10 fatos trágicos do início da aviação

Durante milhares de anos, o homem esteve ansioso por subir aos céus e alcançar as estrelas. Desde os dias dos balões de ar quente até pisar na Lua, os seres humanos realizaram feitos gloriosos, alcançando mais do que jamais imaginaram. Mas tal sucesso exigiu não apenas grande coragem e habilidade, mas também um enorme sacrifício que abriu o caminho para a aviação moderna. Os 10 casos a seguir não são apenas os primeiros do gênero, mas detalham acontecimentos infelizes que terminaram tragicamente enquanto tentavam deixar uma marca na história.

10. Yuan Huangtou

O primeiro uso registrado para um voo de superfície plana ocorreu no ano 559 DC na China, quando um jovem príncipe chamado Yuan Huangtou de Ye voou mais de 2,5 quilômetros (1,5 milhas) enquanto estava amarrado a uma pipa feita pelo homem. 

Aqueles que testemunharam o evento ficaram surpresos, perplexos com o fato de algo construído pelo homem poder transportar um humano pelo ar por uma distância tão longa.Infelizmente para Yuan Huangtou, não foi um experimento de sua escolha.

O jovem príncipe foi preso e usado como rato de teste junto com outros 17 prisioneiros. Os homens foram atrelados a grossas esteiras de bambu contra sua vontade e ordenados a pular da Torre da Fênix Dourada.

Muitos acreditam que o ato foi mais uma execução malfeita do que um voo experimental simulado, já que 17 dos prisioneiros caíram para a morte. No entanto, quando Yuan saltou da torre, para espanto de todos, ele deslizou sobre a muralha da cidade e saiu para o campo. Infelizmente, ele não conseguiu se libertar do arnês ao pousar e logo foi recapturado e executado.

9. Tullamore, Irlanda

Talvez o alvorecer da aviação tenha realmente começado em 1º de dezembro de 1783, quando o primeiro balão tripulado de hidrogênio foi lançado em Paris pelo professor Jacques Charles e pelos irmãos Robert. 

O voo durou duas horas e cinco minutos e despertou o interesse mundial pela aviação, abrindo caminho para que Jean-Pierre Blanchard fosse o primeiro homem a cruzar o Canal da Mancha em 7 de janeiro de 1785. 

No entanto, cada nova criação envolve tentativa e erro que levaria ao primeiro desastre aéreo da história da aviação na terça-feira, 10 de maio de 1785.Naquele ano, os cidadãos da Irlanda tinham acabado de se familiarizar com os balões de ar e consideravam-nos um espetáculo novo em que as cidades se reuniam para observar com admiração as pessoas subindo aos céus. 

Naquele dia fatídico de maio, os habitantes da cidade de Tullamore assistiram horrorizados quando um balão de ar quente colidiu com uma chaminé doméstica durante uma feira municipal, sendo envolvido pelas chamas e incendiando mais de 100 casas.

Alguns espectadores foram chamuscados e queimados durante a carnificina. Apesar do esforço da população para extinguir o incêndio, este não pôde ser apagado, levando à destruição da Patrick Street, a principal e mais populosa área comercial da cidade. O terrível evento permanecerá na Irlanda como um dos piores desastres em Tullamore, bem como o primeiro desastre aéreo do mundo.

8. Thomas Etholen Selfridge

Thomas Etholen Selfridge foi um jovem tenente que fez história por se tornar não apenas o primeiro oficial militar a voar sozinho, mas também a primeira pessoa a morrer na queda de um avião motorizado. 

Depois de se formar na Academia Militar dos EUA em West Point, Nova York, Selfridge ingressou na Aerial Experimental Association (AEA) como observador do governo dos Estados Unidos.Lá, ele trabalhou ao lado dos irmãos Wright e foi creditado pelo projeto do Red Wing , o primeiro avião da AEA. 

O segundo avião que Selfridge projetou foi o White Wing onde ganhou notoriedade em 19 de maio de 1908, por ser o primeiro oficial a pilotar sozinho a aeronave em um vôo de mais de 30 metros (100 pés).

Em 17 de setembro daquele ano, Selfridge concordou em ser passageiro de Orville Wright no controle de sua aeronave Wright Flyer recém-projetada. Durante o voo, a aeronave voou 45 metros (150 pés) no ar, circulando Fort Myer quatro vezes. 

No quinto circuito, o avião começou a perder empuxo depois que a hélice direita se quebrou e fez a aeronave despencar, colidindo com o solo abaixo.Wright quebrou a coxa, várias costelas quebradas e um quadril danificado, enquanto Selfridge sofreu uma fratura no crânio. Selfridge foi submetido a uma neurocirurgia, mas sucumbiu aos ferimentos naquela noite, tornando-se a primeira vítima em um acidente de avião. 

Na época, Selfridge não usava nenhum tipo de capacete e, como resultado de sua morte aos 26 anos, o Exército dos EUA começou a implementar capacetes obrigatórios para todos os pilotos.

7. Mathias Perez

Matias Perez era um cidadão português que imigrou para Cuba e iniciou um negócio de sucesso vendendo toldos e coberturas. Embora ganhasse bem, sua verdadeira paixão era a aeronáutica, tendo voado uma vez em um balão de ar quente com seu amigo Eugene Godard em 21 de maio de 1856. 

Naquele ano, Perez comprou o balão de ar quente de Godard, Ville de Paris. (Cidade de Paris), por 1.200 pesos. Em 12 de junho de 1856, Perez fez seu primeiro vôo bem-sucedido no balão diante de uma multidão entusiasmada que o aplaudia.

O segundo voo de Pérez ocorreu em 29 de junho de 1856, diante de um público que incluía o capitão-geral de Cuba, bem como a hierarquia civil, religiosa e militar. Os ventos estavam excepcionalmente fortes naquele dia, atrasando a decolagem para pouco depois das 19h, quando o sol começava a se pôr. 

Embora Perez estivesse plenamente consciente dos perigos, recusou-se a decepcionar os milhares de espectadores que viajaram e esperaram o dia todo para vê-lo decolar para o céu.Ao partir, o balão de ar quente subiu rapidamente e rumou para noroeste, passando por cima da fortaleza e em direção ao mar. 

Perez nunca mais foi visto, tornando-se o primeiro homem a desaparecer durante a fuga por motivos que não foram definitivamente determinados. Seu desaparecimento cunhou a frase “Volo como Matias Perez” (“Voou como Matias Perez”), que é usada para descrever uma pessoa que desaparece para sempre .

6. Lamb x Rader

Em algum momento entre 1913 e 1914, durante a Revolução Mexicana, o primeiro duelo aéreo da história ocorreu nos céus envolvendo dois pilotos, ficando para sempre conhecido como o duelo aéreo original. 

Os homens no centro da luta eram os pilotos americanos Dean Ivan Lamb e Phil Rader, que estavam em lados opostos do conflito. Lamb, que representava os constitucionalistas, contratou Rader, que pilotava um Christofferson para Huerta sobre Naco, Arizona. 

Nos 20 minutos seguintes, os dois pilotos dispararam suas pistolas um contra o outro no ar. Dado que não havia piloto automático em tempos aéreos tão primitivos, Lamb pilotou seu avião com a mão livre e, ao mesmo tempo, colocou o revólver entre os joelhos para recarregar.

Foi relatado que em uma ocasião antes do duelo, Lamb teve que forçar o pouso de seu avião depois que sua hélice foi destruída quando um objeto ejetado de sua cabine o atingiu. Portanto, Lamb foi extremamente cauteloso durante o combate aéreo e armazenou todos os cartuchos quentes dentro de sua camisa, em vez de descartá-los no céu. 

No final, os dois homens, felizmente, seguiram caminhos separados, sem ferimentos e sem sucessos registrados, mas certamente com uma história para contar para o resto de suas vidas.

5. Denise Moura

Em 1922, a Sra. EJ Cornesson era uma viúva que usava o pseudônimo “Denise Moore” para esconder sua identidade. Ela fez isso porque adotou o hobby da aviação e, sendo a ex-Senhorita E. Jane-Wright antes de seu casamento, ela não queria que sua família descobrisse sua nova paixão por voar.

Enquanto morava na França, ela rapidamente se tornou uma figura popular nos círculos da aviação, um feito raro para as mulheres naquela época. Na época, ela estava tendo aulas de voo na Escola de Aviação Henri Farman em Etampes, localizada a cerca de 50 quilômetros (30 milhas) ao sul de Paris. 

Pouco depois das 18h20 do dia 21 de julho de 1921, “Denise Moore” estava fazendo seu terceiro vôo do dia, circulando o campo em duas ocasiões bem-sucedidas. Em sua terceira tentativa, o biplano em que ela navegava inclinou-se abruptamente e caiu para baixo.

Na época, Moore estava voando a uma altura de 40 metros (120 pés) e sua aeronave foi descrita como “tartarugada”. Isso significava que ele havia virado de cabeça para baixo no ar. Isso fez com que Moore ficasse presa sob o motor, onde se presumiu que ela morreu instantaneamente. 

Independentemente disso, a aeronave de Moore caiu e ela morreu. Ela se tornou não apenas uma das primeiras mulheres a voar para o céu, mas também a primeira mulher a morrer em um avião.

4. Tiro do céu

Esta lista viu a sua quota-parte de desastres e carnificina, ceifando a vida de inúmeras pessoas no processo. O que é tão intrigante neste caso específico não é o fato de ter sido o primeiro avião a ser abatido do céu, mas a forma como isso ocorreu.

Durante a Guerra Ítalo-Turca de 1911-1912, que ocorreu na província otomana da Tripolitânia (atual Líbia), a guerra acabou se espalhando para o Mar Adriático, o Mar Egeu e o Mar Vermelho. À medida que a guerra avançava, aumentava também a procura crescente de eficiência e força militar, levando, em última análise, a uma série de avanços tecnológicos.

Esta foi a primeira guerra naquele hemisfério a ver o uso da guerra aérea. À medida que ocorreram missões de reconhecimento e bombardeio em todo o Império Otomano, o número de vítimas cresceu exponencialmente. Infelizmente, os turcos não tinham artilharia antiaérea e foram forçados a usar seus rifles como única defesa contra o inimigo que se elevava centenas de metros acima.

Esses eventos levaram às primeiras operações antiaéreas da história. Os turcos foram registrados como os primeiros a abater um avião usando apenas um rifle. Embora a guerra tenha sido considerada pequena, desencadeou o ataque dos Balcãs ao Império Otomano e foi a precursora da Primeira Guerra Mundial.

3. Didier Masson e capitão Joaquin Bauche Alcalde

Em janeiro de 1913, Didier Masson, da França, obteve seu certificado de voo na Califórnia, apenas para ser contratado como aviador mercenário do revolucionário Pancho Villa durante a Revolução Mexicana. Masson, que pilotava um avião empurrador, conseguiu contrabandear a aeronave para o México via Arizona.

Um dos homens que ajudou Masson a contrabandear o avião de dois passageiros para o território inimigo foi o capitão Joaquin Bauche Alcalde. Os dois partiram em missões de voo juntos com a intenção de atacar canhoneiras federalistas e, em 10 de maio de 1913, Masson e o capitão Bauche realizaram o primeiro bombardeio de um navio de superfície ocorrido no hemisfério ocidental.

Na época, os ataques aéreos eram inéditos e impossíveis de prever, lançando medo nos corações do inimigo. Naquele dia de maio, o capitão Bauche e Masson improvisaram bombas caseiras contendo 15 quilogramas (35 libras) de explosivos, lançando a dinamite sobre cinco canhoneiras mexicanas. Muitos dos tripulantes abaixo pularam na água por medo e pânico devido a um ataque inédito na época.

Masson continuou voando em missões de bombardeio até o final da guerra, eventualmente retornando à França, onde serviu na famosa Lafayette Escadrille durante a Primeira Guerra Mundial. Após a guerra, ele retornou ao México, onde morreu em junho de 1950.

2. Caproni Ca.48

Gianni Caproni da Caproni Works projetou o bem-sucedido Ca.3, levando-o a projetar os Ca.4 que foram testados pela Força Aérea Italiana em 1917 e iniciaram suas operações em 1918. Os Ca.4, embora instáveis ​​e de aparência frágil, foram bem desenhados.

O corpo consistia em uma estrutura de madeira coberta de tecido configurada com um design de três motores e fuselagem dupla, permitindo velocidade muito mais rápida. Isso levou ao projeto do Ca.48 de Caproni, um grande triplano comercial que foi uma conversão do bombardeiro pesado Caproni Ca.42 usado durante a Primeira Guerra Mundial para missões na Áustria-Hungria. Infelizmente, nem todos os voos do Ca. 48 foram bem-sucedidos. 

No sábado, 2 de agosto de 1919, o Caproni Ca.48 decolou do aeroporto de Milão-Taliedo, na Itália, para um voo com destino a Veneza, onde chegou sem incidentes. No final da tarde, o avião comercial partiu de Veneza para regressar a Taliedo.

Quando o avião passou perto de Verona, a uma altitude de 900 metros (3.000 pés), as asas começaram a tremer e a quebrar. Testemunhas oculares relataram que vários passageiros saltaram da aeronave para a morte antes que o avião caísse no chão.

No total, 12 passageiros e dois tripulantes morreram, embora diferentes fontes estimassem o número de mortos entre 14 e 17. A importância do acidente foi que foi o primeiro desastre de aviação comercial da história com civis não militares a bordo.

1. O Desastre do Hindenburg

Nenhuma lista de acontecimentos trágicos relativos ao início da aviação estaria completa sem a menção do desastre de Hindenburg. O dirigível, que poderia viajar pelo mundo na metade do tempo do transatlântico mais rápido, foi equipado com interiores luxuosos para os passageiros. Isso incluía uma elegante sala de jantar, cabines confortáveis ​​e uma sala para fumantes com piano de alumínio em um salão moderno.

O último voo do Hindenburg partiu em 3 de maio de 1937, de Frankfurt, na Alemanha, e chegou a Nova Jersey três dias depois, sob condições climáticas adversas. Ansioso para pousar antes que as condições climáticas piorassem, o capitão Pruss executou uma curva fechada e fechada para se preparar para pousar em ventos fortes.

Os especialistas teorizam que esta manobra sobrecarregou o navio, fazendo com que o fio de reforço se rompesse e cortasse uma célula de gás. Isso permitiu o vazamento de hidrogênio, causando um incêndio devido a uma faísca de uma descarga eletrostática. As chamas se espalharam rapidamente, engolfando a aeronave e, em 32 segundos, o Hindenburg foi destruído.

Muitos passageiros e tripulantes pularam das janelas do passeio para escapar do navio em chamas, mas aqueles que estavam nas cabines no centro dos conveses morreram queimados no incêndio. No final, 35 pessoas morreram junto com um membro da tripulação de terra. 

Surpreendentemente, 62 dos 97 passageiros e tripulantes sobreviveram, principalmente saltando para um local seguro. Depois de mais de 30 anos de viagens de passageiros em zepelins comerciais, a era das viagens em dirigíveis chegou a um fim abrupto para sempre.

Com informações de listverse.com - Imagens via Wikimedia

Helicóptero Airbus H225 - Gigante da Força Aérea Mexicana

O Aero - Por Trás da Aviação teve acesso exclusivo ao Airbus H225 da Força Aérea Mexicana, um dos helicópteros militares mais versáteis do mundo. Neste vídeo, mostramos em detalhes a cabine, os sistemas, as configurações operacionais e as missões desse helicóptero multimissão, utilizado em transporte tático, busca e salvamento, operações especiais e apoio humanitário. Um conteúdo técnico, visual e direto, para quem gosta de aviação militar de verdade.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Combustível de aviação: O que é SAF?

SAF é a sigla de Sustainable Aviation Fuel ou Combústivel de Aviação Sustentável, um caminho para reduzir as emissões do setor aéreo.

(Foto: Reprodução YouTube/Honeywell)

Nos últimos tempos, temos ouvido muito sobre o combustível sustentável para aviação, o SAF, na sigla em inglês (Sustainable Aviation Fuel). Mas, você sabe o que é esse tipo de combustível e como ele pode ajudar a mudar o setor aéreo nos próximos anos? Do que é feito? Por que dizem que ele é mais sustentável?

Nesse texto, explicamos para você o passo a passo de como o SAF pode contribuir para reduzir, significativamente, as emissões de carbono nesta importante indústria.

De acordo com a Associação Internacional de Energia A aviação gera cerca de 2% de todas as emissões globais anuais de CO2. Essas emissões se devem em maior parte ao uso do querosene de aviação tradicional, que é um combustível fóssil derivado de petróleo obtido por meio de processos de refino, e que gera mais emissões. Em vez de usar petróleo bruto, o SAF começa com ingredientes renováveis, como óleos vegetais, gorduras animais e até mesmo resíduos de alimentos.

Uma sessão de pré-tratamento remove alguns contaminantes destas matérias-primas para o próximo passo: transformações químicas chamadas hidrogenação e isomerização. Após esse processo a molécula já terá o formato similar ao do hidrocarboneto fóssil, resultando em um produto substituto perfeito do querosene de aviação fóssil, pronto para uso.

Mistura

(Foto: Reprodução YouTube/Honeywell)

Hoje, em função da legislação vigente, o SAF ainda não age sozinho – ele é misturado com o combustível de aviação tradicional em uma proporção certa, para atendimento gradual das metas de descarbonização propostas pela IATA (International Air Transport Association) e os diversos países que já desenvolveram regulação própria.

Essa mistura mantém a performance do combustível tradicional e garante que o SAF seja eficaz e mais sustentável para o uso em aviões. Atualmente, já há testes em andamento com combustível 100% SAF, com significativa redução de emissões de carbono.

Certificações rigorosas

Antes de ser usado para fazer os aviões decolarem, o SAF precisa passar por testes rigorosos e ser certificado. Assim como um piloto precisa de sua licença para voar, o SAF também precisa de sua “licença” para ser usado em aviões.

Fontes renováveis e menos CO2

(Foto de Ashim D’Silva/Unsplash)

Enquanto o combustível fóssil é derivado do petróleo, o SAF é mais sustentável do que o combustível fóssil porque é produzido a partir de fontes renováveis, como óleos vegetais, gordura animal, resíduos de biomassa ou CO2 capturado após síntese com hidrogênio verde. Isso faz com que a pegada de carbono do SAF seja até 70% menor em relação ao de origem fóssil.

Além disso, como dito anteriormente, o SAF é um combustível “drop-in”, o que significa que pode substituir diretamente o querosene fóssil sem a necessidade de redesenhar motores ou aeronaves – poupando dinheiro e recursos naturais que seriam usados na fabricação de novos modelos de aviões.

Em resumo, usar SAF é fazer uma escolha mais saudável para o planeta, já que ele reduz as emissões de carbono, ajuda a diversificar as fontes de combustível, reduz a dependência do petróleo, e contribui para a saúde de todos e do planeta de maneira geral.

Como andam os testes?

(Foto: Honeywell)

A Honeywell, empresa que fornece tecnologia para o desenvolvimento de SAF, e a Embraer anunciaram recentemente testes bem-sucedidos com 100% de combustível de aviação sustentável (SAF), marcando o primeiro voo puro da história. O teste comprovou que o motor da aeronave funcionou perfeitamente, afastando a dúvida de que o combustível ficaria aquém da sua versão com petróleo.

E o Brasil?

“Nosso país tem muitos recursos naturais, tecnologia e matéria-prima disponíveis para que o SAF ganhe escala mundial, o que pode posicionar o Brasil globalmente como um importante mercado, atraindo investidores e movimentando a economia local”, Leon Melli, Diretor de Vendas da Honeywell UOP, o Brasil tem um papel importante no desenvolvimento do combustível.

Modelo Praetor 600, da Embraer, que foi usado em testes com 100% de SAF
(Foto: Matti Blume, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons)

O executivo explica que o processo Honeywell UOP Ecofining, desenvolvido em conjunto com a Eni SpA, é um exemplo de inovação, pois converte óleos vegetais, gordura animal e outras matérias-primas residuais como o óleo de cozinha usado em diesel renovável (HVO) e SAF. Este biocombustível avançado pode reduzir as emissões de GEE em até 80% quando comparado às emissões de combustíveis fósseis. 

O processo permite a conversão eficiente de matéria prima renovável em SAF, contribuindo para a redução das emissões de carbono na aviação global.

“Jatos particulares e aviação de pequenas empresas causam uma quantidade desproporcional de ruído e emissões de CO2 por passageiro – cerca de 20 vezes mais CO2 em comparação com um voo comercial” (Foto: Wouter Supardi Salari/Unsplash)

A Honeywell é líder global em produção de SAF e oferece um conjunto de tecnologias para criar combustíveis com emissões reduzidas. Mais de 40 licenças Honeywell Ecofining foram emitidas até o momento para produzir SAF.

Leon ressalta que a produção de Combustível Sustentável de Aviação (SAF) é uma peça-chave na busca da aviação por operações mais sustentáveis. “Essas inovações promissoras estão desempenhando um papel fundamental na transformação da indústria da aviação em direção a um futuro mais sustentável”, afirma.

Via Redação CicloVivo

Aconteceu em 6 de março de 2005: Voo Air Transat 961 Perda do leme em voo

Em 6 de março de 2005, o Airbus A310-308ET, prefixo C-GPAT, da Air Transat, realizava o voo 961 transportando 262 passageiros e 9 tripulantes de Varadero, em Cuba para a cidade de Quebec, no Canadá.

O Airbus A310-308ET, prefixo C-GPAT, da Air Transat, envolvido no acidente

Às 2h48, o voo 961 decolou de Cuba. O Airbus A310 atingiu sua altitude de cruzeiro inicial de 35.000 pés (11.000 m) e os comissários de bordo começaram o serviço de bordo. Então, de repente, às 3h02, a aeronave começou a girar depois que um estrondo estremeceu violentamente a aeronave. 

A tripulação reagiu imediatamente e o avião subiu até que a altitude fosse recuperada. A aeronave tentou desviar para o Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, na Flórida, mas o serviço de operações da Air Transat informou à tripulação que retornar a Varadero seria a opção mais prudente.

O leme havia se desprendido durante o voo, mas não houve avisos no painel da aeronave indicando que havia um problema no leme ou no amortecedor de guinada.  

O avião retornou a Varadero e pousou em segurança às 4h19. Ao estacionar no portão, a equipe fez outra inspeção geral para identificar a causa do acidente. A inspeção revelou que todo o leme havia se desprendido do estabilizador vertical da aeronave.

Vista do lado direito e do esquerdo do estabilizador vertical da aeronave

Embora a maior parte do gravador de voz da cabine e do gravador de dados de voo tenham sido apagados devido ao longo período de tempo em que ocorreu o acidente, várias constatações foram feitas quanto a sua causa. 

A aeronave provavelmente apresentou uma fratura por estresse na cauda que passou despercebida por vários voos anteriores ao voo do acidente e o A310 não possui um mecanismo na cauda que suspenda o crescimento dessa fratura.

A remoção do estabilizador vertical para reparo

O Conselho de Segurança de Transporte concluiu que o programa de inspeção de lemes compostos era inadequado. Em particular, a durabilidade do leme foi questionada. O voo 961 da Air Transat forneceu novos insights sobre problemas de leme em aeronaves Airbus A300 -600, Airbus A300-600R e Airbus A310.

A aeronave foi reparada e operada até sua retirada final, sendo aposentada pela Air Transat. Essa aeronave ultrapassada foi substituída pela companhia aérea pelo mais moderno e eficiente Airbus A321neo. Todas as aeronaves Airbus A310 foram retiradas da Air Transat em 31 de março de 2020.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 6 de março de 1976: Queda do voo Aeroflot 909 na União Soviética deixa 111 mortos

O voo 909 da Aeroflot foi um voo doméstico programado durante a noite em 6 de março de 1976, aperado pelo Ilyushin Il-18E, prefixo CCCP-74508, da Aeroflot/Armênia, uma aeronave com quatro motores construída em 1966. A bordo estavam 100 passageiros e 11 tripulantes.

Um Ilyushin Il-18E similar ao acidentado

O avião foi pilotado por uma tripulação experiente do 279º Destacamento de Voo, sua composição era a seguinte: o comandante da aeronave (PIC) era Nikolai Ivanovich Ponomarev; o Instrutor PIC - Vladimir Mkrtychevich Soghomonyan; o segundo piloto é Sergey Ivanovich Kantarzhyan; o Navegador - Albert Vardanovich Poghosyan; o Navegador estagiário - Rifat Zakiulovich Khaliulin; o Mecânico de voo - Spartak Ovakovich Manukyan; e o Operador de voo - Igor Ivanovich Abramchuk.

Quatro comissários de bordo trabalhavam na cabine da aeronave: Susanna Saakovna Tatevosyan, Tamara Konstantinovna Timofeeva, Tatyana Aleksandrovna Arkhipova e Sergei Srapionovich Bagdasaryan.

Naquela noite, o rádio e a televisão do país anunciaram solenemente que "hoje, 5 de março, o 25º Congresso do PCUS concluiu seus trabalhos". As pessoas foram dormir. Apesar de ser início de março, fazia frio, com temperaturas entre 6 e 8 graus Celsius, e uma nevasca assolava a região de de Verkhnyaya Khava.

Naquela noite, o rádio e a televisão do país anunciaram solenemente que "hoje, 5 de março, o 25º Congresso do PCUS concluiu seus trabalhos". As pessoas foram dormir. Apesar de ser início de março, fazia frio, com temperaturas entre 6 e 8 graus Celsius, e uma nevasca assolava a região. No campo da fazenda coletiva "Rússia", com 250 hectares, que em poucas horas se tornaria palco de uma tragédia, a neve chegava aos joelhos.

O avião estava em rota entre Moscou e Yerevan no nível de voo 260, quando uma falha elétrica desativou alguns dos instrumentos da aeronave, incluindo a bússola e os dois giroscópios principais. 

Segue o texto da troca de rádio entre o controlador de tráfego aéreo de Voronezh, V. Udalov, e a tripulação da aeronave:

00h53min53s (a bordo) - Voronezh, estamos em queda.

00h55min59s (controlador) - Estou ouvindo . 00h56min03s

(a bordo) - Estamos em queda.

00h56min08s (controlador) - Não entendi.

00h56min10s (a bordo) - O 408º está em queda. 00h56min14s

(controlador) - O quê, o quê?

00h56min16s (a bordo) - Falha nos instrumentos.

00h56min19s (controlador) - Não há ninguém abaixo de vocês, na sua altitude.

00h57min37s (a bordo) — Perdemos altitude... todos os instrumentos falharam.

Algumas pessoas dizem que a aeronave pode ter colidido com um avião de treinamento militar que se perdeu durante um voo noturno. 

Eram 00h58 no escuro e de acordo com a versão oficial sem horizonte natural devido às nuvens a tripulação ficou confusa quanto à orientação da aeronave.

Com o controle do avião perdido, ele mergulhou e caiu em um ângulo de nariz para baixo de 70° em um campo aberto localizado a 150 metros da vila de Verkhnyaya Khava, cerca de 50 km a nordeste de Voronezh. 

Alguns destroços do avião foram encontrados a uma profundidade de 14 metros. Ele se desintegrou com o impacto e todos os 111 ocupantes morreram.

Naquela noite, o vice-diretor da agência local "Selkhoztekhnika", Stanislav Mogilin, comemorou seu 29º aniversário com amigos. Ele foi dormir por volta das 22h.

"A cama balançou durante a noite", recorda Stanislav Aleksandrovich, agora nosso colega e chefe de departamento do jornal do distrito de Verkhnekhavsky. "E por volta das três horas, meu chefe me acordou e ordenou aos motoristas dos tratores que abrissem caminho no campo através da neve. Eu não entendi muito bem o que aconteceu. Tínhamos aberto cerca de dois quilômetros de neve, eu estava sentado com um dos operadores do trator, e quando paramos — nossa! Havia uma montanha de neve de três metros de profundidade, a cauda do avião para fora e o cheiro de querosene. E quando iluminamos com uma lanterna, vimos pedaços da fuselagem, assentos e partes dos corpos dos passageiros...

O avião caiu no solo em um ângulo de 35 graus, a cabine a 15-20 metros de profundidade. Os gravadores de voo foram recuperados posteriormente a uma profundidade de quase cinco metros...

O avião não pegou fogo e não houve explosão. Isso só aconteceu porque o combustível havia sido drenado antes do acidente." A tripulação percebeu o que estava acontecendo e despejou o combustível em algum lugar perto da vila de Talovaya, a cerca de sete quilômetros de Verkhnyaya Khava. Dizem que os campos da região ficaram com cheiro de querosene por muito tempo depois disso.

Policiais, bombeiros e autoridades distritais chegaram ao local do acidente. Os operadores de tratores foram instruídos a se manterem afastados e a se aquecerem nas cabines. Ao amanhecer, o local do acidente (moradores antigos dizem que pedaços da fuselagem do avião foram encontrados a cerca de dois quilômetros e meio de distância) foi isolado pelos militares.

Uma reunião foi realizada no comitê distrital, onde o Primeiro Secretário Alexei Vakhtin ordenou que Anastasia Oskolskaya, presidente da fazenda coletiva Rossiya, onde o avião caiu, disponibilizasse três tratores com cultivadores para vasculhar a neve e o solo em busca de destroços, partes de corpos e pertences pessoais. Naquela mesma manhã, a promotoria regional abriu um inquérito criminal e uma comissão estadual para investigar as causas do desastre chegou a Voronezh.

Enquanto isso, as buscas continuavam no local do acidente. Dizem que os balconistas locais receberam ordens para segurar contra a luz as notas de banco usadas pelos soldados na ocasião. Então, o conhaque caro desapareceu instantaneamente em Verkhnyaya Khava. Claramente, os soldados embolsaram grande parte do que encontraram, especialmente as notas, que imediatamente utilizaram. Os vendedores foram informados de que o dinheiro do avião, ao ser segurado contra a luz, seria cortado como se tivesse sido perfurado por agulhas, e de fato, muito dinheiro desse tipo foi encontrado...

Alguns dias depois, parentes das vítimas chegaram, a maioria da Armênia. Eles trouxeram um monumento de duralumínio de um metro e meio de altura e o ergueram no local da tragédia, mas as autoridades distritais insinuaram que tal lembrança do ocorrido era indesejável, e então ele foi removido. Em seguida, os moradores de Voronezh conseguiram mudas de bétula e álamo e plantaram um pequeno bosque no local da queda. Isso ocorreu depois que todos os restos mortais foram levados para cremação, os "restos" do carro foram transportados em 10 caminhões para a delegacia e a vala foi nivelada e desinfetada.

"Os moradores locais não receberam nenhum tratamento especial de sigilo", diz Stanislav Alexandrovich. "Alguns encontraram posteriormente restos da fuselagem, assentos e partes da carroceria. Na primavera, fragmentos e ossos humanos emergiam do solo no local do acidente. (Eles ainda são encontrados hoje.) Chegou ao ponto em que os visitantes da região eram sempre levados ao local — os arredores de Verkhnyaya Khava se tornaram uma atração turística.

E, ao longo dos anos, rumores começaram a circular sobre o evento. Alguns diziam que os pilotos desviaram deliberadamente o avião condenado do centro regional, que tem uma população de 10.000 habitantes, e tentaram pousá-lo na neve." Alguns afirmavam que entre os mortos estava um parente do então presidente do Conselho de Ministros da URSS, uma figura proeminente do partido, Alexei Kosygin, e que ele posteriormente visitou o local da tragédia incógnito.

"Naquela noite, estávamos perto de casa", conta Valentina Goleva, moradora local, "e vimos um avião sobrevoar a vila em alta velocidade, dando três voltas. Por algum motivo, presumimos que o avião certamente se chocaria contra o depósito de petróleo; as senhoras mais velhas pensaram que a guerra tinha começado. Mas ele caiu a centenas de metros das casas mais afastadas... Se tivesse caído antes, metade da vila teria sido perdida..."

A investigação sobre as causas do acidente apurou que, 52 minutos após a decolagem, a uma altitude de 7.800 metros, o piloto automático do avião desligou, as leituras do sistema de controle de voo congelaram, o avião perdeu a orientação e houve uma falha no fornecimento de energia. A comissão também concluiu que pilotar o avião nas condições vigentes era impossível e que a tripulação não conseguiu se recuperar da emergência.

No outono passado, representantes da diáspora armênia em Voronezh ergueram um monumento em homenagem aos familiares falecidos no local da queda do avião. Ao cavarem o buraco para a estela, encontraram ossos, sapatos apodrecidos e partes do revestimento...

A casa do morador local Mikhail Volkov fica a cerca de vinte metros da cerca.

"Eu cuido dela e a mantenho em ordem. Quem ergueu o monumento me pediu para fazer isso. Mas alguém roubou um balde de flores bem de perto do monumento. Isso é humano ou cristão? Afinal, é uma enorme vala comum... Quase trinta anos se passaram, e muitos dos meus compatriotas ainda se lembram daquela noite terrível..."

Memorial às vítimas do acidente

A decifração dos gravadores de voo e a análise da trajetória do avião mostraram que no 52º minuto de voo (às 00h51 MSK) a uma altitude de 7.800 metros na cabine do voo SU-909 ocorreu o seguinte:

• desabilitando o piloto automático,
• “congelamento” das leituras do sistema de rumo na posição 120°,
• discrepância entre os indicadores de atitude da aeronave e o indicador de atitude reserva AGD-1.

Conclui-se que ocorreu uma falha de energia de 36 V a 400 Hz, devido à qual foi interrompido o funcionamento dos seguintes dispositivos e sistemas: o sistema de rumo KS-6, dois indicadores principais de atitude PP-1PM, os principais indicadores de atitude VK-53 e o piloto automático AP-6E-3P; Ao mesmo tempo, ambos os indicadores de atitude PP-1PM poderiam mostrar rolagem zero, em contraste com as leituras do indicador de atitude reserva AGD-1, e se o sistema de rumo falhasse, os pilotos não seriam capazes de identificar e identificar os instrumentos com falha, levando em consideração que durante o treinamento, os pilotos utilizam as leituras para determinar os indicadores de atitude de trabalho do sistema cambial.

Todos os 7 minutos antes de cair no solo, o avião fez evoluções complexas no rolamento, o que explica a aeronave com rolos significativos atingindo altas velocidades verticais de até 200 m/s e indicando velocidades de até 820-860 km/h ao diminuir e velocidade vertical de até 100 m/seg e 300 km/h no instrumento ao subir. Os mecanismos de direção do piloto automático AP-6E-3P foram disparados. O duplo travamento do indicador de atitude de reserva AGD-1 (conforme decodificação do registrador paramétrico) pode ser explicado pelas ações dos pilotos em busca de uma solução para restaurar o controle perdido da aeronave.

De acordo com a conclusão da comissão, a causa da queda do voo SU-909 foi uma violação da indicação de atitude da aeronave, que foi expressa em leituras incorretas de rotação, inclinação e rumo nos indicadores de atitude principal e reserva e no rumo KS-6 indicador devido a uma falha na fonte de alimentação de 36 V a 400 Hz, que nas condições do voo noturno não permitiu que a tripulação saísse desta situação.

A causa exata do apagão do equipamento não pôde ser determinada. Os motivos mais prováveis ​​podem ser:

• desligamento não intencional da fonte de alimentação AZR-70 para conversores PT-1000TSS no painel do operador de rádio de voo,
• ruptura do fio negativo no trecho do KPR-9 ao corpo da aeronave quando alimentado por rede de 36 V do conversor reserva PT-1000TSS,
• quebra e contato com o invólucro de uma extremidade do fio EPT-10 do conversor reserva PT-1000TSS.

Em violação ao Manual de Voo do Il-18 , a tripulação trocou a fonte de alimentação do indicador de atitude de reserva AGD-1 em voo, bem como o travou manualmente quando o avião estava em rotação de 30-40°, o que levou a distorções. nas leituras AGD-1 em rotação e inclinação e dificultou a orientação espacial dos esforços de restauração.

O desenvolvimento da situação que levou ao desastre também poderia ter sido facilitado pela presença de dois tripulantes “extras” na cabine (um copiloto e um navegador estagiário).

A razão para a falha da tripulação em usar a orientação visual (possível nessas condições climáticas) para tirar a aeronave do mergulho também não pôde ser estabelecida.

Em 2011, foi erguido um monumento no local do desastre (imagens acima).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e asienda.ru

Aconteceu em 6 de março de 1968: Acidente com o voo Air France 212 deixa 63 mortos em Guadalupe

Em 6 de março de 1968, a aeronave Boeing 707-328C, prefixo F-BLCJ, da Air France (foto abaixo), realizava o voo 212, batizado de "Chateau de Lavoute Polignac", um voo regular de passageiros de Santiago, no Chile, para Paris, na França, com escalas programadas em Lima, no Peru, Quito, no Equador, Bogotá, na Colômbia, Caracas, na Venezuela, Pointe-à-Pitre, em Guadalupe, Vila do Porto, nos Açores, e Lisboa, em Portugal.

A aeronave havia voado por 33 horas desde que saiu da linha de produção da Boeing e estava em seu segundo serviço comercial (seu primeiro voo de passageiros foi a viagem de ida de Paris no dia anterior).

O voo 212 realizou suas escalas na América do Sul sem intercorrências. Em seguinda, levando 52 passageiros e 11 tripulantes, a aeronave decolou de Caracas às 19h27 para um voo estimado de uma hora e oito minutos até Pointe-à-Pitre, na ilha francesa de Guadalupe, no Caribe.

A aeronave atingiu a altitude de cruzeiro de FL330 e a tripulação contatou o controlador FIR de Piarco por volta das 19h53. Eles relataram estar voando a FL330 e estimando sobrevoar Piarco às 20h00, sobrevoar o ponto de notificação OA às 20h09 e alcançar Pointe-à-Pitre às 20h32.

Aproximadamente às 20h09, o voo reportou sobrevoar o ponto de notificação OA e solicitou autorização para descer em cinco minutos. Piarco autorizou o voo a se dirigir ao radiofarol de Guadalupe a FL90 e solicitou que reportasse ao deixar FL330 e ao atingir FL150. 

Às 20h14, três minutos antes do planejado, a tripulação reportou ter deixado FL330. Sete minutos depois, reportaram ter ultrapassado FL150. Em seguida, foi autorizado a contatar o ACC de Guadalupe e foi informado de que uma aeronave em rota de Martinica para Guadalupe estava voando a FL80 e estimando chegar a Guadalupe às 20h44. Por volta das 20h24, o voo alcançou a altitude autorizada de FL90.

Após várias tentativas frustradas, o voo estabeleceu contato via rádio com a Torre de Pointe-à-Pitre às 20h29. Foi novamente autorizado a decolar rumo ao nível de voo 90 (FL90), recebeu um QNH de 1016 mb e foi solicitado a reportar-se no FL90, ou seja, quando avistasse a pista.

Seguindo uma rota diferente da habitual, a aeronave sobrevoou uma cidade bem iluminada (Basse Terre) na costa de Guadalupe. O comandante provavelmente acreditou erroneamente que se tratava de Pointe-à-Pitre e que alcançaria o Aeroporto Le Raizet em aproximadamente um minuto.

Às 20h29min35s, a tripulação respondeu que a aeronave estava no FL90 e que estimavam estar sobre o aeroporto em aproximadamente 1 a 1,5 minuto. Menos de um minuto depois, eles relataram ter avistado o aeroporto e receberam autorização para uma aproximação visual à pista 11.

A aeronave então desceu sobre terreno montanhoso e passou por Saint Claude a uma altitude de aproximadamente 4.400 pés. Observou-se que o voo 212 impactou a encosta sul de La Découverte, o pico do vulcão La Grande Soufrière, a uma altitude de 1.200 metros (3.937 pés). Todas as 63 pessoas a bordo morreram no acidente.

Os investigadores do acidente determinaram que a causa provável foi o início de uma aproximação visual noturna a partir de um ponto identificado incorretamente. "O acidente resultou de um procedimento de aproximação visual noturna, no qual a descida foi iniciada a partir de um ponto que foi identificado incorretamente. Por falta de evidências suficientes (a caixa-preta não foi recuperada, e não há informações sobre o estado e a localização dos destroços), a Comissão não conseguiu estabelecer a sequência de eventos que levou a esse erro da tripulação."

O acidente ocorreu seis anos depois de o voo 117 da Air France , outro Boeing 707, ter se chocado contra uma montanha mais ao norte da mesma ilha, durante a aproximação ao aeroporto Le Raizet, em Pointe-à-Pitre. Menos de dois anos depois, em 3 de dezembro de 1969, a Air France sofreu outro acidente na mesma etapa do voo 212 , quando a aeronave caiu logo após a decolagem de Caracas.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Turbulência em voos pode triplicar até 2050 — veja como a aviação está se preparando

As mudanças climáticas estão intensificando a turbulência. Projetistas de aeronaves esperam que novas técnicas reduzam seus efeitos.

Incidentes de turbulência estão aumentando como resultado das mudanças climáticas
causadas pela ação humana (Foto: Getty Images)

"Vimos sangue no teto… Foi um caos completo." Essa foi a descrição de um passageiro sobre a cena após um voo da Singapore Airlines ter sido atingido por forte turbulência ao sobrevoar o sul de Mianmar, em 2024. "Muitas pessoas estavam no chão."

No início da primavera deste ano, um Boeing 787 da United Airlines também enfrentou uma forte turbulência enquanto sobrevoava as Filipinas. Uma comissária de bordo foi arremessada contra o teto, sofrendo uma concussão e uma fratura no braço.

Incidentes de turbulência como esses estão aumentando como resultado das mudanças climáticas causadas pela ação humana. A turbulência severa em céu claro (CAT), ou seja, ar extremamente turbulento, invisível a satélites, radares e ao olho humano, aumentou 55% desde 1979, quando começaram os registros meteorológicos confiáveis, segundo pesquisa de Paul Williams, professor de ciência atmosférica da Universidade de Reading (Reino Unido).

A previsão é que a turbulência triplique em todo o mundo até a década de 2050 e que tenha, provavelmente, um impacto significativo em rotas aéreas sobre o leste da Ásia e o Atlântico Norte. Isso poderá afetar até mesmo a disposição das pessoas de voar.

Entre os motivos mais comuns apontados por passageiros para justificar o medo de avião estão a sensação de perda de controle e experiências anteriores com turbulência.

As mudanças climáticas provocadas pela ação humana estão aumentando a turbulência,
o que acelera o desgaste das aeronaves (Foto: Getty Images)

Mas a turbulência, além de potencialmente perigosa, também gera custos para a indústria da aviação, ao provocar desgaste nas aeronaves e alongar alguns voos, quando pilotos tentam evitá-la. Essas manobras implicam maior consumo de combustível e aumento das emissões.

Embora a turbulência geralmente cause desconforto, e não ferimentos ou mortes, o crescimento do volume de movimentos caóticos na atmosfera faz com que companhias aéreas, cientistas e engenheiros busquem formas de mitigar o problema.

A empresa Turbulence Solutions, baseada em Baden (Áustria), desenvolveu pequenos flaps que podem ser acoplados aos flaps maiores (ou ailerons) das asas das aeronaves.

Esses equipamentos ajustam levemente seu ângulo para compensar as mudanças no fluxo de ar, com base em medições de pressão feitas imediatamente à frente deles, na borda de ataque da asa. Isso ajuda a estabilizar a aeronave, de forma semelhante ao modo como as aves ajustam suas penas durante o voo.

A empresa afirma que sua tecnologia pode reduzir a turbulência sentida pelos passageiros em mais de 80%. Até agora, a tecnologia foi testada apenas em aeronaves de pequeno porte, mas o CEO Andras Galffy, que também é piloto de acrobacias aéreas, afirma estar confiante de que ela poderá ser adaptada para aviões muito maiores.

"A visão comum é que você pode evitar a turbulência ou aceitá-la e lidar com isso apertando o cinto e reforçando a asa", diz Galffy. "Nós afirmamos que não é preciso aceitá-la. Basta ter o sinal de compensação correto. Para aeronaves leves, esse sempre foi um problema, mas mesmo na aviação comercial a situação está se agravando, porque a turbulência está aumentando."

Voar diretamente por redemoinhos, vórtices e correntes ascendentes com o mínimo de perturbação exige não apenas engenharia de precisão, mas também matemática avançada e análise da dinâmica dos fluidos (o ar, assim como a água, é um fluido). O cenário é sempre complexo porque a própria natureza da turbulência é o caos. Pequenas perturbações, desde a forma como o vento desvia de um prédio até o rastro deixado por outra aeronave, podem alterar o comportamento das correntes de ar.

É algo difícil para os humanos compreenderem, mas pode ser mais fácil para a inteligência artificial.

Turbulência significa muito mais do que desconforto para os passageiros: ela pode
provocar estresse significativo na estrutura das aeronaves (Foto: Getty Images)

"O aprendizado de máquina é muito bom para encontrar padrões em dados de alta dimensionalidade", afirma Ricardo Vinuesa, pesquisador em mecânica dos fluidos, engenharia e inteligência artificial no KTH Royal Institute of Technology, em Estocolmo (Suécia). "A turbulência talvez seja a aplicação perfeita para a inteligência artificial."

Em um experimento recente, Vinuesa e colegas do Barcelona Supercomputing Center (Espanha) e da Delft University of Technology (Holanda) testaram um sistema de IA que controlava "jatos sintéticos" de ar em uma asa de aeronave simulada. A própria IA foi treinada por meio de deep reinforcement learning (aprendizado profundo por reforço, em tradução livre), um processo no qual o modelo aprende por tentativa e erro, de forma semelhante a uma criança pequena aprendendo a andar.

"Em vez de medir o fluxo de ar a montante, podemos usar a IA para criar simulações numéricas muito precisas do comportamento do ar, com base em medições feitas diretamente na asa", afirma. "E, enquanto redes neurais costumam ser vistas como caixas-pretas, usamos a IA explicável, que nos permite identificar quais medições são mais importantes para as previsões geradas pelo modelo."

Vinuesa e seus colegas trabalham agora com empresas de tecnologia para desenvolver a solução.

No ano passado, uma equipe da California Institute of Technology (Estados Unidos) e da Nvidia recriou condições de turbulência extrema em um túnel de vento para testar um sistema de detecção e previsão baseado em IA voltado a drones, com resultados promissores.

Pesquisadores do Langley Research Center (Estados Unidos), da Nasa, testaram um microfone desenvolvido especificamente para detectar frequências ultrabaixas de infrassom geradas por turbulência em céu claro a até 480 km de distância.

Outra abordagem, em desenvolvimento ativo desde pelo menos 2010, envolve o uso da tecnologia Lidar (Light Detection and Ranging: detecção e medição de distância por luz) para criar um mapa 3D do ar ao redor da aeronave. O princípio é semelhante ao usado por carros autônomos, que constroem uma nuvem de pontos de objetos e veículos próximos para se orientar no ambiente.

Um estudo chinês publicado em 2023 propôs um sistema Lidar de "duplo comprimento de onda", que, segundo os autores, seria capaz de observar turbulência leve a moderada entre 7 km e 10 km à frente da aeronave. O problema é que, em grandes altitudes, a menor densidade de moléculas de ar faz com que esses instrumentos se tornem grandes, pesados e com alto consumo de energia, o que inviabiliza seu uso em aeronaves comerciais atuais.

A convergência entre manufatura, IA e novos sensores pode transformar a aviação na segunda metade do século 21. Mas o que acontece hoje?

Antes da decolagem, OS pilotos consultam boletins meteorológicos e analisam mapas das correntes de jato. Também recorrem a softwares de planejamento de voo e verificam previsões como o Graphical Turbulence Guidance (GTG, "orientação gráfica de turbulência", em tradução livre), para o qual Paul Williams, da Universidade de Reading, contribuiu.

"Há cerca de 20 anos, conseguíamos prever em torno de 60% da turbulência", diz. "Hoje, esse número está mais perto de 75%, e suponho que o objetivo da minha carreira seja elevar cada vez mais esse número." Quando pergunto o que impede o avanço, Williams aponta o acesso a dados de turbulência medidos pelas próprias aeronaves. "Os pesquisadores precisam comprar esses dados, e eles não são baratos."

Com computação avançada, IA e um número crescente de satélites, a previsão do tempo vem melhorando, mas ainda há uma carência geral de medições de vento acima da superfície da Terra. O que se conhece hoje vem de cerca de 1.300 estações de balões meteorológicos ao redor do planeta e dos acelerômetros de aproximadamente 100 mil voos comerciais que decolam diariamente.

O sistema Turbulence Aware, da International Air Transport Association (IATA), anonimiza e compartilha dados de turbulência em tempo real e já é usado por companhias aéreas como Air France, EasyJet e Aer Lingus.

Para os passageiros, cresce o número de aplicativos que oferecem acesso a informações que antes eram restritas a pilotos e despachantes. Um deles é o Turbli.

"Eu uso o Turbli", diz Williams. "Considero razoavelmente preciso, com a ressalva de que eles não conhecem sua rota exata e, portanto, não podem ser 100% precisos. Mas é um pouco como um hipocondríaco pesquisando os próprios sintomas no Google", acrescenta. "Não tenho certeza de que isso sempre ajuda."

Via BBB/g1

Corredor viraliza ao usar banheiro de avião como “pista” durante voo de 11 horas

Influenciador girou em círculos dentro do toalete para cumprir meta diária de 5 km e acumulou mais de 1,5 milhão de visualizações.

Manter a disciplina nos treinos pode levar a situações inusitadas, e foi exatamente isso que aconteceu com o criador de conteúdo conhecido como Dom Stroh. Durante um voo de 11 horas, ele decidiu transformar o banheiro da aeronave em uma “pista” improvisada para cumprir sua meta diária de corrida.

O vídeo, publicado no perfil @dom.stroh, já ultrapassou 1,5 milhão de visualizações. Nas imagens, o influenciador aparece dentro do espaço apertado do toalete, acionando o smartwatch e girando repetidamente em círculos para registrar passos. Em determinado momento, ele chega a subir na tampa fechada do vaso sanitário e descer logo em seguida, mantendo o movimento contínuo.

Ver essa foto no Instagram

Um post compartilhado por Dom Stroh (@dom.stroh)

Uma sobreposição de texto indica dados do aplicativo Strava, sugerindo que Dom permaneceu ativo por quase uma hora para atingir a marca de 5 km.

A gravação não informa o destino da viagem, e não há confirmação oficial sobre qual companhia aérea operava o voo ou qual era a rota. Até a última atualização divulgada pela imprensa internacional, o influenciador não havia se pronunciado sobre a repercussão.

O episódio dividiu opiniões nas redes: enquanto alguns elogiaram a dedicação à rotina de exercícios, outros questionaram a adequação e a segurança da prática dentro de um espaço tão limitado. De qualquer forma, a cena reforça que, para certos atletas, não existe desculpa, nem mesmo a altitude de cruzeiro.

Via Atlântida

Dubai terá hotel com avião da Emirates no topo? Entenda

Imagens de um suposto hotel bilionário voltaram a circular nas redes sociais e levantaram dúvidas sobre a veracidade do projeto.

Emirates esclarece se existe plano para construir hotel com avião no topo em Dubai (Reprodução / IA)

Em meio a tantos acontecimentos em Dubai, e também a tantos vídeos e imagens que circulam nas redes sociais mostrando construções cada vez mais ousadas na cidade, voltou a ganhar força nos últimos dias um conteúdo que chamou atenção de muita gente.

O material mostra um suposto hotel de luxo avaliado em mais de 3 bilhões de dólares, que teria um avião da companhia aérea Emirates instalado no topo do prédio. A ideia, segundo as publicações que viralizaram na internet, seria transformar a aeronave em uma atração exclusiva do empreendimento.

As imagens impressionam pela aparência extremamente realista. No vídeo que circula online, um arranha-céu futurista aparece com um Airbus da Emirates posicionado na parte superior da estrutura, como se fosse parte do próprio edifício ou até mesmo uma experiência premium para hóspedes do hotel.

A repercussão foi grande justamente porque, quando o assunto é Dubai, muita gente acredita que praticamente qualquer projeto arquitetônico é possível. A cidade abriga alguns dos empreendimentos mais impressionantes do planeta, como o Burj Khalifa, o prédio mais alto do mundo, além de complexos gigantescos como o Dubai Mall, considerado o maior shopping do planeta em área total. Mas, apesar de todo o impacto visual das imagens, o suposto projeto não é real.

Diante da repercussão do vídeo, a própria Emirates precisou se manifestar para esclarecer a situação: A companhia informou que não existe nenhum plano oficial para a construção de um hotel com um avião da empresa no topo do prédio e que as imagens que circulam nas redes sociais não correspondem a um empreendimento verdadeiro.

Ver essa foto no Instagram

Um post compartilhado por Cypriot AI (@cypriot.ai)

O material que viralizou na internet foi criado digitalmente, utilizando recursos avançados de computação gráfica. O nível de detalhe e realismo acabou confundindo muita gente, fazendo com que o conteúdo fosse compartilhado como se representasse um projeto arquitetônico real.

Não é a primeira vez que conceitos futuristas envolvendo Dubai se espalham rapidamente pela internet. Como a cidade se tornou referência mundial em construções grandiosas e projetos inovadores, ideias fictícias muitas vezes acabam parecendo totalmente plausíveis para quem vê as imagens fora de contexto.

A história, no entanto, reforça um alerta importante para quem consome conteúdo nas redes sociais. Com o avanço das ferramentas de inteligência artificial e criação digital, imagens extremamente convincentes podem ser produzidas com facilidade, o que exige cada vez mais atenção na hora de verificar se aquilo que estamos vendo corresponde de fato à realidade.

Em um cenário onde tecnologia e criatividade caminham lado a lado, nem tudo que parece possível em Dubai necessariamente está sendo construído de verdade.

Via Vitor Vianna (Portal iG)