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Em 27 de novembro de 2088, o voo 888T da XL Airways Germany caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km de Canet-en-Roussillon, na costa francesa, perto da fronteira com a Espanha, matando todas as pessoas a bordo.
A aeronave envolvida era o Airbus A320-232, registrado D-AXLA, operado pela XL Airways Germany, de propriedade da Air New Zealand (foto acima), fabricado em 2005 e com o número de série do fabricante 2500. Ele voou pela primeira vez em 30 de junho de 2005 e foi entregue à subsidiária de baixo custo da Air New Zealand, a Freedom Air, com o registro ZK-OJL.
A Star XL German Airlines (como a XL Airways Germany era nomeada na época) recebeu a aeronave em 25 de maio de 2006. A aeronave havia sido revisada por uma empresa francesa local localizada no Aeroporto de Perpignan–Rivesaltes antes de seu retorno do arrendamento. No momento do acidente, ele deveria ser entregue de volta à Air New Zealand e registrado novamente como ZK-OJL.
Sete pessoas estavam a bordo, dois alemães (o capitão e primeiro oficial, da XL Airways) e cinco neozelandeses (um piloto, três engenheiros de aeronaves e um membro da Autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia (CAA)).
O capitão era Norbert Käppel, de 51 anos, que estava na companhia aérea desde 24 de agosto de 1987. Ele se tornou capitão do Airbus A320 em fevereiro de 2006. Käppel registrou um total de 12.709 horas de vôo, incluindo 7.038 horas no Airbus A320.
O primeiro oficial era Theodor Ketzer, de 58 anos, que estava na companhia aérea desde 2 de março de 1988. Ele era o primeiro oficial do Airbus A320 desde abril de 2006. Ketzer tinha 11.660 horas de voo, sendo 5.529 no Airbus A320.
O piloto da Nova Zelândia era Brian Horrell, de 52 anos, que estava na Air New Zealand desde setembro de 1986. Ele era comandante de um Airbus A320 desde 27 de setembro de 2004 e tinha 15.211 horas de voo, incluindo 2.078 horas no Airbus A320. Horrell estava sentado no assento de salto da cabine no momento do acidente. Ele não falava nem entendia alemão.
Os três engenheiros de aeronaves eram Murray White de 37 anos, Michael Gyles de 49 anos e Noel Marsh de 35 anos. O membro do CAA era Jeremy Cook, de 58 anos.
A aeronave estava em um teste de voo (ou "voo de certificação") para o qual havia decolado do aeroporto de Perpignan-Rivesaltes. O Airbus sobrevoou Gaillac e estava voando de volta para o aeroporto de Perpignan, fazendo uma aproximação sobre o mar.
O voo ocorreu imediatamente após uma leve manutenção e repintura da pintura da Air New Zealand na aeronave, feita em preparação para sua transferência da XL Airways Germany, que a vinha alugando, para a Air New Zealand, a proprietária.
A aeronave decolou do aeroporto de Perpignan – Rivesaltes às 14h44 (UTC). O sobrevoo em Gaillac foi quase sempre normal. Às 15h04, porém, o sensor de ângulo de ataque número 1 foi bloqueado e o sensor número 2 foi bloqueado dois minutos depois.
Às 15h33, a aeronave partiu em direção ao Aeroporto de Perpignan, mas às 15h46, durante a aproximação final, a aeronave desapareceu repentinamente das telas do radar.
A aeronave caiu no Mar Mediterrâneo, a 7 km (4,3 mi; 3,8 nm) da costa de Étang de Canet-Saint-Nazaire, perto de Canet-en-Roussillon. Todas as sete pessoas a bordo morreram.
Dois corpos foram recuperados poucas horas após o acidente; os outros foram encontrados nas semanas seguintes. A extensão da destruição dos destroços indicou que o acidente ocorreu em alta velocidade. A área do acidente foi declarada local de crime e o sistema de justiça francês abriu uma investigação de homicídio culposo.
O gravador de voz da cabine (CVR) foi rapidamente encontrado e recuperado e, em 30 de novembro, os mergulhadores recuperaram o segundo gravador de voo - o gravador de dados de voo (FDR) - e um terceiro corpo, não identificado na época. Embora o CVR tenha sido danificado, os especialistas disseram que existia uma boa probabilidade de recuperação de dados dele.
No final de dezembro, os investigadores franceses tentaram recuperar os dados do CVR e do FDR, mas não puderam ser lidos. Os dados utilizáveis dos gravadores foram posteriormente recuperados pela Honeywell Aerospace nos Estados Unidos.
O interesse dos investigadores concentrou-se na unidade de referência inercial de dados aéreos (ADIRU) após recentes incidentes semelhantes envolvendo Airbus A330s operados pela Qantas, exibindo manobras repentinas não comandadas (incluindo o voo 72 da Qantas).
A investigação foi conduzida pelo Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA), com a participação de seus homólogos do Bureau Federal Alemão de Investigação de Acidentes de Aeronaves (BFU), a Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte da Nova Zelândia (TAIC), e o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos(NTSB).
Especialistas da Airbus e da International Aero Engines (IAE, fabricante dos motores da aeronave), da XL Airways Germany (operadora da aeronave) e da Air New Zealand (proprietária da aeronave), estiveram associados ao trabalho da investigação técnica.
A análise dos dados levou a uma descoberta provisória de que a tripulação perdeu o controle da aeronave. Não foi concedido à tripulação o espaço aéreo necessário para fazer a lista de verificação de aceitação de vários procedimentos de teste, mas eles optaram por realizar uma série de testes enquanto voavam de volta à base.
Um dos testes que a tripulação ajustou não oficialmente em seu voo foi um teste de voo em baixa velocidade, que eles tentaram depois de já descer para uma altitude baixa (ao invés dos 10.000 pés normais), enquanto desciam 3000 pés em piloto automático completo por um dar a volta .
O trem de pouso acabou de ser estendido quando às 15h44:30 UTC a velocidade caiu de 136 para 99 nós em 35 segundos. O aviso de estol soou quatro vezes durante manobras violentas para recuperar o controle.
Às 15h46:00, o aviso foi silenciado quando a aeronave recuperou a velocidade em uma descida rápida, mas 6 segundos depois, a 263 nós, a aeronave tinha apenas 340 pés de elevação e estava 14° de nariz para baixo. Um segundo depois, a aeronave caiu na água.
Em setembro de 2010, o BEA publicou seu relatório final sobre o acidente. Uma das causas contribuintes foram os procedimentos incorretos de manutenção, que permitiram que a água entrasse nos sensores do ângulo de ataque (AOA).
Durante o enxágue da fuselagem com água antes da pintura, três dias antes do voo, os sensores AOA ficaram desprotegidos. Conforme especificado no Manual de Reparo de Estrutura da Airbus, é obrigatório instalar um dispositivo de proteção nos sensores AOA antes dessas tarefas.
A água que conseguiu penetrar nos corpos sensores, congelou em voo, deixando dois dos três sensores inoperantes, removendo assim a proteção que normalmente forneciam no sistema de gerenciamento de voo da aeronave.
O relatório final apontou que a principal causa do acidente foi que a tripulação tentou um teste improvisado do sistema de alerta AOA, sem saber que ele não estava funcionando corretamente devido aos sensores inoperantes. Eles também desconsideraram os limites de velocidade adequados para os testes que estavam realizando, resultando em um travamento.
Os computadores da aeronave receberam informações conflitantes dos três sensores AOA. A lógica de programação do sistema de computador da aeronave foi projetada para rejeitar um valor de sensor se ele se desviou significativamente dos outros dois valores de sensor.
Neste caso específico, esta lógica de programação levou à rejeição do valor correto de um sensor AOA operativo e à aceitação de dois valores consistentes, mas errados, dos dois sensores inoperantes. Isso resultou nas funções de proteção de estol do sistema respondendo incorretamente ao estol, tornando a situação pior, em vez de melhor.
Além disso, os pilotos também não conseguiram se recuperar de um estol aerodinâmico em modo manual no qual o estabilizador teve que ser colocado em uma posição para cima para compensar a aeronave. Como o manche foi aplicado apenas para frente, a aeronave não se compensou porque foi alternada para o modo totalmente manual. Segundos depois, o avião caiu no mar.
Além disso, o aviso de estol na lei normal não era possível. A função de advertência de estol, entretanto, ainda estava disponível e foi acionada durante a última fase do voo. Cinco recomendações de segurança foram feitas após o exame dos detalhes do acidente.
O New Zealand Herald comentou sobre a coincidência de data com outro acidente da Air New Zealand. Devido aos diferentes fusos horários, a queda do voo 888T ocorreu na manhã de 28 de novembro, horário da Nova Zelândia - 29 anos após o voo 901 da Air New Zealand ter colidido com o Monte Erebus na Antártica, matando todos os 257 a bordo.
O Voo 203 da Avianca foi a viagem de um avião Boeing 727-21 que foi vítima de um ataque terrorista e que explodiu em pleno voo sobre o município de Soacha, na Colômbia, na segunda-feira, 27 de novembro de 1989, logo após decolar do Aeroporto El Dorado, em Bogotá com destino a Cali.
Embora inicialmente se pensasse ter sido um acidente de avião, as autoridades concluíram que a explosão ocorreu como resultado de uma bomba plantada pelo Cartel de Medellín que aparentemente foi dirigida contra César Gaviria, então candidato presidencial, que na verdade não havia tomado o voo após ser alertado por seus conselheiros de segurança.
