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De acordo com os bombeiros, outras duas vítimas foram encaminhadas por um helicóptero do Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer) para um hospital.
Duas pessoas morreram após um avião Beechcraft King Air C90 explodir no aeroporto particular da empresa do agronegócio Bom Futuro, em Cuiabá, em Mato Grosso, na tarde desta quarta-feira (4). Imagens feitas pela equipe do Corpo de Bombeiros e por populares mostram o local em chamas e com muita fumaça.
Uma das vítimas fatais é o piloto, que não teve o nome divulgado. A outra seria uma pessoa que trabalhava em uma obra no local. Conforme testemunhas do fato, após a queda, os passageiros conseguiram sair às pressas do avião. Eles eram empresários da família Jacobowski, de Campo Novo do Parecis, e ficaram feridos. Adelar Jacobowski seria o proprietário do avião.
O avião tocou a asa esquerda no solo antes de deslizar até o muro e explodir em chamas
De acordo com os bombeiros, os sobreviventes foram encaminhados para o hospital por um helicóptero do Centro Integrado de Operações Aéreas (Ciopaer).
"O avião foi decolar e deu algum problema. Perdeu a sustentação na saída e saiu da pista. Veio em direção à estação e quase pegou outros aviões e pessoas que estavam aqui", disse o ex-governador Blairo Maggi, que é primo dos proprietários da pista.
"Ele foi em direção a uma construção, bateu e explodiu. Morreu o piloto na hora, carbonizado, e os dois irmãos Jacobowski, lá de Campo Novo do Parecis, conseguiram sair com vida e já foram levados ao hospital", completou.
Em nota, o grupo Bom Futuro lamentou o acidente e informou que a empresa presta serviços de hangaragem e que o avião envolvido não é da empresa. O Grupo Bom Futuro é uma das maiores empresas do agronegócio brasileiro e pertence à família do empresário Eraí Maggi.
O Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV), da Força Aérea Brasileira (FAB), também informou que a equipe já foi comunicada sobre o acidente e que segue acompanhando o caso.
Via g1, MidiaNews, Única News, VG Notícias e Olhar Direto
O uso de aviões na guerra começou no início do século 20, tendo se popularizado, de certa forma, na Primeira Guerra Mundial. Porém, a humanidade só veria o céu como um dos principais palcos de batalhas durante a Segunda Guerra, iniciada no fim da década de 30.
Na iminência da grande batalha e do uso massivo das aeronaves, é natural que as nações resolvessem conduzir alguns experimentos aeronáuticos. Eles permitiram, entre outras coisas, o uso em escala de aviões a jato e o desenvolvimento de novos materiais na construção dos veículos. Em outros casos, no entanto, as coisas não deram tão certo assim.
Listamos aqui 10 situações em que a engenharia aeroespacial não foi tão bem-sucedida, produzindo aviões um tanto quanto bizarros e desengonçados – por sorte, a maior parte deles nunca chegou a voar realmente. Confira:
10 – Kokusai Ki-105
Faltando pouco mais de um ano para o fim efetivo da Segunda Guerra, o Japão enfrentava maus bocados. O país não dispunha de combustível, já que o avanço dos aliados fez com que muitas instalações utilizadas para a produção de óleo tenham sido tomadas ou estavam desativadas por falta de recursos. Os japoneses até tentaram criar alguma coisa a partir de sementes de árvores, mas a experiência não deu certo.
Como fazer aviões voarem sem gasolina, então? Adaptando dois motores a uma aeronave do estilo "glider", um planador gigante que era rebocado por bombardeiros. Foi aí que surgiu o Kokusai Ki-2015: os japoneses pegariam esta aberração e voariam com ele até Sumatra para pegar combustível e trazer de volta para o país.
Só tinha um porém: por ser muito grande e ter motores muito fracos, ele acabaria utilizando muito combustível, sendo necessário reabastecê-lo para que pudesse voltar. Na prática, isso significava que o "avião" consumia 80% do combustível que ele deveria levar para o Japão. Se não bastasse a catástrofe logística, a aeronave era extremamente lenta e difícil de pilotar, tornando-a um alvo fácil para os caças aliados.
O programa, no entanto, nunca foi colocado em prática em grandes escalas – para a sorte dos pilotos japoneses.
9 – Henschel Hs-132
Os alemães foram pioneiros em produzir e utilizar caças a jato em combate durante a Segunda Guerra – com os temidos Messerschmitt Me 262 –, então não é surpresa que eles queriam expandir a tecnologia para outros tipos de aeronaves, como os bombardeiros.
A aplicação das turbinas, no entanto, era pouco convencional no caso do Hs-132: o motor ficava na parte superior do estreito avião, fazendo com que os pilotos tivessem que ficar de barriga para baixo dentro do cockpit que ficava diretamente no bico do veículo.
Apesar de estranha, a posição favorecia muito o piloto na hora dos mergulhos para bombardeio, pois ela ajudava a amenizar os efeitos da força G. A aeronave nunca chegou a voar, e, apesar do visual bizarro, o Henschel Hs-132 poderia ter sido uma pedra no sapato das forças aliadas caso tivesse sido colocado em produção.
8 – Blohm & Voss Bv 40
Criado pelo engenheiro Richard Vogt para ser extremamente simples de ser construído e montado, o Bv 40 deveria ter sido uma alternativa barata para os alemães combaterem os frequentes bombardeios vindos das forças aliadas.
Ele era um planador dotado de dois canhões de 30 milímetros, e o protótipo seria carregado por dois caças Bf 109 até uma altura superior à que voavam os bombardeiros, para só então ser solto. A partir daí começava um processo de, no máximo, duas passagens para tentar fazer o maior estrago possível.
Com a criação dos caças a jato, no entanto, o projeto do Bv 40 foi descartado e o planador nunca chegou a ser utilizado em combate.
7 – Hafner Rotabuggy
Este é um dos mais bizarros da lista, de longe: o Rotabuggy foi concebido para solucionar um problema logístico dos aliados, o de colocar veículos de combate no front. Os russos chegaram até a criar um tanque com asas (batizado de Antonov A-40), mas os britânicos resolveram colocar hélices de helicópteros em todo tipo de veículo – entre eles, um jipe.
Como se não bastasse, Raoul Hafner, o criativo engenheiro por trás da proposta, criou também uma "cauda" para que o Rotabuggy ficasse ainda mais parecido com a aeronave que lhe deu origem. Não é necessário dizer que ele mal conseguia voar e que logo o projeto foi descartado.
6 – Boeing YB-40
Um dos bombardeiros aliados mais conhecidos da Segunda Guerra foi o B-17, apelidado de "Fortaleza Voadora". Não é para menos: eram 13 metralhadoras espalhadas por toda a estrutura do avião.
Mas a Boeing e a Força Aérea norte-americana não estavam contentes, então resolveram criar uma nova aeronave, batizada de YB-40, com 16 metralhadoras. As bombas que o B-17 carregava foram descartadas e em seu lugar entrou mais munição – triplicando a quantidade original.
Contudo, o peso maior fez com que o YB-40 ficasse substancialmente mais lento que os demais bombardeiros, fazendo com que o novo avião mais atrapalhasse do que ajudasse de forma efetiva nas missões.
5 – Interstate TDR
Aviões não tripulados começaram a ser utilizados pra valer nas últimas duas décadas, mas alguns já foram lançados durante a Segunda Guerra. Enquanto os alemães fizeram uso massivo de mísseis guiados mas não pilotados, a Marinha norte-americana resolveu investir em bombas voadoras autoguiadas – uma delas foi o TDR, apelidado de "torpedo voador".
Ele era controlado com o auxílio de um transmissor de televisão que foi instalado na "aeronave". Como o intuito era de lançá-lo em navios, ele era feito de materiais baratos e sua construção era supersimples. Foram 50 missões com 31 bombardeios bem-sucedidos.
Os japoneses ficaram absolutamente chocados, achando que os americanos também estavam adotando táticas kamikaze para eliminar seus inimigos. De qualquer forma, o TDR deixou de ser utilizado nos idos de 1944, quando os Estados Unidos já detinham a superioridade aérea no Pacífico e não havia mais a necessidade de armas complexas como o torpedo voador.
4 – Douglas XB-42 Mixmaster
A Douglas decidiu, próximo do fim da guerra, colocar seu foco no desenvolvimento de novos tipos de bombardeiros: mais rápidos e ágeis, divergindo da premissa das "fortalezas voadoras" como um dos exemplos que mostramos acima.
Uma das criações da empresa foi o XB-42 Mixmaster, um bimotor que tinha suas hélices localizadas na parte de trás do avião. Embora não fosse exatamente uma novidade, já que esse esquema era utilizado em alguns modelos de caças, era a primeira vez que um bombardeiro era feito dessa forma.
E se o objetivo da Douglas era a velocidade, a nova aeronave fez isso muito bem: ela era capaz de atingir 660 km/h, mesmo carregando mais de 3 toneladas de bombas – o dobro do que levavam os B-17.
O protótipo, no entanto, chegou tarde: apesar de ser excelente, a guerra já havia terminado quando o projeto estava finalizado e pronto para ser produzido em grande escala.
3 – General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower
O G.A.L. 38 trouxe o desenho dos saudosos biplanos de volta para a Segunda Guerra. Ele foi criado para voar em altitudes altíssimas enquanto fazia pouco (ou nenhum) barulho e espiar a movimentação da frota marítima alemã – daí o nome "Fleet Shadower", ou "sombreador de frotas".
Pouco tempo depois de ser idealizada, com a criação dos radares, a aeronave acabou se tornando inútil, já que seu uso era extremamente específico. Com isso, ela nunca chegou a ser efetivamente colocada em serviço.
2 – Messerschmitt Me-328
Se alguns aviões sofriam por serem específicos demais, outros acabaram não sendo utilizados pelo motivo contrário: ninguém sabia o que fazer com eles. O Me-328 foi um deles: os alemães criaram uma base, mas não tinham ideia do que fazer com ela.
Os motores a jato eram fortes demais para a estrutura de madeira, o uso dele como planador de combate também não era o melhor e para todas as utilidades possíveis, havia uma opção melhor. Sendo assim, ele nunca chegou a sair efetivamente do papel.
1 – Caproni Campini N.1
Parece um avião a jato, soa como um avião a jato... Mas não é um avião a jato. Em 1940, a Alemanha já havia começado a testar aeronaves movidas por turbinas e a Itália resolveu ter uma para chamar de sua. Foi aí que o Caproni Campini N.1 nasceu.
Só havia um detalhe: ele não tinha uma turbina. O avião foi equipado com um motor de hélice convencional na parte da frente da fuselagem, que sugava o ar para dentro do duto e fazia com que ele fosse expelido na parte de trás por uma espécie de compressor. O princípio de funcionamento é bem parecido com o de uma turbina, mas os componentes não tinham absolutamente nenhuma relação.
Um item interessante, no entanto, é que havia um dispositivo na parte de trás da aeronave que permitia que o combustível fosse despejado e aceso – uma função muito parecida com o "pós-combustor" dos jatos atuais.
O peso do avião (devido ao sistema de propulsão), no entanto, fazia com que ele fosse extremamente lento e não chegasse a ser produzido para entrar em combate.
Outras quatro pessoas também morreram na queda da aeronave em 2021 no interior de Minas Gerais.
A Polícia Civil de Minas Gerais concluiu o inquérito sobre o acidente de avião que matou a cantora Marília Mendonça e outras quatro pessoas, em novembro de 2021, em Caratinga, no interior de Minas Gerais. Segundo as investigações, o piloto e o copiloto foram os responsáveis pela queda da aeronave.
Durante a coletiva de imprensa, nesta quarta-feira (4), os delegados responsáveis pelo caso afirmaram que após eliminar três linhas de investigação – falha mecânica, mal súbito e atentado – passaram a analisar a manobra realizada pela tripulação no momento do pouso no Aeroporto de Caratinga.
A possibilidade de uma falha mecânica foi descartada após a entrega do relatório elaborado pelo Centro de Investigação e Prevenção a Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), em maio deste ano.
O documento apontou para inexistência de falha mecânica, mas possível “avaliação inadequada” por parte do piloto.
O laudo entregue pelo Instituto Médico Legal (IML) descartou a hipótese do piloto ter sofrido um mal súbito ou estar sob efeito de drogas, ou álcool.
A hipótese de um possível atentado também foi descartada pela investigação.
Como o acidente aconteceu?
Segundo a Polícia Civil, as torres de transmissão da Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig), concessionária de energia elétrica do estado, com as quais a aeronave colidiu e caiu, estavam fora da área de segurança do aeroporto e, portanto, não havia a obrigatoriedade de estarem sinalizadas.
Cemig diz que torre de distribuição atingida pelo avião de Marília Mendonça está fora de área de proteção do Aeródromo de Caratinga (Imagem: Cemig)
No entanto, a existência delas foi apontada em dois documentos: a Carta Aeronáutica Mundial e a Carta Aeronáutica de Pilotagem, as quais, piloto e copiloto tiveram acesso e deveriam ter analisado os obstáculos nas proximidades do aeroporto.
Para os delegados, a tripulação não respeitou o procedimento operacional da aeronave e, no momento do pouso, houve um alongamento da chamada “perna do vento” – manobra feita em paralelo à pista de pouso, muitas vezes utilizada para dar mais conforto aos passageiros no momento do pouso.
Exemplo de circuito de tráfego aéreo padrão. Extensão da manobra chamada “perna do vento” levou ao acidente de avião que matou a cantora Marília Mendonça (Imagem: Ministério da Defesa/Wikimedia Commons)
Com uma velocidade acima da considerada ideal, eles acabaram saindo da área de segurança do aeroporto e colidindo com as torres de transmissão, o que ocasionou a queda da aeronave.
Para a investigação era possível que a tripulação tivesse conhecimento das torres de transmissão por meio das cartas aeronáuticas, por isso, foi concluído que ambos, piloto e copiloto, foram negligentes e imprudentes, resultando em três homicídios culposos.
Como os agentes da ação (piloto e copiloto) também morreram na queda, há a chamada “extinção de punibilidade”. Neste caso, a polícia sugeriu ao Poder Judiciário o arquivamento do caso.
O Ministério Público de Minas Gerais também havia sinalizado a possibilidade de crime ambiental, já que houve vazamento de combustível na cachoeira onde a aeronave caiu.
Segundo as investigações, o crime ambiental foi descartado após os laudos apresentados mostrarem ausência de poluição no curso do rio, mortandade de peixes, devastação de vegetação ou risco de vida.
Em nota enviada à CNN, o advogado Sergio Roberto Alonso, que representa a família do piloto Geraldo Martins de Medeiros, alegou que “as conclusões da polícia de Caratinga não têm fundamento nas provas do inquérito e é até injuriosa com a imagem do piloto e copiloto”.
“Este acidente ocorreu porque a Cemig instalou a rede de alta tensão na reta final do aeródromo de Caratinga, na altitude do tráfego padrão, que é de 1000 pés, cujo aeródromo não tinha Carta Visual de Aproximação”, acrescentou.
“Tanto isso é verdade que: a Cemig, seguindo recomendação do Cenipa, sinalizou a linha em 1º de setembro de 2023; o Decea [Departamento de Controle do Espaço Aéreo] fez a Carta Aproximação Visual; o Decea elevou a altitude do tráfego padrão de 1000 pés para 1350 pés, uma vez que a altitude do tráfego padrão era a mesma da linha de transmissão”, continuou o advogado.
“Se tudo isto tivesse sido feito anteriormente, não teria ocorrido o acidente”, concluiu.
Em 4 de outubro de 2019, o Antonov An-12, prefixo UR-CAH, da Ukraine Air Alliance (foto abaixo), estava programado para realizar o voo 4050, um voo cargueiro, transportando 10 t (10 toneladas longas; 11 toneladas curtas) de carga, partindo do Aeroporto de Vigo-Peinador, em Vigo, na Espanha, com destino ao Aeroporto Internacional de Istambul, em Istambul, na Turquia, com escala programada para reabastecimento no Aeroporto Internacional de Lviv, na Ucrânia.
A aeronave partiu do Aeroporto de Vigo-Peinador, na Espanha com oito pessoas a bordo, sendo sete tripulantes e um passageiro, que era uma escolta de carga.
A aeronave estava se aproximando para sua escala abordando a Pista 31 do Aeroporto Internacional de Lviv, na Ucrânia, na posição 310, em condições climáticas difíceis. Embora houvesse pouco vento, a visibilidade vertical era de apenas 60 m (197 pés), enquanto a visibilidade perto do solo era de 250 m (820 pés) e o alcance visual da pista (RVR) era de 800 m (2.625 pés).
A tripulação declarou emergência e começou a realizar um pouso de emergência, mas não conseguiu alcançar a pista. A aeronave impactou o solo às 7h10, apenas 1,5 km antes do limite da Pista 31, perto da vila de Sokilnyky. A seção da cabine quebrou com o impacto, então a carga mudou, esmagando e matando 5 ocupantes e deixando os outros três gravemente feridos.
Às 7h29, um membro da tripulação ligou e relatou que a aeronave realizou um pouso de emergência. Às 7h40, os destroços da aeronave estavam localizados a 1,5 km da pista 31. Às 9h00, determinou-se que havia oito pessoas a bordo. Três deles foram encontrados gravemente feridos e foram levados ao hospital. Três corpos também foram encontrados, enquanto dois ainda estavam desaparecidos.
Mais tarde, dois corpos desaparecidos foram encontrados, todos mortos. Foi finalmente determinado que cinco pessoas morreram no acidente, pelo menos quatro delas eram tripulantes, e o único passageiro, uma escolta de carga.
Inicialmente, foi relatado que havia três tripulantes e um passageiro, todos os quatro mortos, mas acabou sendo corrigido pelo ministério. O ministério também confirmou que a aeronave transportava dez toneladas de carga.
O prefeito de Lviv observou que a aeronave realizou o pouso de emergência devido ao esgotamento do combustível.
A NBAAI da Ucrânia abriu oficialmente a investigação do acidente em 9 de outubro, quatro dias após o acidente. Os trabalhos in loco da comissão decorreram entre os dias 5 e 7 de outubro. Nesta ação foram recuperadas duas caixas pretas que estavam em bom estado e aptas a fornecer dados.
As demais informações, como comunicação de controle de tráfego aéreo, dados de radar, informações meteorológicas, atendimento a emergências e auxílio à navegação terrestre no aeroporto, também foram coletadas. A investigação ainda permanece em andamento.
No dia seguinte ao acidente, a Ukraine Air Alliance foi proibida de operar voos no espaço aéreo da União Europeia. Em 7 de outubro de 2019, a Administração Estatal de Aviação da Ucrânia anunciou que o certificado de operador aéreo da Ukraine Air Alliance foi rescindido a partir de 5 de outubro de 2019, 00h00 UTC após um acidente.
Em 4 de outubro de 2007, o avião Antonov An-26, prefixo 9Q-COS, pertencente à transportadora aérea congolesa Africa One, operava o voo doméstico de carga e passageiros entre o Aeroporto Kinshasa-N'Djili, o Aeroporto de Tshikapa e o Aeroporto de Kananga, todos na República Democrática do Congo.
O voo foi relatado como sendo operado pela El Sam Airlines ou Malila Airlift, com a aeronave alugada da Africa One. Ambas as transportadoras estão na lista de transportadoras aéreas proibidas na União Europeia, assim como todas as companhias aéreas congolesas, exceto uma.
Um avião Antonov An-26 similar ao envolvido no acidente
O voo foi um voo comercial de carga transportando pelo menos 23 pessoas, incluindo uma tripulação de cinco pessoas. O manifesto do voo afirmava que havia 16 passageiros a bordo, mas mais uma pessoa embarcou no voo pouco antes da decolagem.
A aeronave decolou de Kinshasa às 10h40. Pouco depois da decolagem, o motor nº 2 falhou (alguns relatórios dizem que as pás da hélice se separaram do motor). O avião perdeu altura, bateu em árvores e caiu na rua Mayulu, no bairro de Kingasani, em Kinshasa, atingindo três casas. Um incêndio começou. Diz-se que um membro da tripulação congolesa sobreviveu ao acidente. Os 17 passageiros e quatro tripulantes morreram na queda. Pelo menos 28 mortes foram relatadas em solo.
O Ministério das Relações Exteriores da Rússia relata que a aeronave perdeu uma hélice e, em seguida, uma asa atingiu um obstáculo, arrancando-a antes de cair. Ao atacar um mercado antes de descansar numa residência no distrito de Kingasani, na comuna de Kimbanseke, pelo menos 28 pessoas foram mortas no local.
Os relatos de sobreviventes são conflitantes: os relatórios iniciais tinham todos mortos a bordo, incluindo o piloto, copiloto e engenheiro de voo russo, mas mais tarde a Reuters informou que um mecânico de bordo sobreviveu, enquanto a Associated Press afirmou que um comissário de bordo também sobreviveu, elevando o número total de sobreviventes para dois.
O mecânico de bordo, M. Dédé Ngamba, possivelmente o único sobrevivente do acidente, fez o seguinte relato: "Tínhamos decolado depois de taxiar por três minutos. Imediatamente notei que o avião começou a inclinar-se. O esforço do piloto para endireitar o avião foi em vão. Neste momento a aeromoça me disse para colocar o cinto de segurança. Nesse momento, o avião começou a voar baixo e bateu em uma palmeira e perdeu uma asa. Depois começou a atacar as casas. Todos os pacotes de mercadorias que estavam a bordo foram deslocados para a frente do avião. Notei ao meu lado um buraco pelo qual saí sem saber como e caí numa poça de lama. Pude então contemplar as chamas que consumiram o avião. Não se trata de excesso de peso. É uma falha mecânica simples."
O acidente foi semelhante ao acidente da Air Africa em 1996, que também envolveu um Antonov An-32 ultrapassando a pista (embora no outro aeroporto de Kinshasa, N'Dolo), com grandes vítimas no solo. A RDC tem um histórico de segurança da aviação que foi apelidado de "uma vergonha" pela IATA , e o Ministro dos Transportes, Rémy Henri Kuseyo Gatanga, foi despedido pelo Presidente da RD do Congo por negligência culposa ao não aplicar normas e procedimentos adequados para a gestão da segurança da aviação.
Uma fonte indicou que o levantamento da proibição imposta pelo Ministro dos Transportes aos voos Antonov sobre o território da RDC não foi por ordem sua, mas sim por ordem do Ministro de Estado ao Chefe de Estado. Uma comissão parlamentar formal de inquérito foi convocada em 19 de Outubro de 2007, com Jean-Lucien Bussa como presidente e Lessendjina como vice-presidente. A promotoria de N'Djili estava envolvida no assunto.
Apesar da proibição, outro Antonov (este um An-12 registrado como ER-AXI) foi relatado pela Rádio Okapi como tendo sofrido um pequeno incêndio no Aeroporto Internacional de Bangoka, em Kisangani, no início da tarde de 1º de novembro de 2007. Nenhum ferimento e leve danos foram relatados.
Três meses após o acidente, a Rússia ofereceu 200 mil dólares em ajuda econômica às partes lesadas.
Na quinta-feira, 4 de outubro de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85693, da Siberia Airlines (foto abaixo), transportando 66 passageiros e 12 tripulantes, realizava o voo 1812, partindo de Tel Aviv, em Israel, com destino a Novosibirsk, na Rússia.
Ele prosseguiu a uma altitude de FL360 na via aérea B-145 sobre o Mar Negro. Ao mesmo tempo, as forças de defesa da Ucrânia faziam um exercício perto da cidade costeira de Feodosia, na região da Crimeia.
Repentinamente, o centro de controle terrestre russo em Sochi perdeu contato com o avião. Logo depois, o piloto de um avião armênio cruzando o mar próximo relatou ter visto o avião russo explodir antes de cair no mar por volta das 13h45 no horário de Moscou (9h45 GMT).
A maioria dos passageiros eram israelenses visitando seus parentes na Rússia. Ninguém a bordo sobreviveu. Os serviços memoriais foram realizados em Israel, Sochi e Novosibirsk.
De acordo com a versão oficial. os acontecimentos que levaram à sua morte foram os seguintes: o Tu-154m explodiu, provocando a ruptura da fuselagem, os passageiros, inconscientes ou mortos, experimentaram rotação nos três eixos. Os cintos de ombro dos passageiros não conseguiram evitar traumas na parte superior do corpo. Os apoios de cabeça não eram compatíveis com a cabeça dos passageiros, permitindo a ocorrência de ferimentos na cabeça dentro da fuselagem. Os apoios de cabeça também podem ter funcionado como um ponto de apoio que causou lesões na coluna e no pescoço. O trauma físico sofrido pelos passageiros, que não conseguiram se preparar para evitar tais lesões, também poderia ter resultado em suas mortes.
Os passageiros provavelmente também sofreram traumas térmicos significativos. O gás quente entrou na aeronave em desintegração, queimando os passageiros, cujos corpos ainda estavam um tanto protegidos pelas roupas grossas. Depois que a aeronave desmoronou, os passageiros foram violentamente expostos a rajadas de vento e a uma possível onda de choque, que arrancou as roupas de seus corpos. Os restos mortais do passageiro foram expostos a gás quente e metal derretido enquanto caíam do Tu-154.
Após a separação da aeronave, os corpos dos passageiros entraram em um ambiente quase sem oxigênio, com pressão atmosférica muito baixa e com altas temperaturas causadas pela desaceleração, além de temperaturas ambientes extremamente baixas. Em última análise, seus corpos impactaram o solo com níveis letais de força. Conforme relatado por um pescador turco que posteriormente tentou saquear o local do acidente.
Ocorrendo menos de um mês após os ataques de 11 de setembro de 2001, as autoridades russas inicialmente suspeitaram que o acidente fosse um ato de terrorismo e eles negaram relatos americanos de que foi causado por um míssil S-200.
Mais tarde, o Comitê de Aviação Interestadual baseado em Moscou determinou que o acidente foi causado por um ataque acidental do míssil S-200 ucraniano durante exercícios de treinamento militar, encenado ao largo do Cabo Onuk (ou Chuluk) na Crimeia.
Avaliações privadas iniciais de oficiais militares americanos disseram que o acidente foi causado por um míssil S-200 que ultrapassou seu drone alvo - que foi destruído com sucesso por um S-300 disparado ao mesmo tempo - e em vez de se autodestruir, travado no avião de passageiros a cerca de 250 quilômetros (160 milhas) de distância e detonou 15 metros (50 pés) sobre o avião.
Autoridades russas rejeitaram a alegação americana como "indigna de atenção", e o presidente russo, Vladimir Putin, disse à imprensa no dia seguinte que "as armas usadas nesses exercícios tinham tais características que os impossibilitam de alcançar o corredor aéreo através qual o avião estava se movendo".
Oficiais militares ucranianos inicialmente negaram que seu míssil tivesse derrubado o avião; eles relataram que o S-200 foi lançado ao mar e se autodestruiu com sucesso. De fato, o porta-voz do Ministério da Defesa, Konstantin Khivrenko, observou que "nem a direção nem o alcance (dos mísseis) correspondem ao ponto prático ou teórico em que o avião explodiu".
No entanto, algumas autoridades ucranianas admitiram mais tarde que provavelmente foram seus militares que derrubaram o avião. Autoridades ucranianas especularam que a interferência da água fez com que o míssil se desviasse do curso.
A Ucrânia supostamente proibiu o teste de Buk, S-300 e sistemas de mísseis semelhantes por um período de 7 anos após este incidente.
Em 7 de outubro de 2001, foi relatado que a fuselagem principal da aeronave, que se acreditava conter o gravador da caixa preta, estava a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), que era muito profunda para os mergulhadores recuperarem.
Em 20 de Novembro de 2003, foi assinado um acordo de compensação ex gratia entre os governos da Ucrânia e de Israel. Posteriormente, foi ratificado pelos familiares das vítimas. Além das questões de indenização, o acordo afirmava que “a Ucrânia não é legalmente responsável pelo acidente ocorrido com o avião e está livre de quaisquer obrigações a respeito”.
Comentando o acordo, o general Oleksandr Kuz'muk, o ex-ministro da defesa que perdeu o emprego após o acidente, disse à mídia que "os pagamentos foram uma ação humana, não a admissão de culpa".
A Ucrânia concordou em pagar às famílias de cada uma das 38 vítimas russas a quantia de 200 mil dólares, a mesma quantia que pagou às famílias das 40 vítimas israelitas. O acordo foi ratificado pelo parlamento russo em maio de 2004 e o presidente Vladimir Putin o sancionou em junho de 2004.
Alguns familiares das vítimas do acidente recusaram-se a aceitar a indemnização oferecida pela Ucrânia. Eles moveram uma ação civil contra o governo ucraniano no tribunal local de Pechers'ky, em Kiev. Durante as audiências judiciais, representantes do Ministério da Defesa da Ucrânia afirmaram que o avião "não poderia ser derrubado por um míssil ucraniano" de acordo com o exame forense dos destroços do avião, informações de radar e capacidades técnicas dos mísseis.
Eles também argumentaram que a identificação de amigo ou inimigo feita pelos soviéticos. O sistema do míssil em questão teria impedido que ele atingisse o avião comercial de fabricação soviética. O advogado que representa os demandantes argumentou que a culpa do governo ucraniano foi efetivamente comprovada pelo fato de ter negociado as indenizações para os parentes das vítimas israelenses.
Em 22 de agosto de 2007, um tribunal de apelações de Kiev negou provimento ao processo dos parentes das vítimas contra o ministério da defesa, decidindo que os militares da Ucrânia não tinham qualquer responsabilidade pelo acidente. A decisão do tribunal entra em conflito com o relatório do grupo IAC que investigou o acidente em nome da Rússia.
Entre 2003 e 2005, o governo ucraniano pagou 15,6 milhões de dólares em indenizações aos familiares das vítimas. Em 2004, a Siberian Airlines abriu um processo contra o Ministério da Defesa da Ucrânia e o Tesouro do Estado da Ucrânia num tribunal de Kiev, pedindo mais de 15,3 milhões de dólares como compensação pela perda do jato.
No entanto, em Setembro de 2011, o Tribunal Comercial Inter-regional de Recurso de Kiev rejeitou um pedido de indemnização da Siberian Airlines. Um recurso para o Tribunal de Recursos Económicos de Kiev foi rejeitado em maio de 2012. A decisão foi novamente confirmada em dezembro de 2012 pelo Supremo Tribunal Comercial da Ucrânia. Em janeiro de 2013, os processos judiciais continuaram, mas foram interrompidos pelos 'Protestos de Maidan'.
Um dia nacional de luto foi instituído em Israel com um momento de silêncio, bandeiras a meio mastro e escolas dando aulas especiais sobre a tragédia. Um monumento às vítimas foi construído na floresta Ben Shemen, em Israel.
No dia 4 de outubro de 1992, o voo 1862 da El Al, o Boeing 747-258F, prefixo 4X-AXG, partiu de Amsterdã com carga completa, com destino a Tel Aviv. Mas, quando o avião sobrevoou a cidade, ocorreu um desastre. Depois de uma luta angustiante para salvar o jato danificado, ele mergulhou em um complexo de apartamentos em Bijlmermeer, matando pelo menos 47 pessoas no que continua a ser a pior tragédia da aviação na Holanda.
Os pilotos do avião de carga israelita encontraram-se a travar uma batalha desesperada nos céus de Amsterdã, numa luta que culminou numa transmissão final e arrepiante e num acidente horrível que deixaria uma cicatriz na nação para sempre. A Holanda nunca esqueceria as imagens do edifício destruído, dos destroços em chamas, das inúmeras vidas destroçadas.
A queda do voo 1862 da El Al marcou a intersecção de duas narrativas convergentes: a história de um bairro que luta para encontrar a sua identidade, e outra com suposições de design erradas, questões sobre manutenção e uma série de acidentes e incidentes aparentemente relacionados em todo o mundo. Através de uma sequência trágica de acontecimentos, a falha de um único alfinete transformaria a vida de milhares de pessoas. Mas primeiro, os investigadores precisariam descobrir por que o voo 1862 da El Al se desintegrou sobre Amsterdã – e tomar medidas para impedir que isso aconteça novamente.
O Boeing 747-258F, prefixo 4X-AXG, da El Al, envolvido no acidente
Em hebraico, El Al significa “Para os céus”, um nome comovente para a companhia aérea de Israel, que transporta passageiros ao redor do mundo com um histórico de segurança quase impecável desde 1948. A companhia aérea é um pouco menos conhecida por suas operações de carga em grande escala, mas nesta área não foi menos impressionante.
A década de 1990 já tinha visto eventos notáveis na divisão de carga da El Al: em 24 de maio de 1991, um cargueiro Boeing 747 da El Al estabeleceu o recorde de maior número de pessoas transportadas a bordo de uma aeronave ao evacuar 1.088 judeus etíopes antes de uma guerra civil crescente. . Mas apenas catorze meses depois, outro El Al 747 faria história novamente, pelas razões erradas.
A rota do voo El Al 1862
No dia 4 de outubro de 1992, o voo 1862 da El Al chegou ao aeroporto Schiphol de Amsterdã para uma escala de rotina em um voo noturno de carga de Nova York para Tel Aviv. O Boeing 747 de 13 anos transportava uma carga diversificada de bens de consumo, incluindo frutas, peças de computador e perfumes com destino ao mercado israelense.
A tripulação era composta por três pilotos altamente experientes: o capitão Yitzhak Fuchs, de 59 anos, um aviador veterano com mais de 25.000 horas; O primeiro oficial Arnon Ohad, de 32 anos, que não era novato com mais de 4.200 horas; e um engenheiro de vôo ainda mais experiente, Gedalya Sofer, de 61 anos, que tinha 26 mil horas em seu nome, mais da metade delas no Queen of the Skies.
No trecho de Amsterdã a Tel Aviv, eles também seriam acompanhados por um passageiro não comercial: Anat Solomon, de 23 anos, cujo noivo Itzik Levi trabalhava para a El Al em Amsterdã e usou suas conexões para conseguir um voo grátis para ela. para Israel a bordo do avião de carga.
No dia seguinte, era seu aniversário de 24 anos e ela estava voltando para seu país natal para se preparar para o casamento, que estava marcado para janeiro. Mas quando Levi se despediu dela no aeroporto, ele não poderia saber que o casamento nunca aconteceria, e que a tragédia, para ele e para tantos outros, já era inevitável.
O destino das pessoas a bordo estava irreversivelmente entrelaçado com um problema que vinha se desenvolvendo dentro dos postes do motor do 747 desde o dia em que ele saiu da linha de produção em 1979. O poste é a estrutura em balanço que prende o motor à asa - uma área com poucas peças móveis, mas que devem suportar enormes tensões ao longo de cada voo.
Um diagrama dos pontos de fixação do poste do motor 747 (Conselho de Segurança da Aviação da Holanda)
O pilar do motor do Boeing 747 é preso à asa por quatro acessórios: um na frente, um atrás e dois no meio (ou trave central). Cada um desses acessórios consiste em um terminal macho montado na asa e um terminal fêmea montado no poste, que são conectados por um pino fusível. Os quatro pinos fusíveis são a parte mais fraca do poste, mas isso ocorre intencionalmente.
Cada sistema e estrutura do avião contém sequências de falhas planejadas que funcionam para minimizar os danos no caso de uma sobrecarga. No caso dos postes do motor do 747, os pinos fusíveis foram projetados para falhar em um limite de carga inferior ao dos próprios acessórios, garantindo que se o motor for arrancado da asa - talvez devido a turbulência extrema ou a um pouso com marcha acelerada - os pinos dos fusíveis falharão primeiro, fazendo com que o motor se separe de forma limpa, sem abrir os tanques de combustível localizados diretamente acima dele.
Em teoria, isso deveria permitir que um motor quebrasse ao atingir seu limite de carga de projeto, sem iniciar um incêndio ou comprometer de outra forma a capacidade de voo do avião.
Projetar um pino fusível que seja forte o suficiente para segurar um motor na asa por anos a fio, e também fraco o suficiente para falhar primeiro de forma confiável em caso de sobrecarga, não é tarefa fácil. Em 1979, a Boeing descobriu que os pinos fusíveis originalmente instalados em seus 747 estavam na verdade sofrendo de fadiga do metal muito antes do esperado.
Em agosto daquele ano, a empresa divulgou um boletim de serviço a todas as operadoras recomendando que os pins fossem inspecionados a cada 2.500 horas de voo, inspeção que logo depois foi tornada obrigatória pela Administração Federal de Aviação. A Boeing deu continuidade em 1981 com um novo projeto de pino fusível que, quando instalado, encerraria o regime de inspeção. Mas esses pinos também logo sofreram fadiga e nem todos os instalaram: a El Al, por exemplo, manteve os pinos originais e continuou a inspecioná-los a cada 2.500 horas.
No entanto, nenhuma inspeção é perfeita. O avião acidentado, 4X-AXG, foi inspecionado em 17 de junho daquele ano e seus pinos fusíveis receberam um atestado de boa saúde - embora rachaduras tivessem começado a se formar nos pinos fusíveis do pilar três, rastejando pelas faces de cisalhamento enfraquecidas. onde os pinos são projetados para quebrar em caso de sobrecarga estrutural.
O problema é que, numa situação de sobrecarga, os pinos devem quebrar em uma ordem específica e, se essa ordem for interrompida, não ocorrerá uma separação limpa. Na verdade, os pinos na frente e atrás do poste são ligeiramente mais fracos, fazendo com que quebrem primeiro, seguidos pelos dois pinos no meio, o que deve permitir que o motor gire para cima e por cima da asa. Mas no 4X-AXG, o pino fusível interno da trave central - aquele mais próximo da fuselagem - quase progrediu até o ponto de falha, enquanto os outros mantiveram sua força, uma sequência que, como se viu, produziria um resultado totalmente diferente.
Close dos anexos do midspar e sua sequência de falhas. (Conselho de Segurança da Aviação da Holanda)
Ao anoitecer sobre Amsterdã, o voo 1862 da El Al acelerou pela pista, seus quatro motores Pratt & Whitney JT9D impulsionando-o para o céu. O avião partiu normalmente, rumo ao norte, depois virou para o leste sobre a cidade, passando a 6.000 pés sobre o porto. E então, sem aviso prévio, o desastre aconteceu.
Sob cargas normais de voo, o pino do fusível interno rachado no poste do motor número três quebrou em sua face de cisalhamento interna. Isso significava que as cargas no pilar do motor eram transferidas apenas através da saliência externa deste encaixe da asa, em vez de ambas as saliências.
Sob o estresse extra, a saliência externa do encaixe intermediário interno quebrou, e a falha ocorreu em cascata a partir daí, já que o pino do fusível externo do intermediário também quebrou sob a carga redistribuída, seguido pelos pinos fusíveis dianteiros e traseiros. Se os pinos fusíveis do meio da longarina tivessem falhado por último, conforme projetado, o motor número três teria girado inofensivamente para cima e sobre a asa, mas em vez disso disparou para frente sob seu próprio impulso, caiu para trás e bateu diretamente no motor quatro, arrancando-o do asa também.
Desalojada pelo enorme impacto, uma enorme secção do bordo de ataque da asa, de um metro para dentro do motor três a um metro para fora do motor quatro, arrancado em questão de segundos. As linhas hidráulicas estouraram, os sistemas pneumáticos falharam e os flaps Krüger de ponta do 747 - essenciais para voos em baixa velocidade - flutuaram no céu noturno.
Esta animação CGI de “Seconds from Disaster” (National Geographic) reproduz com bastante precisão o momento da falha
Nunca se saberá exatamente como os pilotos reagiram, mas as evidências indicam que o capitão Fuchs assumiu o controle do primeiro oficial Ohad e nivelou o avião, superando a enorme guinada para a direita induzida pelos motores defeituosos e pela asa danificada. Os instrumentos teriam indicado a falha de ambos os motores, mas os motores de um 747 não são visíveis da cabine, então eles não tinham como saber que os motores três e quatro haviam partido fisicamente do avião.
Um alarme de incêndio soou, alertando sobre um incêndio no motor três; O engenheiro de voo Sofer ativou o sistema de supressão de incêndio, mas não fez nada – o alarme era falso e os extintores de incêndio não estavam mais acoplados ao avião.
Visão geral dos danos sofridos pelo avião. A área que falta na borda principal é hachurada (Conselho de Segurança da Aviação da Holanda)
“El Al 1862, socorro, socorro, temos uma emergência!” O primeiro oficial Ohad disse sem fôlego ao controle de tráfego aéreo.
“Vire à direita rumo 260”, disse o controlador, tentando indicar-lhes o caminho mais rápido de volta ao aeroporto. “Campo, uh, atrás de você... na sua distância, a oeste, de 18 milhas.”
“Roger, temos fogo no motor número três, temos fogo no motor número três!” Ohad relatou.
“Roger, rumo 270 na direção do vento”, disse o controlador, direcionando o voo de volta para oeste para interceptar o curso de aproximação para um pouso nordeste na pista 06, a pista de pouso ativa.
“El Al 1862, perdeu o motor número três e número quatro, motor número três e número quatro!” Ohad disse, fornecendo uma atualização mais terrível.
“Roger, 1862”, disse o controlador, acionando os serviços de emergência para interceptar o avião no pouso.
“Qual será a pista usada para mim em Amsterdã?” — perguntou Ohad.
“Pista zero seis em uso, senhor, vento de superfície zero quatro zero a vinte e um nós”, relatou o controlador.
Mapa da área onde os motores caíram (Conselho de Segurança da Aviação da Holanda)
Muito abaixo, os velejadores perto do Lago Gooimeer, a leste de Amsterdã, observaram com espanto quando dois motores caíram do 747 atingido e mergulharam no lago. Um iate navegando no IJsselmeer adjacente disse ao Centro de Coordenação de Resgate Marítimo que “uma aeronave perdeu parte de um motor” e que “apenas um lado dos motores ainda está funcionando”, momento em que o RCC contatou o centro de controle de Schiphol para perguntar se um avião estava em perigo na área.
“Nós sabemos disso”, disse o centro à RCC, e a ligação foi encerrada. Posteriormente, outro velejador ligou para o RCC para informar que o avião “deve ter perdido um ou dois de seus motores” e que “os dois motores do lado direito estão desligados e os motores de bombordo ainda estão ligados”. Mas em algum momento deste jogo telefônico, o conhecimento de que os motores haviam caído fisicamente do avião foi perdido, e nem o controle de tráfego aéreo nem os pilotos jamais perceberam a verdadeira natureza da emergência.
Enquanto isso, a bordo do avião, o capitão Fuchs evidentemente decidiu que a pista 06 não era a ideal. Ao controle de tráfego aéreo, o primeiro oficial Ohad disse: “Solicitamos 27 para pouso”.
A pista 27 era a pista mais longa e mais próxima de Schiphol. O pouso nesta pista os deixaria com um vento favorável significativo, mas o capitão Fuchs sentiu claramente que corria o risco de perder o controle e precisava colocar o avião no solo o mais rápido possível. Ele teve que usar mais de 60% de sua autoridade de controle tanto no rolamento quanto na guinada apenas para manter as asas niveladas – muito além do que ele esperaria de uma mera falha dupla do motor.
Outra coisa estava claramente errada com a asa. Estava pegando fogo? Eles foram atingidos por um míssil? Não sabemos exatamente o que ele estava pensando, mas ele devia saber que algo estava seriamente errado.
Um mapa completo da trajetória de voo, com a transcrição do ATC sobreposta (Conselho de Segurança da Aviação da Holanda)
No entanto, eles agora tinham outro problema: o voo 1862 estava descendo 5.000 pés, a apenas 13 quilômetros da cabeceira da pista 27, muito alto e próximo para efetuar um pouso. O primeiro oficial Ohad relatou que eles precisavam de 22 quilômetros para alinhar e descer, então o controlador foi forçado a encaminhar o voo 1862 para um loop de 360 graus diretamente sobre Amsterdã.
“El Al 1862, só para ter certeza, seus motores três e quatro estão desligados?” o controlador perguntou.
“Os números três e quatro foram eliminados e temos problemas com nossos flaps”, respondeu Ohad.
À medida que os pilotos começaram a estender os flaps para desacelerar para a aproximação, ficaria aparente que algo estava errado com os flaps Krüger de ponta na asa direita. O problema era que esses flaps desapareceram completamente, mas não está claro como isso se manifestou para a tripulação, e eles certamente não sabiam a verdadeira extensão dos danos.
“Problema com flaps, entendido”, disse o controlador.
“Rumo 100, El Al 1862.”
“Obrigado, 1862.”
“Ok, rumo 120 e virando, uh, mantendo.”
“Roger, 1862. Sua velocidade é…?” O controlador perguntou.
“Nossa velocidade é 260”, relatou o primeiro oficial Ohad.
“Ok, você tem cerca de treze milhas para pousar”, disse o controlador. “A velocidade é toda sua, você está autorizado a pousar na pista 27.”
Mas o voo 1862 estava se movendo rápido demais e os pilotos estavam tendo problemas para se alinhar com a pista. “El Al 1862, você está prestes a cruzar o localizador devido à sua velocidade”, alertou o controlador. “Continue na curva à direita, rumo 290, faltam doze milhas de pista!”
“Roger, 290”, disse o primeiro oficial Ohad. O rumo da pista era de 270 graus - para oeste - mas eles haviam passado por ela em direção ao sul e precisavam voltar para o norte para alcançá-la.
“El Al 1862, mais à direita, rumo 310, rumo 310”, disse o controlador.
“310”, reconheceu Ohad apressadamente.
“El Al 1862, continue a descida 1.500 pés, 1.500.”
“1500, e temos um problema de controle!” Ohad relatou.
Devido à falha dos sistemas hidráulicos, o controlo foi difícil devido à degradação de alguns dos comandos de voo, em particular dos ailerons externos (M.H. Smaili et al)
A bordo do cargueiro atingido, os pilotos lutaram para se manterem nivelados, mas o avião rolava incontrolavelmente para a direita. O capitão Fuchs empurrou sua coluna de controle totalmente para a esquerda, mas não estava funcionando.
Fuchs estava perdendo o controle de seu avião devido a dois princípios convergentes de aerodinâmica. Em primeiro lugar, o empuxo assimétrico produzido pelos motores, bem como os danos na asa direita, deram ao avião um forte desejo inerente de rolar para a direita, problema que se agravou à medida que o voo 1862 desacelerou para a aterragem. Em velocidades mais baixas, um avião deve voar em um ângulo de ataque mais alto – o ângulo das asas em relação ao fluxo de ar – para manter a sustentação. Mas em ângulos de ataque mais elevados, a diferença na capacidade de sustentação entre a asa esquerda intacta e a asa direita danificada aumentou, exacerbando ainda mais o rolamento.
Ao mesmo tempo, a eficácia dos controles de voo de um avião diminui proporcionalmente com a sua velocidade, o que significa que à medida que o avião desacelerou e o momento de rotação aumentou, A capacidade do capitão Fuchs de neutralizá-lo com os controles tornou-se progressivamente mais limitada. Sua autoridade foi ainda mais limitada pelo fato de os ailerons externos terem perdido energia hidráulica.
Os cálculos mostrariam mais tarde que abaixo de 270 nós - cerca de duas vezes a velocidade normal de pouso - a tração para a direita do voo 1862 começaria a exceder a autoridade combinada dos ailerons e do leme, e abaixo de 260 nós, o controle seria totalmente perdido.
Os pilotos, porém, estavam voando às cegas. Sem saber que a desaceleração levaria a um desastre inevitável, permitiram que a velocidade caísse abaixo de 260 nós. Quase imediatamente, o avião começou a virar à direita, saindo do rumo da pista e caindo em uma encosta cada vez mais íngreme. O capitão Fuchs virou sua coluna de controle totalmente para a esquerda e empurrou o pedal esquerdo do leme até o chão, mas não adiantou. O nariz começou a cair à medida que a margem aumentava. Eles estavam entrando em espiral.
O primeiro oficial Ohad acionou seu microfone, capturando gritos frenéticos ao fundo: “Levante todos os flaps, levante todos os flaps, abaixe o equipamento…”
E então, para o controle de tráfego aéreo, ele transmitiu uma mensagem final arrepiante: “Descendo, 1862, descendo, descendo!”
Segundos depois, inclinado 70 graus com o nariz para baixo e 90 graus para a direita, o voo 1862 bateu diretamente no telhado de um prédio de apartamentos de 11 andares. Uma enorme explosão atingiu o horizonte suburbano tranquilo, erguendo-se sobre Amsterdã como um farol de destruição.
Os controladores da torre do aeroporto de Schiphol observaram horrorizados a fumaça e as chamas subindo no horizonte. “Acabou”, alguém disse.
“El Al 1862, seu rumo?” — perguntou o controlador de abordagem, hesitante, incapaz de ver o panorama sombrio de seu prédio sem janelas.
“É inútil, Henk, ele caiu”, disse o controlador da torre.
"Você viu isso?"
“Uma grande nuvem de fumaça sobre a cidade”, confirmou a torre. Não havia nada que pudessem fazer: o voo 1862 da El Al caiu.
Nesta animação CGI do acidente, deve-se notar que o avião vem na direção errada. Na realidade, impactou o ângulo externo dos dois edifícios, não o ângulo interno (Mayday)
Para os moradores dos blocos de apartamentos Klein-Kruitburg e Groeneveen, no subúrbio de Bijlmermeer, em Amsterdã, a noite agradavelmente quente de outubro foi subitamente interrompida pelo barulho dos motores a jato.
Alguns moradores viram o 747 chegando e tiveram tempo apenas de se esquivar do muro de fogo que destruiu suas casas, mas a maioria nunca soube o que os atingiu. O avião atingiu a torre com uma força tremenda, partindo-a em duas; Uma enorme explosão se seguiu imediatamente, engolindo dezenas de apartamentos, enquanto uma seção do edifício de 30 metros de largura e dez andares de profundidade desabou como um castelo de cartas.
Para quem morava nos apartamentos destruídos, não havia possibilidade de sobrevivência. Mas aqueles que viviam nas proximidades do buraco teriam uma chance, se fossem rápidos. Fugindo do enorme inferno, as pessoas correram para as escadas e saíram para a rua, escapando com pouco mais do que as roupas do corpo.
Numa área, as passagens exteriores foram bloqueadas pelas chamas e várias pessoas foram vistas tentando saltar de uma varanda do sétimo andar. Outros entraram em ação como equipes de resgate, derrubando portas emperradas e tirando moradores atordoados de seus apartamentos em chamas. Mas, como os bombeiros descobririam mais tarde, o estrago já estava feito: praticamente todos os que sobreviveram ao impacto inicial conseguiram sair vivos em poucos minutos, graças às ações heroicas dos seus colegas residentes e ao design do edifício.
Os bombeiros trabalham para extinguir as chamas logo após o acidente (ANP)
Os bombeiros chegaram poucos minutos após o acidente e encontraram um cenário de devastação total. Um buraco enorme, cercado por fogo, foi aberto no cruzamento de dois blocos de apartamentos, e muitos dos apartamentos ao redor estavam em chamas. Os destroços do avião atravessaram o prédio e saíram do outro lado por mais 400 metros, incendiando árvores e paisagismo.
Os socorristas, chocados com a escala do desastre, pediram toda a ajuda que puderam obter, e setenta ambulâncias correram para Bijlmermeer, preparadas para vítimas em massa. Mas enquanto os bombeiros vasculhavam a torre ainda em chamas, não conseguiram encontrar nenhuma vítima: na verdade, todos os que sobreviveram já haviam fugido. O número de feridos acabaria por ser fixado em 26, mas a maioria deles eram menores, e todos, exceto dois, chegaram ao hospital em carros particulares e táxis.
Uma imagem daquela noite, depois que o pior do incêndio foi extinto (GPD)
Passariam horas até que os bombeiros percebessem que os mortos estavam bem na sua frente o tempo todo, destroçados e irreconhecíveis, enterrados em uma montanha de metal retorcido e concreto estilhaçado.
Passariam meses até que alguém pudesse dizer quantas pessoas tinham morrido, mas todos temiam o pior: no final daquela noite, o número de pessoas desaparecidas tinha subido para 250, e as autoridades especularam publicamente que até 200 poderiam ter morrido. no acidente e no inferno que se seguiu.
Equipes de resgate procuram vítimas em meio aos escombros (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Parte da dificuldade em determinar o número de vítimas reside na conturbada história do Bijlmermeer. Talvez ironicamente, dado o seu destino, o bairro foi concebido no final dos anos 1950 e início dos anos 1960 como um projeto arquitetônico modernista revolucionário, destinado a transformar a forma como vivemos nas cidades.
O bairro planejado nos arredores de Amsterdã apresentaria milhares de apartamentos idênticos – em Bijlmermeer, todos seriam iguais – repletos de espaços comuns, parques e todas as comodidades necessárias para uma comunidade autossustentável. Automóveis e pedestres seriam mantidos separados por meio do uso de ruas elevadas conectadas a estacionamentos em arranha-céus, enquanto o terreno pertencia aos pedestres, que poderiam utilizar uma rede ininterrupta de trilhas, gramados e canais.
O bairro Bijlmermeer logo após sua construção (Failed Architecture)
Os edifícios foram dispostos em forma de favo de mel único para garantir que cada apartamento tivesse vista para espaços verdes e recebesse luz solar durante o dia. Com o início da construção na década de 1960, os arquitetos apresentaram uma visão utópica de uma comunidade que seria mais feliz, mais saudável e menos populosa do que as desorganizadas cidades pré-modernas da Europa. No final, eles acabariam por estar tragicamente errados.
Quando o Bijlmermeer abriu aos residentes no início da década de 1970, ainda não estava ligado ao sistema de metro de Amsterdã e a única forma de chegar ao bairro era através de uma única estrada não pavimentada que atravessava os campos fora da cidade. Os centros comerciais e outras comodidades não se concretizaram e a relva e as árvores ainda não tinham sido plantadas.
Grande parte do Bijlmermeer era assim na década de 1970 – não era um lugar atraente para se viver (De Architect)
Em vez da utopia prometida, o bairro era dominado por enormes e estéreis blocos de torres brancas que se erguiam de um deserto medonho de terra, completamente desconectados de qualquer aparência de comunidade ou caráter. Os potenciais residentes cancelaram em massa as suas entrevistas, mas os arquitetos insistiram em terminar o plano original – 31 edifícios enormes, 13 mil apartamentos e mais de uma dúzia de parques de estacionamento para carros que nunca chegariam. Quando foi concluído, a visão dos seus designers já estava morta.
Em vez disso, o Bijlmermeer tornou-se um local conveniente para a cidade de Amsterdã acolher imigrantes das antigas colónias holandesas que não podiam pagar as escassas habitações perto do centro da cidade. Milhares de surinameses, a maioria deles cidadãos holandeses, foram reassentados em Bijlmermeer, apesar da sua quase total falta de serviços.
Seguiram-se numerosos ganenses, e depois outros grupos, incluindo imigrantes de dezenas de países, pessoas LGBT e outros que abrangem um corte transversal completo dos membros mais marginalizados da sociedade holandesa. Muitos deles viviam como posseiros no meio da vasta paisagem de apartamentos vazios, em grande parte graças aos racistas proprietários holandeses que se recusavam a alugar apartamentos a negros. Contratos de arrendamento acabaram sendo oferecidos à maioria dos invasores apenas porque era mais caro removê-los.
Na década de 1990, o Bijlmermeer tornou-se o bairro mais diversificado de Amsterdã, mas também um dos mais pobres. Com tantos moradores sem condições de pagar o aluguel, os proprietários dos prédios não conseguiram pagar a manutenção e as torres começaram a desmoronar.
Uma típica cena de rua em Bijlmermeer (Ceren Sezer)
Um quarto dos apartamentos permaneceu vazio e traficantes de droga e criminosos estabeleceram operações nos edifícios desocupados, aproveitando a falta de oportunidades de emprego legítimas para os residentes locais, a fim de construir uma rede subterrânea de crime. A linha do metrô finalmente chegou ao bairro e as lojas abriram, mas os problemas fundamentais permaneceram sem solução. Depois de ver o que sua visão havia se tornado, o homem que projetou o Bijlmermeer saiu de seu escritório e nunca mais voltou.
Quando o voo 1862 da El Al colidiu com o Bijlmermeer, abriu um corte sangrento nesta comunidade de imigrantes, ao mesmo tempo próspera e problemática, nas margens de Amsterdã. Os blocos de apartamentos em ruínas albergavam numerosos imigrantes indocumentados, especialmente do Gana e do Suriname, e havia uma incerteza considerável sobre se seriam devidamente contabilizados.
Depois de examinar os restos mortais recuperados e cruzar referências com relatos de pessoas desaparecidas, os patologistas forenses concluíram que 47 pessoas haviam morrido – todos os três pilotos; o único passageiro, Anat Solomon; e 43 pessoas no terreno. Mas dado o estado dos corpos, havia muito espaço para dúvidas.
Até hoje, os residentes acreditam que um número não especificado de imigrantes indocumentados não foi incluído no número de mortos porque eram desconhecidos das autoridades e não tinham familiares no país que pudessem denunciar o seu desaparecimento.
Os destroços continuaram do outro lado do prédio por várias centenas de metros (Autor desconhecido)
No entanto, o número real de mortos no terreno - quer tenha sido 43, ou qualquer outro valor - certamente ficou aquém das estimativas iniciais, em grande parte devido ao fato de a maioria dos apartamentos destruídos terem ardido depois de as pessoas já terem fugido, e porque o O clima agradável naquela noite viu mais pessoas na rua quando, de outra forma, estariam em casa.
Entretanto, especialistas do Conselho de Segurança da Aviação dos Países Baixos iniciaram o que viria a ser a investigação mais difícil da história da agência. Várias partes da ponta da asa direita foram encontradas em terra próxima ao Gooimeer, mas os próprios motores desapareceram na água, levando consigo evidências valiosas. Quando os mergulhadores recuperaram os destroços das profundezas turvas, a corrosão já havia se instalado, complicando a análise das várias superfícies de fratura.
Os motores perdidos são recuperados do Gooimeer (AP)
Os investigadores ficaram igualmente desapontados com a busca pelas caixas pretas. Classificando uma enorme pilha de aeronaves e detritos de construção em um depósito de lixo próximo, o Conselho de Segurança finalmente conseguiu localizar o gravador de dados de voo gravemente danificado, mas o gravador de voz da cabine nunca foi encontrado.
Frustrados pela incapacidade de localizá-lo, os investigadores interrogaram a El Al sobre se um CVR tinha de facto sido instalado, mas a documentação mostrou que o avião certamente tinha um. Os investigadores foram forçados a concluir que o CVR provavelmente foi destruído no acidente ou no incêndio subsequente, mas não puderam descartar a possibilidade de que alguém o tenha roubado durante as caóticas primeiras horas após o acidente, quando a polícia lutou para proteger o vasto local do acidente, contra saqueadores oportunistas.
Uma vista aérea do local do acidente (Jos Wiersema)
Uma análise dos destroços recuperados do Gooimeer revelou que os motores estavam funcionando corretamente até se separarem da asa, com evidências apontando para uma falha estrutural do pilar do motor número três. Nesta área de investigação, os investigadores foram ajudados pelo fato de o voo 1862 estar longe de ser a primeira vez que isto aconteceu.
O primeiro caso registrado de queda de motor de um Boeing 747 ocorreu em 1979, quando um motor se separou parcialmente de um avião de carga pousando em Londres. O problema voltou a ocorrer no início da década de 1990, quando uma série de incidentes ocorreu antes e depois do desastre em Bijlmermeer, envolvendo tanto o 747 como o antigo 707, que utiliza o mesmo desenho de poste.
Mais notavelmente, em 29 de dezembro de 1991, o voo 358 da China Airlines, um cargueiro Boeing 747, caiu em Taiwan, matando todos os cinco tripulantes, depois que o motor número três se separou e atingiu o motor número quatro, levando à perda de controle. Embora a investigação ainda estivesse em andamento na época, as evidências indicavam que o encaixe da longarina externa no pilar do motor número três havia falhado. Vários outros incidentes terminaram com segurança.
Em 31 de março de 1992, o voo 671 da Trans-Air Service, um cargueiro Boeing 707, sofreu uma falha no encaixe interno do poste do motor número três, levando à separação dos motores três e quatro. Apesar dos graves danos e do fogo descontrolado na asa, os pilotos fizeram um pouso de emergência bem-sucedido.
As consequências do voo 671 da Trans-Air Service (BA Istres)
Posteriormente, em 25 de abril, um cargueiro Boeing 707 perdeu seu motor número três após a decolagem de Miami devido a uma falha por fadiga no encaixe interno da longarina, e em 31 de março de 1993, um Boeing 747 da Evergreen perdeu seu motor número dois após a decolagem de Anchorage, no Alasca.
No caso do voo 1862, o encaixe interno do poste do motor número três e o pino do fusível associado nunca foram encontrados, tendo sido perdidos na lama abaixo do Lago Gooimeer. No entanto, os danos às outras conexões só poderiam ser explicados se o pino do fusível interno da trave intermediária tivesse falhado primeiro.
Embora não tenham conseguido avaliar a extensão dos danos por fadiga no pino do fusível que deu início a tudo, os investigadores encontraram danos semelhantes no pino do fusível externo, que foi recuperado. Este pino fusível tinha uma rachadura por fadiga de quatro milímetros de profundidade que se estendia por 50% do seu furo interno, aparentemente originando-se em vários pontos separados ao longo de uma ranhura de usinagem anormal. Quando o pino do fusível interno quebrou e as cargas foram transferidas para o pino externo, este pino falhou ao longo da rachadura pré-existente.
Surgiu necessariamente a questão de saber se a El Al deveria ter detectado esta rachadura e, por extensão, a suposta rachadura no pino do fusível oposto, em sua última inspeção em junho de 1992. A Boeing afirmou que as estrias no pino do fusível, como os anéis de um árvore, revelou que sua profundidade era de cerca de 3,5 milímetros no momento da inspeção, bem acima da profundidade mínima de 2,2 milímetros necessária para detecção por equipamento de ultrassom.
