História: O Dia D e a Batalha Aérea pela Normandia

Como as Forças de Bombardeiros Estratégicos Aliados apoiaram o Dia D e a Batalha da Normandia.

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Supremacia Aérea Aliada

O B-24 Liberator (número de série 42-100360), apelidado de "Luck and Stuff", voa em formação com outros Liberators do 446º Grupo de Bombardeio durante uma missão (© IWM FRE 1753)

Antes de junho de 1944, a estratégia militar aliada estava focada no Mediterrâneo.

Foi aqui, enquanto os exércitos anglo-americanos avançavam no Norte da África, Sicília e Itália, que as forças aéreas "táticas" aliadas ganharam domínio no campo de batalha.

Os caças-bombardeiros provaram ser os mais eficazes nessa função vital de apoio terrestre, capazes de responder de forma rápida e decisiva contra alvos ocultos e fugazes quando chamados pelos controladores avançados.

Bombardeiros leves e médios também provaram seu valor atacando posições de tropas inimigas e comunicações atrás das linhas.

Fotografia aérea vertical de reconhecimento mostrando danos severos aos pátios de manobras de St. Pierre des Corps em Tours, França, após o ataque de 180 Avro Lancasters do Grupo nº 5, Comando de Bombardeiros, na noite de 10/11 de abril de 1944 (© IWM (C 4332))

A atenção agora se voltou para a iminente invasão da França, para a qual uma nova Força Aérea Expedicionária Aliada (AEAF) foi criada, comandada pelo Marechal do Ar Sir Trafford Leigh-Mallory.

Essa formação apoiaria os exércitos aliados que invadissem a Europa e, mais tarde, se deslocaria para o continente e acompanharia o avanço.

Mas, embora o papel dos caças e bombardeiros táticos da AEAF fosse claro, havia menos certeza sobre a melhor forma de empregar os "pesados" do Comando de Bombardeiros da RAF e das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), que representavam a força de ataque aéreo mais poderosa de todas.

Objetivos do Overlord

No início de 1944, com os preparativos para a invasão da Europa (Operação 'Overlord') bem encaminhados, os planejadores aliados procuraram identificar objetivos adequados para a força de bombardeiros pesados.

Isso incluía a força aérea alemã (Luftwaffe) no oeste, particularmente seus aviões de caça, a rede de transporte ferroviário pela qual os reforços alemães teriam que passar e as defesas inimigas nas costas da "Fortaleza Europa".

Supôs-se que mais tarde, com as tropas em terra, os bombardeiros poderiam ser chamados pelos comandantes do exército para uso contra objetivos no campo de batalha.

Marechal-do-Ar Sir Arthur T Harris, Comandante-em-Chefe do Comando de Bombardeiros
da Força Aérea Real, em sua mesa (© IWM (TR 1093))

Nada disso agradou ao Marechal do Ar Sir Arthur Harris, o homem encarregado do Comando de Bombardeiros da RAF.

Harris tinha sua própria visão sobre o que seus bombardeiros deveriam fazer, ou seja, "ataques de área" em cidades industriais alemãs.

Esse era seu mantra desde que assumiu o comando em fevereiro de 1942. Os americanos, já comprometidos com ataques diurnos de precisão contra indústrias alemãs importantes, como submarinos, rolamentos e petróleo, também eram hostis a um desvio de esforços, embora, no caso deles, a Luftwaffe já fosse um objetivo importante.

Ofensiva Combinada de Bombardeiros

Tenente-General Arnold, Comandante da Força Aérea do Exército dos EUA,
e Marechal-do-Ar Sir Charles Portal (© IWM (A 14136))

O Comando de Bombardeiros da RAF e a Oitava Força Aérea da USAAF deveriam estar cooperando estreitamente. A diretiva "Pointblank", emitida após a conferência de líderes aliados em Casablanca, no início de 1943, instruía as forças de bombardeiros estratégicos da RAF e da USAAF a coordenar seus esforços em uma campanha aérea destinada a enfraquecer fatalmente a estrutura militar, industrial e econômica da Alemanha antes de uma invasão aliada.

A destruição da força de caça da Luftwaffe e de sua base industrial era o elemento mais importante. Os bombardeios seriam muito custosos e o próprio Dia D fracassaria, a menos que a superioridade aérea dos Aliados fosse alcançada.

Mas Harris só deu importância ao plano superficialmente, optando por se concentrar em ataques à cidade como antes, e "Pointblank" se tornou, na prática, um projeto americano.

Ataques sem escolta em 1943 resultaram na queda de centenas de bombardeiros, mas no início de 1944 os americanos foram reforçados e agora estavam protegidos por caças P-51 de longo alcance.

A maré estava prestes a virar a favor deles.

Em fevereiro de 1944, a USAAF lançou a Operação "Argumento", ou como ficou conhecida, "Grande Semana". Tratava-se de uma série de ataques sistemáticos a fábricas de montagem de aeronaves. As fábricas se mostraram mais resilientes do que o esperado e a produção foi apenas parcialmente afetada, mas os resultados no ar foram melhores. A Luftwaffe, já retirada da França e de outras frentes para defender o espaço aéreo do Reich, estava sendo dizimada por caças americanos em liberdade.

Dois P-51 Mustangs do 364º Esquadrão de Caça, 357º Grupo de Caça voam em formação (© FRE 12388)

As baixas entre os pilotos alemães começaram a aumentar de forma alarmante, e os pilotos em treinamento que os substituíram não tinham experiência para sobreviver por muito tempo nesse ambiente hostil.

A partir daí, as perdas da Luftwaffe tornaram-se insustentáveis. O Tenente-General Carl Spaatz, responsável pelas forças de bombardeiros estratégicos americanos na Europa, considerou vital manter a pressão e também estava ansioso para atingir a indústria petrolífera e o suprimento de combustível da Alemanha, o que considerava a melhor maneira de enfraquecer as forças de Hitler.

Comando de Bombardeiros contra Berlim

Harris, por sua vez, prosseguia com seus ataques noturnos em áreas. No inverno de 1943/44, o Comando de Bombardeiros concentrou-se em Berlim. Harris havia prometido vencer a guerra destruindo a capital "de ponta a ponta". Mas os resultados foram fracos e as perdas, altas. Alguns dos ataques da RAF nesse período, a cidades no sul da Alemanha associadas à fabricação de aeronaves, como Leipzig e Augsburg, de fato se enquadravam na diretiva "Pointblank". Mas, fossem aeronaves, rolamentos ou petróleo, Harris não via sentido em se concentrar em alvos tão "panaceias", como ele os descrevia.

Em sua opinião, somente a degradação sistemática de todo o tecido industrial alemão poderia alcançar resultados decisivos e auxiliar a invasão. Qualquer cessação dos ataques permitiria a recuperação da produção alemã. Além disso, ele acreditava que sua força, treinada para operar à noite e incapaz de atingir alvos precisos, seria de pouca utilidade contra alvos táticos e poderia causar baixas catastróficas entre os civis franceses.

Shaef assume

O comandante das forças americanas no teatro de operações europeu,
major-general Dwight Eisenhower, em sua mesa (© IWM (TR 207))

Assim, por diferentes razões, tanto Harris quanto Spaatz eram hostis ao desvio de suas forças para apoiar a invasão.

Eles se opunham particularmente a servir sob o comando de Leigh-Mallory, ex-chefe do Comando de Caça e sem experiência em operações de bombardeio. Contavam com o apoio de outros comandantes aliados que acreditavam que os objetivos táticos seriam melhor atendidos pelos bombardeiros leves da AEAF.

Mas Overlord era importante demais para permitir que tal dissidência persistisse. Em 14 de abril de 1944, tanto o Comando de Bombardeiros da RAF quanto as Forças Aéreas Estratégicas dos EUA na Europa (USSAFE – que agora incluía a Oitava Força Aérea na Grã-Bretanha e a Décima Quinta Força Aérea na Itália) foram formalmente colocadas sob a direção do General Dwight D. Eisenhower e do Quartel-General Supremo da Força Expedicionária Aliada (SHAEF).

O homem efetivamente responsável era o vice de Eisenhower, o marechal-chefe do ar Sir Arthur Tedder, que tinha muita experiência em cooperação terra-ar no Mediterrâneo e era um homem que Harris respeitava particularmente.

Diretiva do Dia D

Em 17 de abril de 1944, o Quartel-General Supremo Aliado emitiu uma diretiva que estabelecia a missão principal dos bombardeiros pesados ​​antes do Overlord, a saber, a destruição da força de combate aéreo da Luftwaffe e a interrupção das comunicações ferroviárias para isolar a área designada para a invasão na Normandia. Tanto Harris quanto Spaatz estavam livres para continuar os ataques a alvos alemães quando os compromissos e as condições climáticas permitissem.

Um B-17G do 100º Grupo de Bombardeio bombardeando as defesas da praia perto de Boulogne, como parte do plano de dissimulação "Overlord", 5 de junho de 1944 (© IWM (EA 31796))

O primeiro desses objetivos já estava a caminho de ser alcançado, graças às táticas agressivas dos caças de escolta da USAAF sobre a Alemanha.

Os esquadrões de caça da Luftwaffe na França e na Bélgica foram desmobilizados para fornecer reforços e agora só podiam oferecer uma resistência simbólica ao número esmagador de aeronaves aliadas que apoiavam a invasão.

O Plano de Transporte

Fotografia aérea vertical de reconhecimento tirada sobre os pátios ferroviários de Saintes, França, após um ataque de aeronaves do Comando de Bombardeiros na noite de 23/24 de junho de 1944 (© IWM (C 4438))

Apesar de sua oposição, Harris já realizava ataques a alvos ferroviários para testar a viabilidade do "Plano de Transporte". O primeiro foi contra os pátios ferroviários de Trappes, nos arredores de Paris, na noite de 6 para 7 de março. No mesmo mês, seus bombardeiros atingiram alvos semelhantes em Le Mans e Amiens. Os resultados foram um bom presságio, pois as perdas da RAF foram leves e os temores de Harris quanto à precisão eram infundados.

Novas técnicas de marcação de alvos garantiram que suas tripulações pudessem lançar suas bombas com uma precisão muito maior do que o esperado. Nas cinco primeiras operações, as baixas francesas somaram aproximadamente 110. Os líderes aliados foram encorajados e o bombardeio se intensificou, com os americanos agora se juntando também.

Winston Churchill era um dos que ainda estavam preocupados com a perda de vidas e insistiu que locais onde mais de 150 baixas francesas ou belgas poderiam ser esperadas em um único ataque fossem excluídos.

Sucesso a um custo

Ao todo, bombardeiros da RAF e da USAAF realizaram operações contra 72 centros ferroviários distintos na França, Bélgica e Alemanha Ocidental antes do Dia D — depósitos de locomotivas, instalações de reparo e pátios de manobras. Os 37 designados para a força de Harris foram todos destruídos ou seriamente danificados. Os ataques noturnos do Comando de Bombardeiros provaram ser mais precisos do que os ataques diurnos americanos — um fato que Harris fazia questão de alardear. Os pátios ferroviários de Juvisy e La Chapelle, perto de Paris, foram completamente destruídos após ataques individuais a cada um deles, com danos colaterais mínimos.

Parte da oficina de locomotivas da Krupps AG em Essen, Alemanha, seriamente danificada
pelo Comando de Bombardeiros em 1943 (© IWM (CL 2557))

Um total de 198 bombardeiros da RAF foram perdidos — uma taxa aceitável de perdas. Infelizmente, a taxa de baixas civis em alguns casos excedeu em muito o limite prescrito de 100 a 150 cada.

Em Lille, em 9/10 de abril, 456 civis morreram e em Ghent, em 10/11 de abril, foram 428.

Mas um grande número de locomotivas foi destruído, e o número de vagões foi reduzido de 70.000 para 10.000.

Quando combinado com ataques realizados por aeronaves táticas da AEAF em pontes e linhas locais, isso significava que os reforços alemães, especialmente as divisões Panzer, que eram fortemente dependentes do transporte ferroviário, tinham muito mais dificuldade para chegar à frente quando os Aliados estivessem em terra.

Ataques precisos

Embora o sistema ferroviário fosse a prioridade em abril e maio de 1944, também houve ataques a aeródromos e fábricas de aeronaves na França. Mais uma vez, a precisão dos ataques noturnos da RAF foi impressionante. Um sucesso espetacular foi um ataque a uma fábrica de aeronaves em Toulouse em 5/6 de abril, que foi destruída depois que aeronaves do 617º Esquadrão – os famosos "Dambusters" – realizaram uma marcação precisa em baixa altitude, antecipando-se à força principal de bombardeiros.

Avro Lancaster bombardeia um cruzamento rodoviário perto de Villers Bocage, Normandia, França, por onde as 2ª e 9ª Divisões Panzer SS deveriam passar para realizar um ataque à junção dos exércitos britânico e americano (© IWM (CL 344))

Outros alvos eram depósitos militares e depósitos de munição.

Um ataque a um depósito militar em Mailly-le-Camp em 3/4 de maio destruiu muitos tanques e veículos, embora caças noturnos alemães tenham abatido 42 bombardeiros da RAF.

As operações de colocação de minas também continuaram. Esta sempre foi uma parte importante, mas não reconhecida, do trabalho do Comando de Bombardeiros, e na preparação para o Dia D, 2.198 missões foram realizadas para semear minas em águas inimigas de ambos os lados do corredor de invasão e nas entradas de portos que abrigavam torpedeiros a motor (E-boats) e submarinos alemães.

Suporte de campo de batalha

Com as tropas aliadas em terra na Normandia e a concentração de tropas continuando, os bombardeiros eram frequentemente chamados para auxiliar as forças terrestres. Os alvos incluíam posições de tropas inimigas, depósitos de suprimentos e linhas de comunicação. A superioridade aérea aliada significava que muitas dessas operações agora podiam ocorrer à luz do dia. O 617º Esquadrão, especialista em precisão, realizou outro "espetáculo" em 8/9 de junho, quando utilizou enormes bombas "Tallboy" para penetrar e derrubar um túnel ferroviário perto de Saumur, bloqueando a passagem de uma divisão blindada alemã que tentava alcançar a área de batalha.

Vista de Caen mostrando os extensos danos causados ​​pelo bombardeio aliado, 9 de julho de 1944 (© IWM (B 6714))

Um ataque a Le Havre em 14 de junho foi outro grande sucesso e eliminou a ameaça representada pelos barcos elétricos ao transporte marítimo que abastecia a cabeça de praia.

Entretanto, ataques massivos para enfraquecer posições inimigas antes das ofensivas terrestres dos Aliados não eram isentos de riscos para as forças amigas ou civis franceses e, em alguns casos, causavam enormes danos materiais com pouco ganho.

A cidade de Caen, um objetivo do Dia D não alcançado até o final de julho, foi quase destruída e sofreu pesadas baixas como resultado do bombardeio dos Aliados.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de www.iwm.org.uk

Vídeo: O Espião e o Dia D

Este filme de 1981 é uma pequena joia dos filmes de espionagem e suspense, em tempo de guerra, baseado no bestseller mundial de um dos maiores autores de ficção histórica de todos os tempos, o inglês Ken Follett.

Com um elenco afinadíssimo, centrado em Donald Sutherland, numa de suas melhores performances, a trama gira em torno de um superespião nazista que tem nas mãos um segredo militar capaz de transformar o Dia D numa sangrenta catástrofe, alterando o rumo da guerra.

No vídeo, comentamos o livro e o filme, com as curiosidades da produção e bastidores!

E mostramos que, às vezes, um grande livro pode, sim!, gerar um grande filme!!!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Tupolev: hackers ucranianos alegam ter roubado dados da fabricante russa de aviões

A marca é responsável por fabricar os bombardeiros destruídos durante o ataque de drones da Ucrânia que causou grande prejuízo a Moscou.

A fabricante de aviões e sistemas de armamento Tupolev sofreu um ataque cibernético liderado pela Ucrânia que resultou no roubo de mais de 4 GB de arquivos dos seus sistemas, de acordo com informações do Ministério da Defesa ucraniano. Detalhes da campanha foram divulgados nessa quarta-feira (4).

Fundada em 1922, a empresa de defesa e aeronáutica russa é a responsável pela fabricação dos bombardeiros estratégicos destruídos no ataque de drones ocorrido no último domingo (1º). A ofensiva histórica danificou ao menos um terço da frota desse tipo de aeronave armazenada por Moscou.

O que foi roubado no ciberataque à Tupolev?

A página oficial de Tupolev apresenta a imagem de uma coruja segurando uma aeronave russa (HUR)

No ataque cibernético à Tupolev, os hackers ucranianos roubaram um total de 4,4 GB de informações confidenciais da companhia, conforme uma fonte ligada à Diretoria Principal de Inteligência (HUR) do Ministério da Defesa da Ucrânia. O conjunto de dados é bastante amplo.

• Os invasores teriam coletado dados pessoais de funcionários da empresa de aviação, bem como currículos de engenheiros e projetistas;
• Parte do material inclui comunicações internas da fabricante russa, como mensagens trocadas por executivos;
• Documentos de aquisição e atas de reuniões realizadas por diretores da marca também foram acessados;
• Além de roubar essas informações, os hackers modificaram a página inicial do site da Tupolev, adicionando a imagem de uma coruja gigante com um avião sob as suas garras;
• No momento, os visitantes estão sendo redirecionados para o site da United Aircraft Corporation, estatal criada em 2006 para reunir diferentes marcas do setor aeronáutico.

Ainda conforme a fonte, os invasores estavam na rede da Tupolev há muito tempo, sem serem notados, coletando informações que podem ser úteis em futuros ataques contra outras organizações do setor de defesa da Rússia. Não foi informada a data em que aconteceu a violação.Saiba mais: Hackers russos miram ativistas e apoiadores da Ucrânia em nova campanha de phishing

“Agora temos informações abrangentes sobre indivíduos diretamente envolvidos na manutenção da aviação estratégica da Rússia. Os efeitos desta operação serão sentidos tanto no solo quanto nos céus”, alertou o informante, cujo nome não foi revelado.

Via André Luiz Dias Gonçalves (Techmundo) e cybernews.com

Aconteceu em 6 de junho de 1994: 160 mortos na queda do voo China Northwest Airlines 2303

O voo 2303 da China Northwest Airlines foi um voo doméstico de Xi'an para Guangzhou, na República Popular da China. Em 6 de junho de 1994, a aeronave que operava o voo, um Tupolev Tu-154M, se desintegrou durante o voo e caiu como resultado de um mau funcionamento do piloto automático que causou tremores violentos e sobrecarregou a estrutura da aeronave. Todas as 160 pessoas a bordo morreram. Este continua sendo o acidente de avião mais mortal de todos os tempos na China continental.

Aeronave

A aeronave era o Tupolev Tu-154M, prefixo B-2610, da China Northwest Airlines (foto acima), que foi concluído pela Fábrica de Aviação Kuibyshev (KuAPO) em 22 de dezembro de 1986, e imediatamente transferido para a Administração de Aviação Civil da China (CAAC). 

Em 1º de julho de 1988, devido à reorganização, a CAAC transferiu a aeronave para a China Northwest Airlines. A aeronave era equipada com três motores turbojato Soloviev D-30 KU-154-II da fábrica de motores de Rybinsk. No dia do acidente, a aeronave contava com 12.507 horas de voo e 6.651 ciclos de decolagem e pouso.

Tripulantes e passageiros

Tripulação

A tripulação de voo era composta pelo capitão Li Gangqiang, o capitão docente Xin Tiancai, o primeiro oficial Yang Min, o piloto Zhang Nanjing e o engenheiro de voo Kang Youfa. Havia também nove comissários de bordo.

Passageiros

Voo e acidente

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Xi'an Xianyang às 8h13 do dia 6 de junho de 1994. Na época, estava chovendo, mas isso não atrasou a decolagem.

Vinte e quatro segundos após a decolagem, a tripulação relatou que a aeronave estava "flutuando" e emitindo um som anormal, mas ainda era capaz de manter a velocidade de 400 quilômetros por hora (250 mph).

Três minutos após a decolagem, o avião sobrevoou a cidade de Xi'an e virou para sudeste. A tripulação relatou uma inclinação instável de até 20° e 30° às 8h16m24s e às 8h16m58s, respectivamente.

Às 8h17m06s, enquanto sobrevoava o município de Mingdu, condado de Chang'an, Shaanxi , a aeronave tornou-se incapaz de manter sua atitude designada. A tripulação então ativou temporariamente o piloto automático, o que fez com que a aeronave virasse à direita inesperadamente. 

Às 8h22m27s, com a aeronave viajando a 373 quilômetros por hora (232 mph), o alerta de estol foi ativado. A aeronave inclinou perigosamente para a esquerda e caiu de 4.717 metros (15.476 pés) para 2.884 metros (9.462 pés) em 12 segundos, a uma velocidade de 747 quilômetros por hora (464 mph).

Às 8h22m42s, a aeronave se desintegrou no ar acima do subúrbio de Tsuitou Village, em Mingyu Township, a 29 km (18.1 mls) do Aeroporto Internacional Xian-Xianyang. 

Todos os 146 passageiros e 14 tripulantes morreram, a maioria no impacto. Os destroços pousaram a sudeste do aeroporto, espalhados por 18 milhas (29 km) de terras agrícolas.

Investigação

A má manutenção foi a causa provável do acidente. Na noite anterior, o canal de guinada do piloto automático havia sido conectado erroneamente ao controle do banco, e o canal do banco aos controles de guinada, durante a manutenção em uma instalação não aprovada.

Resultado

Este acidente, bem como o acidente do voo 4509 da China Southwest Airlines em 1999, resultou na decisão da China de aposentar o Tupolev Tu-154. Todos os Tu-154s na China foram retirados de serviço em 30 de outubro de 2002. Em 2003, as companhias aéreas da China Northwest se fundiram com a China Eastern Airlines. O voo 2303 ainda está em uso, pela China Eastern Airlines, para o voo Xian - Guangzhou.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Copa Airlines 201 Medo da Tormenta

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 6 de junho de 1992: Acidente com o voo Copa Airlines 201 - Horizonte perdido

O Voo da Copa Airlines 201 foi um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Tocumen, na Cidade do Panamá, no Panamá, para o Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, em Cali, na Colômbia.

Em 6 de junho de 1992, o Boeing 737-204 Advanced operando a rota rolou, entrou em um mergulho íngreme, desintegrou-se no ar e caiu na selva de Darién Gap 29 minutos após a decolagem, matando todas as 47 pessoas a bordo. O rompimento durante o voo foi causado por leituras incorretas de instrumentos e vários outros fatores contribuintes, incluindo treinamento incompleto.

O voo 201 é o acidente mais mortal da história da aviação panamenha e o primeiro e único acidente fatal na história da Copa Airlines 

Aeronave e tripulação

A aeronave era o Boeing 737-204 Advanced, prefixo HP-1205CMP, da Copa Airlines (foto acima), pilotado pelo Capitão Rafael Carlos Chial (53) e pelo primeiro oficial Cesareo Tejada (25), com 5 comissários neste voo.

O voo Copa 201 transportava 40 passageiros e 7 tripulantes. O jato foi fabricado em 1980 e entrou em serviço com a Britannia Airways com o número de cauda G-BGYL. A aeronave foi adquirida pela Copa Airlines como resultado do contrato de leasing que ambas as empresas tinham na década de 1990, e a aeronave ainda trazia uma pintura híbrida Britannia/Copa (ainda usava as listras da Britannia, mas com títulos "Copa" na fuselagem dianteira e cauda, ​​e a bandeira panamenha na parte central da fuselagem) no momento do acidente.

O voo e o acidente

Os locais dos aeroportos de embarque e desembarque

O voo 201 decolou da pista 21L no Aeroporto Internacional de Tocumen, na Cidade do Panamá, às 20h37 horário local como um voo regular de passageiros para Cali, Colômbia, com 40 passageiros e sete tripulantes. Entre os passageiros estavam comerciantes colombianos com negócios no Panamá. 

Às 20h47, cerca de 10 minutos após a decolagem, o Capitão Chial contatou o Controle de Tráfego Aéreo da Cidade do Panamá, solicitando informações sobre o tempo. O controlador relatou que havia uma área de muito mau tempo a 30-50 milhas (50-80 quilômetros) de sua posição.

Às 20h48, o Capitão Chial fez outro contato por rádio solicitando permissão do ATC da Cidade do Panamá para voar em uma rota diferente devido ao mau tempo que se avizinhava. A nova rota levaria o avião sobre a província de Darién. 

Seis minutos depois, às 20h54, o Centro de Controle da Cidade do Panamá recebeu uma terceira mensagem do Capitão Chial, que relatou problemas com o avião e fez um pedido de retorno para Tocumen, o qual foi atendido.

No entanto, às 20h56, 2 minutos depois, enquanto voava a uma altitude de 25.000 pés (7.620 metros), o voo 201 entrou em um mergulho íngreme em um ângulo de 80 graus para a direita e começou a rolar incontrolavelmente enquanto acelera em direção ao solo. 

Apesar das tentativas do Capitão Chial e do Primeiro Oficial Tejada de nivelar, o avião continuou seu mergulho íngreme, até que ultrapassou a velocidade do som e começou a se desintegrar a 10.000 pés (3.048 metros). 

A maioria dos corpos teve suas roupas rasgadas e foram jogados para longe da aeronave. O voo 201 caiu em uma área de selva dentro de Darien Gap a 486 nós (560 milhas por hora, 900 quilômetros por hora), matando todas as pessoa a bordo.

Às 20h57, o Controle de Tráfego Aéreo Tocumen tentou, sem sucesso, fazer contato com o voo até receber uma mensagem de rádio de uma aeronave KLM DC-10 que se aproximava do aeroporto, informando que interceptaram um sinal de socorro do transponder do voo 201 em uma área entre a fronteira com a Colômbia e a província de Darien, a vários quilômetros de distância de sua posição. 

Após várias tentativas infrutíferas de contato com o avião perdido, o ATC Tocumen finalmente declarou emergência total no aeroporto e informou ao centro ATC colombiano em Bogotá sobre o avião desaparecido. Na madrugada do dia seguinte, aeronaves de busca foram enviadas para a última posição conhecida do voo 201.

Após 8 horas, os pesquisadores localizaram os primeiros destroços na selva de Darien Gap. Devido ao afastamento da área e à dificuldade de acesso, a equipe de resgate demorou 12 horas para chegar ao local.

Como os corpos das vítimas e várias partes da fuselagem da aeronave estavam espalhados em um raio de 10 km (6,2 milhas), o processo de recuperação foi extremamente difícil. Depois que os investigadores chegaram ao local do acidente, a investigação para encontrar a causa do acidente começou.

A aeronave transportava 47 pessoas: 40 passageiros e uma tripulação de sete. As mortes incluíram 36 colombianos, oito panamenhos, dois americanos e um italiano.

Relatos de testemunhas oculares

Na manhã do dia seguinte, as estações de rádio da Colômbia e do Panamá noticiaram que alguns moradores de Tucutí e de outras aldeias próximas ao local do acidente disseram que na noite do acidente sentiram uma explosão muito forte, enquanto outros disseram que viram um objeto em chamas que caía do céu em direção à selva.

No entanto, esses relatórios foram rejeitados pelo chefe da autoridade de aviação civil do Panamá, Zosimo Guardia.

Investigação

Um indicador de direção de atitude com localizador integrado e glideslope e indicadores de barra de comando de direção de vôo split-cue. Devido a um curto-circuito, os indicadores do voo 201 mostraram leituras incorretas, confundindo os pilotos.

