As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Você já se perguntou por que às vezes nosso relatório expressa a altitude como FL (nível de voo) em vez de metros ou pés? Embora seja uma maneira diferente de medir a altitude, é um pouco mais complicado, pois FL é mais uma referência à pressão do ar. Há uma altitude em que isso muda - uma altitude de transição. Vamos tentar explicar o que tudo isso significa e por que é importante.
As altitudes de transição são específicas do local, variando entre 3.000 pés e 18.000 pés (Foto: Getty Images)
Qual é a diferença entre pés e nível de voo?
Primeiro, precisamos definir alguns termos com alguma precisão, pois eles podem frequentemente ser usados um pouco mais vagamente. O gráfico abaixo deve ajudar na visualização. A maioria dessas definições vem com a ajuda do recurso fantástico que é o SKYbrary.
Altitude: Alguns podem pensar que altitude é simplesmente a altura de um objeto - ou a altura em que uma aeronave está voando. Mas, mais precisamente, a altitude é medida a partir do nível médio do mar e é uma medida de distância em termos de altura. Dependendo de onde você estiver no mundo, isso geralmente é expresso em pés ou metros.
Nível de voo (FL): Sim, o nível de voo de uma forma é usado para indicar altitude. Mas embora isso seja frequentemente usado para indicar a que altura uma aeronave está voando, não é tão simples. FL é na verdade definido como uma "superfície de pressão atmosférica constante que está relacionada a um dado de pressão específico, 1013.2hPa, e é separada de outras superfícies por intervalos de pressão específicos."
Se tentarmos tornar isso mais compreensível, podemos dizer que FL é uma medida da pressão do ar. É baseado em uma pressão atmosférica padrão ao nível do mar de 1013,25 hectopascais.
FL é medido em incrementos de 100 pés. Portanto, FL60 está a 6.000 pés (acima do nível médio do mar quando a pressão ao nível do mar é de 1.013,2hpa). FL61 tem 6.100 pés de acordo com uma atmosfera padrão.
Um gráfico que visualiza a diferença entre altitude, nível de voo e onde a altitude de transição entra em jogo (Imagem: Dr. Wessman via Wikimedia Commons)
Mas por que é importante ter esses dois métodos de expressar a altura? De acordo com o BoldMethod, isso é especialmente importante para aeronaves que voam em longas rotas por centenas ou milhares de milhas. Isso ocorre porque a pressão atmosférica muda em novas regiões. Os pilotos não precisam se preocupar em atualizar as configurações locais do altímetro. Em vez disso, todas as aeronaves acima da altitude de transição voam na mesma altitude de pressão constante.
O nível de transição: passando dos pés para o nível de voo
É somente após uma certa altura acima do nível do mar que o nível de vôo é usado em vez de pés. Essa altura é conhecida como nível de transição - que varia dependendo da localização (configuração de pressão regional ou do aeródromo também conhecida como QNH.
De acordo com a SKYbrary, as altitudes de transição são “locais, regionais ou nacionais e variam consideravelmente entre cerca de 3.000 pés e 18.000 pés. Os EUA e o Canadá têm uma altitude comum de 18.000 pés. Na Europa e em grande parte do resto do mundo, a altitude de transição varia de aeroporto para aeroporto. ”
Portanto, para a América do Norte, sob condições de QNH igual ou superior a 1013 hPa, FL180 se torna o FL mais baixo utilizável. Se a pressão for mais baixa, o FL mais baixo utilizável torna-se FL190 ou mesmo FL200.
É apenas acima do nível de transição que os níveis de voo são usados para indicar a altitude (Foto: Vincenzo Pace - Simple Flying)
A altitude de transição, onde os pilotos são obrigados a mudar de uma configuração de altímetro local para um padrão comum, é, portanto, importante para garantir que as aeronaves estejam voando em altitudes ou níveis de voo especificados , mantendo a distância vertical adequada de outras aeronaves.
Conheça a história de vida de Sandra Assali, seu marido, foi uma das vítimas do voo TAM 402. Ela é a fundadora da ABRAPAVAA, e cuida dos parentes das vítimas de desastres aéreos.
O voo 147 da Biman Bangladesh Airlines era um voo regular do Aeroporto Internacional Shahjalal, em Bangladesh, para o Aeroporto Internacional de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, via Chittagong (sudeste de Bangladesh).
Em 24 de fevereiro de 2019, a aeronave que operava o voo, um Boeing 737-800, foi sequestrada a 252 quilômetros a sudeste de Dhaka pelo terrorista "lobo solitário" Polash Ahmed.
A tripulação realizou um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Shah Amanat em Chittagong, onde Ahmed foi morto a tiros pelas forças especiais de Bangladesh. O comissário foi baleado durante o sequestro, mas não houve outras vítimas relatadas entre os 134 passageiros e 14 tripulantes a bordo.
Aeronave
A aeronave era o Boeing 737-8E9 (WL), prefixo S2-AHV, da Biman Bangladesh Airlines (foto acima), que foi construída em 2015 e voou pela primeira vez em 11 de dezembro de 2015. A aeronave foi a segunda do tipo entregue à Biman Bangladesh Airlines pela Boeing no final de 2015. Na época do sequestro, a aeronave tinha 3 anos e 3 meses. A Biman Bangladesh Airlines é a companhia aérea nacional da República Popular de Bangladesh.
Eventos
Antes de sequestro
De acordo com a FlightAware, o Boeing S2-AHV estava voando em seu terceiro voo do dia como o voo 147. Anteriormente, havia feito uma viagem de ida e volta entre o Aeroporto Internacional Shahjalal e o Aeroporto Internacional Shah Amanat, e um voo especial que transportava a Primeira-Ministra Sheikh Hasina de Bangladesh para Chittagong, naquele dia.
A aeronave passou por manutenção e o voo e a tripulação de cabine foram trocados e, pouco menos de duas horas depois, às 17h13, a aeronave decolou para Dubai levando a bordo 134 passageiros e 14 tripulantes.
Sequestro
A tripulação de cabine notou um passageiro agindo estranhamente durante a maior parte do voo. O sequestrador tentou obter o controle da cabine da aeronave durante o voo supostamente armado com uma pistola de brinquedo.
Em seguida, manteve um membro da tripulação como refém. O avião desviou e fez um pouso de emergência. Os passageiros foram evacuados.
O sequestrador foi identificado como um homem de cerca de 20 anos que exigia falar com sua esposa e com a primeira-ministra Sheikh Hasina.
Retomada do avião
O avião foi cercado por forças de segurança imediatamente após pousar por volta 17h40 hora local. O aeroporto de Chittagong foi temporariamente fechado para outros voos, após o pouso de emergência.
O 737 foi abordado por forças especiais de Bangladesh que exigiram que o sequestrador largasse a arma. Quando o sequestrador não obedeceu, ele foi morto a tiros. Não se sabe quantos tiros foram disparados. "Tentamos prendê-lo ou fazer com que ele se rendesse, mas ele se recusou, então atiramos nele", disse o major Gen Motiur Rahman a repórteres.
O vice-marechal da Aeronáutica Nayeem Hasan, presidente do conselho da Autoridade de Aviação Civil de Bangladesh, disse que o homem parecia ter uma pistola e explosivos em seu corpo. Mais tarde, a polícia confirmou que a arma era falsa e que ele não portava explosivos.
Sequestrador
O sequestrador Palash Ahmed em foto de suas redes sociais
O Batalhão de Ação Rápida identificou o sequestrador como Polash Ahmed, de 23 anos, de Narayanganj, depois que suas impressões digitais coincidiram com as de uma pessoa no banco de dados criminal. Ele foi anteriormente acusado em um caso de rapto aberto em 22 de fevereiro de 2012. Ele usava Mahibi Jahan como seu nome de perfil no Facebook .
Ele era o ex-marido da atriz vencedora do National Film Award, Shimla. O casal se divorciou em novembro de 2018. Ele tinha um filho de dois anos de um casamento anterior.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, IFN, Daily Mail, BBC e Reuters)
O voo 193 da Tara Air era um voo doméstico regular de passageiros de Pokhara para Jomsom, no Nepal. Em 24 de fevereiro de 2016, oito minutos após a decolagem, a aeronave que servia ao voo, um Viking Air DHC-6-400 Twin Otter, desapareceu com 23 pessoas a bordo. Horas depois, os destroços foram encontrados perto da vila de Dana, distrito de Myagdi. Não houve sobreviventes. Foi o acidente mais mortal de Tara Air.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Viking Air DHC-6 Twin Otter 400, prefixo 9N-AHH, da Tara Air (foto acima), uma versão da Série 400 construída em 2012 pela Viking Air com o número de série do fabricante 926. Em setembro de 2015, ele foi entregue à Tara Air.
Voo e acidente
A aeronave decolou de Pokhara às 7h50, horário local, levando a bordo 20 passageiros a bordo, 18 deles - incluindo 2 crianças - eram do Nepal, um era de Hong Kong e outro era do Kuwait. A tripulação era composta por três pessoas.
A duração normal do voo na rota é de 18 minutos. Durante o voo, o copiloto atuou como Piloto de Voo e o capitão como Piloto de Monitoramento. No caminho, o voo desviou para a esquerda e subiu a 12.000 pés (3.658 m) para evitar nuvens.
Sobre a área de Ghorepani, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) começou a soar. A aeronave estava voando através de nuvens com pouca visibilidade entre as nuvens.
Uma descida para 10.000 pés (3.048 m) foi iniciada e a 10.200 pés (3.109 m) o GPWS soou novamente, mas o capitão respondeu para não se preocupar com isso. O capitão estava acostumado a ouvir avisos do GPWS em voo normal, então tornou-se um hábito desconsiderar os avisos.
Os oficiais da torre de controle em Pokhara perderam contato com a aeronave 10 minutos após a decolagem. A Tara Air relatou que o clima nos aeroportos de origem e destino era favorável.
Cerca de um minuto antes do acidente, o capitão assumiu o controle e iniciou uma escalada. A aeronave colidiu com uma montanha a 10.700 pés (3.261 m) e parou a 10.982 pés (3.347 m) perto da vila de Dana, distrito de Myagdi.
Buscas
Helicópteros foram usados para fazer buscas na rota por horas, mas os esforços de resgate foram retardados por más condições climáticas, incluindo nevoeiro denso e chuva forte. Os destroços foram encontrados queimando após impactar uma montanha, com corpos carbonizados visíveis dentro, em Tirkhe Dhunga, Dana VDC do distrito de Myagdi às 13h25 por uma equipe policial enviada do Posto Policial de Dana.
Bishwa Raj Khadka, o chefe da polícia do distrito, afirmou que o pessoal envolvido nas operações de resgate recuperou 17 corpos no local do acidente.
Investigação
Um "equipe de investigação de alto nível" foi formada para investigar o acidente. O relatório final do acidente foi divulgado após 1 ano e 5 meses, a causa provável foi a seguinte "A Comissão conclui que a causa provável deste acidente foi o fato de, apesar das condições meteorológicas desfavoráveis, a reiterada decisão da tripulação de entrar na nuvem durante o voo VFR e seu desvio da rota normal devido à perda de consciência situacional agravada pela desorientação espacial levando a acidente CFIT."
A rota de voo apropriada e a localização do acidente
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
O voo 4509 da China Southwest Airlines foi um voo doméstico na China do Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu, em Sichuan, para o Aeroporto Wenzhou Yongqiang, em Zhejiang. Em 24 de fevereiro de 1999, o Tupolev Tu-154M que operava o voo caiu durante a aproximação do aeroporto de Wenzhou, matando todos os 61 passageiros e membros da tripulação a bordo.
Aeronave e tripulação
A aeronave era o avião de passageiros Tupolev Tu-154M, prefixo B-2622, da China Southwest Airlines (foto acima), construído em 1990, movido por três motores turbofan Soloviev D-30 da UEC Saturn. Foi inicialmente registrado na União Soviética como CCCP-85846 e foi entregue à Administração da Aviação Civil da China (CAAC) em abril do mesmo ano.
A tripulação de voo consistia no capitão Yao Fuchen, no primeiro oficial Xue Mao, no navegador Lan Zhangfeng e no engenheiro de voo Guo Shuming. Havia também sete comissários de bordo.
Acidente
Em 24 de fevereiro de 1999, a tripulação estava preparando a aeronave para pousar no aeroporto de Wenzhou. A bordo estavam 50 passageiros e 11 tripulantes.
Os flaps foram estendidos a 1.000 metros (3.300 pés), mas segundos depois, o nariz da aeronave abaixou abruptamente, a aeronave se desintegrou no ar e colidiu com uma área de solo elevado, e explodiu.
Testemunhas viram o nariz do avião mergulhar no solo de uma altitude de 700 metros (2.300 pés) e explodir. Todas as 61 pessoas a bordo morreram. Várias pessoas em solo ficaram feridas com os destroços.
Causa
O auto-travamento incorreto das contraporcas que haviam sido instaladas no sistema operacional elevador foram apontadas como a principal causa. Elas giraram durante o voo, deixando o elevador incontrolável. Isso desativou o canal de inclinação da aeronave, causando o acidente.
Esse acidente e o desastre do voo 2303 da China Northwest Airlines, contribuíram para a decisão de retirar de serviço todas as aeronaves Tupolev Tu-154 na China em 30 de outubro de 2002.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
No dia 24 de fevereiro de 1989, o voo 811 da United Airlines estava a caminho de Honolulu, Havaí, a Auckland, Nova Zelândia, quando 14 metros quadrados (150 pés quadrados) da fuselagem se romperam repentinamente.
A falha massiva ejetou nove passageiros do avião e causou a falha de dois dos quatro motores do 747, mas apesar dos enormes danos e perdas de vidas, os pilotos conseguiram pousar o avião de volta no Havaí, salvando as vidas dos 346 passageiros restantes e tripulação.
O NTSB inicialmente ignorou a causa raiz da falha, mas graças aos esforços de uma investigação privada pela família da vítima, o erro foi descoberto e o registro alterado. Esta é a história do que aconteceu no Oceano Pacífico naquela noite e nos meses e anos seguintes.
O Boeing 747 é um dos muitos aviões com uma porta de carga que se abre para fora. Alguns modelos têm portas de carga que se abrem para dentro, de modo que, quando o avião é pressurizado, a porta é forçada para dentro da moldura e não pode abrir.
No entanto, uma porta de carga que se abre para fora permite mais espaço dentro do compartimento de carga. Para evitar que se abra durante a pressurização, a porta de carga do 747 foi projetada com um poderoso sistema de travamento (veja o diagrama acima).
Os pinos de trava passam por uma série de cames de trava que são girados para a posição fechada por um motor elétrico chamado de atuador de trava; no entanto, esse processo também pode ser feito manualmente. Para manter os cames na posição fechada, "setores de travamento" em forma de L são girados manualmente para baixo nas aberturas dos cames.
Mas havia um problema com este projeto: trancar a porta deveria cortar a energia do atuador da trava, mas em muitos 747s, o sistema estava com defeito e a energia continuava ligada. Além do mais, se o atuador da trava ligasse enquanto a porta estava travada, a força do motor girando os cames para "abrir" simplesmente dobraria os frágeis setores de travamento de alumínio para fora do caminho.
Na verdade, isso pode ter ocorrido em um 747 Pan Am em 1987 que decolou com a porta de carga aberta. Quando o avião não conseguiu pressurizar adequadamente durante a subida, os pilotos foram forçados a se virar e fazer um pouso de emergência.
A Boeing determinou que os setores de travamento não eram fortes o suficiente e emitiu uma recomendação para fortalecê-los, mas atribuiu a abertura da porta a um carregador de carga que acidentalmente abriu a porta manualmente enquanto estava trancada.
A possibilidade de que o atuador da trava pudesse ter sido ativado devido a problemas elétricos não foi discutida seriamente. A Boeing recomendou que todas as companhias aéreas substituíssem os setores de travamento de alumínio por aço, um processo que custava apenas US$ 2.000 por aeronave, mas exigia um número considerável de horas-homem - e o tempo não gasto no ar.
Como resultado, a correção não precisava ser implementada até no máximo dois anos após a recomendação ter sido emitida em 1987, permitindo que as companhias aéreas executassem o procedimento durante as rotinas normais de manutenção, em vez de aviões de aterramento.
Quando o Boeing 747-122, prefixo N4713U, da United Airlines (foto acima), decolou de Honolulu na noite de 24 de fevereiro de 1989, para realizar o voo 811, o trabalho nos setores de bloqueio ainda não havia sido feito. Pior ainda, embora a porta de carga estivesse fechada e travada corretamente, parte da fiação do atuador da trava estava perigosamente desgastada.
Enquanto o voo 811 sobrevoava o Oceano Pacífico a caminho da Nova Zelândia, um curto-circuito na fiação danificada de repente fez com que o motor ligasse sozinho. Os cames de trava viraram para a posição “aberta”, dobrando os setores de travamento para fora do caminho.
A diferença de pressão entre o compartimento de carga e o ar externo a 23.000 pés fez com que a porta destravada se abrisse com força explosiva. A porta foi arrancada para fora e para cima, arrancando uma tira de pele da fuselagem de três metros de largura até o convés superior do 747.
A súbita descompressão no porão de carga também causou um colapso parcial do piso sobre a área da porta, sugando dez assentos, nove passageiros e uma seção do piso da cabine direto para fora do avião.
Alguns dos destroços, incluindo pelo menos um passageiro, atingiram imediatamente a asa direita e foram ingeridos nos motores #3 e #4. O resto continuou para trás, atingindo o bordo de ataque da asa direita e desativando os flaps, enquanto ainda mais amassou o estabilizador horizontal na parte de trás do avião.
Dois comissários de bordo ficaram gravemente feridos na descompressão explosiva, incluindo um que foi parcialmente sugado para fora do avião, mas foi puxado de volta pelos passageiros.
Imediatamente, os três pilotos na cabine de comando foram confrontados com uma cascata de falhas graves. O motor #3 estava se despedaçando, causando vibrações graves, então eles o desligaram.
Ao mesmo tempo, nenhum dos passageiros ou membros da tripulação conseguiu usar as máscaras de oxigênio, pois o sistema de fornecimento de oxigênio havia sido destruído. O capitão David Cronin iniciou imediatamente uma descida de emergência a uma altitude com ar respirável.
Ao ver o estrago na lateral do avião, combinado com a queda repentina, muitas pessoas temeram o pior. “Lembro-me de ter pensado que a cabine, que fica no andar superior, provavelmente também havia explodido do avião”, disse o comissário Leonard Jenkins, “porque, pelo que podíamos ver, não havia nada lá”.
Supondo que o avião cairia, outro passageiro tirou as fotos acima na esperança de que ajudassem os investigadores a descobrir a causa.
Mas a tripulação estava bem viva enquanto tentava descobrir como levar o avião de volta a 129 km (80 mi) para Honolulu. Depois de atingir uma elevação mais baixa onde os passageiros podiam respirar, o capitão Cronin colocou os motores restantes em potência máxima para manter a altitude. Mas o motor danificado # 4 não aguentou o calor e explodiu em chamas, forçando a tripulação a desligá-lo também.
Pela primeira vez, o segundo oficial desceu para o convés e relatou a extensão dos danos; percebendo que o avião poderia não se manter firme, a tripulação diminuiu a velocidade para um pouco acima da velocidade de estol, o mais lento que podiam voar.
Porém, com apenas dois motores, o 747 era pesado demais para manter a altitude. O segundo oficial começou a despejar combustível para tornar a aeronave mais leve,
Mas, milagrosamente, os pilotos conseguiram guiar o voo 811 para um pouso seguro em Honolulu, apesar de dois motores falharem, um avião com excesso de peso e flaps do lado direito danificados que exigiam uma velocidade de pouso mais rápida que o normal.
Todos os 346 passageiros e tripulantes restantes evacuaram com sucesso o avião em menos de dois minutos. A maioria não sofreu ferimentos ou apenas ferimentos leves; o punhado de feridos mais graves foi tratado e liberado em poucos dias.
No entanto, uma busca pelos passageiros desaparecidos não revelou corpos; além dos fragmentos descobertos no motor #3, nenhum foi encontrado.
O relatório inicial do NTSB chegou à mesma conclusão do incidente da Pan Am em 1987, informando que a porta havia sido maltratada pelo pessoal de carregamento da carga.
Mas uma investigação simultânea pelos pais de Lee Campbell, um neozelandês que morreu no acidente, chegou a uma conclusão diferente. Ao longo de muitos meses de pesquisa exaustiva, eles descobriram que não apenas a porta poderia ser aberta por uma falha elétrica, mas que mover manualmente os cames para a posição “aberta” depois que a porta fosse trancada era uma tarefa hercúlea.
A porta não poderia ter sido maltratada pelo pessoal de solo, a menos que eles estivessem deliberadamente tentando abrir a porta trancada. Eles também descobriram um relatório da Pan Am sobre o incidente de 1987 destacando a tendência do atuador da trava de continuar recebendo energia elétrica mesmo depois de supostamente ter sido desligado.
Então, em 1990 e 1991, dois eventos fizeram com que a história finalmente mudasse para a versão dos Campbells. Em setembro de 1990, uma busca subaquática recuperou a porta de carga do fundo do Oceano Pacífico.
O NTSB concluiu que a condição da porta apoiava a teoria alternativa e a investigação foi reaberta. Em um incidente separado em 1991, os engenheiros da United encontraram uma falha elétrica relatada com o atuador da trava que fez com que um disjuntor explodisse na cabine de um 747 enquanto ele estava no solo.
Enquanto investigavam o problema, a porta dianteira de carga se abriu espontaneamente com testemunhas para provar isso. Com esses novos fatores trazidos à luz, o NTSB publicou um novo relatório de acidente em 1992, que corroborava as descobertas de Kevin e Susan Campbell.
Após o acidente, a Federal Aviation Administration determinou que o procedimento para instalar setores de travamento de aço em 747 portas de carga fosse realizado em trinta dias. O NTSB também recomendou que as portas de carga com abertura para fora fossem substituídas por designs de abertura para dentro, uma recomendação que nunca foi transformada em lei, e muitos aviões continuam a usar portas de carga com abertura para fora em vez de tampas.
Ainda assim, desde o voo 811, não houve incidentes repetidos. Quanto aos Campbells, que gastaram anos de suas vidas e milhares de dólares para descobrir a causa, não há arrependimentos.
“Eu não poderia ter vivido comigo mesmo se não tivéssemos investigado”, disse Susan Campbell. “Foi apenas algo que sentimos que ambos precisávamos fazer; nós nem mesmo discutimos isso.” “Lee meio que morreu por nada”, acrescentou Kevin. “Você tem que descobrir por que ele morreu, e você só precisa ter certeza de que isso nunca aconteça novamente.”
Em 1989, a tripulação recebeu o prêmio do secretário de heroísmo por suas ações. A aeronave foi reparada, registrada novamente como N4724U em 1989 e voltou ao serviço da United Airlines em 1990 (foto abaixo).
O Boeing 747 de volta ao serviço pela United após ser reparado
Em 1997, a aeronave foi registrada na Air Dabia como C5-FBS (foto abaixo) e, posteriormente, abandonada em 2001 durante a manutenção de revisão no Aeroporto Internacional de Plattsburgh. Em 2004, a aeronave foi descartada para peças de reposição.
A mesma aeronave em serviço com Air Dabia
O capitão David Cronin morreu em 4 de outubro de 2010, aos 81 anos. O primeiro oficial Gregory Slader morreu em 26 de setembro de 2016, aos 75 anos.
O passageiro John Stephenson morreria 25 anos depois em um outro acidente de avião. Em outubro de 2014, ele morreu quando pilotava uma aeronave leve Van RV-6 ao colidir com uma casa no bairro de Chelsea, em Melbourne, na Austrália.
O voo 630 da Aeroflot foi um voo doméstico soviético de passageiros de Dushanbe a Moscou via Leninabad (agora Khujand no Tajiquistão ) que caiu em 24 de fevereiro de 1973, matando todas as 79 pessoas a bordo, incluindo cinco crianças.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era um avião turboélice Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75712, da Aeroflot (foto acima). A aeronave estava equipada com motores Ivchenko AI-20K e fez seu voo inaugural em 1959. No momento do acidente, a aeronave sustentava 20.404 horas de voo e 9.590 ciclos de pressurização.
Acidente
A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e sete tripulantes. Depois de subir a uma altitude de 6.600 m (21.700 pés), a aeronave depois de algum tempo deveria virar 60 graus à direita para Leninabad, mas em vez disso, virou apenas 10 graus à direita e depois por três minutos seguiu um curso constante a 6.600 m (21.700 pés) com o piloto automático ativado.
Posteriormente, o piloto automático foi desativado e a aeronave começou a virar para a direita. Após uma curva de 60 graus, a aeronave começou a inclinar para a esquerda, com uma velocidade angular de 3–4 graus/s.
Tendo alcançado um ângulo de inclinação de 90 graus, a aeronave caiu em uma espiral íngreme à esquerda com uma velocidade vertical aumentada de 100 m/s e forças g crescentes.
A uma altitude de cerca de 2.200 m (7.200 pés), a aeronave se desintegrou devido a altas cargas dinâmicas. Os destroços impactaram uma área de 1.200 por 550 m (3.940 por 1.800 pés) e pegaram fogo. Todas as 79 pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente.
Investigação
Não tendo encontrado falhas mecânicas ou estruturais na aeronave, a investigação não chegou a nenhuma conclusão, embora tenha constatado que o ATC não rastreou o voo na última etapa.
O Ministério da Indústria da Aviação da URSS constatou que o acidente foi causado por um erro de navegação e a tripulação tentando fazer uma curva acentuada para a esquerda e descer, o que levou à perda de controle.
Em 24 de fevereiro de 1969, a aeronave Handley Page HPR-7 Herald 201, prefixo B-2009, da Far Eastern Air Transport (foto acima), realizou o voo FE104 que encerrou o feriado do Festival da Primavera e voou do Aeroporto Internacional de Kaohsiung para o Aeroporto de Taipei Songshan, em Taiwan.
O voo decolou às 12h03, após um atraso de 13 minutos a partir das 11h50, levando a bordo 32 passageiros e quatro tripulantes.
Dez minutos após a decolagem, o capitão disse à Torre do Aeroporto de Tainan que havia ocorrido uma falha no motor. O motor de bombordo da aeronave falhou, deixando a hélice girando e a aeronave em uma descida rasa.
A tripulação decidiu desviar para o aeroporto de Tainan, na cidade de mesmo nome. Momentos após receber autorização para um pouso de emergência, no entanto, a aeronave passou por uma área arborizada, pousou de barriga para baixo em uma pequena clareira e derrapou em um riacho. A aeronave se partiu em três partes e pegou fogo, matando todos a bordo.
Acredita-se que o motor direito falhou durante o voo. Por motivo indeterminado, a tripulação não conseguiu embandeirar a hélice que estava girando, causando grande arrasto e perda de controle.
O Aeroporto Hostomel de Kiev, sede da empresa Antonov, parece ter sido atacado por helicópteros russos Mi-8. Podemos confirmar que o Antonov An-225 está no solo.
Aviões de combate foram vistos perto de Kiev, possivelmente um MiG-29 ucraniano (voando baixo) e um Su-35 russo.
A Moldávia está agora fechando seu espaço aéreo.
A base aérea de Kulbakino foi atingida por ataques russos, onde a 299ª Brigada de Aviação Tática está equipada com aeronaves de ataque Sukhoi Su-25.
De acordo com o Estado-Maior da Ucrânia, mísseis russos e bombardeios atingiram aeroportos em cinco cidades: Boryspil, Ozerny, Kulbakin (Nikolaev), Chuguev, Kramatorsk, Chernobaevka (Kherson).
O drone Global Hawk da USAF deixou o espaço aéreo da Ucrânia, mas ainda está monitorando a situação perto da Crimeia.
O MoD russo afirma que as defesas aéreas ucranianas foram suprimidas.
Os ucranianos afirmam ter derrubado 5 aviões russos e 1 helicóptero de ataque.
Sirenes de ataque aéreo no centro de Kiev (vídeo abaixo).
A Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) disse que o espaço aéreo na Rússia e na Bielorrússia dentro de 100 milhas náuticas de suas fronteiras com a Ucrânia também pode representar riscos de segurança.
Um voo da El Al de Tel Aviv para Toronto fez uma inversão repentina do espaço aéreo da Ucrânia na época de seu fechamento.
Muitos voos da Polish Airlines de Varsóvia para Kiev também voltaram para Varsóvia na mesma época.
Em seu site, a Empresa de Serviços de Tráfego Aéreo do Estado da Ucrânia disse que o espaço aéreo do país foi fechado para voos civis a partir de 0045 GMT na quinta-feira, com os serviços de tráfego aéreo suspensos.
A EASA disse que o Ministério da Defesa da Rússia enviou à Ucrânia uma mensagem urgente alertando sobre um alto risco para a segurança de voo, devido ao uso de armas e equipamentos militares a partir das 0045 GMT, e pediu ao controle de tráfego aéreo da Ucrânia que interrompa os voos.
Aviões presos no Aeroporto Internacional de Kiev Boryspil:
2 Airbus A400Ms da Força Aérea Turca
4 Boeing's 737-800 e 2 Embraer E190 da Ukraine International Airlines
1 Boeing 777, 3 Boeing 767, 3 Boeing 757, 1 Boeing 737 da Azurair
Aviões presos no aeroporto de Kiev Zhuliany:
3 Airbus A320 da Wizz Air
A Rússia também fechou alguns espaços aéreos no setor de Rostov, a leste de sua fronteira com a Ucrânia, “para fornecer segurança” aos voos da aviação civil, mostrou um aviso aos aviadores.
A Rússia lançou um ataque aéreo maciço ao Aeroporto Internacional Antonov, em Gostomel, nos arredores da capital Kiev, na Ucrânia. Imagens (abaixo, espere carregar) mostram dezenas de helicópteros russos Mi-8 na área do aeroporto da capital da Ucrânia. As redes de notícias reportam que o ministro do interior ucraniano confirmou que os russos tomaram conta do aeroporto.
Segundo a Wikipedia, o Aeroporto de Gostomel foi originalmente construído como uma Base de Testes e Melhorias de Voo ultra-secreta para os aviões Antonov. Hoje, além das instalações da fabricande ucraniana de aviões, o local também é base de manutenção e operacional da Antonov Airlines, braço comercial do grupo.
É neste mesmo aeroporto em que está estacionado o Antonov An-225, maior avião comercial do mundo e do qual existe apenas um exemplar. Segundo dados da plataforma de rastreamento de voos RadarBox, o último voo do An-225 aconteceu no dia 5 de fevereiro e teve como destino exatamente a cidade de Gostomel, sua base operacional.
No momento, não há informações a respeito da aeronave e sua integridade.
Aeronave caiu próxima à capital do país, Kiev, entre as aldeias de Zhukivtsi e Trypillia.
Equipes de emergência trabalham no local da queda do avião, próximo a Kiev
Um avião Antonov An-26 da Força Aérea Ucraniana com 14 pessoas a bordo foi derrubado por forças militares russas e caiu perto de Kiev, deixando cinco mortos, na manhã desta quinta-feira, 24, anunciou o Serviço de Emergência do Estado da Ucrânia.
A queda aeronave se deu próximo à localidade de Trypillia, cerca de 50 quilômetros ao sul da capital ucraniana. “Um avião militar das Forças Armadas da Ucrânia caiu entre a aldeia de Zhukivtsi e Trypillia, distrito de Obukhov [região de Kiev], seguido por um incêndio, resultando na morte de cinco pessoas”, disse um comunicado do Serviço no Telegram.
Equipes de emergência trabalham no local do acidente. O Serviço de Emergência do Estado da Ucrânia disse que “ainda está determinando quantas pessoas morreram”. O incidente ocorreu a cerca de 20 quilômetros ao sul de Kiev, em meio a relatos de vários locais ao redor da cidade sendo atacados.
O presidente russo, Vladimir Putin, lançou uma invasão em grande escala da Ucrânia, matando dezenas e forçando centenas a fugir para salvar suas vidas no vizinho pró-ocidental.
Rússia ataca Ucrânia pela terra, pelo ar e pelo mar.
É o maior ataque de um país europeu contra outro do mesmo continente desde a Segunda Guerra; Putin justificou ação militar para proteger separatistas no leste e ameaçou quem tentar interferir. ONU pediu que ele recue e Biden disse que guerra será catastrófica.
Mapa mostra locais da Ucrânia que foram bombardeados pela Rússia
O presidente da Rússia, Vladimir Putin, anunciou o início de uma operação no leste da Ucrânia na noite desta quarta-feira (23), horário em Brasília. No entanto, o ataque foi além da região de Donbass e diversas cidades ao longo de toda a fronteira ucraniana foram bombardeadas.
Ucrânia fecha espaço aéreo para aviões civis
Citando risco à segurança após a invasão russa, a Ucrânia fechou seu espaço aéreo para voos civis nesta quinta-feira (24). Ainda de madrugada, no horário de Brasília, não se via um voo sequer nos céus ucranianos. Uma série de NOTAMs (notice to air missions) foram emitidos, comunicando das restrições em todas as regiões de voo do país (FIRs).
(Imagem: Radarbox)
Segundo a comunicação, estão restritos os voos sobre as FIRs Kiev, Dnipro, Lviv, Odesa e Simferopol, além da UIR Kiev devido a “potencial perigo para a aviação civil”. Imagens da ferramenta de rastreamento de voos RadarBox, como a que abre a publicação, mostram todos os aviões desviando. O voo AI-1947 da Air India, que estava a caminho da Ucrânia, fez meia-volta e voltou para Delhi.
Do outro lado do front, os espaços aéreos russo e bielorrusso, nas suas fronteiras com a Ucrânia também têm restrições de voo por tempo indeterminado, informou a agência turca Anadolu. Voos para vários aeroportos perto da fronteira russa, incluindo Rostov-on-Don, Krasnodar e Stavropol, estão suspensos.
A presença e o possível uso de sistemas de guerra terrestres e aéreos representam um alto risco para voos civis operando em todas as altitudes e níveis de voo. Nos últimos dias, muitas empresas aéreas já haviam suspendido seus voos para a Ucrânia por conta das crescentes tensões.
Monomotor fabricado em 1970 havia saído do Maranhão com destino a Bahia. Queda aconteceu nesta quarta-feira (23) e um procedimento foi aberto para investigar as causas do acidente.
Avião de pequeno porte cai em Balsas (MA) (Foto: Divulgação/Redes sociais)
O monomotor foi fabricado em 1970 e havia saído de São Luís (MA) e tinha como destino final Barreiras (BA). Ele havia parado em Balsas para fazer uma manutenção.
Avião que caiu sobre casa em Balsas não tinha autorização para voar, diz ANAC (Imagem: Reprodução/TV Mirante)
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) abriu um procedimento para investigar as causas do acidente. Serão ouvidos o piloto e o mecânico da aeronave e, uma perícia será realizada nos destroços do monomotor.
O acidente aconteceu a menos de um quilômetro do Aeroporto de Balsas e o avião havia decolado do local minutos antes após abastecer. Segundo o Corpo de Bombeiros do Maranhão (CBMMA), ao perceber uma falha no avião, o piloto teria tentado retornar à pista para fazer um pouso de emergência.
Um avião Boeing 737 da GOL acabou atingindo luzes de sinalização durante o pouso no Aeroporto do Recife, informa um registro no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). O órgão classifica o incidente como grave.
O caso, reportado ao órgão da Força Aérea responsável por investigações de incidentes e acidentes no Brasil, aconteceu no dia 16 de fevereiro e envolveu o Boeing 737-8EH de matrícula PR-GUH, que chegava em Recife após um voo de duas horas proveniente de Brasília, com 172 passageiros a bordo.
Segundo informações constantes do CENIPA, durante a corrida de desaceleração após o pouso, o avião acabou saindo momentaneamente da pista, ficando com um dos trens de pouso fora da lateral direita e atingindo as luzes do balizamento da pista.
Dados da plataforma FlightRadar24 (imagem abaixo) apontam que o avião desviou para a direita do eixo da pista, próximo da intersecção com a antiga pista desativada do aeroporto pernambucano. No momento do pouso, a meteorologia indicava ventos calmos com chuva na vizinhança do aeroporto. As nuvens estavam baixas, a 1.700 pés, mas não a ponto de afetar a visibilidade da aproximação.
O avião ficou um dia parado em Recife, e voltou a voar no dia 18. Segundo o CENIPA a aeronave está liberada, mas o incidente ainda está sendo analisado pelo órgão.
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/l/5/ULJEXrTv6foAcR1ILdSA/2402-mapa-ucrania-v3.png)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/D/H/CDnokIRmS5U6r8BVEAeQ/aviao-de-pequeno-porte.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_59edd422c0c84a879bd37670ae4f538a/internal_photos/bs/2022/v/y/az0YEOQ1OUP8wyfUkjYQ/aviaooo.jpg)