Nos voos comerciais, as personalidades políticas normalmente não aparecem na lista de passageiros por questões de segurança . Vários membros do esquema de segurança de César Gaviria embarcaram no voo 203 e isso foi confirmado pelos membros do cartel de Medellín.
O ataque deixou 110 mortos; sendo que seis deles compunham a tripulação do avião, 101 eram passageiros e três pessoas morreram no solo. Por estes acontecimentos, dado que entre os passageiros do avião estava um cidadão alemão e vários cidadãos norte-americanos, Dandeny Muñoz Mosquera, vulgo La Quica, recebeu dez penas de prisão perpétua por ter sido quem plantou e detonou a bomba. A autoria do crime é atribuída ao falecido narcotraficante Pablo Escobar.
O ataque terrorista ocorreu uma semana antes do ataque ao prédio do DAS em Bogotá. Foi o segundo dos dois únicos ataques fatais contra aviões comerciais regulares de passageiros cometidos na América Latina, sendo o primeiro o perpetrado contra o voo 455 da Cubana em 6 de outubro de 1976.
Em 27 de novembro de 1989, o avião Boeing 727-21, prefixo HK-1803, da Avianca (foto acima), operava o voo 203, um voo regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional El Dorado, de Bogotá, e o Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, de Palmira, que serve Santiago de Cali, ambos na Colômbia.
A tripulação do voo 203 era composta pelo capitão José Ignacio Ossa Aristizábal, o primeiro oficial Fernando Pizarro e o engenheiro de voo Jairo Castiblanco, que estavam no comando da aeronave. Os comissários de bordo designados foram Germán Pereira, Astrid Gómez e Rita Galvis.
No dia do ataque, o terrorista (vestido de executivo) Dandenis Muñoz Mosquera, o "La Quica", acompanhado pelo jovem Alberto Prieto (aparentemente de 17 anos), conhecido como “El Suizo”, um colombiano de família humilde, carregava a bomba escondida em sua pasta.
Ao passar pelo registro radiográfico, nada de anormal foi detectado. Após embarcar no avião, os dois sentaram-se nos assentos 18A e 18K, localizados acima do tanque principal de combustível e deixaram a pasta embaixo da cadeira, perto dos motores. O terrorista La Quica argumentou perante o “Suizo” que a pasta possuía um gravador para gravar dois supostos informantes do cartel, ignorando que o botão da pasta acionava o explosivo que continha. La Quica abandonou a aeronave antes da decolagem e deixou o El Suizo com a pasta contendo a bomba.
Às 7h11, a aeronave decolou e cinco minutos depois, a uma altitude de 13.000 pés (3.962 metros) acima do nível do mar, ao sobrevoar os limites do município de Soacha, uma bomba explodiu a bordo, incendiando vapores de combustível de um dos tanques do avião, provocando uma segunda explosão que desintegrou a aeronave.
Inadvertidamente, o jovem ativou inocentemente a bomba que pôs fim ao voo e aos seus passageiros. Foram 107 mortos a bordo do avião e três pessoas em solo.
Nove dias depois da explosão da Avianca, um ônibus escolar carregado com uma tonelada de dinamite explodiu em frente à sede do Departamento de Segurança Administrativa, ou DAS, o equivalente colombiano do FBI, em Bogotá. A explosão matou dezenas de pessoas - em poucas semanas, o número de corpos aumentou para mais de setenta pessoas - e feriu outras centenas. Muitas das vítimas eram crianças que brincavam em uma creche do prédio.
Entre as equipes antidrogas na Colômbia e nos Estados Unidos, não havia dúvidas sobre quem era o responsável pelos atentados à Avianca e ao DAS. Tais grandiosos atos de terror ostentavam a marca de Pablo Escobar, o senhor do cartel de Medellín, cuja luta para manter o seu vasto império de cocaína mergulhou o seu país numa horrível espiral de extorsão, corrupção, assassínios e assassinatos em massa. Apenas Escobar seria suficientemente implacável para ordenar o massacre em massa de inocentes apenas para eliminar um único inimigo, um chefe de polícia ou um informante.
Mas quando se tratou de descobrir quem tinha realmente executado as ordens, quem tinha plantado as bombas e porquê, os governos colombiano e americano discordaram. Eles ainda o fazem.
'La Quica', o terrorista que plantou a bomba a mando de Escobar
A teoria americana, tal como se desenvolveu ao longo dos cinco anos seguintes, concentrar-se-ia num homem, Dandenis Muñoz Mosquera (foto ao lado). De acordo com relatórios de inteligência, Muñoz Mosquera começou a trabalhar para Escobar aos doze anos e abriu caminho entre as legiões de assassinos de Medellín até chegar ao topo da hierarquia. O governo dos Estados Unidos iria ligá-lo à morte de mais de 220 pessoas, incluindo os atentados à bomba Avianca e DAS, aos assassinatos de dezenas de polícias e juízes colombianos e a numerosos assassinatos políticos.
Dizia-se que Muñoz Mosquera dirigia um "acampamento de carrascos" em Medellín que transformava adolescentes pobres em sicários, assassinos profissionais. Um agente da DEA o descreveu como o "Al Capone do circuito dos assassinos de drogas". Houve quem afirmasse que ele esfolava vítimas vivas e até castrava algumas. Na época do atentado à Avianca, ele tinha 23 anos.
Entre o povo de Escobar, Muñoz Mosquera era conhecido como La Quica, um apelido feminino e de aparência inocente que remonta à sua semelhança de infância com uma tia-avó favorita. Mas para a DEA ele era um monstro, uma máquina de matar que devia ser detido. E a incineração do voo 203 deu ao Departamento de Justiça dos EUA uma forma de o perseguir - não pelas 200 mortes, mas por duas: Carlos Andres Escobí e Astrid del Pilar Gómez eram ambos passageiros do voo condenado. Ambos eram cidadãos americanos.
Vários meses antes, o site Westword solicitou uma entrevista com Dandenis Muñoz Mosquera, que cumpre dez penas consecutivas de prisão perpétua sob a acusação de extorsão, conspiração, tráfico de drogas e assassinato decorrente do atentado ao voo 203. Tais solicitações levam tempo para passar pelo processo de triagem. do Bureau Federal de Prisões, especialmente quando o preso em questão está alojado no Máximo Administrativo Penitenciário dos EUA, também conhecido como ADX, a prisão de segurança máxima do sistema federal.
Localizado nos arredores da cidade de Florença, o ADX foi o lar de alguns dos mais notórios assassinos do nosso tempo, incluindo Unabomber Ted Kaczynski, o homem-bomba do World Trade Center Ramzi Yousef - e, antes de sua viagem à casa da morte em Indiana, Timothy McVeigh. Todos eles são pikers, se compararmos suas ações com os crimes horríveis atribuídos a La Quica. No entanto, poucas pessoas fora da Colômbia já ouviram falar de Muñoz Mosquera.
Mas entre aqueles que conhecem a sua reputação, a simples menção do seu nome impõe respeito imediato. Para falar com ele era necessário um tradutor, e a pessoa procurada para o trabalho, um jovem de origem colombiana, soube instantaneamente o que lhe estava sendo pedido.
"Esse é o cara que eles chamam de 'La Quica'?" ele perguntou.
Disseram-lhe que sim, esse é o apelido de Muñoz Mosquera.
"Oh, cara", ele gemeu. “Esse cara é o homem mais perigoso do mundo.”
O homem mais perigoso do mundo chega com cerca de um metro e oitenta, talvez pesando setenta e poucos quilos. Ele recebe visitantes de dentro de uma cabine de vidro apertada nas entranhas do ADX.
Na penitenciária Supermax, os presos passam em média 22 horas por dia trancados em celas não muito maiores que a cabine de vidro. Muñoz Mosquera foi um dos primeiros presos enviados para a ADX, logo após sua inauguração, em 1994. Até agora, ele passou um total de nove anos em prisões federais. O governo dos Estados Unidos espera que ele seja seu convidado pelo resto de sua vida natural. E nove vidas depois disso.
ADX Florence, penitenciária Supermax onde La Quica foi encarcerado
La Quica não se importa muito com suas acomodações ADX. A pequena barraca é apenas uma das muitas indignidades que ele deve suportar. Seu advogado não responde suas cartas. O mundo o esqueceu. E os americanos planeiam mantê-lo numa pequena caixa até que apodreça – um destino mais duro, certamente, do que a saída indolor que aguarda Timothy McVeigh.
“Quando fui para a prisão pela primeira vez”, diz ele, “eu tinha um menino de três anos e uma menina de quatro. Nunca consigo vê-los. Agora são adolescentes. Eu daria minha vida pela liberdade”.
Liberdade? Para o pior assassino em massa de qualquer prisão americana? Ah, diz ele, mas não é o homem que os americanos dizem que é. Ele não fez essas coisas.
“Fui acusado neste país, não no meu”, diz ele. "Eles colocaram testemunhas falsas no depoimento, pessoas que eu nunca tinha visto. E essas pessoas testemunharam que eu havia cometido esse crime terrível... Eu nunca tinha visto essas pessoas antes em minha vida."
É claro, acrescenta ele, que muitos criminosos dizem que são inocentes. Mas a história dele é a verdade, ele insiste. Também é mais complicado do que a maioria, uma vez que envolve a relação muitas vezes tensa entre os governos da Colômbia e dos EUA devido à escalada da guerra às drogas, teorias conflitantes sobre motivos e suspeitos, e a obsessão americana em derrubar Escobar e as pessoas ao seu redor no a todo custo - uma resolução que levou ao inovador processo federal de La Quica por um crime ocorrido em outro país, a milhares de quilômetros de distância.
Se ele é culpado, argumenta ele, por que o seu próprio governo nunca o processou? A Colômbia nunca o acusou de muitos dos crimes de que foi acusado pelos procuradores americanos, incluindo o atentado à bomba da Avianca, o atentado ao DAS, o assassinato do candidato presidencial Luis Carlos Galán em 1989 e vários outros assassinatos. Ele tem cartas de vários responsáveis colombianos que sugerem que ele nem sequer é considerado suspeito destas conspirações, pelas quais vários outros associados de Escobar foram condenados ou ainda estão a ser perseguidos (em 2001, os promotores colombianos emitiram um mandado de prisão para um fugitivo chamado Eugenio León García Jaramillo, por seu suposto envolvimento nos casos DAS e Avianca). La Quica também possui documentos que indicam que ele estava na prisão na época de alguns desses assassinatos. aconteceu.
“Nunca estive na prisão por terrorismo. Nunca estive na prisão por matar alguém”, diz ele. "Os americanos só queriam me usar para chegar a Escobar. Meu país tinha jurisdição; eles fizeram muitas investigações. Você acha que se eu fosse culpado de explodir aquele avião, eles não iriam querer me processar? A mesma coisa com o atentado do DAS. Muitas pessoas morreram. Nunca fui acusado disso lá - apenas neste país."
Ele fala rapidamente, em um sussurro monótono e sem emoção. Os seus argumentos parecem sensatos – e seriam, talvez, se ele estivesse a falar de qualquer lugar que não a Colômbia. No final da década de 1980 e início da década de 1990, o sistema judicial da Colômbia estava à beira do colapso. A polícia e os juízes designados para combater os cartéis tinham três opções: suborno, bala ou reforma antecipada.
As prisões eram menos seguras do que a média das escolas secundárias americanas; para grande constrangimento da polícia nacional, Escobar continuou a dirigir a sua operação a partir de luxuosas instalações prisionais durante treze meses, depois simplesmente afastou-se antes que o governo pudesse transferi-lo para uma penitenciária menos acolhedora. Muñoz Mosquera escapou duas vezes das prisões colombianas, em 1988 e 1991; na primeira vez, estava acompanhado de seu irmão mais velho, Brance, que mais tarde se tornou chefe da segurança de Escobar.
Ainda assim, Muñoz Mosquera encontrou apoio para as suas reivindicações em locais improváveis. Em abril de 1994, às vésperas de seu primeiro julgamento pelo atentado à bomba na Avianca, o juiz federal que supervisionava o caso recebeu uma carta urgente do procurador-geral da Colômbia informando-o de que os promotores colombianos não tinham provas que ligassem Muñoz Mosquera ao ataque e que outro homem já havia confessou o crime. O julgamento durou dois meses e terminou com o júri num impasse após mais de uma semana de deliberações. Cinco meses depois, após um segundo longo julgamento, La Quica foi considerado culpado em todas as treze acusações.
O caso ainda preocupa o ex-agente do FBI Fred Whitehurst (foto ao lado), um especialista em bombas que afirma que o depoimento sobre os explosivos usados no atentado à bomba contra a Avianca foi terrivelmente falho. Whitehurst não esteve diretamente envolvido na construção da acusação, mas os seus protestos de denúncia no caso Muñoz Mosquera e em vários outros casos federais de destaque acabaram por desencadear uma ampla investigação por parte do Inspetor-Geral do Departamento de Justiça sobre alegações de provas contaminadas e encobrimentos no caso. Laboratório criminal do FBI.
“O governo estava em apuros”, diz Whitehurst agora. “Muñoz Mosquera já havia entalhado sua arma 53 vezes com as mortes de policiais colombianos. Ele era um assassino conhecido internacionalmente. invente alguma maldita desculpa."
Para Whitehurst, a questão principal não é se Muñoz Mosquera é culpado ou simplesmente um bode expiatório conveniente para Escobar. A grande questão é se os Estados Unidos quebraram as regras para condená-lo, como fizeram em muitas outras áreas da guerra às drogas. Conforme detalhado no livro de Mark Bowden, 'Killing Pablo', baseado em sua série no 'Philadelphia Inquirer', a guerra contra o cartel de Medellín levou a uma série de ações questionáveis por parte de militares e oficiais de inteligência americanos, incluindo uma aliança desconfortável com grupos paramilitares e vigilantes. dentro da Colômbia. Whitehurst diz que a mesma filosofia de “fins que justificam meios” assombra o caso Muñoz Mosquera.
“Estaremos perdendo tanto a guerra às drogas que as pessoas decidiram que a lei não funciona nestas circunstâncias?” ele pergunta. “Estamos em guerra, mas tentamos usar os mecanismos da justiça. O que acontece no final da luta, quando você destrói o seu sistema de justiça?”
Em 1989, a revista Forbes classificou Pablo Escobar como o sétimo homem mais rico do mundo, com uma riqueza estimada em US$ 3 bilhões. Foi uma das fortunas mais sangrentas dos tempos modernos, uma carteira acumulada através de assassinatos e do apetite ilimitado da América por cocaína.
Apesar da sua imagem persistente como o Robin Hood dos bairros de lata de Medellín, usando gotas de dinheiro das drogas para financiar projetos habitacionais e campos de futebol, não havia nada terrivelmente romântico - ou subtil - nos negócios de Escobar. Ele consolidou o seu controlo sobre o comércio mundial de cocaína, eliminando rivais e expurgando das suas próprias fileiras qualquer pessoa suspeita de reter lucros. Depois declarou guerra ao governo, concedendo pesadas recompensas aos agentes da polícia, aos magistrados que assinaram mandados de detenção e até aos intransigentes juízes do Supremo Tribunal.
No final da década de 1980, o seu cartel tornou-se ele próprio uma espécie de governo paralelo, forçando a Colômbia a rescindir as suas leis de extradição para que ele e os seus capitães pudessem permanecer fora do alcance de qualquer potência estrangeira. No mesmo ano em que entrou na lista da Forbes , o ano dos atentados à Avianca e ao DAS, a sua organização foi responsabilizada pelo assassinato de três dos cinco candidatos à presidência.
No centro da estratégia de marketing de Escobar estavam os sicários, os assassinos profissionais recrutados nas ruas de Medellín. Eles supostamente eram numerados na casa dos milhares; muitos começaram na adolescência ou até antes, atirando em policiais ou traficantes rivais em motocicletas em alta velocidade por salários modestos. Eles enviaram uma mensagem inequívoca aos mais altos níveis da sociedade colombiana: a vida é barata, mais barata que a cocaína, por isso não mexa com Pablo.
Muñoz Mosquera nega ter sido membro dos sicários, muito menos um de seus líderes. Nascido em Medellín, com pai policial e mãe evangelista, ele diz que “estudou até o ensino fundamental” e foi para o exército ainda adolescente. “Quando deixei o serviço militar em 1986, foi quando comecei a ter problemas com o sistema judicial”, diz ele. “Fui preso três ou quatro vezes por causa de roubo.”
No seu julgamento, porém, os promotores apresentaram uma imagem totalmente diferente de La Quica. Eles o colocaram em uma conspiração criminosa que remonta a 1978, quando ele tinha doze anos. Disseram que ele subiu no cartel com a ajuda de seu irmão Brance, também conhecido como “Tyson” por causa de sua semelhança com o boxeador; Tyson conhecia Escobar desde a infância e teria atraído outros membros de sua família para o tráfico de drogas.
Testemunhas afirmaram ter visto La Quica no final da década de 1980 entre os guarda-costas de Escobar na sede do traficante, uma fazenda de 8.000 acres nos arredores de Medellín. Alegaram que La Quica parecia estar intimamente envolvido no planejamento de diversas torturas e assassinatos. Ele tinha jeito com explosivos, disse um deles, e talento para organização, exigindo que os sicários o notificassem com antecedência sobre os alvos pretendidos e trouxessem um recorte de jornal para confirmar a morte.
Muñoz Mosquera contesta isso, é claro. Sim, diz ele, Tyson trabalhou para Escobar. Sim, vários dos seus irmãos morreram violentamente, pelo menos três às mãos de agentes da polícia. Mas ele, La Quica, era apenas um pequeno ladrão de motos. As testemunhas estão mentindo. Ele não os conhece. Eles não poderiam tê-lo visto em 1988, como alegou um deles, porque ele estava na prisão por roubo de automóvel na época. Sim, ele escapou daquela prisão, junto com Tyson, mas não num helicóptero, como afirmam os jornais. Outra pessoa saiu daquela prisão num helicóptero.
Qualquer que seja o seu verdadeiro papel no cartel, o seu nome só apareceu em ligação com o atentado à bomba na Avianca anos depois do acontecimento. As especulações na Colômbia da época apontavam para Gonzalo Rodríguez Gacha (foto ao lado), também conhecido como “O Mexicano”, um dos associados mais temidos de Escobar, que foi morto pela polícia algumas semanas depois. Outros supostos co-conspiradores incluíam Tyson, mas seu irmão mais novo não foi mencionado.
