/traseiro. Este interruptor de balancim está localizado no encosto do assento dos assentos do Capitão e do Primeiro Oficial. Fechar a proteção do interruptor de encosto do assento com mola em uma tampa do interruptor de balancim solta/solta pode potencialmente travar o interruptor de balancim, resultando em movimento não intencional do assento.”

Relatório preliminar


Em 19 de abril de 2024, a DGAC divulgou seu relatório preliminar sobre o acidente. Essa investigação alegou que o assento do capitão havia se movido involuntariamente para a frente e que o clima não foi um fator.

Reações


A Boeing respondeu ao incidente afirmando "Estamos trabalhando para reunir mais informações sobre o voo e forneceremos qualquer suporte necessário aos nossos clientes". O acidente ocorreu após o aumento das críticas à Boeing por vários problemas de voo em suas aeronaves.

A LATAM Airlines pediu desculpas pelo incidente, afirmando: “Lamentamos os transtornos e prejuízos que esta situação possa ter causado aos seus passageiros e reitera seu compromisso com a segurança como prioridade no âmbito de seus padrões operacionais”.


A Administração Federal de Aviação (FAA) respondeu ao incidente em uma mensagem não divulgada e, em troca, a Boeing divulgou uma declaração sobre o voo, citando "Com base na auditoria da FAA, em nossas reduções de qualidade e no recente relatório do painel de especialistas, continuamos a implementar mudanças imediatas e a desenvolver um plano de ação abrangente para fortalecer a segurança e a qualidade e construir a confiança de nossos clientes e seus passageiros".

Em resposta ao relato de um problema com um interruptor de assento sendo a provável causa do acidente, a Boeing emitiu um memorando lembrando as companhias aéreas das instruções emitidas em 2017 para inspecionar as cadeiras da cabine da aeronave 787 em busca de interruptores soltos. A Boeing alertou que fechar a tampa do interruptor do encosto do assento sobre um interruptor basculante solto poderia "potencialmente travar o interruptor basculante, resultando em movimento não intencional do assento".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 11 de março de 2018: Acidente com jato particular no Irã - Morte na despedida de solteira


Em 11 de março de 2018, o jato particular Canadair CL-600-2B16 Challenger 604, prefixo TC-TRB, de propriedade do grupo turco Başaran Holding e operado pela MC Aviation (foto abaixo), partiu do Aeroporto Internacional de Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos, por volta das 17h11, hora local (13h11 UTC), com destino ao Aeroporto Atatürk, em Istambul, na Turquia.

O avião envolvido no acidente
A tripulação de voo consistia em dois pilotos e um comissário de bordo. O capitão, Beril Gebeş, de 36 anos, havia voado para a Turkish Airlines no passado, enquanto a primeira oficial, Melike Kuvvet, de 40 anos, tinha experiência em aviação militar e foi uma das primeiras pilotos do sexo feminino no forças armadas turcas.

O jato transportava um grupo de oito amigos que voltavam de uma despedida de solteira em Dubai . Entre eles estava Mina Başaran, filha do chefe da Başaran Holding, Hüseyin Başaran, e membro do conselho de administração da empresa. 

Mina Başaran e suas amigas posaram para esta foto antes de decolarem do Aeroporto Atatürk de Istambul
A aeronave atingiu uma altitude de cruzeiro de pouco mais de 35.000 pés (11.000 m). Por volta das 18h01, hora local IRST (14h31 UTC), pouco antes do contato ser perdido, a tripulação relatou problemas técnicos e solicitou autorização do controle de tráfego aéreo para descer para uma altitude mais baixa.

O jato começou a subir antes de perder altitude abruptamente, e às 18h09, atingiu as montanhas Zagros, perto de Shahre Kord, cerca de 370 km (230 milhas) ao sul de Teerã, no Irã.

Todos os onze ocupantes morreram. A agência de aviação disse que seis dos oito passageiros eram cidadãos turcos e os outros dois espanhóis.


Uma testemunha teria visto a aeronave em chamas antes do acidente. Os moradores locais viram uma nuvem de fumaça subindo dos destroços e foram os primeiros a chegar ao local. Equipes iranianas de busca e resgate chegaram depois e encontraram os corpos queimados de dez vítimas. 


As más condições climáticas no local do acidente dificultaram a operação. Uma vítima demorou para ser localizada. Os corpos recuperados foram transportados para Teerã de helicóptero. 


A Turquia então enviou pessoal de emergência por meio de um jato militar para obter assistência. A identificação dos corpos exigiu testes de DNA.


Após a identificação pelas autoridades iranianas, os corpos de dez vítimas foram levados para Istambul pelos militares turcos e depois entregues às famílias das vítimas. A Organização de Medicina Legal Iraniana afirmou que os restos mortais do capitão não estavam entre os corpos recuperados nos onze sacos para cadáveres dos destroços.

A mídia turca informou que Mina Basaran, a filha de 28 anos do magnata Huseyin Basaran, passou vários dias nos Emirados Árabes Unidos com amigos comemorando a despedida de solteira, já que seu casamento aconteceria no mês seguinte. A festa também foi destinada a três das outras mulheres, que se casariam naquele verão. 

Várias das mulheres, como Mina, tiveram carreiras de sucesso na indústria da moda. A mídia turca informou que pelo menos uma das vítimas estava grávida. Fotografias reimpressas da mídia social mostraram as mulheres descansando em um resort nos Emirados Árabes Unidos.

Os dois gravadores de voo da aeronave (o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine) foram recuperados para análise.


Em setembro de 2018, o Conselho de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da autoridade de aviação civil iraniana publicou um relatório preliminar indicando que, pouco antes de atingir a altitude de cruzeiro, uma discrepância entre as indicações de velocidade mostradas aos dois pilotos tornou-se aparente, com uma delas indicando uma condição de excesso de velocidade. A potência do motor foi reduzida e logo após o stick-shaker foi ativado. 


A aeronave subsequentemente estolou e entrou em uma descida íngreme durante a qual ambos os motores falharam . O controle não foi recuperado e a aeronave acabou atingindo a encosta de uma montanha. 


Em março de 2020, a AAIB emitiu seu relatório final, concluindo que o acidente foi causado por treinamento insuficiente para falha na indicação de velocidade e gerenciamento inadequado dos recursos da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipedia

Aconteceu em 11 de março de 1983: O trágico acidente com o voo Avensa 007 na Venezuela

Um DC-9 da Avensa, semelhante à aeronave envolvida no acidente
Em 11 de março de 1983, o avião McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YV-C-AVD, da Viasa, operado pela Avensa, realizava o voo 007, um voo doméstico do aeroporto de Caracas para o aeroporto de Barquisimeto, ambos na Venezuela.

Com 45 passageiros e cinco tripulantes, o avião fez uma aproximação ILS em meio a forte neblina no Aeroporto de Barquisimeto, na Venezuela. A tripulação era composta pelo capitão José Manuel Albornoz, o primeiro oficial Vicente Russo e as comissárias de bordo Isaura Arias, Lobalice Durán e Zulenia Flores.

O DC-9 pousou com força 1.015 metros além da cabeceira da pista, causando o colapso do trem de pouso. A aeronave posteriormente deslizou para fora da pista e explodiu. 


Como resultado do acidente, um tripulante e 22 passageiros morreram. Dez passageiros ficaram gravemente feridos. Na tragédia, entre os que perderam a vida estava o locutor esportivo da Venezolana de Televisión, Luis Enrique Arias, que alguns anos antes havia trabalhado como comentarista do circuito de rádio Cardenales de Lara. 


Entre os sobreviventes estavam três deputados do parlamento nacional: Germán Lairet, MAS; Juan Medina Lugo, AD e Luis Delgado, Copei.


Em pouco tempo, em menos de quinze minutos, uma conhecida estação de rádio deu a notícia fatal de um acidente aéreo pertencente ao voo 007, conhecido como o voo da madrugada que fazia a rota Caracas-Barquisimeto, sem dar maiores detalhes.


De acordo com o relatório do National Transportation Safety Board (NTSB) que investigou o evento no Aeroporto Internacional Jacinto Lara de Barquisimeto, o DC-9 pousou forte no nevoeiro 1.015 metros além da cabeceira da pista após uma abordagem ILS em sua sigla em inglês Instrument Landing System (sistema de pouso por instrumentos).


O trem de pouso do nariz imediatamente colapsou, soltando-se, fazendo com que a aeronave derrapasse para fora da pista e se partisse. Com o impacto, a parte frontal da fuselagem foi totalmente queimada e a porta frontal desabou para dentro da cabine da aeronave, impedindo a evacuação da aeronave destruída. A parte traseira da fuselagem foi completamente destruída.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e Correo de Lara

Aconteceu em 11 de março de 1982: Voo Widerøe 933ㅤAcidente ou colisão com jato militar?

Um acidente que passou por quatro investigações



O voo 933 da Widerøe, também conhecido como o "Acidente de Mehamn", foi a queda de um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operado pela companhia aérea norueguesa Widerøe. O Twin Otter caiu no Mar de Barents perto de Gamvik, Noruega, em 11 de março de 1982, às 13h27, matando todas as quinze pessoas a bordo. 

Os resultados das quatro investigações oficiais foram que o acidente foi causado por falha estrutural do estabilizador vertical durante turbulência de ar puro. Uma falha mecânica no elevador do sistema de controle fazia com que os pilotos perdessem o controle do pitch; e uma série de estolagens ou uma rajada de vento de alta velocidade fez com que a aeronave perdesse altitude sem a capacidade da tripulação de reagir, resultando na falha do estabilizador vertical.

O acidente ocorreu durante um exercício militar da OTAN, dentro de uma zona auto-declarada de exclusão aérea para aeronaves militares aliadas. Uma extensa operação de busca e resgate foi realizada e os destroços submersos foram encontrados em 13 de março. A aeronave e todos os falecidos, exceto um, foram recuperados. Uma investigação oficial foi concluída em 20 de julho de 1984.

Uma teoria da conspiração surgiu mais tarde após a investigação do acidente ter sido concluída, alegando que o acidente foi causado por uma colisão no ar com um Harrier Jump Jet da Força Aérea Real Britânica. A teoria é baseada em relatos que surgiram anos ou décadas após o acidente. As reclamações e o renovado interesse da imprensa resultaram em três investigações adicionais, estabelecidas em 1987, 1997 e 2002. Todas as quatro investigações chegaram às mesmas conclusões gerais e rejeitaram uma colisão.

Aeronave




A aeronave envolvida no acidente era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo LN-BNK, da Widerøe (foto acima), um avião que foi construído pela de Havilland Canada em 1977, entregue em Widerøe e registrado na Noruega em 9 de fevereiro de 1978. 

A aeronave foi danificada por uma explosão de jato de um Douglas DC-9 no aeroporto de Tromsø em março de 1980, após o que o leme foi substituído. Além disso, o Twin Otter não foi sujeito a nenhum outro incidente extraordinário. Cumpriu todos os requisitos de manutenção e certificação e operou cerca de 10.000 horas até o momento do acidente.

Voo


O voo 933 da Widerøe era um serviço regular do aeroporto de Kirkenes, Høybuktmoen para o aeroporto de Alta, com paradas intermediárias no aeroporto de Vadsø, aeroporto de Berlevåg, aeroporto de Mehamn e aeroporto de Honningsvåg, Valan, todas localidades da Noruega.

O capitão tinha 38 anos e o primeiro oficial tinha 26 anos. A aeronave levava treze passageiros a bordo, incluindo duas crianças, ao partir de Berlevåg. O tempo estava bom, mas com vento forte de sul. O capitão optou por voar com regras de voo visual. Outras aeronaves que passaram pela área do acidente após o voo Widerøe 933 experimentaram forte turbulência entre 1.000 pés (300 m) e 1.500 pés (460 m).

Em 11 de março de 1982, o Twin Otter deixou Berlevåg às 13h19, 11 minutos mais cedo, fazendo com que um passageiro perdesse o voo. O primeiro oficial relatou ao Mehamn Aerodrome Flight Information Service (AFIS) às 13h22 que a aeronave estava a 2.000 pés (610 m) de altitude sobre o Tanafjord e tinha um tempo estimado de chegada às 13h33. 

O contato por rádio terminou às 13h22:53s. A rota do voo foi monitorada por um oficial do centro de controle e relatório da Real Força Aérea Norueguesa (RNoAF) em Honningsvåg entre 13h23:20s e 13s25:25s, após o qual a aeronave não apareceu mais no radar. O oficial do centro RNoAF presumiu que a aeronave havia caído abaixo do horizonte do radar de 1.200 pés (366 m) de altitude.

O Mehamn AFIS  transmitiu ao voo 933 por rádio às 13h35:52s, mas não obteve resposta. Depois de várias tentativas, o Mehamn AFIS contatou o Berlevåg AFIS e o aeroporto de Kirkenes, que também não conseguiu estabelecer contato por rádio. Uma aeronave Widerøe em rota de Honningsvåg a Mehamn também tentou fazer contato. 

O Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Norte da Noruega foi informado da situação às 13:41 e coordenou imediatamente uma operação de busca e salvamento. Três grupos do Corpo de Busca e Resgate da Cruz Vermelha Norueguesa foram despachados e dez navios na área se ofereceram para ajudar na busca. 

Um CF-104 Starfighter durante a busca pelo  DHC-6 Twin Otter LN-BNK
Eles foram complementados por dois navios de busca e salvamento da Sociedade Norueguesa de Resgate Marítimo (NSSR); aDraug, o navio de mergulho da Marinha Real norueguesa ; e o navio da Guarda Costeira norueguesa Horten.

Dois caças RNoAF CF-104 e um Westland Sea King na estação aérea de Banak participaram da busca junto com outros dois helicópteros militares, assim como um Twin Otter de Widerøe e uma aeronave da companhia aérea norueguesa Norving. Partes da aeronave acidentada foram encontradas por volta das 18h do dia do acidente. 

Mapa da rota do vôo 933. A linha grossa é a rota seguida pelo radar;
"Vrak" é onde os destroços foram encontrados
A descoberta veio às 17h39 do dia 13 de março, quando um navio da NSSR encontrou o avião naufragado a 45 metros (150 pés) de profundidade, 1,1 quilômetros (0,7 mi) ao norte de Teistbergan. 

No dia seguinte, dois mergulhadores da polícia exploraram o local e confirmaram que se tratava da aeronave desaparecida. Um dos mergulhadores sofreu de doença descompressiva, que causou uma lesão cerebral vitalícia e subsequente incapacidade.

Uma tropa de mergulhadores chegou da Base Naval de Ramsund naquela noite e começou a trazer os corpos. O último corpo foi recuperado em 20 de março. Todos, exceto o capitão, foram encontrados, embora um corpo estivesse localizado a 300 metros (1.000 pés) dos destroços. 

Como os passageiros teriam sido expostos a uma força de 50 a 100 G no momento do impacto, todos teriam morrido instantaneamente. A Widerøe pagou uma indenização máxima de 330.000 coroas norueguesas (NOK) pelo acidente, custando à companhia aérea entre 4 e 5 milhões de coroas norueguesas.

Busca da causa do acidente


A investigação dos destroços mostrou que, antes do acidente, havia rachaduras no tubo de torque que conectava o elevador de bombordo ao sistema de controle do elevador. 

A Widerøe, a de Havilland Canada e a comissão de investigação inicial foram de opinião que isso era irrelevante para o acidente, enquanto a Transport Canada e o Swedish National Defense Research Instituteforam de opinião que isso causou um enfraquecimento da estrutura. 

A área do acidente estava sofrendo de forte turbulência em tempo claro de até 6.000 pés (1.800 m) de altitude. A velocidade do vento era comparável aos níveis usados ​​para certificar a aeronave. Pilotos Twin Otter de Widerøe e RNoAF confirmaram que o controle da altitude da aeronave pode ser difícil em condições de forte turbulência.

É possível que a turbulência tenha causado a quebra do tubo de torque que conduz o elevador de bombordo; isso permitiria que o elevador portuário se movesse livremente, mas os pilotos ainda reteriam aproximadamente metade de seu controle de atitude. A aeronave também tinha uma haste de tração com defeito e cabos de direção gastos, embora não se tenha certeza se isso foi parte da causa.

O estabilizador vertical da aeronave acidentada após ser recuperado do mar
Presume-se que a causa direta do acidente seja o colapso do estabilizador vertical. Existem duas explicações alternativas para como o acidente pode ter acontecido. 

A primeira explicação é que a falta de controle vertical causada pelo tubo de torque do elevador quebrado paralisou a aeronave. Por causa da falta de controle de inclinação, teria sido fácil para a aeronave cair de novo em um estol repetidamente, a cada vez perdendo altitude. A aeronave, portanto, eventualmente teria caído no mar. A barbatana vertical e o leme teriam se quebrado com o impacto. Essa teoria não explica por que o estabilizador vertical foi encontrado a essa distância da aeronave.

A segunda explicação é baseada na aeronave atingindo uma velocidade de pelo menos 180 nós (210 mph; 330 km/h), em comparação com a velocidade de cruzeiro normal da aeronave de 140 nós (160 mph; 260 km/h). Isso é possível em condições extremas de vento, uma vez que os pilotos perderam o uso do elevador. As simulações mostram que cada rajada de vento tinha 0,5% de possibilidade de quebra do leme; e a última comissão de inquérito concluiu que era provável que a aeronave pudesse ter sido atingida por pelo menos dez dessas rajadas. Esta alternativa explica porque o estabilizador vertical foi encontrado a essa distância da aeronave.

Atividade militar


A OTAN estava realizando o exercício militar "Alloy Express" no Norte da Noruega de 24 de Fevereiro a 24 de Março de 1982. O exercício estava praticando o envio de forças da OTAN para o Norte da Noruega em resposta a uma possível invasão soviética. 

Entre as aeronaves participantes estavam RNoAF F-5 Freedom Fighters, F-104 Starfighters e F-16 Fighting Falcons, bem como F-4 Phantom IIs e F-15 Eagles da Força Aérea dos Estados Unidos. 
Um mapa mostrando locais relevantes relacionados ao voo 933 e atividades militares na área
O porta-aviões da Marinha Real HMS Invincible estava ancorado em Vestfjorden e seus Sea Harriers estavam participando, assim como um destacamento de Hawker Siddeley Harriers do Squadron No. 1 da RAF voando para fora do Aeroporto de Tromsø. 

A política norueguesa proibia qualquer aeronave da OTAN de operar a leste do meridiano leste 24º, a menos que tivesse permissão explícita do governo; nenhuma permissão foi concedida para "Alloy Express".

No dia do acidente, dois Harriers voaram em missões de Tromsø, chamados Red 1 e Red 2. O primeiro foi o Harrier de dois lugares de número de série XW925 com o Wing Commander Peter Squire como piloto e o Major norueguês Bjørnar Vollstad. 

A aeronave deixou Tromsø às 14h27, quase uma hora após o acidente. Eles voaram para um campo de tiro perto de Setermoen, seguido por Red 2, um Harrier GR.3. O campo de tiro foi envolvido por uma nevasca, mas Squire optou por realizar a prática. 

Hawker Siddeley Harriers da RAF no Aeroporto de Tromsø durante o exercício "Alloy Express" em 1982
O Red 1 foi sujeito a uma explosão de ar; mas o piloto Squire não registrou nenhum dano, optando por retornar a Tromsø e pedindo um pouso prioritário por segurança. O piloto do Red 2 acreditou que suas armas não estavam seguras e optou por realizar um pouso prioritário na Estação Aérea de Bardufoss, localizada nas proximidades.

A violação da política do meridiano 24º por aeronaves militares durante os exercícios seria descoberta pelos centros de controle e notificação, que ordenariam que as aeronaves voltassem. Quaisquer incidentes seriam registrados no Centro de Controle e Relatório Sørreisa (CRC) e na estação de radar que rastreava as aeronaves.

Durante um exercício três anos depois, em 13 de março de 1985, dois Sea Harriers do HMS Invincible, então ancorados ao largo de Andøya, foram registrados como estando 150 quilômetros (93 mi) dentro da zona de exclusão aérea, comparativamente perto do local onde o HMS Invincible estava em 1982. 

O porta aviões do Reino Unido HMS Invincible
Este foi o único incidente que a comissão parlamentar conseguiu verificar. Os membros da comissão realizaram entrevistas com dezenas de controladores de tráfego aéreo, pilotos e comandantes civis e militares; nenhum jamais havia observado aeronaves estrangeiras na zona de exclusão aérea, embora todos tivessem ouvido rumores de tal atividade. A comissão concluiu que as supostas violações frequentes da zona eram resultado de uma lenda urbana.

As investigações


Primeira investigação

A primeira investigação foi realizada por uma comissão militar, liderada pelo Tenente General Wilhelm Mohr e composta pelo Capitão Stein I. Eriksen, o Inspetor de Polícia Liv Daae Gabrielsen e o piloto Hallvard Vikholt. Os destroços foram salvos por MS Hugo Trygvasson a partir de 16 de março. Os destroços foram içados a bordo e armazenados antes de serem transportados para um hangar no aeroporto de Bodø, onde foi realizada a investigação. A falta de espaço a bordo do navio fez com que os destroços ficassem amontoados e poderiam ter sofrido danos durante o carregamento e transporte. Algumas das análises técnicas dos componentes da aeronave foram realizadas por de Havilland Canada e por Transport Canada. 

Houve uma testemunha ocular do acidente - Grete Mortensen, que trabalhava ao ar livre em um jardim de infância em Gamvik. Os comentários de Mortensen foram fundamentais para localizar a aeronave após o acidente. Ela afirmou ter ouvido um barulho alto e informou a comissão inicial que "um pouco depois" ela viu um caça a jato na área. A comissão inicial não pediu na época o intervalo de tempo entre os avistamentos das duas aeronaves. 

Em 1987, ela especificou que o caça surgiu cerca de um a cinco minutos após o estrondo. A comissão final afirmou que a especificação posterior poderia muito bem ter sido influenciada pelos relatos da mídia. A última comissão afirmou que o não interesse da primeira comissão em acompanhar seus comentários foi utilizado pela mídia para levantar dúvidas sobre a existência de um caça na área.

A primeira comissão concluiu que "partes vitais do estabilizador vertical entraram em colapso devido à sobrecarga enquanto ainda estava no ar tornando impossível o controle adicional da aeronave". A conclusão foi unânime e foi apresentada em uma coletiva de imprensa em Mehamn em 20 de julho de 1984. 


O principal programa de notícias da Norwegian Broadcasting Corporation (NRK), Dagsrevyen, optou por enfatizar a parte do relatório que foi considerada interessante - que o capitão havia tomado medicamentos sem permissão de um médico autorizado da aviação. Parte da história continha fotos de medicamentos e o programa dava a impressão de que a comissão estava colocando parte da culpa no capitão, enquanto na realidade não havia tais conclusões no relatório.

Segunda investigação

O Eastern Finnmark está localizado perto da então fronteira da Noruega com a União Soviética, com grande atividade militar em ambos os lados. A Guerra Fria forçou o sigilo sobre as instalações militares - por exemplo, os alcances dos sistemas de radar militares - o que fez com que certos detalhes não fossem revelados no relatório da comissão. 

Vários eventos históricos fizeram com que as pessoas em Finnmark tivessem uma atitude mais cética em relação às autoridades. Logo após o acidente, começaram a circular rumores sobre vários detalhes das operações de salvamento; que foram subsequentemente fáceis de verificar como não sendo verdadeiras. A quarta comissão descobriu que havia dezenas de rumores e observações menores e maiores que foram relatados por testemunhas; que eram fáceis de provar como falsas, muitas vezes porque as pessoas em questão não se encontravam no local em questão na data do acidente.

Um debate público sobre a causa do acidente surgiu após o relatório, em parte por causa dos avistamentos de caças a jato. Tais relatos vinham aparecendo na mídia logo após o acidente. Fremover relatou em janeiro de 1987 que o radar havia observado uma aeronave não identificada que estava em rota de colisão com o Twin Otter. O problema aumentou com o irmão do capitão, o piloto-chefe de Widerøe, John Hovring, afirmando que o acidente deve ter ocorrido como resultado de uma colisão com um caça ou míssil. Ele afirmou ainda que o General Mohr, como oficial da Força Aérea, tinha grande interesse em encobrir a causa real.

O governo, portanto, nomeou três novos membros para a comissão em 6 de fevereiro de 1987 e ordenou uma nova investigação do acidente. Os novos membros foram o Juiz de Apelação Christian Borchsenius, Erik Øie da Administração de Aviação Civil da Noruega e o Professor Janne Carlzon do Instituto Real de Tecnologia de Estocolmo. A comissão ampliada foi encarregada de examinar especialmente três questões: todos os movimentos aéreos na área na época; como a rachadura no tubo de torque foi causada; e uso de medicação pelo piloto.

A comissão realizou investigações em todos os registros de tráfego da região, bem como entrevistas com várias pessoas novas. A TI concluiu no seu relatório de 29 de Junho de 1988 que poderia ser excluída a existência de outras aeronaves na área; e que nenhum outro objeto no ar poderia ter causado o acidente. Além de ser mais explícito em alguns aspectos técnicos das conclusões, a segunda comissão concordou com a primeira. Mohr recebeu várias ameaças, incluindo algumas contra sua vida.

Terceira investigação

O debate sobre o acidente ressurgiu em 1997. O sobrinho do capitão apresentou novas evidências de um oficial anônimo da Força Aérea, mais tarde identificado como Per Garvin. O parlamentar Erling Folkvord (Aliança Eleitoral Vermelha) posteriormente levantou questões sobre o acidente no Parlamento ao Ministro dos Transportes e Comunicações sobre a investigação; e tinha um capítulo em um livro que escreveu dedicado ao assunto. 

Sua principal afirmação foi que a observação de Mortensen não havia sido investigada com mais cuidado. A mídia também informou que a causa do acidente nunca foi encontrada e que um Harrier danificado pousou em Tromsø no dia do acidente.

O Accident Investigation Board Norway (AIBN) decidiu em 1997 investigar as novas alegações. Ele investigou registros de aeroportos e estações de radar, mas não conseguiu encontrar nenhuma evidência de aeronaves no ar no momento do acidente. Em fevereiro, foi feita uma reclamação de que as toras do aeroporto de Tromsø haviam sido adulteradas; a análise mostrou que não era esse o caso. O AIBN concluiu que não havia evidências para apoiar as reivindicações.

Quarta investigação - Investigação parlamentar

Em 19 de novembro de 2002, a série de documentários "Brennpunkt" da NRK transmitiu o episódio " Vanskelige vitner" ("Testemunhas difíceis"). O programa alegou que tinha novas evidências sobre o acidente, que mostravam conclusivamente que o Twin Otter havia colidido com um Harrier. 

Incluía uma entrevista com o ex-tenente-coronel Per Garvin, então encarregado do CRC Sørreisa. Ele afirmou ter visto dois Harriers voando para a zona de exclusão aérea no dia do acidente, combinado com um comentário de que Harriers voando de Gamvik para Tromsø foram observados por testemunhas durante todo o caminho. O principal pesquisador do documentário foi o ex-piloto Widerøe Ulf Larsstuvold, que havia sido um porta-voz a favor da 'teoria Harrier'.

Isso estimulou um debate público sobre o incidente e subsequente debate no Parlamento. Foi debatido pela primeira vez em 16 de dezembro de 2002 e uma nova comissão foi nomeada em 6 de fevereiro de 2003. O jurista Gaute Gregusson , ex-presidente da Corte de Apelação de Hålogaland , foi nomeado presidente da comissão. Entre os outros sete membros estava o ex- bispo de Hålogaland, Ola Steinholt, bem como quatro especialistas nas áreas de aerodinâmica, radar, gestão de risco e operações de voo, incluindo um professor e um piloto.

A comissão conduziu trinta audiências públicas e 219 testemunhas foram entrevistadas - todas exceto três em audiências públicas. Entre as três comissões, 309 pessoas foram entrevistadas. A comissão realizou 35 reuniões e entrevistou funcionários britânicos, além de visitar todos os sites relevantes. Também considerou todo o material arquivado das três primeiras investigações. 

O Chefe da Defesa da Noruega desclassificou todo o pessoal militar de seu sigilo profissional em relação ao incidente. Além disso, vários documentos relevantes para o caso foram desclassificados pelos militares. Os destroços da aeronave foram enterrados após a investigação inicial e, portanto, não foi possível para a quarta comissão investigá-los. A busca de peças foi realizada em setembro de 2003; um tanque de queda foi encontrado, mas era incompatível com aqueles usados ​​por um Harrier.

Entrevistas e análise

Per Garvin afirmou à comissão que observou aeronaves na zona de exclusão aérea no dia do acidente e comunicou-se com a estação de Kautokeino, que também observou essas aeronaves. Ele afirmou que havia ordenado que seu assistente registrasse o incidente. 

Outro operador deu provas de que observou o Red 1 e o Red 2 voar primeiro de Tromsø para Setermoen e depois para norte para Alta e Kautokeino, na zona de exclusão aérea. Nenhum outro funcionário da Sørreisa poderia se lembrar de tais incidentes, e os registros mostravam que Garvin não estava trabalhando no dia do acidente. Garvin nunca fez nenhum comentário sobre Harriers durante a década de 1980 e suas declarações entre 1997 e 2003 mudaram de uma possibilidade para um certo fato.

Um funcionário de Kautokeino afirmou ter observado aeronaves aliadas na zona de exclusão aérea no dia do acidente, mas as investigações mostraram que ele não estava trabalhando em Finnmark em março. As investigações dos registros em Kautokeino e Sørreisa não mostraram entradas a respeito de qualquer tráfego aéreo da OTAN.

O capitão Stein Aarbogh, trabalhando no campo de tiro de Setermoen, afirmou que no dia do acidente dois Harriers eram esperados, mas que apareceram várias horas atrasadoa, por volta das cinco horas da tarde. Aarbogh tinha certeza de quem era o oficial de tiro no campo de tiro no dia do incidente, mas a comissão pôde documentar que a pessoa em questão estava trabalhando na Estação Aérea de Rygge em 11 de março. Portanto, este incidente não poderia ter ocorrido no dia do acidente.

Quatro testemunhas afirmaram ter observado aviões de combate na área do acidente. Um pescador afirmou que viu um Twin Otter e um caça a jato ao mesmo tempo na área, mas não conseguia se lembrar se foi antes ou depois do acidente, nem mesmo se foi no mesmo dia. Caso fosse após o acidente, ele estaria observando duas das aeronaves de busca.

Algumas testemunhas afirmaram ter visto um Harrier danificado em Bardufoss no momento do acidente. Alguns alegaram que a asa direita foi danificada, outros a asa esquerda ou a barriga. Algumas das testemunhas afirmaram que havia restos de tinta verde na aeronave. No momento do acidente, Widerøe não tinha um esquema de pintura verde dominante em sua aeronave. A distância de Gamvik a Bardufoss é de 430 quilômetros (270 milhas) e o Harrier teria que voar para fora e para trás sob cobertura de radar. Um Harrier não tem combustível suficiente para essa viagem de ida e volta e a aeronave teria passado por mais de dez aeroportos na rota de Gamvik para Bardufoss.

A fratura do estabilizador vertical foi apontada nos relatórios como a causa do acidente
O relatório foi publicado em 20 de setembro de 2005. Ele apoiou totalmente as conclusões de todos os três relatórios anteriores e não encontrou nenhuma evidência de impacto com um Harrier ou qualquer outra aeronave. 

A conclusão foi fundada em primeiro lugar em uma revisão completa de todos os registros e documentação e uma revisão completa de todas as análises técnicas nos primeiros relatórios. Concluiu que todas as testemunhas de aeronaves de caça haviam prestado declarações muitos anos após o acidente e que havia um alto grau de incerteza quanto ao momento de suas observações. Apenas a declaração de Grete Mortensen não pôde ser rejeitada, mas a comissão também não conseguiu descobrir que apresentasse qualquer evidência conclusiva. 

A comissão também concluiu, sem sombra de dúvida, que nenhum Harrier estava no ar no momento do acidente. A comissão também rejeitou que a saúde do capitão a saúde teve uma influência no acidente e descobriu que falhas semelhantes de controle de elevador ocorreram em outros Twin Otters acidentados.

Reação


Apesar das conclusões do relatório, a NRK afirmou que manteve a posição de que seu programa documentou um incidente de Harrier. O jornalista de Nordlys, Skjalg Fjellheim, afirmou após a reportagem que, embora tivesse aplaudido o programa de documentários na época, ele agora o caracterizava como ficção.

O Bispo Steinholt da comissão afirmou que quando ele viu o programa originalmente, ele imediatamente pensou em "assassinato". No dia da reportagem, ele criticou a NRK por transmitir o documentário, afirmando que o programa não atendia aos próprios requisitos de objetividade da NRK e que tinha testemunhas e entrevistados escolhidos a dedo. A última comissão afirmou que, de vários jornalistas independentes trabalhando ao longo do tempo, a falha em encontrar evidências de uma colisão fortalece a rejeição da 'teoria Harrier'.

O pesquisador do documentário Ulf Larsstuvold afirmou que acreditava que o Parlamento estava agindo como parte do acobertamento e que a comissão havia sido secretamente instruída a ocultar qualquer evidência em apoio à 'teoria Harrier'.

Wera Dahle Jensen, que perdeu seu marido no acidente, foi a única parente mais próxima a não ter acreditado na história de Harrier. Ela afirmou após o relatório final que isso tinha sido um fardo extra e que ela não tinha sido considerada parte no caso. Ela também estava preocupada que as "histórias fantásticas" tivessem colocado o foco na segurança da aviação de lado, já que Widerøe em acidentes posteriores também não tinha uma cultura voltada para a segurança.

Jornalista do 'Dagbladet Kristoffer Egeberg' comentou que para a teoria Harrier ser verdadeira, centenas - senão milhares - de militares, policiais, governamentais e civis da aviação teriam que ficar calados. O único propósito de um encobrimento seria proteger um único piloto britânico e evitar o desconforto marginal de admitir que uma aeronave da OTAN havia voado em uma zona de exclusão aérea auto imposta dentro do território norueguês. O encobrimento teria de ser feito ao longo de duas décadas, também após o fim da Guerra Fria. 

Tanto o fabricante quanto a companhia aérea aceitaram que o acidente foi causado por uma falha mecânica. A 'teoria Harrier' é baseada em testemunhas que relembram detalhes intrincados até duas décadas após o incidente, que elas escolheram não informar às autoridades ou à comissão durante a investigação inicial.

O custo da investigação parlamentar foi de 20 milhões de coroas norueguesas. O Parlamento decidiu, em 3 de maio de 2006, conceder um pagamento 'ex gratia' aos familiares pelo ônus extra de ter uma nova comissão para examinar o caso. O governo decidiu em outubro de 2006 conceder entre 50.000 coroas e 200.000 coroas por pessoa, totalizando 8,75 milhões de coroas norueguesas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN