História: Como a Segunda Guerra Mundial mudou a aviação

A Segunda Guerra Mundial é lembrada como uma das guerras mais devastadoras da história. Juntamente com a perda de vidas e o sofrimento causado em todo o mundo, a guerra teve um impacto duradouro nas indústrias, na economia e na civilização. A aviação é uma indústria que ainda sente o impacto da Segunda Guerra Mundial. Observamos como os desenvolvimentos durante esse período abriram o caminho para a aviação moderna.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a aviação tornou-se uma arma crucial da guerra moderna. Da Batalha da Grã-Bretanha ao lançamento das bombas atômicas sobre o Japão, grande parte da Segunda Guerra Mundial foi travada nos céus. O investimento em tecnologia aeronáutica durante esse período impulsionou a indústria da aviação aos trancos e barrancos, abrindo caminho para as aeronaves modernas usadas hoje nas operações de passageiros.

O monoplano

O design simplificado do monoplano em balanço realmente se destacou durante a Segunda Guerra Mundial. Embora alguns biplanos tenham permanecido em serviço durante a guerra, o projeto de novas aeronaves em grande parte emprestou-se ao design de asa de monoplano limpo e não reforçado.

(Foto: RAF/Wikimedia Commons)

Junto com isso, acelerou-se o uso de metais leves, como ligas de alumínio, assim como o uso de cabines fechadas e hélices de passo variável. A empenagem, ou cauda, ​​​​tornou-se muito mais parecida com as que estamos acostumados a ver hoje, e as aeronaves passaram a utilizar trens de pouso retráteis e flaps de pouso, essenciais nas aeronaves modernas.

Projetado para a Segunda Guerra Mundial, o Spitfire foi um desenvolvimento incrível para a aviação. Pequeno, leve e manobrável, este caça monoposto liderou o desenvolvimento de tecnologias de motores e aerodinâmicas, muitas das quais influenciaram os aviões de passageiros no futuro.

Spitfire (Foto: Dave S./Flickr)

Motores a jato

O alemão Heinkel He178 partiu do aeródromo de Marienehe em 27 de agosto de 1939 e se tornou o primeiro avião a jato. Pouco depois, o primeiro caça a jato operacional do mundo foi o alemão Me 262. Capaz de atingir cerca de 900 quilômetros por hora, entrou em serviço na Luftwaffe em 1944. Essa nova tecnologia permitiu que os aviões voassem mais alto e mais rápido do que nunca, e abriu o caminho para o desenvolvimento de motores a jato em aeronaves de passageiros em todo o mundo.

Messerschmitt Me 262A no Museu Nacional da USAF (Foto: Força Aérea dos EUA)

No entanto, as tecnologias de motores alemãs e britânicas estavam a desenvolver-se de forma bastante diferente. Os alemães optaram pelo jato de fluxo axial, onde o ar passa continuamente pelo motor. Os britânicos, por outro lado, trabalharam no desenvolvimento do compressor centrífugo, onde o ar é empurrado para fora para comprimi-lo antes de retornar à turbina. 

De acordo com o Museu Nacional do Ar e do Espaço, "os saltos tecnológicos induzidos pela guerra no design e no desempenho das aeronaves reformularam a natureza da guerra aérea. Caças simplificados e totalmente metálicos substituíram os biplanos de madeira e tecido. Com canhões controlados remotamente, cabines pressurizadas e motores potentes, o Boeing B-29 Superfortress tornou-se o bombardeiro mais avançado de sua época, no final da guerra, o processo incansável de refinamento técnico culminou com a estreia dos aviões a jato.

Embora o compressor centrífugo tenha tido mais sucesso durante a guerra, a sua exigência de uma grande área de face tornou-o inadequado para implementação generalizada devido ao arrasto produzido. Como tal, o projeto alemão de fluxo axial é o que inspirou praticamente todos os motores a jato atualmente.

No entanto, a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC) lançaria o primeiro serviço de jato comercial em 2 de maio de 1952, quando o de Havilland DH.106 Comet voou de Londres para Joanesburgo.

Pressurização de aeronaves

Desempenho do Boeing B-29 Superfortress

• Velocidade máxima : 357 mph (575 km/h, 310 nós)
• Velocidade de cruzeiro : 220 mph (350 km/h, 190 kn)
• Alcance operacional : 3.250 mi (5.230 km, 2.820 NM)
• Alcance da balsa : 5.600 milhas (9.000 km, 4.900 NM)
• Teto de serviço : 31.850 pés (9.710 m)
• Taxa de subida : 900 pés/min (4,6 m/s)

O maior bombardeiro aliado da Segunda Guerra Mundial foi o B-29 Superfortress da Boeing. Responsável pelo bombardeio de Hiroshima e Nagasaki em 1945, esta aeronave também tem uma fama menos duvidosa. Foi uma das primeiras vezes que cabines pressurizadas foram usadas para proteger a tripulação de temperaturas abaixo de zero durante missões de bombardeio de longo alcance, e é algo em que todos confiamos hoje para voos de longa distância e alta altitude.

Boeing B-29 (Foto: Darren Brode)

Embora tenha havido alguma experimentação com pressurização antes da Segunda Guerra Mundial, foi só quando as exigências da guerra realmente ultrapassaram os limites da tecnologia que ela se concretizou. Em 1943, o Lockheed Constellation se tornou o primeiro avião comercial difundido com cabine pressurizada, seguido por aeronaves como o DC-6 e o ​​DC-7, abrindo caminho para as cabines em que voamos hoje.

Revoluções de radar

A detecção e alcance de rádio, comumente conhecido como radar, teve um papel crucial durante a guerra. