Como exatamente um avião é reabastecido no ar, em pleno voo?

Você sabia que a primeira tentativa de reabastecer uma aeronave no ar envolveu um homem carregando fisicamente uma lata de gasolina de aviação amarrada às costas e pulando de um avião para outro? Felizmente, o reabastecimento aéreo percorreu um longo caminho desde aquele perigoso experimento na década de 1920. Hoje, o reabastecimento aéreo é uma manobra altamente sofisticada e operada com precisão. Mas como evoluiu o processo vital de transferência de combustível de aviação de uma aeronave para outra?

Primeiro exercício de reabastecimento em voo

Esta fotografia registra o momento histórico em que o primeiro exercício de reabastecimento em voo foi realizado, em 12 de novembro de 1921. A imagem mostra Wes May pulando de um Standard J para um Curtiss JN-4C Jenny com uma lata de combustível de 22,5 litros amarrada às costas.

Combustível a bordo

Em 5 de outubro de 1922, os pilotos do Serviço Aéreo do Exército dos EUA, Oakley G. Kelly e John A. Macready, estabeleceram um recorde mundial de resistência de 35 horas, 18 minutos e 30 segundos em seu avião Fokker T-2, voando de Nova York para San Diego. Se eles não tivessem acabado com o combustível de aviação, apenas o cansaço pessoal ou a dificuldade mecânica teriam reduzido seu voo. A dupla é fotografada ao lado de sua aeronave com os tambores de combustível que carregavam para completar o voo transcontinental sem escalas.

Primeiro reabastecimento aéreo bem-sucedido

Em 27 de junho de 1923, em Rockwell Field, San Diego, um biplano DH-4B transportava os pilotos Virgil Hine e Frank W. Seifert. Esse avião passou, com sucesso, combustível através de uma mangueira para outro DH-4B, voado por Lowell H. Smith e John P. Richter. Esta foi a primeira manobra de reabastecimento aéreo bem-sucedida do mundo. Imagem: Exército dos EUA.

Competições de resistência

A capacidade de reabastecer no ar gerou inúmeras competições de resistência de voo durante a década de 1920. Aqui, os aviadores americanos Loren Mendell e R.B. Reinhart reabastecem seu biplano acima de Culver City, Califórnia, depois de estabelecer um novo recorde em 1929, permanecendo no ar por 246 horas e 43 minutos.

Voos sem escala

O aviador inglês Alan Cobham (1894-1973) foi um reconhecido pioneiro da aviação de longa distância e do reabastecimento aéreo. Em 1934, ele completou um voo sem escalas de Londres para a Índia, usando o reabastecimento em voo fornecido por um Handley Page Type W, o que estendeu a duração do voo de seu Airspeed Courier (foto).

Flight Refueling Ltd.

Também em 1934, Cobham (foto) fundou a Flight Refueling Ltd (FRL). Em 1939, a companhia aérea britânica Imperial Airways realizou várias travessias do Atlântico sem escalas usando equipamentos fornecidos pela FRL.

Aplicações comerciais

Cobham criou seu sistema de reabastecimento com a pura intenção de facilitar voos de aeronaves comerciais transoceânicas de longo alcance. Nesta fotografia, um avião está sendo reabastecido em pleno voo por Handley Page Harrow.

Desenvolvimento em tempo de guerra

Durante a Segunda Guerra Mundial, o reabastecimento aéreo foi planejado para uso em bombardeiros no Pacífico como parte da Força Tigre, implantando o método de reabastecimento de mangueiras em loop desenvolvido pela FRL. No entanto, o conflito terminou antes que eles vissem uso operacional.

Reabastecimento na era dos jatos

No pós-guerra, o avião Lancaster foi bem utilizado como um tanque modificado. Em testes (e empregando o sistema de reabastecimento de sonda e drogue melhorado), um caça a jato RAF Gloster Meteor modificado com uma sonda montada no nariz (foto) foi reabastecido com sucesso no ar.

Primeira volta ao mundo sem paradas

Em 1949, quando a Guerra Fria começou a esquentar, o Boeing B-50 Superfortress Lucky Lady II da Força Aérea dos EUA foi reabastecido com sucesso por mangueira de linha de aço durante a primeira circum-navegação sem escalas do mundo por via aérea. Além de representar um avanço tecnológico, o evento foi projetado para mostrar a Moscou que todos os alvos estavam agora ao alcance dos bombardeiros do Comando Aéreo Estratégico.

Primeira operação de reabastecimento de quatro pontos

Na década de 1950, o reabastecimento aéreo estava sendo usado quase exclusivamente por aeronaves militares. À medida que foram retirados de serviço, alguns aviões comerciais foram convertidos para funções de reabastecimento a bordo. Em 1956, um Convair R3Y Tradewind modificado reabasteceu com sucesso quatro Grumman F9F Cougars simultaneamente em voo usando o método de sonda e drogue. Imagem: Marinha dos EUA.

Instalações terrestres

A Força Aérea dos Estados Unidos fez da pesquisa e do desenvolvimento do reabastecimento aéreo uma prioridade máxima. Para acomodar a crescente frota de aviões-tanques, duas unidades dedicadas de reabastecimento aéreo foram formadas: o 43º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo na Base da Força Aérea Davis-Monthan, Arizona, e o 509º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo na Base da Força Aérea de Walker, Novo México.

Primeiro uso de reabastecimento aéreo durante o combate

Em 6 de julho de 1951, o primeiro uso de reabastecimento aéreo em combate ocorreu durante a Guerra da Coreia. Isso efetivamente dobrou o alcance de caças-bombardeiros como o F-84 e o RF-80.

O flying boom

A essa altura, os norte-americanos haviam aperfeiçoado uma forma alternativa de fornecer combustível, usando um novo sistema chamado flying boom.

Boeing KC-97 Stratofreighter

O duto retrátil, uma vez implantado a partir do avião-tanque, poderia se estender, como telescópio, até o dobro de seu comprimento habitual. Além disso, a conexão transferia combustível a 2.649 litros por minuto – quase o triplo do sistema sonda e drogue. Na foto está um Boeing KC-97 Stratofreighter, o precursor do mais avançado KC-135.

Primeiro avião-tanque de reabastecimento movido a jato

Manter a velocidade com bombardeiros a jato em alta altitude enquanto carregados com combustível exigia um tipo especial de avião-tanque. O Boeing KC-135 Stratotanker, o primeiro avião de reabastecimento movido a jato, entrou em serviço em 1957 e foi usado extensivamente na Guerra do Vietnã pelos Estados Unidos.

Uso durante a Guerra do Vietnã

Na foto estão caças-bombardeiros F-105 Thunderchief sendo reabastecidos por um KC-135 durante uma missão de combate sobre o Vietnã em 1966.

KC-135 em ação

Imagem: um bombardeiro B-52 Stratofortress se aproxima de um avião-tanque KC-135 para reabastecimento antes de um ataque no Vietnã.

Operação do KC-135

O reabastecimento através do flying boom requer um operador dedicado. Ao usar o sistema de sonda e drogue, o operador também controla o drogue de reabastecimento, uma cesta acoplada a uma mangueira flexível que acompanha o avião-tanque.

Capacidade ininterrupta

Na foto, vemos um C-17 Globemaster III recebendo combustível de um KC-135 durante operação noturna.

Vista aérea

Imagem: visão aérea de uma aeronave KC-135 Stratotanker se preparando para reabastecer uma aeronave F-15 Eagle, vista do cockpit do F-15.

McDonnell Douglas KC-10 Extender

O KC-135 é uma das nove aeronaves militares de asa fixa com mais de 60 anos de serviço contínuo da Força Aérea dos Estados Unidos. Em 1980, o KC-135 foi complementado pelo McDonnell Douglas KC-10 Extender.

Operação do KC-10 Extender

O operador do Extensor KC-10 senta na parte traseira da aeronave com uma ampla janela para monitorar o reabastecimento, e não na frente, como no KC-135.

Sistema de abastecimento misto

O sistema misto de reabastecimento do KC-10 de mangueira e flying boom permite reabastecer as aeronaves da Força Aérea, Marinha, Corpo de Fuzileiros Navais e forças aliadas dos EUA. O avião-tanque entrou em combate durante a Operação Tempestade no Deserto, em 1991.

Alto desempenho

O reabastecimento pode ser realizado a uma altitude de até 35.000 pés (10.668 m) enquanto navega a velocidades entre 180 nós e 325 nós.

Boeing KC-46 Pegasus

O Boeing KC-46 Pegasus, modelado no avião a jato 767, deve substituir os antigos KC-135. A Força Aérea dos Estados Unidos pretende adquirir 179 petroleiros Pegasus até 2027. Imagem: Força Aérea dos EUA.

Reabastecimento de helicópteros

Os helicópteros também se beneficiam do reabastecimento no ar. Aqui, um EC725 da Força Aérea Francesa é reabastecido por um Lockheed HC-130 equipado com drogue durante a Operação Angel Thunder em 2014.

Primeiros testes operacionais

Os primeiros testes operacionais de reabastecimento de helicópteros no ar ocorreram no Sudeste Asiático em 21 de junho de 1967. Um HC-130P Hércules reabasteceu um helicóptero de resgate Sikorsky HH-3E "Jolly Green Giant" sobre o Mar da China Meridional.

Manobra perigosa

Cuidados extras precisam ser tomados ao realizar operações de reabastecimento aéreo em helicópteros. Suas pás de rotor podem acidentalmente entrar em contato com o drogue ou com a mangueira de combustível, e os resultados podem ser catastróficos.

Com informações de National Museum of the USAF, Fédération Aéronautique Internationale, Air Mobility Command e Aviation Stack Exchange via Notícias ao Minuto - Fotos: Getty Images, Força Aérea dos EUA e Domínio Público

Vídeo: Carreiras da Aviação - Direito Aeronáutico com Dra. Priscila Dower

A convidada é a Drª Priscila Dower, referência nacional em Direito Aeronáutico. Professora, advogada e especialista em Segurança de Voo, Priscila une experiência prática e acadêmica, atuando também como gerente de Segurança Operacional, instrutora de escolas de aviação e escritora. Foi presidente da Comissão de Direito Aeronáutico da OAB/SP (Tatuapé) e coordena a Pós-graduação na área. A entrevista será conduzida por Fernando De Borthole, que vai explorar os desafios e oportunidades dessa carreira com quem realmente entende do assunto!

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Romênia acaba de "comprar" 18 caças F-16 por cerca de US$ 1

(Foto: Simon Vandamme | Shutterstock)

No início desta semana, a Romênia confirmou a aquisição de 18 caças General Dynamics F-16 "Fighting Falcon" da Holanda pela quantia simbólica de € 1 (US$ 1,17). O país serve como um improvável celeiro para o modelo, já que abriga o Centro Europeu de Treinamento de Caças F-16 na cidade de Fetești. O Ministro da Defesa da Romênia confirmou o acordo na recente Cúpula da OTAN em Haia.

Como a taxa de € 1 não passa de um valor simbólico, a Romênia recebeu oficialmente essas aeronaves da Holanda, em vez de comprá-las em um sentido mais transacional. Esta não é a primeira vez que o país investe no mercado de F-16 usados , com sua frota contando agora com várias dezenas. Vamos analisar mais detalhadamente os detalhes do acordo e por que ele é importante.

Holanda doou 18 caças F-16 à Romênia

F-16 holandês em voo (Foto: Albert Beukhof | Shutterstock)

Conforme relatado pelo AeroTime, esta semana a Holanda e a Romênia firmaram um acordo que permitirá à primeira nação doar 18 caças General Dynamics F-16 "Fighting Falcon" à segunda pelo valor simbólico de € 1. A troca os levará à Força Aérea Romena, embora já tenham passado mais de um ano no país, tendo se transferido para o centro de treinamento de Fetești em novembro de 2023.

Ionuț Moșteanu, Ministro da Defesa da Romênia, concluiu o acordo com o Ministro da Defesa holandês, Ruben Brekelmans, na recente Cúpula da OTAN, realizada em Haia no início desta semana, nos dias 24 e 25 de junho. Moșteanu sublinhou a necessidade deste acordo no que diz respeito ao treinamento e à segurança regional e, segundo o See News, confirmou a transação, além de emitir a seguinte declaração:

Hoje, em Haia, assinei um memorando com meu colega holandês, Ruben Brekelmans, confirmando nosso compromisso comum de tornar permanente o Centro de Treinamento de F-16 na Romênia. Aqui, pilotos romenos, ucranianos e de outros países aliados treinam lado a lado. Este é um passo importante para a segurança da nossa região.

A frota de F-16 da Romênia já ultrapassou 60 aeronaves

F-16 holandês em voo (Foto: Albert Beukhof | Shutterstock)

De acordo com a AeroTime, esta não é a primeira vez que a Força Aérea Romena investe no mercado de aeronaves usadas no que diz respeito à aquisição do General Dynamics F-16 "Fighting Falcon". De fato, em acordos anteriores, a Força Aérea Romena já havia adquirido 49 exemplares do modelo, divididos entre 17 de Portugal e 32 da Noruega, conforme observado por fontes como a Novinite e a Agência de Notícias BGNES.

Deste último grupo, vale destacar que 14 unidades ainda não foram transferidas das Forças Armadas norueguesas para a Romênia. Somando esses totais à doação recentemente anunciada de mais 18 F-16, a frota da Força Aérea Romena para o "Fighting Falcon" cresceu para um total impressionante de 67 aeronaves. Mas por que a Holanda está tão disposta a se desfazer de seus F-16 por quantias irrisórias?

A resposta, neste caso, está nos esforços contínuos de modernização da frota da Força Aérea Real Holandesa. Tendo recebido mais de 200 F-16 nas décadas de 1970, 1980 e 1990, nos últimos anos as Forças Armadas holandesas aposentaram o modelo e o substituíram pelo Lockheed Martin F-35 Lightning II. Sua variante preferida nessa frente é o F-35A, um jato de decolagem e pouso convencionais (CTOL), que é o menor modelo do F-35.

A Holanda também doou caças F-16 para a Ucrânia

F-16s holandeses em voo (Foto: VanderWolf Images | Shutterstock)

Acontece que a Romênia não é o único país a se beneficiar de doações de aeronaves General Dynamics F-16 "Fighting Falcon" da Força Aérea Real Holandesa nos últimos tempos. De fato, a AeroTime noticiou há um mês que o país também havia concluído a transferência de 24 exemplares do F-16 para a Força Aérea Ucraniana.

Isso levou as aeronaves a serem transportadas para a Bélgica para preparação antes de sua entrega à Ucrânia. O Ministro da Defesa, Ruben Brekelmans, afirmou na época que "devido aos ataques aéreos russos diários, os F-16 são de vital importância para a Ucrânia", acrescentando que "eles já salvaram vidas". Ele também classificou a Ucrânia, para onde a vizinha Bélgica está doando 30 de seus próprios F-16, como "o melhor destino possível" para os jatos.

Com informações de Simple Flying

Curiosidade: Dois ônibus espaciais soviéticos abandonados foram deixados nas estepes do Cazaquistão

Um ônibus espacial Buran da era soviética está abandonado em um hangar no Cosmódromo de Baikonur, no Cazaquistão. Está acumulando poeira aqui há quase 30 anos. O fotógrafo francês David de Rueda visitou o local, que não é aberto ao público, três vezes entre 2015 e 2017, tirando estas fotografias (Foto: David de Rueda)

Foi a resposta soviética ao ônibus espacial, projetado para levar a Guerra Fria ao espaço. Mas depois de apenas um voo, foi desativado. Agora, as ruínas do que foi chamado de programa Buran estão enferrujando nas estepes do Cazaquistão.

Dois ônibus espaciais e um foguete estão em hangares abandonados, não muito longe da plataforma de lançamento daquele primeiro voo, no Cosmódromo de Baikonur. É um espaçoporto ativo a cerca de 2.400 quilômetros a sudeste de Moscou, ainda hoje usado para enviar e resgatar astronautas da Estação Espacial Internacional.

O local não é aberto ao público, mas alguns aventureiros reuniram coragem para entrar e dar uma olhada.

Entre eles está o fotógrafo francês David de Rueda, que visitou o local três vezes entre 2015 e 2017: “Os ônibus espaciais estão a apenas algumas centenas de metros das instalações ativas. Chegar lá foi uma aventura épica, não sabíamos se conseguiríamos porque a estepe do Cazaquistão é um ambiente hostil. Mas valeu totalmente a pena. Este lugar é irreal”, disse ele em entrevista por e-mail.

(Foto: David de Rueda)

Por que tão parecido?

O design do Buran (“nevasca” em russo) era notavelmente semelhante ao do ônibus espacial americano. Isso não é coincidência: “Os russos precisavam de um veículo de dimensões semelhantes porque queriam igualar a capacidade de carga do ônibus espacial”, disse o historiador espacial soviético Bart Hendrickx numa entrevista por e-mail.

O ônibus espacial da NASA era basicamente um caminhão espacial, projetado para transportar grandes cargas para órbita a pedido do Pentágono, que planejava usá-lo para implantar satélites militares. A URSS queria um clone com a mesma capacidade: “A decisão de construir Buran foi uma resposta à suposta ameaça militar representada pelo vaivém espacial. Se os americanos não tivessem desenvolvido o ônibus espacial, os russos não teriam desenvolvido o Buran. Para eles, era apenas mais uma parte da corrida armamentista”, disse Hendrickx.

O primeiro ônibus espacial, o Enterprise, já estava concluído há quatro anos, quando os soviéticos começaram a construir o Buran inaugural em 1980. Sem dúvida, esse tempo foi gasto também no estudo dos projetos da NASA: “Havia um desejo na indústria de defesa soviética de copiar cegamente qualquer que fosse o Os americanos construíram. Muitos engenheiros russos dizem que as leis da aerodinâmica deixam pouco espaço para outros projetos, mas isso é difícil de defender.” Quando o Buran foi finalmente revelado, em 1988, as semelhanças até então escondidas pelo manto de segredo da Guerra Fria tornaram-se aparentes. O New York Times escreveu: “Até a pintura, branca com detalhes em preto, é praticamente a mesma.”

O Enterprise Shuttle agora reside no Intrepid Sea, Air & Space Museum de Nova York.
(Foto: Andrew Burton/Getty Images América do Norte/Getty Images)

Diferenças estruturais

Os dois veículos não eram completamente idênticos: sob a pele havia grandes diferenças estruturais que não podiam ser vistas à primeira vista. Principalmente, o ônibus espacial tinha seus próprios motores para voar para o espaço e usava um grande foguete como tanque de combustível. O orbitador Buran, em vez disso, não tinha motores e estava apenas acoplado a um foguete ainda maior e completo chamado Energia. Isso permitiu aos russos mais flexibilidade no envio de cargas ao espaço.

Um protótipo de foguete Energia-M em escala real também está abandonado no
Cosmódromo de Baikonur (Foto: David de Rueda)

O Buran também tinha assentos ejetáveis ​​de emergência para todos os membros da tripulação (ausentes nos ônibus espaciais dos EUA) e estava livre das falhas específicas de projeto que contribuíram para a destruição de dois ônibus espaciais em voo, o Challenger em 1986 e o ​​Columbia em 2003 . Oleg Kotov, um cosmonauta russo veterano que passou mais de 500 dias no espaço, disse em 2011 que esses detalhes poderiam ter tornado o Buran mais seguro.

Hendrickx concorda: “No final, os russos desenvolveram um sistema que era mais capaz, mais versátil e mais seguro do que o ônibus espacial, mas quando estava pronto para voar, a Guerra Fria estava chegando ao fim e o projeto havia perdido grande parte do seu apoio político”, disse ele.

Apenas um voo

O único voo do Buran foi concluído com sucesso em 15 de novembro de 1988, apenas um ano antes da queda do muro de Berlim. Pouco depois dessa missão, o programa foi suspenso e o presidente Boris Yeltsin acabou por cancelá-lo em 30 de junho de 1993: “Após o colapso da União Soviética, simplesmente não sobrou dinheiro para usá-lo nas missões civis que ainda poderia ter realizado, principalmente suporte à estação espacial. Não havia necessidade fundamental disso no futuro imediato do programa espacial soviético”, disse Hendrickx.

O Buran na plataforma de lançamento de Baikonur em novembro de 1988
(Foto: Editorial do SVF2/Universal Images Group/UIG via Getty Images)

O veículo utilizado para o primeiro voo, cujo verdadeiro nome era “Buran”, foi armazenado num edifício no espaçoporto de Baikonur, mas devido ao abandono e às variações extremas de temperatura da estepe do Cazaquistão, o telhado desabou em 2002 e foi completamente destruído. isto.

Mais três Burans foram mantidos no complexo. Um deles, um modelo de teste em escala real, foi deixado enferrujando ao ar livre, mas em 2007 foi transferido para o museu vizinho de Baikonur, onde ainda está em exposição. Os dois restantes estão abandonados até hoje em um hangar chamado “MZK”, que significa “Edifício de Montagem e Abastecimento”. Um deles, apelidado de Ptichka (“Birdie”), deveria voar na segunda missão Buran e estava mais de 90% pronto quando o projeto Buran foi cancelado, segundo Hendrickx. O outro é um modelo utilizado para testes de solo, não projetado para voar.

Porque eles estão aqui?

Porque é que estes veículos, outrora o orgulho do programa espacial soviético, foram deixados a apodrecer num edifício destrancado durante quase três décadas? “Por alguma razão, nunca houve interesse e dinheiro suficientes para transformá-los em exposições de museu”, disse Hendrickx. Pode ser uma questão de logística: “O museu de Baikonur já tem uma sonda orbital e tornou-se virtualmente impossível transportar os veículos para outros locais na Rússia ou no estrangeiro. Eles nem sequer pertencem mais ao governo russo.”

O fotógrafo David de Rueda ao lado de um dos Burans abandonados (Foto: David de Rueda)

Em 2008, um museu alemão manifestou interesse nos Burans e ofereceu US$ 12 milhões por eles, mas o negócio não foi concretizado devido aos custos excessivos de sobrevoá-los em um avião especial: “No final, o museu comprou um diferente Orbitador Buran que de alguma forma acabou no Bahrein. Foi transportado para a Alemanha de barco”, disse Hendrickx.

Durante uma visita recente, o vice-primeiro-ministro russo, Dmitry Rogozin, sugeriu planos para transformar a antiga plataforma de lançamento de Buran num museu. Segundo o fotógrafo David de Rueda, que visitou o local pela última vez em agosto de 2017, os Burans ainda podem ser salvos: “Os ônibus e o foguete estão expostos à poeira, cocô de pássaros e temperaturas extremas há quase 30 anos. O tempo deixou sua marca. Mas fora isso, eles estão em boas condições.”

Com informações da CNN Internacional

Vídeo: O novo avião de $13 bilhões

E o governo Americano vai investir $13 bilhões do dólares no seu novo avião do "juízo final"

Via Canal Mochilando na Aviação

Aconteceu em 27 de junho de 1980: Voo Itavia 870ㅤㅤㅤㅤO misterioso "Massacre de Ustica"

Em 27 de junho de 1980, o voo 870 da Itavia (IH 870/AJ 421), operado pelo McDonnell Douglas DC-9, a caminho de Bolonha para Palermo, na Itália, caiu no mar Tirreno entre as ilhas de Ponza e Ustica, matando todas as 81 pessoas a bordo. 

Conhecido na Itália como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica"), o desastre levou a inúmeras investigações, ações legais e acusações, e continua a ser uma fonte de controvérsia, incluindo alegações de conspiração por parte do governo italiano e outros. O primeiro ministro da Itália na época, Francesco Cossiga, atribuiu o acidente a ter sido abatido acidentalmente durante um duelo entre os caças da Líbia e da OTAN . 

Um relatório de 1994 argumentou que a causa do acidente foi uma bomba terrorista, uma em uma série de anos de bombardeios na Itália. Em 23 de janeiro de 2013, o principal tribunal criminal da Itália decidiu que havia "abundantes" evidências claras de que o vôo foi derrubado por um míssil, mas os autores ainda estão desaparecidos.

A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo I-TIGI, da Itavia (foto acima),  voando como Aerolinee Itavia Flight 870, foi fabricado em 1966 e adquirido pela companhia aérea em 27 de fevereiro de 1972 com o número de série CN45724/22 e registro I-TIGI (anteriormente N902H, operado pela Hawaiian Airlines).

Em 27 de junho de 1980 às 20h08, o avião decolou com um atraso de uma hora e 53 minutos do aeroporto Guglielmo Marconi de Bolonha para um serviço regular para o aeroporto de Palermo Punta Raisi, na Sicília. 

Com 77 passageiros a bordo e quatro tripulantes, comandavam o avião o Comandante Domenico Gatti e o Primeiro Oficial Enzo Fontana, com dois comissários de bordo. O voo foi designado IH 870 pelo controle de tráfego aéreo, enquanto o sistema de radar militar usava AJ 421.

Animação em velocidade dupla da trilha do radar dos últimos minutos do vôo

O contato foi perdido logo depois que a última mensagem da aeronave foi recebida às 20h37, dando sua posição sobre o Mar Tirreno, perto da ilha de Ustica, cerca de 120 quilômetros (70 milhas) a sudoeste de Nápoles. 

Às 20h59, a aeronave se partiu no ar e caiu. Dois F-104 da Força Aérea Italiana foram embaralhados às 21h00 da Base da Força Aérea de Grosseto para localizar a área do acidente e procurar por sobreviventes, mas não conseguiram fazê-lo devido à pouca visibilidade.

Mais tarde, destroços e corpos flutuantes foram encontrados na área. Não houve sobreviventes entre as 81 pessoas a bordo.

Após anos de investigação, nenhuma explicação oficial ou relatório final foi emitido pelo governo italiano. Em 1989, a Comissão Parlamentar sobre Terrorismo, chefiada pelo senador Giovanni Pellegrino, emitiu uma declaração oficial sobre a queda do voo 870, que ficou conhecido como "Massacre de Ustica" ("Strage di Ustica").

A fase de investigação do caso sugeriu que: "o evento foi principalmente um ato de guerra, uma guerra de fato não relatada - como tem sido costume desde Pearl Harbor, até o último conflito dos Balcãs - uma operação policial internacional, na verdade, até às grandes potências, uma vez que não havia mandato neste sentido; uma ação coerciva não militar exercida legal ou ilicitamente, por um Estado contra outro; ou um ato de terrorismo, como foi posteriormente alegado, de um ataque a uma cabeça de líder de estado ou regime."{Ordinanza-sentenza, 1999, p. 4965}.

Os autores do crime não foram identificados. O tribunal, incapaz de prosseguir, encerrou o caso.

Em julho de 2006, os fragmentos remontados do DC-9 foram devolvidos a Bolonha da Base Aérea de Pratica di Mare, perto de Roma.

Em junho de 2008, os promotores de Roma reabriram a investigação sobre o acidente depois que o ex -presidente italiano Francesco Cossiga (que era primeiro-ministro quando o incidente ocorreu) disse que a aeronave havia sido abatida por aviões de guerra franceses. Em 7 de julho de 2008, uma ação de indenização foi notificada ao presidente francês.

O papel do pessoal da Força Aérea italiana na tragédia não é claro. Vários oficiais da Força Aérea foram investigados e julgados por uma série de supostas infrações, incluindo falsificação de documentos, perjúrio, abuso de cargo e auxílio e cumplicidade. Quatro generais foram acusados ​​de alta traição , sob as alegações de que eles obstruíram a investigação do governo sobre o acidente, ocultando informações sobre o tráfego aéreo no momento do desastre de Ustica.

A primeira decisão, em 30 de abril de 2004, declarou dois dos generais, Corrado Melillo e Zeno Tascio, inocentes de alta traição. As acusações menores contra vários outros militares também foram retiradas. 

Outras alegações não puderam mais ser feitas após o término do prazo de prescrição , uma vez que o desastre havia ocorrido há mais de 15 anos. Por este mesmo motivo, nenhuma ação poderia ser tomada contra os outros dois generais, Lamberto Bartolucci e Franco Ferri. No entanto, a decisão não os absolveu, e eles ainda eram acusados ​​de traição. 

Em 2005, um tribunal de apelações decidiu que nenhuma evidência sustentava as acusações. Em 10 de janeiro de 2007, o Tribunal de Cassação italiano manteve esta decisão e encerrou o caso de forma conclusiva, absolvendo totalmente Bartolucci e Ferri de qualquer delito.

Em junho de 2010, o presidente italiano Giorgio Napolitano exortou todas as autoridades italianas a cooperarem na investigação do incidente. Em setembro de 2011, um tribunal civil de Palermo ordenou que o governo italiano pagasse 100 milhões de euros (US$ 137 milhões) em danos civis aos parentes das vítimas por não protegerem o voo, ocultando a verdade e destruindo provas.

Em 23 de janeiro de 2013, o Tribunal de Cassação Civil decidiu que havia "abundantemente" evidências claras de que o voo foi derrubado por um míssil perdido , confirmando a ordem do tribunal inferior de que o governo italiano deve pagar uma indenização.

Em abril de 2015, um tribunal de apelações em Palermo confirmou as decisões do tribunal civil de Palermo de 2011 e negou provimento a um recurso do procurador do estado.

A especulação na época e nos anos que se seguiram foi alimentada em parte por relatos da mídia, declarações de oficiais militares e gravações do ATC/CVR. Somando-se à conjectura generalizada, estava a observação de imagens de radar mostrando rastros de objetos se movendo em alta velocidade.

Após a série de bombardeios que atingiram a Itália na década de 1970, um ato terrorista foi a primeira explicação a ser proposta. Como o vôo em Bolonha sofreu um atraso de quase três horas, o cronômetro de uma bomba pode ter sido programado para causar uma explosão no aeroporto de Palermo ou em outro voo do mesmo avião. 

A comissão técnica de apoio a um inquérito judicial de 1990 relatou que uma explosão no banheiro traseiro, e não um ataque de míssil, foi a única conclusão apoiada pela análise dos destroços.

Em 1994, Frank Taylor, um investigador independente de acidentes, encontrou evidências de uma explosão de bomba no lavatório traseiro. Uma grande parte da fuselagem da aeronave ao redor do lavatório nunca foi recuperada (provavelmente tendo se desintegrado na explosão). Uma explosão de teste em um lavatório DC-9 mostrou que a deformação resultante na estrutura ao redor era quase idêntica à da aeronave incidente.

Fontes importantes da mídia italiana alegaram que a aeronave foi abatida durante um duelo envolvendo caças da Força Aérea da Líbia, dos Estados Unidos, da França e da Itália em uma tentativa de assassinato por membros da OTAN contra um importante político líbio, talvez até o líder líbio Muammar al-Gaddafi, que estava voando no mesmo espaço aéreo naquela noite.

Esta versão foi apoiada em 1999 pelo magistrado de investigação Rosario Priore, que afirmou no seu relatório final que a sua investigação foi deliberadamente obstruída pelos militares italianos e por membros do serviço secreto, em cumprimento dos pedidos da NATO. 

Segundo a mídia italiana, documentos dos arquivos do serviço secreto líbio repassados à Human Rights Watch após a queda de Trípoli mostram que o voo 870 e um MiG líbio foram atacados por dois jatos franceses.

Em 18 de julho de 1980, 21 dias após o incidente do voo 870 da Aerolinee Itavia, os destroços de um MiG-23 líbio , junto com seu piloto morto, foram encontrados nas montanhas Sila em Castelsilano, Calábria, sul da Itália, de acordo com relatórios oficiais.

Várias teorias da conspiração que explicam o desastre persistem. Por exemplo, o navio que realizou a busca por destroços no fundo do oceano era francês, mas apenas oficiais dos EUA tiveram acesso às peças da aeronave que encontraram. 

Vários relatórios de radar foram apagados e vários generais italianos foram indiciados 20 anos depois por obstrução da justiça. 

A dificuldade dos investigadores e parentes das vítimas em receber informações completas e confiáveis ​​sobre o desastre de Ustica foi popularmente descrita como un muro di gomma (literalmente, uma parede de borracha), porque as investigações pareciam "se recuperar".

Em 27 de junho de 2007, o Museu da Memória de Ustica foi inaugurado em Bolonha. O museu possui peças do avião, que estão montadas e expostas, incluindo quase toda a fuselagem externa. 

O museu também guarda objetos pertencentes aos de bordo que foram encontrados no mar próximo ao avião. Christian Boltanski foi contratado para produzir uma instalação específica do local. 

O acidente foi apresentado na 13ª temporada do documentário canadense Mayday, em um episódio intitulado "Massacre over the Mediterranean". O filme discute as três investigações técnicas distintas que ocorreram e a extensão da pressão pública para que a investigação seja concluída. O filme julgou que a terceira e última investigação técnica, que concluiu que os destroços descartaram um míssil e apontava para uma explosão dentro ou perto do lavatório traseiro, era a mais provável.

A dramatização incluiu comentários críticos sobre a falha do judiciário italiano em divulgar oficialmente a terceira investigação técnica ao público, ou em considerar sua conclusão de que os mísseis não eram os responsáveis. 

O entrevistado David Learmount, da Flight International, expressou uma série de opiniões pessoais: "O judiciário na Itália acabou de achar as conclusões de Frank Taylor inconvenientes. Eu não acho que eles ordenaram que não fosse publicado, eles apenas tomaram a decisão de não publicá-lo. Sinto muito, mas a Itália é um lugar terrível para sofrer um acidente de aviação. Se você quer a verdade, é menos provável que a encontre lá do que em qualquer outro lugar do mundo." 

A equipe de Frank Taylor não chegou a nenhuma conclusão, exceto aquelas baseadas em evidências físicas sólidas. Não havia teorias acontecendo. 

Frank Taylor, investigador britânico envolvido no terceiro inquérito técnico, foi entrevistado para a dramatização: "Descobrimos com bastante clareza que alguém plantou uma bomba ali, mas ninguém do lado jurídico, ao que parece, acreditou em nós e, portanto, até onde sabemos, não houve uma busca adequada para quem o fez, por que o fizeram isso, ou qualquer outra coisa. Como engenheiro e investigador, não vejo porque é que alguém iria querer considerar outra coisa senão a verdade".

No entanto, as conclusões do relatório de Frank Taylor foram fortemente criticadas pelo magistrado de investigação Rosario Priore e por vários membros da imprensa italiana. Em particular, foi criticado por não explicar como não houve danos ao lavatório recuperado e ao banheiro, uma vez que foram encontrados praticamente intactos, bem como sem nenhuma evidência de qualquer dos danos ou resíduos que de outra forma uma bomba teria causado, como atestado por testes realizados durante a investigação de 1994 pelo laboratório de pesquisa de energia de defesa na Inglaterra.

Além disso, a dramatização do "Massacre sobre o Mediterrâneo" levantou comentários negativos na Itália de uma parte mais ampla do público, da imprensa e da "Associazione dei Parenti della Vittime della strage di Ustica" (Associação de parentes das vítimas do desastre de Ustica) pela superficialidade de a análise e as conclusões e as imprecisões retratadas no programa, bem como as observações altamente depreciativas de David Learmount para a Itália e seu sistema judicial. 

Um filme italiano de 1991 de Marco Risi, "The Rubber Wall", conta a história de um jornalista em busca de respostas para as muitas questões deixadas em aberto pelo acidente. O filme teoriza sobre alguns cenários possíveis, incluindo a possibilidade de o DC-9 ter sido abatido por engano durante um combate aéreo entre a OTAN e caças a jato da Líbia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Corriere Della Sera, Strage di Utica, ASN e baaa-acro