De acordo com alguns relatos, a bomba foi levada a bordo em uma maleta por um idiota – um suizo – que foi instruído a girar o botão de um “rádio” na mala logo após a decolagem. O alvo pretendido pode ter sido um dos restantes candidatos presidenciais, César Gaviria, que não estava no avião e acabou eleito. Uma teoria alternativa do crime, apresentada nos julgamentos de La Quica, é que a bomba se destinava a dois informantes que estavam no voo.
O desastre da Avianca e o ataque à sede do DAS alguns dias depois - uma tentativa exagerada de eliminar o general Miguel Maza, chefe da segurança do Estado, que saiu ileso - forneceram provas dramáticas de que Escobar já não era um problema regional ou mesmo nacional. . Sua organização havia se tornado uma ameaça terrorista internacional. O cartel era suspeito de um ataque com foguetes à embaixada dos Estados Unidos em Bogotá, e homens que trabalhavam para Escobar foram presos em Miami enquanto compravam mísseis antiaéreos. Tanto para as autoridades americanas como para as colombianas, Escobar tornou-se o Inimigo Público Número Um.
Sob intensa pressão interna e também dos americanos para acabar com a violência, o presidente Gaviria começou a apertar o cerco em torno de Escobar. Com a ajuda de sofisticado equipamento de espionagem americano, as forças colombianas destruíram o seu fluxo de caixa e os seus esconderijos. Os membros do cartel rival de Cali também forneceram informações prejudiciais.
O então candidato presidencial César Gaviria
No verão de 1991, Escobar estava disposto a negociar. Ele concordou em se render sob uma pequena acusação de tráfico de drogas e ser enviado para La Catedral – uma prisão em sua cidade natal, controlada por forças amigas dele – em vez de ser baleado por equipes de policiais perseguidores ou atiradores de elite nas folhas de pagamento de cartéis rivais. . O acordo pouco fez para atrapalhar suas atividades; ele trazia familiares e prostitutas para sua bela suíte, conduzia negócios por telefone e até torturava informantes de vez em quando enquanto seus "guardas" olhavam para o outro lado. Mas a notícia de que Escobar estava preso deu a impressão de que o governo havia triunfado.
La Quica também voltou a uma prisão colombiana em 1991. Ele diz que a acusação tinha a ver com posse de arma; outros relatórios afirmam que ele foi preso por assalto à mão armada (um documento relacionado com o crime indica uma investigação de homicídio pendente). Ele ainda estava na prisão, observa ele, quando um carro-bomba matou vários funcionários do governo numa praça de touros colombiana, outro crime que os seus acusadores tentaram atribuir-lhe. Em abril, ele escapou novamente.
Naquela queda, porém, ele se viu em uma situação difícil da qual não conseguia escapar. Num dia chuvoso de setembro de 1991, seguindo uma denúncia de que La Quica havia entrado nos Estados Unidos sem ser detectado, agentes da DEA vigiaram uma cabine telefônica no Queens. Quando Muñoz Mosquera apareceu, eles o prenderam sob a mira de uma arma.
“Eu carregava um passaporte falso e um documento de identidade com foto falso”, lembra ele. "Os policiais me jogaram no chão e tiraram o passaporte do meu bolso. Assim que me pararam, me disseram meu nome. Disseram-me: 'Você é La Quica'."
Muñoz Mosquera não diz por que estava nos EUA, apenas que estava “fugindo do sistema de justiça colombiano”. Agentes da DEA disseram aos repórteres que acreditavam que ele viria para a América apenas se estivesse em algum tipo de missão, e ofereceram uma série de alvos possíveis: edifícios da DEA, informantes suspeitos, até mesmo o presidente Gaviria e o presidente George Bush, que estavam programados para comparecer. próximos eventos nas Nações Unidas. Ele aparentemente conseguiu fazer alguns passeios turísticos ao longo do caminho; uma de suas paradas no caminho para Nova York foi em um motel na Califórnia, a poucos passos da Disneylândia.
Ele foi acusado de portar identificação falsa e fornecer informações falsas a um oficial federal. A pena típica para esses crimes é de seis meses. Mas os promotores argumentaram que Muñoz Mosquera era um ator importante na organização criminosa mais cruel do planeta e precisavam de tempo para construir um caso mais amplo contra ele. O juiz deu-lhe a pena máxima: seis anos.
La Quica ficou atordoado. Além da pequena questão do passaporte falso, ele não cometeu nenhum crime nos Estados Unidos. Como eles poderiam mantê-lo aqui? Mas eles o mantiveram, enquanto se aguarda a apresentação de acusações mais graves. No verão de 1992, um grande júri devolveu uma acusação de treze acusações de homicídio, tráfico de drogas, extorsão e terrorismo. No centro da acusação estava uma lei pouco conhecida de 1986 que autorizava a acusação federal por atos terroristas cometidos contra cidadãos dos EUA no estrangeiro. A morte de dois americanos no voo 203 colocou a pele de La Quica sob jurisdição americana.
Pablo Escobar também foi citado na acusação, embora houvesse poucas chances de que algum dia fosse julgado. Poucas semanas antes, ele abandonara os seus alojamentos temporários em La Catedral, frustrando os esforços do governo para transferi-lo para uma prisão “real”. Ele era agora o fugitivo mais caçado do hemisfério. De acordo com Killing Pablo , de Bowden , praticamente todos os que estavam atrás dele – a polícia e os militares colombianos, os grupos de vigilantes, os cartéis rivais, os agentes secretos americanos – queriam-no morto. Período.
Após a condenação de Muñoz Mosquera pela acusação de identidade falsa, “eles me mandaram para a prisão em Marion, Illinois”, lembra ele. "Então eles me levaram ao tribunal novamente. Fui levado para o porão. Havia um monte de agentes da DEA lá. Eles disseram que se eu os ajudasse a encontrar Escobar, eles me colocariam em uma boa prisão onde eu poderia ter relações com minha esposa. Eu conseguiria uma reconsideração da sentença. E se eu não os ajudasse, eles me colocariam na cadeira elétrica."
Ao longo dos dois anos seguintes, os procuradores federais e a DEA prepararam o seu caso contra La Quica, reunindo as provas físicas e interrogando informadores de alto nível sobre drogas nas prisões americanas e no estrangeiro. Quando o caso finalmente chegou a julgamento, na primavera de 1994, o cartel de Medellín estava em ruínas.
O pessoal de Escobar foi morto um por um. Alguns se renderam. Outros foram mortos pela polícia “enquanto tentavam escapar” (um eufemismo comum para uma execução informal) ou assassinados por vigilantes. No outono de 1992, atraído pela promessa de uma recompensa de US$ 143 mil, um informante denunciou uma unidade combinada da polícia e do exército sobre o paradeiro do irmão de La Quica, Tyson, procurado por crimes que vão desde o atentado bombista contra shopping centers em Bogotá, no Dia das Mães, em 1990 aos assassinatos contratados de mais de 250 policiais. Segundo relatos oficiais, Tyson, de 33 anos, foi morto depois de saudar os soldados com uma rajada de metralhadora. La Quica conta que seu irmão sofreu um acidente de carro recentemente e estava na cama no momento: “A polícia entrou na casa dele, no quarto dele e atirou nele”.
Em dezembro de 1993 foi a vez de Escobar. Após meses de quase acidentes, os militares identificaram sua localização em Medellín escutando suas ligações. O ex-sétimo bilionário mais rico foi baleado e morto enquanto tentava fugir por um telhado.
Apesar da morte de Escobar, a segurança no julgamento de Muñoz Mosquera estava hipervigilante. Um informante da prisão afirmou que La Quica planejou uma fuga da prisão e falou sobre conseguir que a promotora Cheryl Pollak cortasse a garganta. Muñoz Mosquera negou tudo. Pollak recebeu proteção 24 horas por dia, e equipes extras de delegados federais guardaram o tribunal do Brooklyn. Uma equipe da SWAT esperava no porão do tribunal, em caso de tentativa de fuga ou ataque terrorista.
Mas as maiores ameaças ao sucesso do processo contra La Quica vieram de três fontes inesperadas: o governo colombiano, o próprio laboratório criminal do FBI e o júri.
A primeira chave inglesa foi lançada pelo procurador-geral colombiano Gustavo de Greiff. Pouco antes do julgamento, de Greiff escreveu ao juiz Sterling Johnson para informá-lo de que a Colômbia já tinha um suspeito sob custódia que foi considerado o homem responsável pela destruição do voo 203 e pelo atentado DAS. Um associado de Escobar chamado Carlos Maria Alzate confessou os dois crimes, implicando vários co-conspiradores que já estavam mortos.
“Achei necessário informá-lo... com a intenção de evitar o erro judiciário no caso que você tem em mãos”, escreveu de Greiff. "Não temos provas que liguem o Sr. Muñoz Mosquera a esse ataque."
Tanto a DEA como a defesa entrevistaram Alzate numa prisão colombiana. A equipe de acusação estava convencida de que a sua confissão tinha sido oferecida em troca de uma sentença mais branda para outras acusações pendentes; suas informações não correspondiam ao que já se sabia sobre os atentados. Mesmo que ele estivesse envolvido, raciocinaram, isso não excluía a possibilidade de Muñoz Mosquera também estar envolvido. A defesa não estava tão ansiosa para demitir Alzate, mas o juiz Johnson recusou-se a adiar o julgamento, e a confissão nunca foi apresentada como prova na defesa de Muñoz Mosquera.
(Por levar a confissão à atenção do juiz, Gustavo de Greiff recebeu agradecimentos especiais da promotoria. No segundo julgamento, duas testemunhas do governo acusaram de Greiff, o principal combatente antidrogas da Colômbia, de ser subornado ou chantageado por líderes do cartel; o juiz Johnson sugeriu que de Greiff poderia ser um "co-conspirador não indiciado." De Greiff negou as acusações. Anos mais tarde, a administração Clinton revogaria o visto de de Greiff para os EUA - ele era então embaixador da Colômbia no México - alegando supostas ligações com traficantes de drogas. De Greiff e os seus apoiantes afirmam que ele é vítima de uma campanha difamatória por causa das suas críticas abertas às políticas americanas de guerra às drogas).
Ainda assim, o fato de as alegações de Alzate estarem a ser levadas a sério na Colômbia significava que os procuradores de La Quica tinham de estar preparados para desacreditá-las. E isso levou à segunda chave inglesa, cortesia do agente do FBI Whitehurst.
Whitehurst supervisionou a análise laboratorial do FBI de resíduos de explosivos coletados no local do acidente. Seu relatório inicial identificou a presença de altos explosivos conhecidos como RDX e PETN. Alzate afirmou que o explosivo utilizado foi dinamite. Richard Hahn, o agente de campo que investigava o atentado, perguntou a Whitehurst se sua análise de resíduos poderia estabelecer que nenhuma dinamite havia sido usada, desacreditando assim a história de Alzate.
Whitehurst respondeu que não podia descartar a possibilidade de dinamite. Além disso, ele não podia descartar a possibilidade de que suas conclusões iniciais estivessem erradas devido a problemas de contaminação no laboratório. Para grande desgosto da acusação, ele entregou esta informação por escrito e o seu memorando teria de ser divulgado à defesa.
A briga foi parte de um desacordo contínuo entre Whitehurst e vários agentes de campo sobre evidências mal tratadas e testemunhos distorcidos em vários casos importantes do FBI, incluindo os atentados de Oklahoma City e do World Trade Center. Os procedimentos no laboratório do FBI careciam de supervisão adequada, diz Whitehurst, e ele estava sob tremenda pressão de agentes menos treinados cientificamente para fazer com que suas descobertas se ajustassem à teoria do crime.
“Tudo o que eu fazia, como cientista, era dizer-lhes o que os dados poderiam significar”, acrescenta Whitehurst. "Eu não poderia descartar a possibilidade de alguém ter usado dinamite. Mas eles querem a resposta que desejam e só querem anexar suas credenciais a ela. Foi isso que estava acontecendo com o caso Muñoz Mosquera."
No entanto, as dúvidas de Whitehurst sobre o que as provas físicas mostravam nunca foram apresentadas ao júri em nenhum dos julgamentos. Muñoz Mosquera diz que nunca entendeu por que seu advogado, Richard Jasper, não tentou usar a confissão de Alzate ou o memorando de Whitehurst, especialmente depois que a primeira acusação terminou em anulação do julgamento. Jasper não foi encontrado para comentar.
Na sua investigação dos problemas no laboratório do FBI, o Gabinete do Inspector-Geral concluiu que o Agente Hahn testemunhou sobre questões que estavam "além da sua experiência" nos julgamentos da Avianca e que as suas noções sobre o que constituía conhecimento especializado em explosivos eram "incorrectas e perigosas". O seu testemunho no segundo julgamento também foi incompleto porque não reconheceu o memorando dissidente de Whitehurst, acrescentou o relatório. Ao mesmo tempo, o relatório classificou esse memorando como "cientificamente falho" e caracterizou a conduta de Whitehurst no caso como pouco profissional.
A resposta dos procuradores ao relatório do Inspetor-Geral discordou de muitas das suas conclusões. O seu principal argumento era que o tipo de explosivo utilizado era irrelevante; o caso do governo baseou-se muito mais fortemente em vinte "testemunhas cooperantes", na sua maioria ex-associados de Escobar que se tornaram informantes, que ligaram Muñoz Mosquera ao cartel e ao atentado.
Na primeira vez, dois jurados ficaram curiosamente indiferentes ao depoimento dessas testemunhas. Eles acreditavam que La Quica estava sendo usado como bode expiatório, e nenhum discurso de seus colegas jurados poderia fazê-los mudar de ideia. No segundo julgamento, os promotores Pollak e Beth Wilkinson tiveram uma formação ainda mais forte de delatores e um painel mais cooperativo.
Alguns dos testemunhos mais contundentes vieram de Carlos Botero, um antigo grande traficante ao serviço de Escobar que alegou ter participado em bombardeamentos com Muñoz Mosquera. (Uma dessas viagens, disse ele, envolveu uma tentativa abortada de matar o veterano George Bush disparando um foguete contra o Força Aérea Um.) Escobar disse-lhe que La Quica havia feito o trabalho da Avianca, testemunhou Botero, e o próprio Muñoz Mosquera certa vez se gabou de "explodir um avião para matar dois informantes filhos da puta."
Muñoz Mosquera ouviu através de fones de ouvido, mas não deu sinais de reconhecer as testemunhas que cooperaram. Ele não os conhecia, insistiu. Ele não era o homem de quem eles estavam falando.
O júri pensou que sim. Eles o consideraram culpado de todas as treze acusações em 19 de dezembro de 1994. Foi o primeiro processo federal bem-sucedido contra um terrorista por matar americanos em solo estrangeiro, a primeira condenação federal por um atentado a bomba em um avião.
O juiz Johnson pareceu desapontado por Pollak e Wilkinson não terem tentado tornar o caso capital. Antes de proferir a sentença, ele disse ao réu: “Você não é apenas um homem mau, mas também gostou das coisas que fez. Essas coisas clamam pela pena de morte”.
La Quica preparou um breve discurso em espanhol: “Gostaria apenas de dizer que Deus e o governo sabem que sou inocente. Muito obrigado e que Deus os abençoe”.
O juiz Johnson deu-lhe dez sentenças de prisão perpétua. Mais 45 anos.
Em 1995, a procuradora-geral Janet Reno entregou o prêmio de Serviço Excepcional, a mais alta honraria do Departamento de Justiça, aos promotores Pollak e Wilkinson e ao principal agente da DEA, Sam Trotman, por seus esforços no caso Muñoz Mosquera.
Pollak é agora juiz magistrado federal. Wilkinson passou a desempenhar um papel principal nos processos de Timothy McVeigh e Terry Nichols e agora trabalha como consultório particular. Nenhum dos dois respondeu aos pedidos de comentários sobre Muñoz Mosquera. O agente Trotman também não quis comentar, dizendo que precisava obter autorização de seus superiores.
Fred Whitehurst é agora o diretor do Forensic Justice Project, um grupo de vigilância sem fins lucrativos que investiga erros cometidos em laboratórios criminais. Em 1997, no dia em que foi divulgado o relatório do Inspetor-Geral sobre o laboratório do FBI, “fui colocado em licença administrativa e expulso do prédio”, diz ele. "Um ano depois, resolvi uma ação judicial com o FBI. Era como se eu tivesse me aposentado aos 57 anos. De qualquer forma, pensei que fosse uma aposentadoria - até que saí e percebi que eles haviam roubado a papelada e divulgado como uma demissão."
Segundo Whitehurst, os problemas no laboratório do FBI continuam. “[O diretor aposentado] Louis Freeh transformou o FBI de uma empresa de bilhões de dólares por ano em uma empresa de três bilhões de dólares por ano, mas nenhum desse dinheiro foi reservado para supervisão”, diz ele. "Trabalhei nos casos de maior repercussão que o FBI tinha quando estive lá, e posso lhe dizer, a pressão para chegar aos resultados 'certos' foi fenomenal. Você chega a um ponto em que precisa estabelecer sua própria moralidade."
Esmagar os cartéis de Medellín e Cali é considerado um dos grandes sucessos da guerra às drogas, mas o desaparecimento dos cartéis não conseguiu deter o fluxo de drogas e a violência na Colômbia. Apenas mudou a forma do negócio. Agora, o comércio de drogas é controlado por grupos mais pequenos e mais elusivos, com laços íntimos com guerrilhas marxistas ou movimentos paramilitares de direita. Alguns destes jogadores ganharam destaque graças aos seus esforços de vigilantes – auxiliados pelo treino e equipamento norte-americanos – na cruzada contra Escobar.
“A Colômbia está colhendo o turbilhão”, diz Bruce Bagley, professor de estudos internacionais na Universidade de Miami que escreve frequentemente sobre narcopolítica. “Há benefícios, certamente, em desmantelar duas das maiores organizações criminosas já vistas na face da terra. Mas o que não previmos foram as consequências não intencionais de deixar um vácuo. agora é a Colômbia. Os guerrilheiros e os paramilitares são todos alimentados pelo dinheiro das drogas."
Dandenis Muñoz Mosquera está sentado numa cabine de vidro na ADX, cumprindo dez penas de prisão por crimes que as autoridades do seu próprio país dizem ter sido cometidos por outros. É como se a França tivesse condenado John Doe Número Dois, um terrorista que o FBI diz não existir, por matar um francês no atentado bombista de Oklahoma City.