Por outro lado, El Al argumentou que as estrias revelaram um rápido crescimento na profundidade da fissura após a realização da inspeção. O Conselho Holandês de Segurança da Aviação, rejeitando ambas as teorias, escreveu que a superfície da fratura estava demasiado corroída para determinar a rapidez com que a fissura cresceu ou há quanto tempo estava lá.
Guindastes trabalham para remover detritos na frente dos prédios de apartamentos (Gulf News)
O Conselho de Segurança finalmente concluiu que o voo 1862 da El Al estava condenado desde o momento da falha. Considerando os danos aos flaps, ailerons, sistemas hidráulicos e outros sistemas, o avião mal conseguia voar em alta velocidade e se tornaria incontrolável abaixo de 260 nós.
Sem saber a extensão total dos danos, não havia como os pilotos preverem esse comportamento. E mesmo que tivessem sido informados – digamos, se a comunicação entre as autoridades de tráfego marítimo e aéreo tivesse sido mais precisa sobre o que exatamente caiu do avião – não está claro se isso teria feito alguma diferença.
Aterrissar com segurança em tão alta velocidade é impossível; o trem de pouso entrará em colapso, os tanques de combustível provavelmente se romperão e o avião se quebrará, levando a um acidente catastrófico. Comparado a um mergulho em alta velocidade em um prédio, as chances de sobrevivência da tripulação teriam sido, no máximo, ligeiramente melhoradas.
A queda do voo 1862 e outros incidentes relacionados revelaram uma falha fundamental no projeto dos postes usados nos Boeing 747 e 707. O projeto teve origem durante a produção do 707 no final da década de 1950, antes da introdução pela FAA de requisitos de testes de fadiga em grande escala para determinar o tempo provável até a falha da maioria dos elementos estruturais.
Na época, os fabricantes só eram obrigados a determinar as características de fadiga de um elemento estrutural se este não fosse à prova de falhas e se a sua falha pudesse levar à perda do avião. No caso dos postes, a Boeing conduziu uma análise detalhada que mostrou que o motor e o poste se separariam de forma limpa, sem danificar a asa ou os tanques de combustível em qualquer cenário de sobrecarga concebível, tornando assim o projeto à prova de falhas, já que sua falha não levaria à perda. do avião.
Como o projeto do poste foi considerado à prova de falhas, a Boeing não precisou testar a fadiga dos componentes individuais, incluindo os pinos dos fusíveis. Essa lacuna impediu a Boeing de descobrir o fato de que uma falha em um único pino do fusível contornaria o projeto à prova de falhas e poderia levar a danos catastróficos.
No final da década de 1960, durante a certificação do Boeing 747, a Boeing argumentou aos reguladores que, como o pilar do 707 essencialmente idêntico tinha funcionado perfeitamente em serviço, nenhum novo teste seria necessário para seu uso no 747. A FAA aceitou esta explicação, e não testes de fadiga foram necessários.
A Boeing conduziu seu próprio teste de fadiga do poste para determinar os intervalos de manutenção e inspeção de seus componentes, mas o teste acabou falhando em replicar as condições do mundo real, onde a corrosão e os defeitos de fabricação frequentemente reduziam a vida útil em fadiga dos pinos fusíveis. Este teste também não teve a intenção de determinar o que aconteceria se um pino fusível realmente falhasse.
Como resultado, a Boeing só descobriu que os seus cálculos estavam errados quando os pinos fusíveis começaram a falhar em serviço, levando aos novos requisitos de inspeção introduzidos em 1979. Mas, como demonstrou a queda do voo 1862 da El Al, as inspeções regulares não podiam garantir que uma fissura por fadiga num pino de fusível fosse detectada antes de progredir até ao ponto de falha. E se falhasse, a perda do avião seria evidentemente possível, pois já acontecera não uma, mas duas vezes. As suposições sobre as quais o pilar foi projetado foram, portanto, consideradas defeituosas.
Como resultado dessas descobertas, a Boeing redesenhou o poste para garantir que fosse realmente à prova de falhas. Os operadores foram obrigados a substituir os pinos fusíveis existentes por uma nova versão em aço inoxidável que seria menos vulnerável à corrosão e trincas por fadiga. Também foi instalado um novo suporte no interior do poste que garantiria que a falha de um único pino fusível não levasse à separação do motor, introduzindo um elemento de redundância que colocou o projeto em conformidade com os regulamentos. Desde essas atualizações, nenhum motor caiu dos Boeing 747 ou 707 devido a falhas nos pontos de fixação.
Os passageiros das companhias aéreas podem ter ficado gratos por estas melhorias de segurança, mas para os residentes de Bijlmermeer, outros assuntos ocuparam o centro das atenções. Nos meses e anos após o acidente, vários residentes do bloco de apartamentos destruído e os seus vizinhos relataram ter desenvolvido uma doença crónica não identificada, que atribuíram à sua exposição ao desastre. As alegações levaram à especulação de que o malfadado avião de carga transportava algo além de meros produtos domésticos.
Outra visão da cena do acidente (Autor desconhecido)
Uma investigação mais aprofundada acabou por revelar um carregamento não revelado de 190 litros de dimetilmetilfosfonato, um produto químico utilizado tanto na produção de gás nervoso como no teste de equipamento de detecção de gases nervosos.
Embora alguns acusassem Israel de transportar o produto químico para produzir armas proibidas, a baixa quantidade a bordo do voo teria sido mais útil para fins de testes. Além disso, era difícil ver como o produto químico poderia ter causado as doenças, porque o dimetilmetilfosfonato não é tóxico até ser combinado com outros compostos para produzir gás nervoso.
Outro potencial culpado foi o lastro de urânio empobrecido instalado na cauda de alguns dos primeiros 747, incluindo o avião do acidente. Alguns argumentaram que o urânio poderia ter sido espalhado pelo local do acidente, envenenando aqueles que viviam nas proximidades. No entanto, os especialistas que estudaram a teoria concluíram que o urânio empobrecido só teria sido prejudicial se ingerido na forma de poeira ou vapor, e que a queda não foi suficientemente poderosa para ter desintegrado o urânio a tal ponto.
Um corpo é retirado dos escombros por um guindaste (Bureau of Aircraft Accidents Archives)
Uma explicação final, que só foi seriamente proposta nos últimos anos, é que os efeitos para a saúde ocorreram devido à inalação de poeira do edifício desabado. Os efeitos da inalação desta poeira não foram bem compreendidos até que foram realizadas pesquisas sobre o assunto após o colapso do World Trade Center durante os ataques de 11 de setembro, que levou a complicações crônicas de saúde para dezenas de milhares de pessoas expostas à nuvem de poeira resultante.
Esta pesquisa só ficou disponível muito depois de as investigações sobre os problemas de saúde em Bijlmermeer terem sido concluídas no final da década de 1990. Poderia a poeira tóxica do prédio explicar os persistentes problemas de saúde sofridos por aqueles que viviam perto do local do acidente? No mínimo, mais pesquisas teriam de ser realizadas, e talvez nunca tenhamos certeza, mas parece que vale a pena considerar a teoria.
A Rainha Beatriz da Holanda visita o local do desastre (ANP)
A doença misteriosa não seria o único efeito duradouro do acidente na comunidade circundante. Na verdade, dependendo de para quem você perguntar, Bijlmermeer é um lugar melhor hoje por causa disso.
A destruição súbita de um dos enormes blocos de apartamentos e a consequente atenção dada ao bairro forneceram uma justificação para Amsterdã repensar o desenho do Bijlmermeer. Especialistas em planejamento urbano levantaram a hipótese de que o bairro seria melhor servido com uma gama mais ampla de opções de moradia, mais comodidades e melhores oportunidades para seus moradores.
Nos anos que se seguiram ao acidente, a cidade derrubou um quarto das grandes torres de apartamentos, bem como a maior parte dos estacionamentos e das rodovias elevadas, e os substituiu por uma variedade de complexos de apartamentos menores, de um a cinco andares, bem como algumas residências unifamiliares, todas intercaladas na área original do bairro. Mais empresas foram abertas, juntamente com centros de reabilitação de toxicodependentes e um centro de carreiras para ajudar os residentes a encontrar emprego. As melhorias parecem ter reduzido significativamente a criminalidade e melhorado as condições de vida.
Um memorial agora ocupa o local onde ficavam os apartamentos destruídos (Marten de Waard)
No entanto, embora o Bijlmermeer continue a ser um dos bairros mais diversificados de Amsterdã, a sua transformação expôs-o à gentrificação – uma ameaça que pode fazer com que alguns residentes de longa data olhem para a sua história conturbada sob uma luz diferente.
Memorial para as vítimas ao lado de "A árvore que viu tudo"
Certamente, seria tão trágico pavimentar a história do bairro como refúgio para grupos marginalizados como seria esquecer as pessoas que perderam a vida naquela noite terrível de 1992. Se esse carácter puder resistir às mudanças que têm ocorrido, então o desastre terá deixado um duplo legado positivo, melhorando a segurança não só no ar, mas também no solo – um lugar incomum na história para um acidente diferente de qualquer outro.
O Relatório Final foi divulgado um ano e cinco meses após o acidente.
Leia outro relato deste acidente, que inclui o diálogo captado pela caixa-preta de
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