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Embora existam mais de um punhado de aeronaves militares produzidas pela Lockheed Martin, estas são algumas das mais icônicas.
Lockheed Martin SR-71 (Foto: Lockheed Martin)
Ao longo dos anos, a Lockheed Martin, que se originou da Lockheed e Martin, duas empresas que se fundiram em 1995, produziu aeronaves icônicas em resposta a vários contratos governamentais dos Estados Unidos. Vão desde aeronaves de transporte até aviões estratégicos que navegam na estratosfera.
Até hoje, a empresa produz aeronaves cruciais para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), a Marinha dos EUA (USN), o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC) e até mesmo a Agência Central de Inteligência (CIA). Em determinado momento, a Lockheed também produziu aeronaves comerciais, incluindo o icônico Lockheed Constellation e o L-1011 TriStar, um avião trimotor de corredor duplo que competia diretamente com o McDonell Douglas DC-10.
Um Lockheed L-1011 TriStar da British Airways (Foto: Michel Gilliand/Wikimedia Commons)
No entanto, as aeronaves militares continuam a ser o pão com manteiga da divisão aeroespacial da empresa, que lançou algumas das aeronaves militares mais icónicas e importantes da história da aviação armada.
1. Lockheed Martin C-5
Apelido: Galaxy
Desenvolvido a partir de: CX-HLS (designação temporária pela USAF)
Primeiro voo: junho de 1968
Entrada em serviço: junho de 1970
O Lockheed Martin C-5, projetado pela Lockheed, foi a resposta da empresa à solicitação de propostas (RFP) do Sistema de Logística Experimental de Carga Pesada (CX-HLS) da USAF, emitida em dezembro de 1964. De acordo com um documento de o Comando de Mobilidade Aérea da USAF (AMC), a Lockheed apresentou sua proposta em abril de 1965, com a USAF selecionando seu projeto em vez da proposta da Boeing em setembro do mesmo ano.
Um Galaxy C-5 da USAF prestes a pousar (Foto: Força Aérea dos Estados Unidos)
Enquanto a Lockheed entregava o primeiro C-5 em 1970, a AMC começou a explorar esforços de modernização em 1989, segundo a USAF. Mais tarde, os motores General Electric (GE) TF-39 foram substituídos pelos motores GE CF6, proporcionando mais empuxo, resultando em uma corrida de decolagem mais curta e na aeronave capaz de transportar mais carga. A versão mais recente do C-5 é o C-5M Super Galaxy.
2. Lockheed Martin F-22
Apelido: Raptor
Desenvolvido a partir de: Lockheed Martin YF-22
Primeiro voo: setembro de 1997
Entrada em serviço: dezembro de 2005
A Lockheed Martin começou a desenvolver o F-22, que o YF-22 precedeu depois que a USAF emitiu o Advanced Tactical Fighter (ATF) na década de 1980, com a Lockheed vencendo a competição em 1991. A cerimônia de lançamento aconteceu seis anos depois, com seu primeiro vôo em setembro de 1997.
F-22 Raptor (Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)
De acordo com o Museu Nacional da USAF, o F-22 foi construído por três empresas: Boeing (asas e fuselagem traseira), Lockheed Martin (fuselagem dianteira e montagem), e Pratt & Whitney (motores), com as três entregando 183 F -22 entre 1996 e 2011. Em agosto de 2023, um oficial da Lockheed Martin disse à Defense One que os F-22 deveriam operar até que o caça Next Generation Air Dominance (NGAD) aparecesse.
3. Lockheed Martin U-2
Apelido: Dragon Lady
Desenvolvido a partir de: CL-282
Primeiro voo: agosto de 1955
Entrada em serviço: julho de 1956
A USAF salientou que o U-2A original operou o seu primeiro voo em Agosto de 1955, com os primeiros voos sobre a União Soviética a começarem na década de 1950, quando o U-2 começou a fornecer informações críticas sobre o principal rival dos EUA durante a Guerra Fria. A aeronave também foi a culpada pelo início da crise dos mísseis cubanos, uma vez que retratou o acúmulo de armamento soviético em Cuba.
Um U-2 'Dragon Lady' sobrevoando a ponte Golden Gate (Foto: Robert M. Trujillo/USAF)
O ramo de serviços observou que desde 1994, cinco anos após a entrega final do U-2, foram investidos US$ 1,7 bilhão na modernização da aeronave. Por exemplo, a Lockheed Martin anunciou que uma aeronave U-2 operou o primeiro voo do programa Avionics Tech Refresh (ATR) da aeronave em setembro de 2023.
4. Lockheed Martin F-35
Apelido: Lightning II
Desenvolvido a partir de: Lockheed Martin X-35
Primeiro voo: dezembro de 2006
Entrada em serviço: julho de 2015
O Lockheed Martin F-35 é o mais recente caça usado pela USAF, USN e USMC, com a aeronave substituindo essencialmente as aeronaves Lockheed Martin F-16 e Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II. O caça de quinta geração nasceu do programa Joint Strike Fighter (JSF), anunciado em 2001.
Um F-35 (Foto: SAC Tim Laurence/ Royal Air Force)
O X-35 competiu com o Boeing X-32, tentativa desta última empresa de propor um projeto para ganhar o contrato. A Boeing construiu duas aeronaves X-32: X-32A e X-32B, com os dois caças servindo a dois propósitos diferentes, já que o primeiro demonstrou as capacidades gerais do jato, enquanto o último exibiu suas capacidades de decolagem e pouso curtos.
Boeing x-32A (Foto: National Museum USAF)
Mesmo assim, a Lockheed Martin ganhou o contrato, com a empresa já tendo construído cerca de 1.000 F-35. Quando a empresa lançou o primeiro F-35 Lightning II para a Força Aérea Belga, disse ter entregue mais de 980 caças do tipo em dezembro de 2023.
5. Lockheed Martin SR-71
Apelido: Blackbird
Desenvolvido a partir de: Lockheed Martin A-12
Primeiro voo: dezembro de 1964
Entrada em serviço: janeiro de 1966
Não há dúvidas de que o Lockheed Martin SR-71, conhecido como ‘Blackbird’, é uma das aeronaves mais importantes, icônicas e tecnologicamente avançadas que já rasgou os céus, seja militar ou comercial. No entanto, o primeiro voo da aeronave foi em dezembro de 1964, com o Blackbird entrando em serviço apenas dois anos depois.
Blackbird SR-71 (Foto: PJSAero/Shutterstock)
Embora não esteja diretamente relacionado, o U-2 estimulou o desenvolvimento do SR-71, especialmente porque o primeiro foi abatido pelos soviéticos. Como tal, o 'Lady Bird', que agora apresentava uma aparente fraqueza, teve de ser substituído por algo mais rápido e inovador.
Assim surgiu o A-12, que operou seu primeiro vôo em abril de 1962. O monoposto A-12 foi redesenhado para acomodar uma pessoa extra, um Oficial de Sistemas de Reconhecimento, ao mesmo tempo que carregava mais combustível, tornando-se o SR-71 e voando pela primeira vez mais de dois anos depois.
Um SR-71 voando acima das nuvens (Foto: Keith Tarrier/Shutterstock)
As especificidades do Blackbird são bem conhecidas, mas – subjetivamente – uma das coisas mais incríveis que um piloto fez com o SR-71 foi o seu último voo, quando voou de Los Angeles para Washington em apenas 67 minutos. Ele ficou estacionado permanentemente na coleção Smithsonian Air & Space após o voo.
Em comparação, o voo UA2411 da United Airlines entre o Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) e o Aeroporto Internacional Washington Dulles (IAD), que foi operado com um Boeing 787 nas últimas semanas, normalmente leva cerca de quatro horas.
O voo 655 da Iran Air era um voo regular de passageiros de Teerã, no Irã, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, via Bandar Abbas, que foi abatido em 3 de julho de 1988 por um míssil terra -ar SM-2MR disparado do USS Vincennes, um cruzador de mísseis guiados da Marinha dos Estados Unidos.
A aeronave, um Airbus A300, foi destruída e todas as 290 pessoas a bordo morreram. O jato foi atingido enquanto sobrevoava as águas territoriais do Irã no Golfo Pérsico, ao longo da rota normal do voo, logo após sua partida do Aeroporto Internacional de Bandar Abbas, local de escala do voo.
O incidente ocorreu durante a Guerra Irã-Iraque, que já durava quase oito anos. O USS Vincennes entrou em território iraniano depois que um de seus helicópteros disparou um alerta de lanchas iranianas operando dentro dos limites territoriais iranianos.
O motivo da queda foi disputado entre os governos dos dois países. De acordo com os EUA, a tripulação de Vincennes havia identificado incorretamente o Airbus como um F-14 Tomcat de ataque, um caça a jato fabricado nos EUA que fazia parte do inventário da Força Aérea Iraniana desde os anos 1970. Enquanto os F-14s foram fornecidos ao Irã em uma configuração ar-ar, a tripulação de Vincennes foi informada de que os F-14s iranianos estavam equipados com munições ar-solo. Os militares dos EUA afirmam que o Vincennes havia feito dez tentativas de contato com a aeronave em frequências militares e civis, mas não obteve resposta.
O USS Vincennes foi enviado ao Golfo Pérsico em curto prazo para compensar a falta de cobertura do AWACS
De acordo com o Irã, o cruzador abateu negligentemente a aeronave, que estava transmitindo sinais IFF no Modo III, um sinal que o identificou como uma aeronave civil, e não no Modo II como usado por aeronaves militares iranianas.
O evento gerou muitas críticas aos Estados Unidos. Alguns analistas culparam o capitão do Vincennes, William C. Rogers III, por comportamento excessivamente agressivo em um ambiente tenso e perigoso. Nos dias imediatamente seguintes ao incidente, o Presidente Ronald Reagan emitiu uma nota diplomática por escrito ao governo iraniano, expressando profundo pesar. No entanto, os EUA continuaram a insistir que Vincennes estava agindo em autodefesa em águas internacionais.
Em 1996, os governos dos EUA e do Irã chegaram a um acordo na Corte Internacional de Justiça que incluía a declaração "...os Estados Unidos reconheceram o incidente aéreo de 3 de julho de 1988 como uma terrível tragédia humana e expressaram profundo pesar pela perda de vidas causadas pelo incidente...".
Quando o presidente Reagan foi questionado diretamente se considerava a declaração um pedido de desculpas, ele respondeu: "Sim". Como parte do acordo, embora o governo dos EUA não admitisse responsabilidade legal ou se desculpasse formalmente ao Irã, concordou em pagar US$ 61,8 milhões 'ex gratia' em compensação às famílias das vítimas iranianas.
O abate foi o desastre de aviação mais mortal envolvendo um Airbus A300, bem como o desastre de aviação mais mortal em 1988. Foi também o incidente de abate de avião mais mortal até 2014, quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido sobre a Ucrânia.
Plano de fundo
Soldados nas trincheiras durante a Guerra Irã-Iraque
Em 22 de setembro de 1980, o presidente iraquiano Saddam Hussein declarou guerra ao seu vizinho Irã, desencadeando o que se tornaria um dos conflitos mais sangrentos desde a Segunda Guerra Mundial. Buscando tirar vantagem da fragilidade do novo governo teocrático do Irã, instalado durante a Revolução Iraniana no ano anterior, o Iraque lançou grandes ofensivas em múltiplas frentes, esperando uma vitória decisiva. Mas isso não aconteceu.
Em 1983, o Irã havia revertido todos os ganhos iniciais de Hussein e avançado para o próprio Iraque. A guerra logo se dissolveu em um impasse sangrento que foi comparado à Primeira Guerra Mundial, com o uso generalizado de guerra de trincheiras, táticas de ondas humanas e até mesmo cargas de baioneta.
Nesse ponto, ambos os lados começaram a se envolver em esforços indiscriminados para prejudicar um ao outro economicamente. Após adquirir mísseis antinavio da França e da União Soviética, o Iraque começou a atacar instalações petrolíferas iranianas no Golfo Pérsico, interrompendo a principal exportação do adversário. O Irã logo respondeu da mesma forma.
Mapa indicando ataques a cidades no Iraque, Irã e Kuwait durante a "Guerra das Cidades". Os bombardeios aconteceram por meio de aviões, foguetes e artilharia pesada
Em 1984, a guerra entre o Iraque e o Irã havia se expandido para incluir ataques aéreos contra petroleiros e navios mercantes de países vizinhos, alguns dos quais prestavam ajuda ao Iraque por meio do transporte de petróleo iraquiano.
Em 1986, o Irã capturou o único acesso do Iraque à costa, forçando o Iraque a exportar seu petróleo — mais uma vez, sua principal fonte de receita — através do vizinho Kuwait. Em resposta, o Irã começou a atacar petroleiros civis que transportavam petróleo iraquiano para fora do Kuwait, afundando ou danificando inúmeras embarcações.
Embora Saddam Hussein fosse o agressor no conflito, tanto os Estados Unidos quanto a União Soviética apoiaram o Iraque por razões geopolíticas. Embora os EUA não tivessem amor por Hussein, as relações com o Irã eram igualmente ruins, e os temores de que o Irã derrotasse o Iraque e continuasse no Kuwait e na Arábia Saudita, interrompendo o fornecimento de petróleo para os EUA, superaram qualquer histórico de antipatia em relação ao regime de Hussein (É notoriamente, o ex-secretário de Estado Henry Kissinger resumiu o pensamento dos EUA sobre o assunto com a frase: "É uma pena que ambos não possam perder").
Navios de guerra dos EUA escoltam um petroleiro no Golfo Pérsico em outubro de 1987
Em um esforço para evitar o colapso do governo iraquiano, o governo Reagan começou a fornecer armas ao Iraque e, apesar da oposição do Congresso dos EUA, em 1987 ele autorizou a Operação Earnest Will, na qual a Marinha dos EUA foi enviada para escoltar petroleiros kuwaitianos pelo Golfo Pérsico. No final da primavera daquele ano, a Operação Earnest Will ganhou força quando a Sétima Frota dos EUA chegou à região, mas não teve um começo auspicioso, nem um meio ou fim auspiciosos.
O incidente do voo 655 ocorreu um ano após o ataque da Força Aérea Iraquiana à fragata de mísseis guiados USS Stark da Marinha dos EUA em 17 de maio de 1987, que matou 37 marinheiros americanos e feriu outros 21. O comandante do Stark foi criticado por não abater o avião quando ele assumiu uma posição de ataque, mesmo pertencendo a uma nação "amiga".
O USS Stark após ser atacado em 17 de maio de 1987
Em resposta ao padrão de ataques a navios, o Estado-Maior Conjunto dos Estados Unidos emitiu um NOTAM em 8 de setembro de 1987, alertando todos os países do Golfo Pérsico que as aeronaves civis devem monitorar as frequências de socorro aéreo internacional VHF de 121,5 MHz ou UHF de 243,0 MHz de socorro militar. e esteja preparado para se identificar para os navios da Marinha dos EUA e declarar suas intenções.
Então, no primeiro dia da operação, um petroleiro kuwaitiano navegando sob bandeiras dos EUA foi danificado ao atingir uma mina antinavio iraniana, levantando questões sobre por que os EUA não estavam preparados para lidar com minas. Mais navios, incluindo caça-minas, tiveram que ser despachados para a área para lidar com o problema. A partir de então, as tensões só continuaram a aumentar, com os EUA rapidamente se envolvendo em um conflito naval de baixa intensidade com o Irã no Golfo Pérsico.
Dois meses antes do incidente, em 18 de abril, os EUA haviam lançado a Operação Louva-a-Deus, a maior batalha naval travada pelos EUA desde a Segunda Guerra Mundial. Utilizando vários contratorpedeiros, várias fragatas, um cruzador de mísseis e um porta-aviões, a Marinha dos EUA obliterou grande parte de sua contraparte iraniana, afundando seis navios, destruindo duas plataformas offshore e matando 56 marinheiros iranianos.
Foi após essa batalha que os EUA decidiram expandir sua missão para a proteção de todos os navios neutros no Golfo, não apenas os do Kuwait. Pouco depois, do outro lado do mundo, a tripulação do cruzador de mísseis guiados Aegis, o USS Vincennes, recebeu a notícia de que seria enviada ao Golfo Pérsico.
USS Vincennes
Um cruzador avançado da classe Ticonderoga, lançado em 1984, o Vincennes de 172,5 metros era equipado com o que há de mais moderno em tecnologia naval, principalmente o sistema de combate Aegis, projetado para proteger um grupo inteiro de porta-aviões contra ameaças aéreas, fornecendo rastreamento computadorizado simultâneo de centenas de alvos, fornecendo informações à tripulação sobre cada um para que eles possam avaliar rapidamente seu nível de ameaça e responder usando a bateria principal de mísseis balísticos Standard SM-2 do navio.
Embora o Vincennes também tivesse dois canhões de cinco polegadas e uma série de armas menores, permitindo-lhe se defender contra outros navios, ele foi projetado principalmente para derrubar aeronaves, não para se envolver em guerra de superfície. A missão do Vincennes no Golfo seria escoltar o danificado USS Samuel B. Roberts através do Estreito de Ormuz e, em seguida, proteger a frota contra ameaças aéreas, como fora projetado para fazer.
Em 29 de abril de 1988, os Estados Unidos expandiram o escopo da proteção de sua marinha a todos os navios amistosos neutros no Golfo Pérsico fora das zonas de exclusão declaradas, que prepararam o terreno para o abate.
Após navegar desde a Califórnia, o Vincennes chegou ao Bahrein em 29 de maio de 1988. Dois dias depois, sob o comando do Capitão Will Rogers III, começou a patrulhar as águas do Golfo Pérsico, vigiando os céus agitados e as rotas de navegação congestionadas em busca de qualquer sinal de ataque iminente. Só muito mais tarde, diante da tragédia, as ações do Capitão Rogers e de seu navio durante o mês seguinte receberiam algum tipo de escrutínio.
O USS Elmer Montgomery, visto aqui em 1985
Quase ao mesmo tempo, o USS Vincennes foi levado às pressas para a área em uma implantação de curto prazo, como resultado de decisões de alto nível, para compensar a falta de cobertura do AWACS, que estava dificultando o monitoramento dos EUA do sul do Golfo Pérsico. O USS Vincennes, equipado com o então novo Sistema de Combate Aegis e sob o comando do Capitão William C. Rogers III, partiu de San Diego em 25 de abril de 1988 e chegou em Bahrain, em 29 de maio de 1988.
Como o Estreito de Ormuz em seu ponto mais estreito tem 21 milhas náuticas (39 km) de largura, para atravessar o estreito, os navios devem permanecer dentro das rotas marítimas que passam pelas águas territoriais do Irã e Omã sob as disposições de passagem de trânsito de Direito consuetudinário do mar.
Portanto, é normal que navios, incluindo navios de guerra, entrem ou saiam do Golfo Pérsico para transitar pelas águas territoriais iranianas. Durante a Guerra Irã-Iraque, as forças iranianas frequentemente embarcaram e inspecionaram navios de carga neutros no Estreito de Ormuz em busca de contrabando com destino ao Iraque. Embora legais sob o direito internacional, essas inspeções aumentaram as tensões na área.
Em 3 de julho, um mês após a chegada de Vincennes ao Golfo, a fragata USS Elmer Montgomery relatou ter avistado um grupo de 13 canhoneiras pequenas e velozes pertencentes à Guarda Revolucionária do Irã, potencialmente se aproximando de um navio mercante paquistanês perto do Estreito de Ormuz.
Canhoneiras iranianas Boghammar semelhantes às envolvidas no incidente
As canhoneiras Boghammar, construídas na Suécia, tinham 13 metros de comprimento e cada uma estava equipada com uma metralhadora de 12,7 mm, um fuzil sem recuo de 106 mm e um lançador de granadas propelido por foguete — não uma ameaça significativa a um enorme navio de guerra americano, mas o suficiente para causar sérios danos a um petroleiro indefeso.
Por ondas aéreas militares dos EUA, oficiais a bordo do Montgomery deram uma imagem vagamente preocupante da situação: os Boghammars haviam ameaçado o navio paquistanês, depois se dividiram em vários grupos e várias explosões foram possivelmente ouvidas. Um dos navios mais próximos do Montgomery naquele momento era o USS Vincennes e, portanto, às 7h42, horário local, o Vincennes recebeu ordens de navegar para o norte para investigar os relatos.
O Capitão William C. Rogers III do USS Vincennes
A partir daí, os eventos começaram a se agravar rapidamente. O Capitão Rogers enviou o helicóptero do navio, indicativo Ocean Lord, à frente para observar as canhoneiras e coletar informações antes da chegada do Vincennes.
Sob o comando do Tenente Mark Collier, a tripulação do helicóptero avistou as canhoneiras por volta das 9h45, momento em que o copiloto de Collier fez um chamado frenético de volta para o navio: os Boghammars iranianos haviam disparado contra eles com várias armas de pequeno porte, errando o helicóptero por cerca de 100 metros, e o Ocean Lord estava em retirada. "Trinity Sword, aqui é o Ocean Lord 25", disse o copiloto. "Estamos recebendo fogo. Executando evasão."
Imediatamente, Vincennes aumentou a velocidade e aproximou-se da posição dos barcos. O Capitão Rogers ordenou que sua tripulação se dirigisse aos quartéis gerais, preparando-se para uma possível ação, e em poucos minutos os grupos de canhoneiras surgiram no horizonte.
Às 10h09, Rogers pediu permissão ao seu comandante para engajar as canhoneiras em combate e, dois minutos depois, após uma breve troca de mensagens com o quartel-general da Força-Tarefa Conjunta no Bahrein, a recebeu. A partir daquele momento, enquanto o USS Elmer Montgomery observava a poucos quilômetros de distância, Vincennes começou a atirar nos Boghammars usando um de seus dois canhões principais de 5 polegadas.
O abate do voo 655
Oito minutos depois, na cidade portuária iraniana próxima de Bandar Abbas, a tripulação do voo 655 da Iran Air completou suas verificações finais e se alinhou com a pista para a decolagem. O voo 655 era um voo regular da companhia aérea estatal do Irã da capital, Teerã, para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, com uma escala programada em Bandar Abbas em ambas as direções.
O avião, o Airbus A300B2-203, prefixo EP-IBU, da Iran Air (foto acima), estava sob o controle do capitão Mohsen Rezaian (um piloto veterano com 7.000 horas de voo), do primeiro oficial Kamran Teymouri, de 31 anos, e Mohammad Reza Amini, engenheiro de voo de 33 anos.
A aeronave saiu de Bandar Abbas às 10h17, horário do Irã (UTC +03h30), 27 minutos após o horário de partida programado, para um voo de apenas 28 minutos. Após a decolagem, foi orientado pela torre Bandar Abbas para ligar seu transponder e prosseguir sobre o Golfo Pérsico.
O voo foi atribuído rotineiramente ao corredor aéreo comercial Amber 59, uma pista de 32 km de largura em uma linha direta para o aeroporto de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. A curta distância tornava-se um padrão de voo simples: subir até 14.000 pés (4.300 m), fazer um cruzeiro e descer até Dubai.
O avião estava transmitindo o código "squawk" do transponder correto, típico de uma aeronave civil, e mantinha contato por rádio em inglês com as instalações de controle de tráfego aéreo apropriadas.
Na manhã de 3 de julho de 1988, o USS Vincennes estava passando pelo Estreito de Hormuz, voltando de um serviço de escolta. Um helicóptero desdobrado do cruzador supostamente recebeu tiros de armas leves de navios de patrulha iranianos observados de grandes altitudes.
O USS Vincennes moveu-se para enfrentar os navios iranianos, no decurso do qual todos eles violaram as águas de Omã e partiram após serem desafiados e ordenados a partir por um navio de guerra da Marinha Real de Omã. O Vincennes então perseguiu as canhoneiras iranianas , entrando em águas territoriais iranianas.
Dois outros navios da Marinha dos EUA, USS Sides e USS Elmer Montgomery, estavam por perto. O almirante Crowe disse que o helicóptero do cruzador estava sobre águas internacionais quando as canhoneiras atiraram nele pela primeira vez.
O voo 655 foi detectado pela primeira vez pelo USS Vincennes imediatamente após a decolagem, quando recebeu um curto IFF Modo II, possivelmente levando a tripulação de Vincennes a acreditar que o avião era um Tomcat F-14 iraniano (capaz de transportar bombas não guiadas desde 1985) mergulhando em um perfil de ataque.
O centro de informações de combate a bordo do USS Vincennes
Ao contrário dos relatos de vários membros da tripulação do USS Vincennes, o Aegis Combat System do cruzador registrou que o avião estava subindo no momento e seu transmissor de rádio emitia apenas na frequência civil do Modo III, e não no Modo II militar.
Desde o incidente com o USS Stark, todas as aeronaves na área tiveram que monitorar 121,5 MHz, a frequência de rádio International Air Distress (IAD). Foram feitas 10 tentativas de avisar o avião, sete na frequência Military Air Distress (MAD) e três na frequência IAD. Não houve respostas.
Um míssil parte do lançador avançado do USS Vincennes durante um exercício de 1987. O mesmo lançador foi usado na queda do voo 655
Às 10h24m22s, sem receber nenhuma resposta, o USS Vincennes disparou dois mísseis superfície-ar SM-2MR, um dos quais atingiu o avião às 10h24m43s
O avião se desintegrou imediatamente e caiu na água logo depois. Nenhum dos 290 passageiros e tripulantes a bordo sobreviveu. O gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo nunca foram encontrados.
No momento em que os mísseis foram lançados, o USS Vincennes estava localizado a 26° 30′47″ N 56° 00′57″ E, colocando-o dentro do limite de 12 milhas dos mares territoriais iranianos. A localização do USS Vincennes nas águas territoriais iranianas no momento do incidente foi admitida pelo governo dos EUA em documentos legais e publicamente pelo Presidente do Estado-Maior Conjunto, Almirante William J. Crowe, no Nightline.
Ponto de origem, destino e local aproximado do tiro no voo 655 da Iran Air (não necessariamente um caminho direto)
Embora o Capitão Rezaian provavelmente nunca soubesse o que aconteceu com seu avião, muitas pessoas sabiam, mesmo antes de ele atingir a água. Marinheiros a bordo do USS Elmer Montgomery e do USS Sides, outra fragata localizada a 20 milhas náuticas a leste da ação, assistiram remotamente enquanto o USS Vincennes disparava dois mísseis terra-ar contra uma aeronave não identificada que não havia respondido aos seus avisos. Alguns deles, de acordo com vários relatos em primeira mão, já sabiam que a aeronave não identificada era o voo 655 da Iran Air. Eles só podiam assistir com horror enquanto os destroços espiralavam para o mar diante de seus olhos. Levaria um pouco mais de tempo para as autoridades iranianas fazerem a conexão.
O desaparecimento da aeronave inicialmente passou despercebido porque os controladores em Bandar Abbas presumiram, quando ela não respondeu às suas chamadas, que ela simplesmente havia desconectado e entrado em contato com Dubai. Dubai, no entanto, nunca teve contato com o voo 655.
Somente quando o voo não conseguiu chegar ao seu destino 20 minutos depois, alguém deu o alarme. Após identificar os últimos retornos de radar do Airbus, operações de busca e salvamento foram iniciadas nas proximidades da Ilha Qeshm, perto do Estreito de Ormuz, e lá barcos iranianos fizeram uma descoberta sombria: flutuando na superfície do Golfo havia inúmeros pedaços de destroços leves, inconfundivelmente os restos do voo 655.
Almofadas de assento, cartões de segurança de voo, pedaços de revestimento da fuselagem, isolamento e bagagem balançavam para cima e para baixo nas ondas — e por toda parte estavam espalhados os passageiros e a tripulação, homens, mulheres e crianças, mortos sob o céu implacável.
Enlutados carregam os caixões das vítimas do voo 655 pelas ruas de Teerã
Logo se espalhou a notícia, como costuma acontecer, de que a Marinha dos EUA havia derrubado o avião. Não havia sentido em negar, pois era verdade, e os EUA admitiram isso em poucas horas. No entanto, oficiais militares de alta patente declararam publicamente que o Capitão Rogers agiu corretamente com base nas informações de que dispunha, uma avaliação que gerou indignação no Irã e ceticismo em outros lugares.
Dentro do governo iraniano, o abate foi visto como um aviso deliberado de que os Estados Unidos estavam preparados para intervir abertamente na guerra ao lado do Iraque, e é considerado por alguns analistas como tendo influenciado a decisão do Irã de aceitar um cessar-fogo permanente no mês seguinte. Enquanto isso, porém, o mundo queria saber: como um dos navios mais avançados da Marinha dos EUA pôde derrubar por engano um avião civil?
Nacionalidades das vítimas
Um funcionário da Iran Air distribui listas contendo os nomes dos passageiros do voo 655
De acordo com os documentos apresentados pelo Irã ao Tribunal Internacional de Justiça, a aeronave transportava 290 pessoas: 274 passageiros e uma tripulação de 16. Destes 290, 254 eram iranianos, 13 eram dos Emiratos Árabes, 10 eram indianos, seis eram paquistaneses , seis eram Iugoslavos e um era italiano.
Relato do governo dos EUA
Autoridades do Pentágono disseram inicialmente que o USS Vincennes havia abatido um F-14 iraniano, mas emitiu uma retratação em poucas horas e confirmou os relatos iranianos de que o alvo era um Airbus civil. De acordo com o governo dos EUA, o USS Vincennes identificou erroneamente o avião como um caça militar de ataque e identificou erroneamente seu perfil de voo como sendo semelhante ao de um Tomcat F-14A durante uma corrida de ataque; entretanto, o Aegis Combat System do cruzador registrou o plano de voo do avião como subindo (não descendo como em uma corrida de ataque) no momento do incidente.
O voo teve origem em Bandar Abbas, que serviu como base para as operações do F-14 iraniano e como um hub para voos comerciais. De acordo com os mesmos relatos, o USS Vincennes tentou, sem sucesso, entrar em contato com a aeronave que se aproximava, sete vezes na frequência de emergência militar e três vezes na frequência de emergência civil. A aeronave civil não estava equipada para receber frequências militares e as mensagens no canal civil de emergência poderiam ser direcionadas a qualquer aeronave. Mais confusão surgiu, pois a velocidade anunciada era a velocidade de solo, enquanto os instrumentos do piloto exibiam a velocidade no ar, uma diferença de 50 nós (93 km/h).
Isso foi admitido em um relatório do almirante William Fogarty, intitulado Investigação formal nas circunstâncias que cercam a queda do voo 655 do Irã em 3 de julho de 1988 (o "Relatório Fogarty"). O relatório Fogarty afirmou: "Os dados das fitas do USS Vincennes, informações do USS Sides e informações confiáveis de inteligência, corroboram o fato de que [o voo 665 da Iran Air] estava em um perfil de plano de voo comercial normal, na via aérea designada, emitindo Modo III 6760, em uma subida contínua em altitude desde a decolagem em Bandar Abbas até o abate."
O relatório Fogarty também afirmou: "O Irã deve compartilhar a responsabilidade pela tragédia, colocando em risco um de seus aviões civis, permitindo-lhe voar em uma rota aérea de altitude relativamente baixa nas proximidades das hostilidades que estavam em andamento."
Quando questionado em um documentário da BBC de 2000, o governo dos Estados Unidos afirmou em uma resposta por escrito que acreditava que o incidente pode ter sido causado por uma condição psicológica simultânea entre os dezoito tripulantes da ponte do USS Vincennes, chamada de "cumprimento de cenário", que ocorre quando as pessoas estão sob pressão. Nessa situação, os homens realizarão um cenário de treinamento, acreditando que seja realidade, mas ignorando informações sensoriais que contradizem o cenário. No caso deste incidente, o cenário era um ataque de uma aeronave militar solitária.
Relato do governo iraniano
De acordo com o governo iraniano, o bombardeio foi um ato intencional e ilegal. Mesmo que tenha havido uma identificação equivocada, que o Irã nunca aceitou, ele argumenta que isso constituiu negligência e imprudência que equivale a um crime internacional, não um acidente.
Em particular, o Irã expressou ceticismo sobre as alegações de identificação incorreta, observando que o radar avançado Aegis do cruzador rastreou corretamente o voo e seu farol do Modo III; dois outros navios de guerra dos EUA na área, Sides e Montgomery, também identificaram a aeronave como civil; e o voo estava dentro de um corredor aéreo internacional reconhecido. Ele também observou que a tripulação do USS Vincennes foi treinada para lidar com ataques simultâneos de centenas de aeronaves inimigas. O Irã achou mais plausível que o USS Vincennes "ansiava por uma oportunidade de mostrar suas coisas".
De acordo com o Irã, os EUA já haviam emitido um Aviso aos Aviadores (NOTAM) avisando as aeronaves de que corriam o risco de "medidas defensivas" se não tivessem sido liberadas de um aeroporto regional e se aproximassem de 5 milhas náuticas (9,3 km) de um navio de guerra a uma altitude de menos de 2.000 pés (610 m).
O voo 655 havia sido liberado de um aeroporto regional e estava bem fora desses limites quando foi atacado. Mesmo se o avião fosse realmente um F-14 iraniano, o Irã argumentou que os EUA não teriam o direito de derrubá-lo, pois estava voando dentro do espaço aéreo iraniano e não seguia um caminho que poderia ser considerado um perfil de ataque, nem iluminou o USS Vincennes com radar.
Antes do incidente, o USS Vincennes havia entrado nas águas territoriais iranianas e estava dentro dessas águas quando lançou seus mísseis. Mesmo que a tripulação do voo 655 cometesse erros, o governo dos Estados Unidos continuaria sendo responsável pelas ações da tripulação do USS Vincennes, de acordo com o direito internacional.
O Irã destacou que, no passado, "os Estados Unidos condenaram veementemente o abate de aeronaves, civis ou militares, pelas forças armadas de outro Estado" e citou o voo 402 da El Al, o voo 114 da Libyan Arab Airlines e o voo 007 da Korean Air Lines, entre outros incidentes.
O Irã também observou que quando o Iraque atacou o USS Stark, os EUA consideraram o Iraque totalmente responsável, alegando que o piloto iraquiano "sabia ou deveria saber" que estava atacando um navio de guerra dos EUA.
Fontes independentes
Destroços do voo 655 jazem no porto de Bandar Abbas após serem recuperados do mar
Em 1989, antes da exposição pública da posição do USS Vincennes nas águas iranianas no Nightline pelo almirante William Crowe, o professor Andreas Lowenfeld do Conselho de Redação do American Journal of International Law criticou a posição oficial dos EUA (de que os EUA não eram legalmente responsáveis por o incidente):
"Eu não entendo o argumento de Maier em tudo... Mas o princípio legal correto, estou claro, não é como Sofaer e Maier teriam - nenhuma responsabilidade legal para as vítimas de desastres de aviões sem prova de culpa além de uma dúvida razoável, e nenhuma falha em zonas de combate - mas sim responsabilidade independentemente da culpa, desde que a causa seja estabelecida, como foi claramente no caso do Iran Air 655, como no caso da Korean Air Lines 007. Eu teria esperado que aqueles que falaram pelos Estados Unidos sobre a tragédia de 3 de julho de 1988, do Presidente em diante, teria reconhecido esse princípio, tão essencial para a segurança da aviação civil, como fizeram outros porta-vozes dos Estados Unidos e seus aliados quando militares de outros estados (sob ordens ou não de no alto) derrubou aeronaves civis que podem ter se desviado do curso. Esse princípio, é claro, foi violado pelos Estados Unidos no caso do Iran Air 655, e segue-se que os Estados Unidos são os responsáveis. Dizer isso não é condenar os Estados Unidos ou mesmo culpar. É simplesmente afirmar que a responsabilidade flui da própria ação."
Lowenfeld também apontou que o valor da indenização paga pelas vítimas iranianas foi um décimo do valor exigido do Iraque pelos mortos americanos a bordo do USS Stark.
Um estudioso da área jurídica observou no Yale Journal of International Law: "O abate do voo 655 não deve ser considerado legal apenas porque o oficial comandante do USS Vincennes interpretou razoavelmente a situação como apresentando um ataque aéreo e terrestre integrado. Reconceituando o incidente como um erro não isenta Vincennes de responsabilidade."
Em um artigo publicado na revista Newsweek em 13 de julho de 1992, John Barry e Roger Charles argumentaram que Rogers se comportou de maneira imprudente e sem os devidos cuidados. No entanto, o relatório Fogarty subsequente concluiu que Rogers agiu de maneira prudente com base nas informações disponíveis a ele e no curto período de tempo envolvido. Ele também agiu de acordo com as regras de engajamento prescritas para capitães de navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos naquela situação.
O artigo da Newsweek também acusou o governo dos Estados Unidos de um encobrimento, mas em 21 de julho o almirante Crowe negou qualquer conhecimento. Uma análise dos eventos pela International Strategic Studies Association descreveu a implantação de um cruzador Aegis na zona como irresponsável e considerou que o valor atribuído aos cruzadores Aegis pela Marinha dos Estados Unidos desempenhou um papel importante no cenário de baixa limiar para abrir fogo.O USS Vincennes foi apelidado de " RoboCruiser " por membros da tripulação e outros navios da Marinha dos Estados Unidos, em referência tanto ao seu sistema Aegis quanto às supostas tendências agressivas de seu capitão.
O caso do Tribunal Internacional de Justiça relativo ao ataque, "o Incidente Aéreo de 3 de julho de 1988" (República Islâmica do Irã vs. Estados Unidos da América), foi arquivado em 22 de fevereiro de 1996 após acordo e reparações pelos Estados Unidos.
Três anos após o incidente, o almirante Crowe admitiu no programa de televisão americano Nightline que o USS Vincennes estava dentro das águas territoriais iranianas quando lançou os mísseis. Isso contradiz as declarações anteriores da marinha. O relatório da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) de dezembro de 1988 colocou Vincennes bem dentro das águas territoriais iranianas.
O Secretário de Defesa dos EUA, Frank Carlucci, e o Almirante CJCS William Crowe, fazem comunicado à mídia no Pentágono
O comandante David Carlson, oficial comandante do USS Sides, o navio de guerra estacionado mais próximo do USS Vincennes no momento do incidente, teria dito que a destruição da aeronave "marcou o clímax apavorante para a agressividade do capitão Rogers, vista pela primeira vez há quatro semanas".
Seu comentário referia-se a incidentes em 2 de junho, quando Rogers navegou o USS Vincennes muito perto de uma fragata iraniana realizando uma busca legal em um graneleiro, lançou um helicóptero a 2–3 milhas (3,2–4,8 km) de um pequeno iraniano artesanato, apesar das regras de engajamentoexigindo uma separação de 6,4 km (quatro milhas), e abriu fogo contra pequenos barcos militares iranianos.
Sobre esses incidentes, Carlson comentou: "Por que você quer um cruzador Aegis atirando em barcos? Não foi uma coisa inteligente de se fazer." Ele também disse que as forças iranianas que encontrou na área um mês antes do incidente eram "claramente não ameaçadoras" e profissionais.
No momento do anúncio de Rogers ao comando superior de que iria derrubar o avião, Carlson teria ficado estupefato: "Eu disse para as pessoas ao meu redor: 'Por que, o que diabos ele está fazendo?' Eu passei pela broca novamente. F-14. Ele está escalando. Agora esta maldita coisa está a 7.000 pés."
Carlson pensou que o USS Vincennes poderia ter mais informações e não sabia que Rogers havia sido informado erroneamente que o avião estava mergulhando. Carlson também teria escrito no US Naval Proceedings que ele havia "se perguntado em voz alta em descrença" ao ouvir sobre as intenções de Vincennes.
Fotógrafos veem destroços coletados do voo 655
Ao especular sobre o "clima" que levou ao incidente, Carlson disse que o USS Vincennes, pouco antes apelidado pelos oficiais a bordo da Sides como "RoboCruiser" por sua agressividade, se envolveu em um padrão de comportamento agressivo durante o mês anterior porque a tripulação do USS Vincennes "sentiu a necessidade de provar a viabilidade do Aegis no Golfo Pérsico, e que ansiava pela oportunidade de mostrar seu trabalho."
Carlson acreditava que essa agressividade também contribuiu para a decisão de perseguir as canhoneiras do IRGC que haviam disparado nas proximidades do helicóptero Seahawk do navio, e que o subsequente confronto com pequenas canhoneiras iranianas aumentou as tensões a bordo do Vincennes e contribuiu para o incidente que ocorreu como a canhoneira o envolvimento estava em andamento.
Comunicação de rádio
Ao longo de seu voo final, o voo 655 estava em contato por rádio com vários serviços de controle de tráfego aéreo usando frequências padrão da aviação civil e havia falado em inglês para o Controle de Aproximação Bandar Abbas segundos antes do USS Vincennes lançar seus mísseis.
De acordo com a investigação da Marinha dos Estados Unidos, Vincennes na época não tinha nenhum equipamento adequado para monitorar as frequências da aviação civil, a não ser a frequência de Socorro Aéreo Internacional. Posteriormente, os navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos na área foram equipados com rádios VHF sintonizáveis e o acesso às informações do plano de voo foi procurado para rastrear melhor os aviões comerciais.
O relatório oficial da ICAO afirma que foram feitas 10 tentativas de contato com o voo 655 da Iran Air: sete em frequências militares e três em frequências comerciais, dirigidas a uma "aeronave iraniana não identificada" e dando sua velocidade de 350 nós (650 km/h), que foi a velocidade de solo da aeronave que seu radar relatou. A tripulação do voo 655, no entanto, teria visto uma velocidade de 300 nós (560 km/h) em seus instrumentos de cabine, que era a velocidade indicada, possivelmente levando-os a concluir que Vincennes estava falando com outra aeronave. Ambos os lados e o USS Vincennes tentou contatar o voo 655 em várias frequências civis e militares. Investigações internacionais concluíram que a tripulação do voo 655 presumiu que as três ligações recebidas antes dos mísseis atingidos deveriam ter sido direcionadas a um P-3 Orion iraniano."
A Organização de Aviação Civil Internacional disse que a tripulação de voo deveria estar monitorando a frequência civil. Eles também disseram que "os navios de guerra americanos no golfo não tinham nenhum equipamento que lhes permitisse monitorar as frequências de rádio do controle de tráfego aéreo civil e, portanto, nenhum meio de ouvir as muitas transmissões de rádio entre o voo 655 da Iran Air e controladores de tráfego aéreo que teriam identificado a aeronave para a tripulação do USS Vincennes."
Fatores potenciais
O software Aegis System naquela época reutilizava números de rastreamento em seu display, constituindo uma falha no design da interface do usuário. O software Aegis inicialmente atribuiu o identificador na tela TN4474 ao voo 655. Antes de Vincennes disparar, o software Aegis mudou o número de rastreamento do voo 655 para TN4131 e reciclou o número de rastreamento antigo do voo 655, TN4474, para rotular um caça a jato a 110 milhas de distância. Quando o capitão pediu um status no TN4474, foi-lhe dito que era um lutador e estava em declínio. A Scientific American o classificou como um dos piores desastres de interface do usuário.
Uma avaliação psicológica da tripulação, solicitada pelo almirante Fogarty, concluiu que o estresse e a inexperiência da tripulação na guerra resultaram em erros de julgamento e distorção inconsciente dos dados que desempenharam um papel significativo na interpretação errônea dos dados do Sistema Aegis.
A tripulação do navio não consultou com eficiência os horários dos aviões comerciais devido à confusão sobre a qual fuso horário os horários se referiam - os horários dos voos programados usavam o horário do aeroporto de Bandar Abbas, enquanto Vincennes estava no horário do Bahrain. A partida do avião foi 27 minutos depois do previsto. "O Centro de Informações de Combate (CIC) também estava muito escuro e as poucas luzes piscavam todas as vezes que o USS Vincennes atirava nas lanchas. Isso era uma preocupação especial para o suboficialAndrew Anderson, que primeiro detectou o voo 655 no radar e pensou que pudesse ser uma aeronave comercial. Enquanto procurava na lista de voos comerciais da Marinha, ele aparentemente perdeu o voo 655 porque estava muito escuro."
Um P-3 iraniano estava na área algum tempo antes do ataque, pensado para estar voando um "perfil de alvo clássico. E em alguns relatórios fornecendo uma explicação por que nenhum sinal de radar foi detectado do voo 655 da Ira Air. Outros relatórios afirmam que o Airbus foi detectado imediatamente após a decolagem pelo radar AN/SPY-1 do cruzador a um alcance de 47 milhas (76 km).
A psicologia e a mentalidade depois de se envolver em uma batalha com canhoneiras iranianas. Há alegações de que Vincennes estava envolvido em uma operação usando um navio de carga chamariz para atrair canhoneiras iranianas para um combate. Estas alegações foram negadas por Fogarty em audiência perante o Subcomitê de Investigação e o Painel de Política de Defesa do Comitê de Serviços Armados, Câmara dos Representantes, Cem Segundo Congresso, Segunda Sessão, 21 de julho de 1992. Além disso, as alegações iniciais do USS Vincennes ser chamado a pedir ajuda por um navio de carga atacado por canhoneiras iranianas foi descartado. Isso leva a alegações de que as canhoneiras iranianas foram provocadas por helicópteros dentro das águas iranianas, e não o contrário. Isso pode ter contribuído para os erros cometidos.
Um ano antes do incidente com a Iran Air, em 17 de maio de 1987, o USS Stark havia sofrido danos quase catastróficos de dois mísseis Exocet disparados por um jato iraquiano, que confundiu o navio com um iraniano. Notavelmente, o jato operado pelo Iraque era um jato executivo modificado com marcas comerciais. Após uma investigação, citando procedimentos de autodefesa frouxos (entre outras falhas), a Marinha emitiu cartas de reprimenda ao CO do USS Stark e ao oficial de ação tática, que efetivamente encerraram suas carreiras. A Marinha também reenfatizou a todos os oficiais que a defesa do navio é seu primeiro dever. Veja o incidente do USS Stark.
Crítica da cobertura da mídia dos Estados Unidos
Em 1991, o cientista político Robert Entman, da George Washington University, comparou a cobertura do incidente pela mídia dos EUA com o tiroteio semelhante do voo 007 da Korean Air Lines pela União Soviética cinco anos antes, estudando material do Time, Newsweek, The New York Times, The Washington Post e CBS Evening News.
A Newsweek cobre 12 de setembro de 1983 (esquerda) e a de 18 de julho de 1988, ilustrando os incidentes KAL007 e Iran Air, respectivamente. A legenda "Murder in the Air" enquadrou o incidente KAL como um ato deliberado de guerra, enquanto "Why It Happened" enquadrou o incidente Iran Air como um erro trágico
De acordo com Entman, técnicas de enquadramento foram usadas para enquadrar o incidente da Korean Airlines como sabotagem deliberada, enquanto enquadrou o incidente da Iran Air como um erro trágico, afirmando que "o ângulo adotado pela mídia dos EUA enfatizou a falência moral e a culpa da nação perpetradora.
Com o Iran Air 655, o quadro enfatizou a culpa e se concentrou nos complexos problemas de operação militar de alta tecnologia." Por "desenfatizar a agência e as vítimas e pela escolha de gráficos e adjetivos, as notícias sobre a queda de um avião iraniano pelos Estados Unidos chamaram de problema técnico enquanto a queda soviética de um jato coreano era retratado como um ultraje moral."
Entman incluiu uma pesquisa que parecia mostrar que a cobertura desequilibrada influenciou a opinião pública contra a União Soviética e o Irã. Em julho de 2014, quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido na Ucrânia, alguns comentaristas notaram a discrepância da posição oficial dos EUA e a cobertura da mídia dos dois incidentes semelhantes.
Consequências
O evento gerou intensa polêmica internacional, com o Irã condenando o ataque. Em meados de julho de 1988, o Ministro do Exterior iraniano Ali Akbar Velayati pediu ao Conselho de Segurança das Nações Unidas que condenasse os Estados Unidos, dizendo que o ataque "não poderia ter sido um erro" e foi um "ato criminoso", um "massacre" e um " atrocidade".
Peça de propaganda iraniana
George HW Bush, então vice-presidente dos Estados Unidos no governo Reagan, defendeu seu país na ONU argumentando que o ataque dos Estados Unidos foi um incidente de guerra e que a tripulação do USS Vincennes agiu de maneira apropriada para lidar com a situação.
A União Soviética pediu aos EUA que se retirassem da área e apoiou os esforços do Conselho de Segurança para encerrar a Guerra Irã-Iraque. A maioria dos 13 delegados restantes que falaram apoiou a posição dos EUA, dizendo que um dos problemas era que uma resolução de 1987 para encerrar a guerra Irã-Iraque havia sido ignorada. Após o debate, a Resolução 616 do Conselho de Segurança foi aprovada expressando "profunda angústia" com o ataque dos EUA e "profundo pesar" pela perda de vidas humanas, e enfatizando a necessidade de terminar a Guerra Irã-Iraque conforme resolvida em 1987.
Iranianos protestam contra os Estados Unidos após o abate
Dentro do Irã, esse disparo foi percebido como um ataque proposital dos Estados Unidos, sinalizando que os EUA estavam prestes a entrar em uma guerra direta contra o Irã ao lado do Iraque.
Em agosto de 1988, um mês após o abate, o governo iraniano divulgou um selo postal 45 rial ilustrando o evento (imagem abaixo), onde o navio que disparou o míssil é pintado com as cores da bandeira americana, com um mapa de um incêndio Irã em segundo plano.
Em fevereiro de 1996, os EUA concordaram em pagar ao Irã US$ 131,8 milhões em um acordo para descontinuar um caso movido pelo Irã em 1989 contra os EUA no Tribunal Internacional de Justiça relacionado a este incidente, junto com outras reivindicações anteriores perante o Irã no Tribunal de Reclamações dos Estados Unidos.
Os US$ 61,8 milhões da reclamação foram em compensação pelos 248 iranianos mortos no ataque: US$ 300.000 por vítima assalariada e US$ 150.000 por não assalariado. No total, 290 civis a bordo foram mortos, 38 sendo não iranianos e 66 sendo crianças. Não foi divulgado como os US$ 70 milhões restantes do acordo foram distribuídos, embora fosse próximo ao valor de um A300 usado na época.
O governo dos Estados Unidos emitiu notas de pesar pela perda de vidas humanas, mas nunca se desculpou formalmente ou reconheceu qualquer irregularidade. Em 5 de julho de 1988, o presidente Ronald Reagan expressou pesar; quando questionado diretamente se considerava a declaração um pedido de desculpas, Reagan respondeu: "Sim". George HW Bush, o vice-presidente dos Estados Unidos na época, comentou em uma ocasião separada, falando a um grupo de líderes étnicos republicanos (7 de agosto de 1988): "Eu nunca vou me desculpar pelos Estados Unidos. Eu não me importo quais são os fatos. Eu não sou o tipo de cara que pede desculpas pela América."
A citação, embora não relacionada ao abate do avião iraniano e não em qualquer ocasião oficial, foi erroneamente atribuída como tal. Bush usou a frase com freqüência durante a campanha de 1988 e prometeu "nunca se desculpar pelos Estados Unidos" meses antes da derrubada de julho de 1988 e já em janeiro de 1988.
Peça de propaganda iraniana
O incidente obscureceu as relações Irã-Estados Unidos por muitos anos. O ex-analista da CIA Kenneth M. Pollack escreveu: "O abate do voo 655 da Iran Air foi um acidente, mas não foi assim que aconteceu em Teerã."
Após a explosão do voo 103 da Pan Am, cinco meses depois, o governo dos Estados Unidos inicialmente culpou o PFLP-GC, um palestino grupo militante apoiado pela Síria, com os pressupostos de assistência do Irã em retaliação pelo voo 655. A desconfiança gerada entre os EUA e o Irã como resultado da queda do voo 655 da Iran Air foi um desafio no desenvolvimento do Plano de Ação Conjunto Global (JCPOA), também conhecido como Acordo Nuclear com o Irã, que foi acordado em 14 de julho de 2015.
Condecorações
Apesar dos erros cometidos ao derrubar o avião, a tripulação do USS Vincennes recebeu fitas de ação de combate pela conclusão de suas viagens em uma zona de combate. O coordenador de guerra aérea em serviço recebeu a Medalha de Comenda da Marinha, mas o The Washington Post relatou em 1990 que os prêmios foram por toda a sua turnê de 1984 a 1988 e por suas ações relacionadas ao combate de superfície com canhoneiras iranianas.
Em 1990, Rogers foi premiado com a "Legião de Mérito" por conduta excepcionalmente meritória no desempenho de serviço excepcional como oficial comandante de abril de 1987 a maio de 1989". O prêmio foi concedido por seus serviços como oficial comandante do USS Vincennes de abril de 1987 a maio de 1989. A citação não fazia menção à queda do Iran Air 655.
Na cultura popular
Os eventos do voo 655 foram apresentados em "Mistaken Identity", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos EUA e Air Crash Investigation no Reino Unido), que você assiste na postagem seguinte deste Blog.
Encerrando
Quando nós, como sociedade, damos a alguém a autoridade para empunhar mísseis terra-ar, confiamos que essa pessoa entenda a responsabilidade que acompanha tal poder de fogo. O voo 655 da Iran Air é talvez a melhor prova de que essa confiança às vezes é equivocada. Idealmente, todos que têm o poder de pressionar esse botão deveriam reconhecer que não têm a liberdade de cometer erros.
Não há um número aceitável de aviões comerciais que podem ser abatidos a cada 100 aeronaves inimigas destruídas, além de zero. Há uma tendência em muitas forças armadas de se concentrar em minimizar as mortes de pessoal às custas de qualquer outra pessoa, uma tendência que temos o direito de questionar.
O Capitão Rogers pensou que, ao abater o alvo não identificado, estava protegendo as vidas de sua tripulação, apesar de um de seus subordinados ter lhe dito que o alvo poderia ser um avião comercial. Valeu a pena correr esse risco? Os 290 civis que pereceram a bordo do voo 655 diriam que não, mas estão mortos e não podem falar. Devemos falar por eles quando afirmamos que não, não valeu a pena. E, no entanto, oficiais como Rogers argumentariam que deixar de se defender contra uma ameaça potencial é insustentável, e eles estariam certos — nenhum exército jamais adotaria tal doutrina.
Por essa razão, enquanto a humanidade continuar a travar guerras, nunca podemos descartar a possibilidade de que outro avião comercial seja abatido, e a mesma história se repita, com um novo cenário e um novo elenco de personagens, mas com o mesmo enredo que já vimos tantas vezes. E assim, no final, só podemos concluir que a própria guerra é o problema.
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