La Quica ainda não consegue acreditar. Ele tem documentos. Ele tem álibis. Ninguém vai ouvi-lo. “Eles não se importaram que eu não tivesse cometido nenhum crime”, diz ele. "Eles só queriam me usar... Só neste país é que fizeram essas acusações contra mim, porque pensaram que eu poderia levá-los até Escobar... Essas outras pessoas confessaram. O governo colombiano fez uma investigação e determinou essas confissões estavam corretos."
Ele está preso nas lentes da guerra às drogas, que amplia certos detalhes e oblitera outros. Olhe através de uma extremidade do tubo e você verá um dos grandes monstros da nossa época, um bombardeiro de aviões e creches, um assassino contratado com a crueldade indiscriminada de uma criança perturbada.
Olhe pelo outro lado e você verá um homenzinho em uma caixa, ainda falando, ainda procurando uma saída.
A investigação e o relatório final
O relatório oficial “Relatório de Acidentes de Aviação” fornecido pelo Departamento de Aeronáutica Civil Colombiana - Divisão de Segurança Aérea, datado de 28 de dezembro de 1989, apontou os seguintes fatos:
"De acordo com o estabelecido, o incêndio foi produzido no voo devido à explosão inicial e foi propagado da seção central para trás e da seção traseira da aeronave, já que na seção da fuselagem dianteira não há vestígios de incineração ou alta temperatura."
Numa das reuniões realizadas pela Junta Investigativa, foram analisados problemas significativos com a bomba auxiliar do tanque de combustível nº 3, assumindo que esta bomba poderia ser uma possível fonte de iniciação de uma explosão combustível/ar, passando a focar a atenção neste componente.
Isso levou à descoberta de marcas de fumaça e estrias no lado interno de uma parte recém-recuperada e identificada da seção traseira direita da caixa central da asa. Essas marcas de listras determinaram o fato de uma explosão próxima, foram coletadas amostras para análise para identificar e reconstruir os componentes adjacentes à caixa central da fuselagem e asa direita, nas quais já haviam sido descobertas fumaça e listras de explosão; Varetas de aço e fita adesiva foram utilizadas para destacar as marcas de estrias mencionadas acima, na parte interna da caixa central da fuselagem e da asa direita.
Este trabalho confirmou que essas estrias e marcas de fumaça foram causadas pela explosão de uma bomba no piso da cabine de passageiros, acima da seção central. Posteriormente se iniciou a reconstrução básica da fuselagem do avião entre as seções 680 e 790. Durante esta operação se descobriram crateras produzidas por uma explosão de gás quente em um pedaço da pele da fuselagem ao redor da saída de emergência frontal localizada sobre à direita.
Esta descoberta forneceu ao Conselho de Investigação da COL/EUA a primeira evidência positiva e absoluta da detonação de um explosivo como o evento inicial de uma explosão em voo e do trágico acidente do HK-1803. Um segundo pedaço da fuselagem com crateras semelhantes de uma explosão de gás quente foi posteriormente recuperado, confirmando a detonação de uma bomba como o evento inicial para a destruição do HK-1803. Esses fragmentos da fuselagem indicaram que a bomba foi colocada na área próxima ao fundo do assento 14F, localizado na seção 783 da fuselagem.
Com base nas evidências anteriormente indicadas e nos comentários de testemunhas oculares, cujos depoimentos coincidem basicamente na ocorrência de duas explosões e indícios de fogo e fumaça na parte central inferior da aeronave; a seguinte sequência do evento foi deduzida assim:
O explosivo detonou na área sob a cadeira 14F correspondente ao posto 783 da fuselagem, no piso da cabine de passageiros.
O piso da cabine de passageiros foi perfurado.
O revestimento da fuselagem da cabine de passageiros e a parte superior da seção intermediária do tanque central de combustível foram perfurados.
Na cabine de passageiros iniciou-se uma descompressão relativamente suave e simultaneamente pressurização do tanque central, causando uma explosão de ar/combustível e ignição do combustível na parte superior do tanque central, que se espalhou rapidamente pelos tubos de ventilação à esquerda e seções direitas do tanque nº 2, devido ao efeito da pressão do tanque, ele retornou, ultrapassando a pressão da cabine de passageiros.
A integridade estrutural das caixas da asa central da fuselagem esquerda e direita na seção do tanque No.2 foi drasticamente rasgada.
O combustível nos tanques 1 e 2 pegou fogo.
A APU localizada no centro da fuselagem foi lançada para a traseira da aeronave pela explosão ar/combustível.
A asa direita e seu trem de pouso separaram-se da fuselagem e pegaram fogo e atingiram o solo.
O avião inclinou-se para a esquerda, a cabine de passageiros completamente descomprimida jogou componentes e passageiros para fora da aeronave pelo seu interior.
A asa esquerda e o trem de pouso principal, em chamas, separaram-se da fuselagem, impactando o solo, dando continuidade ao incêndio, exceto uma roda que aparentemente se separou e foi recuperada relativamente intacta.
A fuselagem dianteira, incluindo a cabine de comando, separou-se sem pegar fogo e caiu no chão em uma trajetória ligeiramente separada do padrão de voo.
A fuselagem traseira com a empenagem, os três motores e o APU continuaram e impactaram além da asa direita e à esquerda do ponto de impacto da fuselagem.
Os restos da aeronave caíram perto do município de Soacha. Ninguém a bordo sobreviveu e três pessoas morreram no solo em consequência da queda dos destroços da aeronave. Entre as vítimas estavam dois cidadãos norte-americanos, pelo que o FBI, especificamente a divisão que investigou o ataque ao voo 103 da Pan Am (ocorrido um ano antes) e especialistas em explosivos do Exército dos Estados Unidos assumiram o caso e realizaram as respetivas investigações. investigações, descartando um acidente de avião ou erro humano.
Devido à magnitude da destruição da aeronave, ao número de mortes no voo, que era o número total de passageiros do avião, e aos vestígios do explosivo C-4 , foi determinado que se tratou de um ataque terrorista. Uma hipótese confirmada pelas autoridades após o ataque afirma que um homem (provavelmente dois e aparentemente um deles era Carlos Mario Alzate Urquijo "El Arete") tinha feito as reservas do voo em nome de "Julio Santodomingo" .
O cartel de Medellín, liderado por Pablo Escobar, foi o responsável pelo ataque. Seu objetivo, aparentemente, era César Gaviria, que não tomou o voo, embora também tenha sido utilizada a hipótese de que o ataque foi dirigido contra o próprio ex-membro do Cartel de Medellín que teria que testemunhar nos Estados Unidos ou provavelmente contra dois homens de frente do rival Cartel de Cali .
Outra versão apresentada afirma que se tratou de uma vingança pela morte de Mario Henao Vallejo, cunhado de Escobar, ocorrida quatro dias antes do atentado na operação Cocorná, visto que o referido golpe não afetou apenas a família de Escobar, mas também suas finanças em Magdalena Medio, controladas pelo próprio Mario Henao e seu primo Hernán Darío Henao, codinome "HH".
Porém, há uma terceira hipótese, que afirma que o ataque foi dirigido contra os irmãos Miguel e Gilberto Rodríguez Orejuela, líderes do Cartel de Cali e, portanto, inimigos ferrenhos de Escobar, que, aparentemente, tomariam o voo para Cali.
Em 2016, o jornal El Espectador publicou um artigo no qual questionava a investigação ao sugerir que a explosão teria sido produto de uma falha mecânica. 15 Após sua publicação, a nota jornalística foi fortemente criticada pela companhia aérea e pelos familiares das vítimas do acidente, que classificaram a reportagem como uma estratégia de vendas do jornal.
Os responsáveis
Pablo Escobar, Gonzalo Rodríguez Gacha e Jorge Luis Ochoa Vázquez, chefes do Cartel de Medellín, são acusados de serem responsáveis pelo ataque. Também são nomeados os tenentes de Escobar John Jairo Arias, também conhecido como "Pinina", Mario Alberto Castaño Molina, também conhecido como "Chopo", Jhon Jairo Velásquez Vásquez, também conhecido como "Popeye", Carlos Mario Alzate Urquijo, também conhecido como "Arete", e os irmãos Brances,
Alexander Muñoz Mosquera, também conhecido como "Tyson", e Dandeny Muñoz Mosquera, vulgo "La Quica", este último condenado à prisão perpétua nos Estados Unidos como autor material do incidente, dado que duas das pessoas a bordo do avião eram cidadãos desse país, embora embora o promotor Gustavo de Greiff Restrepo esclareceu que Muñoz nada teve a ver com o ataque porque os principais envolvidos, especialmente "Arete", estavam na prisão.
No documentário 'As Vítimas de Pablo Escobar' (vídeo acima), transmitido pelo Canal Capital, Jhon Jairo Velásquez Vásquez, vulgo "Popeye", afirma que para realizar o ataque terrorista o Cartel de Medellín recebeu ajuda do Estado colombiano através do Departamento Administrativo de Segurança (DAS) através de Carlos Castaño Gil. A mesma versão dada por Luis Hernando Gómez Bustamante, vulgo "Rasguño", membro do cartel Norte del Valle. Contudo, o jornal El Espectador, 27 anos depois do acidente, revelou evidências que pareciam demonstrar que o voo não caiu devido a uma bomba mas sim devido a falhas técnicas.
Tal artigo foi rejeitado pelos familiares das vítimas do voo 203 que apoiam a versão do ataque terrorista, com base na análise feita pelo FBI onde relataram vestígios de C4 na fuselagem do avião.
Em agosto de 2017, Luis Fernando Acosta "Ñangas", outro ex-assassino do Cartel de Medellín, declarou em entrevista ao programa de televisão 'Los Informantes', da Caracol Televisión (vídeo acima), que a queda do voo 203 foi um ataque perpetrado pelo cartel. Carlos Mario Alzate Urquijo "Arete", ele confessou ter comandado o ataque. Embora não soubesse os motivos do ataque, Acosta afirmou que a bomba foi fabricada por especialistas mercenários e vinha de um armazém industrial em Guayabal (Tolima) , o que contrasta com a versão de Popeye que afirmou que a bomba estava armada por John Freydell Ochoa, primos dos irmãos Ochoa, e deixou a mansão Montecasino, fortaleza dos irmãos Castaño.
Filmografia
Os episódios 50 e 51 ou capítulo 78-79 da série 'Escobar: o chefe do mal', intitulado “Um ataque cruel e atroz choca a Colômbia” recria esses acontecimentos.
O ataque é citado na série 'Alias el Mexicano', como uma suposta ideia de Fabio Ochoa Restrepo.
Também aparece nos capítulos 6 e 7 da primeira temporada da série 'Narcos', em que a bomba não é plantada por La Quica, mas é carregada por um jovem que trabalhou para Pablo Escobar. Ele é enganado por Pablo, que lhe diz que seu trabalho é gravar uma conversa, mas o gravador que ele carrega é na verdade a bomba.
Ele também aparece na série online de acidentes da Costa Rica, 'Historias de Accidentes', no episódio 5 da segunda temporada, intitulada: "Atentado Aéreo en Colombia".
No filme colombiano 'Un tal Alonso Quijano', o tema deste ataque em que morrem três personagens da história é abordado como uma história secundária.
No filme colombiano-espanhol 'Loving Pablo', o ataque é mostrado em uma cena em que a jornalista e apresentadora Virginia Vallejo estava no aeroporto.
Também aparece na série 'Search Block' (série de TV) e na novela 'Garzón Vive', que conta a vida do jornalista e comediante Jaime Garzón.
Em 27 de novembro de 1983, o voo 011 da Avianca, era voo internacional de passageiros programado de Frankfurt, na Alemanha, via Paris (França), Madrid (Espanha) e Caracas (Venezuela), para Bogotá, na Colômbia, que caiu durante a aproximação ao Aeroporto Barajas-Madri, matando 181 pessoas.
A aeronave era o Boeing 747-283B, prefixo HK-2910, da Avianca (foto acima), que voou pela primeira vez em 1977 e foi entregue à Scandinavian Airlines no mesmo ano. A aeronave foi registrada como LN-RNA e recebeu o nome de 'Magnus Viking'. Foi transferida para a Avianca em 1982 e registrada novamente como HK-2910 e rebatizada como 'Olafo'. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-70A e tinha 6,3 anos de idade na época do acidente.
O capitão era Tulio Hernández, de 58 anos, um dos pilotos mais experientes da Avianca, com 32 anos de companhia. Ele registrou um total de 23.215 horas de voo, incluindo 2.432 horas no Boeing 747.
O primeiro oficial era Eduardo Ramírez, 36 anos, que estava na companhia aérea há 10 anos e tinha 4.384 horas de voo, sendo 875 delas no Boeing 747.
O engenheiro de voo era Juan Laverde, de 57 anos, outro piloto veterano da Avianca, que estava na companhia aérea há 25 anos e tinha 15.942 horas de voo. Ele era o mais experiente a bordo do Boeing 747, tendo registrado 3.676 horas nele. Havia também dois engenheiros de voo substitutos a bordo: Daniel Zota e Julio Florez Camacho.
O Boeing 747 decolou do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, às 22h25 de 26 de novembro de 1983 para a primeira escala no Aeroporto Madrid Barajas. A bordo estavam 169 passageiros e 19 tripulantes ativos e quatro tripulantes fora de serviço.
A decolagem atrasou à espera de passageiros adicionais de um voo da Lufthansa devido ao cancelamento do segmento Paris-Frankfurt-Paris pela Avianca por motivos operacionais.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto espanhol. Era noite e as condições meteorológicas consistiam em uma visibilidade de 5 milhas e o vento estava calmo.
Cerca de 20 minutos antes do impacto, a aeronave havia obtido informações meteorológicas sobre as condições meteorológicas em Barajas pela Avianca. O primeiro contato com controladores aéreos espanhóis ocorreu às 23h31.
Às 00h03, a aeronave contatou Barajas novamente e foi liberada para pousar na pista 33; este foi o último contato do controlador de tráfego aéreo com a aeronave.
Durante a aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 33, o 747 caiu em uma colina a aproximadamente 7,5 milhas a sudeste do aeroporto de Madri. O acidente ocorreu no município de Mejorada del Campo, A hora do acidente foi aproximadamente 00h06 do dia 27 de novembro.
O avião atingiu três colinas diferentes ao descer durante a queda, com a terceira colina sendo ponto do impacto final.
Os destroços do avião se espalharam amplamente como consequência dos impactos. O acidente matou 158 passageiros, os 19 tripulantes e os quatro tripulantes fora de serviço.
Entre os mortos, algumas figuras notáveis: Jorge Ibargüengoitia (romancista mexicano), Ángel Rama (escritor, acadêmico e crítico literário uruguaio), Rosa Sabater (pianista espanhola), Manuel Scorza (romancista, poeta e ativista político peruano) e Marta Traba (escritora e crítica de arte argentina).
Onde pessoas ficaram gravemente feridas. Dos feridos, nove foram ejetados da aeronave, alguns deles ainda sentados, e dois alegaram ter saído sozinhos da aeronave.
A aeronave ficou completamente destruída pelo impacto e pelo fogo subsequente. O avião estava equipado com um gravador digital de dados de voo e um gravador de voz do cockpit, ambos recuperados no dia do acidente em boas condições.
O acidente foi investigado pela Comissão Espanhola de Investigação de Acidentes e Incidentes da Aviação Civil (CIAIAC).
Como causa provável do acidente, foi apontado pelo CIAIAC: "O piloto em comando, sem ter qualquer conhecimento preciso de sua posição, partiu para interceptar o sistema de pouso por instrumentos (ILS) em uma pista incorreta sem iniciar a manobra de aproximação por instrumentos publicada; ao fazer isso, ele desceu os mínimos do setor até que colidiu com o solo. Os fatores contribuintes foram:
a) Navegação imprecisa por parte da tripulação, o que a colocou em posição incorreta para o início da manobra de aproximação;
b) Falha da tripulação em tomar medidas corretivas de acordo com as instruções de operação do sistema de alerta de proximidade do solo;
c) Trabalho de equipe deficiente na cabine de comando;
d) Informações imprecisas de posição fornecidas à aeronave pelo APP;
e) O controlador do APP, ao deixar de informar à aeronave que o serviço de radar havia encerrado, não manteve vigilância adequada no escopo do radar.”
Não houve evidência de qualquer anomalia em Paris antes deste voo. A tripulação havia permanecido na cidade 72 horas após chegar no voo AVO10 no primeiro dia, 24 de novembro de 1983. A investigação também determinou que o piloto em comando e a tripulação estavam devidamente licenciados e qualificados, assim como o tráfego aéreo controladores.
A aeronave possuía um certificado de aeronavegabilidade válido, bem como um certificado de registro e manutenção. O avião foi mantido de acordo com o programa de manutenção prescrito e os auxílios à navegação e aproximação foram verificados e considerados funcionando corretamente.
Além disso, não houve registro de mau funcionamento nas comunicações dos controladores ou equipamentos de radar, e nenhuma evidência foi descoberta de defeitos nos motores ou sistemas da aeronave.
Em 2020, a Avianca ainda operava o voo 011, um voo diário sem escalas de Madrid a Bogotá, usando um Boeing 787 Dreamliner.
O voo 011 da Avianca continua sendo o segundo acidente de aviação mais mortal em território espanhol, atrás do desastre do aeroporto de Tenerife, o pior acidente na Espanha continental e o pior acidente da história da Avianca.
Em 27 de novembro de 1970, o avião McDonnell Douglas DC-8-63CF, prefixo N4909C, da Capitol International Airways (foto abaixo), operava o voo C2C3/26, um voo fretado pela McDonnell Douglas DC-8 Military Airlift Command (MAC), de McChord Field, em Tacoma, em Washington, nos EUA, para Cam Ranh Bay, no sul do Vietnã. com escalas em Anchorage, no Alasca, e na Base Aérea de Yokota, no Japão.
Era a época da Guerra do Vietnã, que foi uma batalha contínua entre o Vietnã do Norte, com os os Vietcongue apoiado pelos norte-vietnamitas, e o Vietnã do Sul, que ocorria desde 1955. O Vietnã do Norte era apoiado pela União Soviética e pela China, enquanto o Vietnã do Sul era liderado por uma coalizão liderada. pelos Estados Unidos e apoiado pela Coreia do Sul, Tailândia, Austrália, Filipinas, Nova Zelândia e Taiwan.
Os Estados Unidos tiveram um grande número de suas tropas situadas no Vietnã durante a guerra. Em janeiro de 1969, aproximadamente 543.400 soldados do Exército dos EUA estavam estacionados no Vietnã do Sul. Aviões comerciais de companhias aéreas civis foram utilizados para o transporte de tropas norte-americanas.
O Departamento de Defesa dos Estados Unidos concedeu os contratos de afretamento por meio de licitações públicas. A Capitol International Airways recebeu o contrato para transportar pessoal militar em nome do Comando de Transporte Aéreo Militar da Base Aérea McChord, ao sul de Tacoma, até a Baía de Cam Ranh.
A Capitol International Airways planejou usar o McDonnell Douglas DC-8, prefixo N4909C, para realizar a viagem de transporte de 219 militares com escalas para reabastecimento em Anchorage e na Base Aérea de Yokota.
A aeronave era um McDonnell Douglas DC-8-63 com um ano de idade. Foi entregue e alugada à companhia aérea em 2 de julho de 1969. O avião havia acumulado 4.944 horas de voo com sua última verificação de manutenção no dia anterior com os conjuntos de rodas e pneus dos freios 1, 2, 4, 6, 7 e 8 substituídos e o conjunto do freio nº 3 foi substituído.
O ano anterior não apresentou qualquer discrepância com o trem de pouso ou com o sistema hidráulico nas proximidades do N4909C, além do desgaste normal. No entanto, foi observado um incidente quando o trem de pouso principal foi puxado além do seu limite externo durante a manutenção.
O voo C2C3/26 foi pilotado por: Capitão William G. Reid (48 anos) que acumulou aproximadamente 14.650 horas de voo, das quais 5.740 horas de voo no DC-8; primeiro oficial James A. Downs (55 anos) que acumulou aproximadamente 13.500 horas de voo de experiência, das quais incluíram 2.057 horas de voo no DC-8; Engenheiro de voo Edward W. Fink (41 anos) que acumulou aproximadamente 10.000 horas de voo de experiência, das quais incluíram 2.000 horas de voo no DC-8; e O navegador de voo Robert D. Leonard (53 anos) que acumulou aproximadamente 14.000 horas de voo de experiência, das quais incluíram 2.500 horas de voo no DC-8.
O voo C2C3/26 da Capitol International Airways foi um voo fretado pelo Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) de McChord Field em Tacoma para Cam Ranh Bay no sul do Vietnã através de escalas em Anchorage e Yokota. Estava previsto o transporte de 213 militares e 6 militares dependentes. No total, haviam 10 tripulantes e 219 passageiros a bordo.
O voo partiu da Base Aérea McChord às 12h04, horário padrão do Alasca, com destino ao Aeroproto Ted Stevens em Anchorage. O voo pousou em Anchorage às 15h32. Durante o voo, as únicas indicações de distúrbios na aeronave foram uma amplitude visivelmente maior gerada, indicada pelo Airborne Vibration Monitor (AVM) e uma relação de pressão do motor (EPR) não confiável, ambas detectadas no motor nº 1 (esquerdo - o mais externo).
Foi feito um serviço no motor e notou-se que o EPR do motor um estava com defeito, embora nenhuma outra discrepância tenha sido notada. O capitão afirmou ainda que a ação de frenagem foi marginal e teve que acionar reversores para parar a aeronave. Um piloto de Boeing 727 pousou na pista 6R em Anchorage e informou ao controlador de tráfego aéreo sobre uma ação de frenagem justa.
Antes de a aeronave ser retirada dos calços, ela foi descongelada devido a uma leve garoa congelante observada no boletim meteorológico de superfície:
17h05 - Recorde Especial, medido 400 pés quebrados, 1.700 pés nublados, visibilidade 5 milhas, garoa congelante muito leve , neblina, pressão ao nível do mar 1016,1 milibares, temperatura 23°F., ponto de orvalho 22'°F., vento 050° @ 8 nós, ajuste do altímetro para 29,98 polegadas.
O voo partiu às 17h02, horário padrão do Alasca, na pista 6R (10.900 pés de comprimento e 150 pés de largura). Como o EPR do motor nº 1 estava com defeito, a tripulação alcançou uma relação de pressão do motor relativamente estável, alinhando os indicadores de RPM, fluxo de combustível e temperatura dos gases de escape (BGT) do motor nº 2 para corresponder aos valores obtidos nos outros três motores.
O avião acelerou para a decolagem. Quando a aeronave atingiu a velocidade V 1 (138 nós), a tripulação relatou uma aceleração incomumente lenta. Quando a tripulação atingiu a velocidade VR (153 nós), foi realizada uma tentativa de decolagem enquanto a aeronave acelerava a uma taxa consistente.
No entanto, o trem de pouso não girou, prendendo a aeronave ao solo. Dois passageiros da Força Aérea dos EUA e testemunhas oculares no solo relataram que quando a aeronave passou aproximadamente 2.000 a 3.000 pés da pista, uma série de relatos altos foram ouvidos, os quais se acreditava serem os pneus do DC-8 estourando enquanto nenhum dos os membros da tripulação lembraram ter ouvido qualquer anormalidade associada ao trem de pouso. A tripulação tentou parar o avião, mas não teve sucesso.
O voo contratado atingiu uma cerca de madeira quatro por quatro a 675 pés da pista e um localizador ILS a 1.002 pés da pista em sua asa esquerda. Um terceiro impacto logo se seguiu, quebrando a fuselagem e destruindo a asa direita e, posteriormente, vazando combustível dela.
Ele derrapou e parou em uma vala de drenagem de 12 pés de profundidade, 3.400 pés além da pista 6R, com o início de um incêndio na asa esquerda, deixando a área da cabine e a fuselagem traseira da fuselagem intactas. Passando apenas 560 pés da pista, havia vários fragmentos dos pneus do trem de pouso.
Das 229 pessoas a bordo do jato, 47 morreram (46 passageiros e uma aeromoça) devido ao incêndio pós-acidente, e 49 pessoas ficaram feridas com queimaduras graves, sendo 43 passageiros e seis aeromoças.
Uma investigação formal foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes com a divulgação do relatório final do conselho e a entrega de duas cartas de recomendação à Administração Federal de Aviação em 29 de março de 1972.
O gravador de voz da cabine era irrecuperável, no entanto, o Flight Data Recorder estava relativamente livre de danos. Um exame do Flight Data Recorder revelou que a aeronave esteve no rumo 064° por 1 minuto e 34 segundos. A partir daí, foi observada uma ligeira margem esquerda para 058° seguindo uma margem direita para 062° com um aumento de 50 nós de velocidade no ar.
Como havia extremo ceticismo com os freios do trem de pouso de acordo com as evidências disponíveis, o NTSB primeiro ponderou sobre várias partes do trem de pouso, embora a maioria delas tenha sido cortada devido às chamas. Foi realizado um exame microscópico dos rolamentos das rodas e dos conjuntos de freio do trem de pouso, porém o teste não mostrou nenhuma discrepância com ele.
Conforme mencionado anteriormente, a tripulação relatou anteriormente, a tripulação relatou uma “decolagem incomumente lenta”. Isso provou ser verdade, pois nas gravações do Flight Data Recorder, o tempo necessário para um DC-8 normal atingir a velocidade V 1 foi de 39,2 segundos, cobrindo uma distância de 4.500 pés. Durante o voo do acidente, demorou 60 segundos, percorrendo 7.700 pés.
O National Transportation Safety Board questionou vários grandes operadores de DC-8 sobre se eles experimentaram alguma falha incomum no sistema de freio do trem de pouso. Embora a maioria dos operadores não o tenha feito, alguns queixaram-se de um bloqueio lento ou incompleto dos travões, principalmente devido a problemas hidráulicos ou devido a uma avaria na válvula de controlo antiderrapante ou a suspeitas de bloqueios de ar.
A diretoria então voltou seu olhar para as montagens de pneus. Enquanto o voo C2C3/26 se mantinha em posição e aguardava autorização para decolar, trilhas geradas pelo trem de pouso principal esquerdo quando o calor dos pneus fez com que o gelo derretesse, sendo a causa provavelmente devido ao tempo gasto da aeronave taxiando do terminal até a pista.
No entanto, os rastros só foram vistos no trem de pouso principal esquerdo. O trem de pouso principal direito não revelou nenhuma evidência da formação de uma pegada que possivelmente foi causada devido ao gelo irregular na pista 6R em Anchorage.
O relatório final conclui que a provável causa do acidente foi a força de frenagem involuntária aplicada ao trem de pouso, fazendo com que ele permanecesse travado e, portanto, desacelerando inadvertidamente o avião para uma vala. De acordo com o relatório, o sistema de travagem foi o principal suspeito do acidente, no entanto, a razão pela qual os travões aplicaram força de travagem desnecessária ao trem de aterragem não foi determinada e as possíveis fontes para esta força de travagem foram uma avaria no sistema hidráulico ou o sistema de freio ou o freio de estacionamento sendo acionados inadvertidamente.
O National Transportation Safety Board (NTSB) atribuiu duas recomendações à Federal Aviation Administration, que foram as seguintes:
Determinar e implementar procedimentos de decolagem que fornecerão à tripulação de voo referência de tempo ou distância para avaliar a aceleração da aeronave até a velocidade V1;
Iniciar ações para incorporar em seus requisitos de aeronavegabilidade uma provisão para dispositivos de segurança contra incêndio no sistema de combustível que serão eficazes na prevenção e controle de incêndios e explosões no sistema de combustível durante o voo e pós-acidente.
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