O gravador de voz da cabine foi recuperado e enviado para a Cidade do Panamá, depois para os Estados Unidos, para análise do National Transportation Safety Board. No entanto, os analistas do NTSB descobriram que a fita estava quebrada devido a um erro de manutenção. Os investigadores do acidente tiveram mais sorte com o gravador de dados de voo, que mostrou que o avião estava em um mergulho em alta velocidade antes de se separar.

O problema foi posteriormente rastreado para um chicote de fiação defeituoso nos instrumentos Indicador do Diretor de Atitude (ADI). Os fios estavam desgastados devido a danos por sobretensão de longo prazo, o que causou um curto-circuito intermitente no fluxo de dados do Giroscópio Vertical (VG) do lado do piloto, VG-1, para o ADI do lado do piloto.

Este problema foi agravado no voo do acidente. Existem dois visores ADI, alimentados independentemente pelo seu próprio VG - um par ADI/VG para o piloto e um par separado para o copiloto. No caso de um dos VG ter um problema, a tripulação pode alternar manualmente qualquer ADI para usar o outro VG. O interruptor do ADI do Capitão foi encontrado no local do acidente na posição "Ambos no VG-1", alimentando ambos do ADI do mesmo VG do lado do piloto intermitentemente defeituoso.

Um Horizonte artificial de um Boeing 737-200. Devido a um curto-circuito, os indicadores
no voo 201 apresentavam leituras defeituosas que causavam confusão aos pilotos.

Como consequência, ambos os ADI permaneceriam momentaneamente inalterados (sem novos dados passando), levando a tripulação a acreditar que o avião ainda estava voando em uma atitude particular, solicitando, assim, uma entrada de controle adicional pela tripulação, esperando que o ADI mostrasse que eles alcançaram a nova atitude conforme solicitado. 

Em essência, o ADI disse à tripulação que o avião ainda estava virando para a esquerda, o que levou mais informações do piloto a virar para a direita. Essa reação rolou a aeronave a quase 80 graus e fez com que ela mergulhasse de maneira acentuada, sem chance de recuperação.

A equipe de investigação também descobriu que o ADI de reserva (Stand-by) estava provavelmente disponível para os pilotos durante a falha intermitente dos sistemas de instrumentos principais (o dano pós-impacto do indicador Stand-by mostrou que estava operando corretamente até o impacto com o solo), mas devido a um procedimento de verificação cruzada ineficaz feito pelos pilotos, o ADI de backup não foi usado corretamente para identificar o problema e selecionar uma fonte confiável de informações de atitude.

Outro fator que contribuiu para o acidente foi que o programa de simulador de treinamento em solo da Copa Airlines foi ineficaz, pois não apresentava informações suficientes sobre as diferenças entre o gerenciamento de recursos da aeronave e da tripulação para dar à tripulação conhecimento para superar o indicador de atitude intermitente erros e manter o controle de uma aeronave com os instrumentos auxiliares ADI/VG. 

Além disso, na aeronave acidentada, os pilotos estavam tentando aplicar o que haviam aprendido no simulador em relação a este assunto, mas devido ao movimento da chave do ADI para a posição "Ambos no VG-1" e a informação insuficiente durante seu treinamento; a referência do VG-2 foi perdida e os pilotos não conseguiram identificar o problema como consequência.

Outro fator que contribuiu para o acidente foram as configurações não padronizadas de cockpit entre as aeronaves da frota da empresa, incluindo inconsistências entre as aeronaves e os simuladores utilizados para o treinamento. Isso causou confusão aos pilotos sobre como determinar a configuração dos interruptores ADI para a aeronave que estava sendo operada no momento.

Apesar de ter algumas semelhanças com outros incidentes relacionados ao Boeing 737 durante os anos 1990 (como o voo 585 da United Airlines), a possibilidade de desvio do leme em voo foi descartada como uma possível causa do acidente. Porém, o Voo 201 foi registrado na categoria de “acidentes por desvio suspeito do leme”.

Resposta da Copa Airlines

Após o desastre, a Copa concedeu voos para a Cidade do Panamá às famílias das vítimas; os principais membros executivos da Copa Holdings declararam uma sessão de reunião de emergência permanente na sede da companhia aérea na Cidade do Panamá.

A Copa Airlines teve que fortalecer seu programa de treinamento para tripulações de voo: em particular, para pilotos que aprendiam a pilotar diferentes tipos de aeronaves, e em diversas habilidades, como superar erros intermitentes do Indicador de Atitude (ADI) e a capacidade de manter o controle da aeronave durante falhas do instrumento em condições climáticas adversas. 

A Copa também teve que reconfigurar as operações de sua frota por meio de uma grande reformulação até se tornar uma das companhias aéreas mais modernas e seguras das Américas.

O acidente continua sendo o acidente de avião mais mortal na aviação panamenha e na história da Copa Airlines em 2021.

Ações judiciais

Como resultado do acidente, os parentes dos que morreram no acidente entraram com 49 processos por homicídio culposo contra Lucas Aerospace , um dos fornecedores de peças do Boeing 737. O caso foi resolvido fora do tribunal por um valor não revelado.

Em 1993, um dos parentes de Clariza Bernal Luna, um dos passageiros norte-americanos que estavam no voo, moveu uma ação contra a Copa Airlines em um tribunal federal do Texas, alegando que a companhia aérea havia vendido uma passagem para o passageiro por meio de uma agência de viagens em Houston, embora a companhia aérea não tenha um centro de operações no Texas. O caso acabou sendo rejeitado pelo tribunal em 30 de março de 1994.

Cobertura da mídia

Um ano após o acidente, a história do acidente do voo 201 e sua investigação foi apresentada em um documentário da WGBH, BBC e NDR. Foi exibido nos Estados Unidos na série PBS NOVA como 'Mysterious Crash of Flight 201', em 30 de novembro de 1993, e no Reino Unido na série Horizon como 'Air Crash - The Deadly Puzzle', em 14 de fevereiro de 1994.

O acidente também foi o assunto de um episódio da 14ª temporada do Discovery Channel/National Geographic série Mayday. O episódio com o título 'Flight 201 - Sideswiped', estreou em março de 2015.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 6 de junho de 1976: A queda do voo da Sabah Air na Malásia - Acidente ou sabotagem?

O acidente com o avião da Sabah Air, também conhecido como "Double Six Tragedy", foi um acidente envolvendo um avião GAF Nomad N.24, que ocorreu em 6 de junho de 1976 em Kota Kinabalu, na Malásia, matando vários líderes políticos locais.

Plano de fundo

Tun Fuad Stephens chegou ao poder durante as eleições estaduais de Sabah de 1976, realizadas de 5 a 14 de abril de 1976. Seu partido BERJAYA conquistou 28 das 48 cadeiras disputadas, derrotando o partido governante anterior United Sabah National Organization (USNO) liderado por Tun Mustapha. 

Tun Fuad foi empossado como quinto ministro-chefe de Sabah em 15 de abril de 1976. No 53º dia após ter vencido as eleições, a aeronave em que ele embarcou caiu a caminho do aeroporto de Kota Kinabalu.

Na noite de 5 de junho de 1976 (sábado), Tun Fuad com seu irmão Ben Stephens e outros líderes da BERJAYA se reuniram no Labuan Golf Club para hospedar uma celebração pós-vitória para o velho amigo de Tun Fuad, Tengku Razaleigh Hamzah. 

Tengku Razaleigh era o ministro das finanças federal e também presidente da Petronas, uma empresa de petróleo e gás da Malásia. Tun Mustapha , ex-ministro-chefe de Sabah, havia se recusado anteriormente a assinar o acordo de 5% de petróleo com a Petronas. 

Tun Fuad, Tengku Razaleigh e outros líderes da BERJAYA conversaram até as 6h da manhã seguinte. Em seguida, Tun Fuad e seu irmão foram a Kota Kinabalu para marcar uma caminhada beneficente realizada pela manhã. Datuk Peter Mojuntin, outro líder do BERJAYA, decidiu ficar em Labuan para oficiar nas comemorações da vitória de um braço do partido do BERJAYA.

Tun Fuad conheceu seu filho mais velho Johari Stephens na caminhada. Tun Fuad insistiu que seu filho mais velho, Johari, deveria segui-lo até Labuan para visitar a inauguração oficial da refinaria de 100 milhões de RM. No entanto, Tun Fuad e seu filho nunca fizeram a viagem para a refinaria por causa de sua agenda lotada. Tun Fuad então voltou ao Labuan Golf Club para encontrar Tengku Razaleigh.

Tun Fuad e Tengku Razaleigh almoçaram em uma praia perto de um vilarejo chamado Layang-Layang. Depois disso, eles decidiram retornar a Kota Kinabalu mais cedo para a preparação de um banquete oficial no Istana Negeri (Palácio do Estado) à noite, onde Tengku Razaleigh e Tun Fuad assinariam o acordo com a Petronas.

Às 15h00, Tun Fuad, Tengku Razaleigh e outros líderes da BERJAYA embarcaram na aeronave Australian Nomad de dez lugares, fretada pelo governo, de propriedade da Sabah Air. Peter Mojuntin estava entre os que estavam a bordo. 

Peter planejou originalmente embarcar no voo da Malaysia Airlines (MAS) de volta para Kota Kinabaluàs 13h30 agendado para o mesmo dia. No entanto, Peter foi persuadido por Tun Fuad a voar de volta para Kota Kinabalu com ele porque Tun Fuad queria discutir algum assunto com Peter a bordo do voo. 

Peter também cancelou o voo do MAS e recusou o convite para viajar em outra aeronave GAF Nomad que estava sentada com outro líder da BERJAYA, Datuk Harris Salleh e o ministro-chefe de Sarawak, Abdul Rahman Ya'kub. 

Em abril de 2010, Tengku Razaleigh afirmou que estava sentado atrás de Tun Fuad enquanto Abdul Rahman Ya'kub estava sentado no lado direito de Tengku na aeronave Nomad quando Harris Salleh entrou no último minuto e pediu a Tengku para sair da aeronave para inspecionar uma fazenda de gado emIlha de Banggi. 

Tengku concordou e convidou Abdul Rahman para segui-lo. Ishak Atan, o secretário particular de Tengku Razaleigh, decidiu ficar para trás com a aeronave de Tun Fuad porque queria preparar os documentos para a cerimônia de assinatura em Kota Kinabalu. 

Um avião GAF N22B Nomad da Sabah Air idêntico ao envolvido no acidente

A aeronave de Tun Fuad decolou primeiro, seguida pela aeronave de Harris. A aeronave de Tun Fuad também transportava mercadorias pesadas do porto duty-free de Labuan, como equipamentos de golfe e aparelhos de televisão em cores. As aeronaves Nomad não eram equipadas com uma caixa preta para registrar todas as mudanças de curso e altitudes naquele momento.

No entanto, Tengku Razaleigh deu um relato diferente dos eventos de última hora no livro intitulado "O Sabahan: A Vida e a Morte de Tun Fuad Stephens", que foi publicado em 1999. 

Tengku afirmou que conheceu Harris Salleh na praia perto de Layang -Aldeia de Kayang quando este lhe pediu que fosse à ilha de Banggi para inspecionar uma fazenda de gado. Tengku Razaleigh concordou e foi para o aeroporto de Labuan. Tengku então subiu na aeronave do Tun Fuad e pediu a Abdul Rahman que o acompanhasse até a ilha de Banggi.

De acordo com o jornal Borneo Bulletin publicado em 12 de junho de 1976, o filho de Tun Fuad, Johari Stephens (25 anos, piloto estagiário) perguntou se poderia pilotar a aeronave no assento de copiloto. O pedido foi atendido e a aeronave decolou de Labuan. O voo de Labuan para Kota Kinabalu geralmente leva cerca de 40 minutos. 

A aeronave de Tun Fuad deveria ter pousado às 15h30 no aeroporto de Kota Kinabalu. O tempo estava bom e a aeronave VIP deveria ter recebido liberação imediata para o pouso. No entanto, a aeronave circulou e se aproximou do aeroporto pelo norte. Foi alegado que a torre de controle de solo instruiu a aeronave a fazer outra curva por causa de um voo MAS-737 de chegada ao aeroporto. Um funcionário do aeroporto afirmou que havia instruções conflitantes da torre de controle no solo.

O acidente

George Mojuntin, o filho mais velho da família Mojuntin, foi uma das testemunhas oculares do acidente. Ele e seus amigos estavam jogando golfe nas proximidades quando a aeronave caiu no Mar de Sembulan enquanto tentava pousar no Aeroporto Internacional de Kota Kinabalu. 

A aeronave estava a 600 pés, voando a 86 nós e se aproximando da pista pelo norte quando pareceu estolar no ar com uma asa mergulhando e a aeronave girando em uma espiral e meia em águas rasas com apenas um metro de profundidade. 

Eram 15h41 e 27 segundos. Moradores de Kampung Sembulan Baru relataram que ouviram uma explosão por volta das 15h30. Ao sair correndo de suas casas, eles viram a aeronave dividida em duas, com a cabine embutida a cerca de um metro em um banco de areia.

Outras partes da aeronave foram embutidas na água rasa, enquanto parte dela foi exposta acima da água. De acordo com o Far Eastern Economic Review, a aeronave parecia estar virando de um lado para o outro antes de entrar em uma espiral e cair.

Na aeronave foi um desastre total. O sangue escorria da aeronave destruída e manchava de vermelho a água ao redor. O local do acidente ficava a apenas 50 pés das casas mais próximas da vila de Kampung Sembulan Baru, sobre a qual a aeronave havia sobrevoado e a 3 km do aeroporto. 

O irmão de Tun Fuad, Ben Stephens, e o comissário de polícia Yusof Khan foram os primeiros a chegar ao local. O comissário de polícia abriu a aeronave. 

Entre os primeiros itens encontrados flutuando na cena do acidente estavam os sapatos brancos Tun Fuad. Ben Stephens e o comissário de polícia conseguiram retirar os restos mortais do cabo Said, guarda-costas de Tun Fuad, que estava sentado na parte traseira da aeronave. 

O comissário de polícia Yusof Khan lembrou: "Havia corpos por todo o chão do avião, eles estavam mutilados de maneiras diferentes. Tun Fuad estava grotescamente esparramado, seus membros formando um ângulo estranho em relação ao corpo. Eu o reconheci por seu tamanho. Peter Mojuntin tinha o rosto intocado e havia apenas um buraco com sangue na nuca. O cheiro de sangue era terrível e meus amigos estavam a ponto de desmaiar, mas conseguimos tirar os corpos do avião e nos alinharmos perto dele para que pudéssemos fazer uma rápida identificação. Não houve sobreviventes. Fiquei horrorizado ao ver que quase todos os líderes seniores da BERJAYA estavam lá. Apenas Harris estava faltando."

Todos os corpos convergiram para a área da cabine, exceto um que ainda estava preso ao cinto de segurança. A cabine foi enterrada no solo. 

O capitão Nathan foi encontrado no assento do piloto, enquanto Johari Stephens (filho de Tun Fuad) foi encontrado no assento do copiloto. Todos os corpos foram mutilados de forma irreconhecível, exceto Peter Mojuntin, cujo rosto permaneceu intacto. 

Uma cabeça decepada foi encontrada distante do corpo. Uma testemunha ocular descreveu a condição do falecido como "corpos transformados em geleia com praticamente todos os ossos de seus corpos quebrados ou esmagados".

Os bombeiros foram os primeiros a chegar ao local. A polícia chegou logo depois e isolou a área. Machados tiveram que ser usados ​​para abrir a aeronave e 11 corpos foram removidos. 

Dois revólveres, cinco relógios e 6.000 RM em dinheiro também foram recuperados. Todos os restos mortais foram enviados para o Hospital Queen Elizabeth para reconstrução. Os médicos trabalharam por mais de 6 horas para costurar as partes do corpo. Ben Stephens e Tengku Razaleigh então chegaram ao necrotério para a identificação formal dos corpos.

Passageiros e tripulantes

O acidente matou todos os 11 a bordo do voo, incluindo cinco ministros, entre eles Tun Fuad Stephens, ministro-chefe de Sabah e Datuk Peter Mojuntin, Ministro do Governo Local e Habitação de Sabah.

Eventos subsequentes

A queda da aeronave criou um vácuo na liderança do partido BERJAYA. Também criou cinco assentos vagos na assembleia do estado de Sabah, onde eleições parciais seriam realizadas em 31 de julho de 1976, com o dia de nomeação em 15 de julho. 

Em 21 de junho de 1976, Barisan Nasional aceitou os pedidos de BERJAYA e USNO para se juntar à coalizão. A USNO concordou em não competir nas eleições parciais, deixando BERJAYA para enfrentar as competições por independentes, Sabah Chinese Association, BERSATU e PEKEMAS. 

A morte de Tun Fuad deixando para trás sua esposa Rahimah Stephens e 4 filhos que ainda estavam estudando na Austrália naquela época. O primeiro-ministro da Malásia, Datuk Hussein Onn imediatamente lançou uma investigação em grande escala sobre a causa da queda da aeronave. 

A equipe de investigação foi liderada pelo Coronel Osman Saman, composta por oficiais do Departamento de Aviação, a Força Aérea Real da Malásia, a Polícia Real da Malásia e outros departamentos associados. 

Fontes governamentais na época mencionaram que era anormal a aeronave girar antes de cair no mar. Portanto, suspeitou-se de crime e a aeronave poderia ter sido adulterada antes de decolar do aeroporto de Labuan.

Às 18h do mesmo dia, o vice-ministro-chefe de Sabah Datuk Harris Salleh , sufocado pelas emoções, deu a notícia à nação. Ele disse que: "Tun Fuad e seu grupo estavam voltando de Labuan para Kota Kinabalu quando a aeronave Sabah Air Nomad, vindo para pousar no aeroporto, girou e caiu. A aeronave se partiu em vários pedaços. A causa do acidente ainda não é conhecida."

Harris Salleh ainda estava sofrendo e relutava em assumir o cargo de ministro-chefe. No entanto, após as persuasões de Tengku Razaleigh, Harris jurou como o sexto ministro-chefe de Sabah pouco antes da meia-noite do mesmo dia.

Hussein Onn insistiu em funerais de estado para os líderes de estado mortos. No entanto, surgiram problemas porque os líderes falecidos eram de religiões diferentes. Posteriormente, foi decidido que todos os caixões dos líderes estaduais seriam recolhidos dentro do Centro Comunitário de Kota Kinabalu. 

Depois disso, os caixões dos líderes sairam do prédio em fila e se dividirão em diferentes direções para vários cemitérios. O corpo de Peter Mojuntin foi levado de volta para sua casa em Kampung Hungab, Penampang . O corpo de Peter foi posteriormente escoltado para o centro comunitário. O corpo de Tun Fuad também foi enviado para o mesmo centro comunitário. 

O primeiro-ministro Hussein Onn voou para Sabah na manhã seguinte para comparecer ao funeral de estado de Tun Fuad. O primeiro-ministro e seus ministros prestariam suas últimas homenagens entre 13h e 14h do mesmo dia. O corpo de Pedro foi posteriormente levado à igreja de São Miguel para os últimos ritos às 14h45. Uma missa de réquiem foi realizada. Após a missa, o caixão de Pedro foi aberto pela última vez ao público. O caixão foi enterrado mais tarde no mesmo dia. O corpo de Tun Fuad foi posteriormente enterrado em uma mesquita. 

Um feriado foi declarado em 7 de junho de 1976. As bandeiras foram hasteadas a meio mastro pelos departamentos do governo estadual e federal e casas comerciais.

Uma semana depois, em 14 de junho de 1976, Harris Salleh assinou o acordo de royalties de 5% do petróleo. Harris também fez um elogio na Assembleia Legislativa do Estado de Sabah: "... A glória desta Casa é diminuída por sua ausência, mas seu espírito, o Novo Espírito de Sabah, vive."

Harris mais tarde admitiu que estava sendo pressionado pelo governo federal e que era muito jovem para enfrentar suas demandas. No entanto, se Tun Fuad ainda estivesse vivo, ele poderia se levantar contra porque era mais graduado e tinha o respeito do governo federal.

Os resultados da investigação

O fabricante australiano de aeronaves GAF Nomad decidiu iniciar uma investigação para provar que o acidente não foi devido a defeito mecânico. A empresa enviou seu piloto-chefe, Stuart Pearce, e o designer-chefe David Hooper, para investigar o acidente. Eles também foram acompanhados por dois oficiais do Departamento de Transporte da Austrália. O Departamento de Transporte da Austrália já havia emitido o certificado de aptidão da aeronave. 

Em 28 de outubro de 1976, 4,5 meses após a tragédia, as investigações terminaram. Os resultados da investigação não foram tornados públicos. O vice-ministro da Comunicação, Enche Mohd Ali bin M Sharif, em vez disso, fez uma declaração sobre os resultados da investigação: 

"As descobertas de uma equipe de investigação não revelaram nenhum erro técnico ou sabotagem como as causas do acidente aéreo. O que eles descobriram é que a falha foi devida a erro humano. Também foi revelado que o espaço de armazenamento da aeronave, na parte traseira da aeronave, estava carregado com mercadorias acima da carga máxima. Como consequência, a aeronave perdeu o controle ao tentar pousar no aeroporto de Kota Kinabalu, resultando no acidente."

Em 22 de junho de 1976, a Australian Broadcasting Corporation anunciou os resultados das investigações do GAF, que determinaram que a causa do acidente foi devido a um erro do piloto; no entanto, detalhes adicionais não foram divulgados por eles.

O relatório de investigação australiano permaneceu confidencial desde então. O relatório intitulado "G. Bennett - Sabah Air Nomad - Relatório da equipe de investigação de Government Aircraft Factories (GAF) sobre um acidente de aeronave Nomad na Malásia 9M - ATZ em 6 de junho de 1976" está atualmente hospedado nos Arquivos Nacionais da Austrália sob a Série no: B5535 e o número de restrição 33 porque "a Malásia ainda não divulgou publicamente seu relatório final e completo da investigação". 

Em 2017, 41 anos após o acidente aéreo acontecer, o governo da Malásia ainda não havia divulgado os relatórios investigativos do acidente. Em 2017, o ministro-chefe de Sabah, Musa Aman, em uma sessão de perguntas e respostas na assembleia estadual, disse que os relatórios ainda eram confidenciais porque "o Departamento de Aviação Civil de Sabah não tem novas informações sobre o acidente".

Possíveis explicações

Sobrecarga da aeronave

Se a aeronave Nomad não for operada dentro do limite estrito de peso, ela se comportará de maneira imprevisível quando a velocidade for baixa, especialmente quando a aeronave estiver pousando. Este fato não foi mencionado no manual de vôo durante o tempo em que ocorreu o Double Six Crash. Como a aeronave estava transportando cargas pesadas quando pousava no Aeroporto de Kota Kinabalu em baixa altitude (600 pés), o piloto não teria tempo de responder e manobrar a aeronave para fora do giro e realizar um pouso de emergência.

Erro do piloto

O capitão Nathan pode ter permitido que o filho mais velho de Tun Fuad, Johari Stephen, que também era piloto em treinamento, controlasse a aeronave. Suspeitou-se disso porque o corpo de Johari foi encontrado no assento do copiloto. A aeronave pode ter girado quando Johari tentou puxar a aeronave com carga pesada muito abruptamente para fora de sua aproximação de pouso. No entanto, o oposto é igualmente provável. O capitão Nathan, com muitos anos de experiência em vôo, poderia facilmente tirar a aeronave de um giro e salvá-la de um acidente mortal. No entanto, em 2004, Toh Puan Hajjah Rahimah Stephens (esposa de Tun Fuad) e Datuk Harris Salleh concordaram que "erro do piloto" foi a principal causa do acidente.

Falha de projeto da aeronave

Este foi o segundo acidente de avião Nomad após o primeiro acidente em 3 de outubro 1973, quando a aeronave foi alugada à Real Força Aérea Australiana (RAAF) como A18-002 em Julho de 1973. A queda da aeronave Nomad ocorreu em 6 de agosto de 1976 durante um vôo de teste no Aeroporto de Avalon, Austrália, exatamente 2 meses após o Malaysian Double Six Crash.

Em novembro de 1995, 20 anos após o Double Six Crash, a série de TV Four Corners da Australian Broadcasting Corporation (ABC), que é conhecida por suas denúncias investigativas, exibiu um programa sobre os perigos dos aviões Nomad que foi suprimido ao longo dos anos.

No momento em que o programa foi transmitido, havia um total de 19 acidentes nômades com 56 mortes. Foi a queda da aeronave pilotada por Glen Donovan em 12 de março de 1990 que causou um motim entre os pilotos do exército australiano e o uso de todos os Nomads militares foi interrompido depois disso. 

Harry Bradford foi um ex-piloto de testes da RAAF. Ele encontrou problemas de controlabilidade da aeronave, especialmente durante sua manipulação na aproximação e pouso. No entanto, seus relatórios estavam sendo suprimidos porque poderiam prejudicar a reputação do GAF e os interesses nacionais australianos. Um ex-engenheiro de projeto do GAF, Paul Hughes, comprou 16 aeronaves Nomad por meio de sua própria empresa. 

No entanto, logo depois disso, ele entrou com uma ação judicial contra o Nomad por uma série de defeitos da aeronave, como projeto da cauda com defeito e limite máximo de peso que a aeronave pode carregar, que era muito inferior ao limite de peso anunciado. O governo australiano finalmente pagou US$ 4 milhões para a Hughes Corporation. Hughes então se desfez de 15 das 16 aeronaves que havia comprado. A família de Tun Fuad agora acreditava que o projeto defeituoso da aeronave é a causa mais provável do Double Six Crash.

Consequências

Um monumento erguido no local do acidente em Sembulan como uma lembrança a
todas as vítimas que morreram na tragédia

Um monumento conhecido como Double Six Monument foi posteriormente construído no local do acidente para comemorar a tragédia.

O Ministério do Interior da Malásia proibiu o livro intitulado "Peter J Mojuntin - O Filho de Ouro do Kadazan" assim que foi publicado em maio de 1978. O livro contém uma descrição detalhada dos eventos que aconteceram antes, durante e depois da queda da aeronave. 

A proibição não foi suspensa desde então para garantir "a segurança pública, já que o livro era muito crítico ao governo federal". Desde 2010, vários trimestres têm procurado suspender a proibição do livro.

Em julho de 2010, o ex-ministro-chefe de Sabah, Harris Salleh, entrou com um processo por difamação contra outro ex-ministro-chefe de Sabah, Yong Teck Lee, após alegações de que Tengku Razaleigh Hamzah (ex- presidente da Petronas) não embarcou no voo malfadado quando Harris pediu a Razaleigh para se juntar a ele para outro voo para a ilha de Banggi para inspecionar uma fazenda de gado. Yong pediu uma nova investigação no caso, a fim de descobrir a causa exata da queda da aeronave. 

Em 28 de fevereiro de 2012, a Suprema Corte de Sabah decidiu que Yong havia "cruzado a linha" usando as palavras "crime" e "assassinato" contra Harris Salleh. Yong foi condenado a pagar RM 1 milhão por danos a Harris.

No entanto, em 19 de novembro de 2013, o Tribunal de Apelação ordenou que Harris reembolsasse o valor total dos danos a Yong.

Yong (à esquerda) apertando a mão de seu advogado Shim fora do tribunal após a decisão do Tribunal de Apelação

Em 26 de setembro de 2017, o Tribunal Federal da Malásia ordenou que Yong indenizasse Harris RM 600.000 porque Yong implicou Harris de ter "sangue nas mãos", apesar de não ter provas de apoiar sua declaração.

Por Jorge Tadeu (Site Desastre Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro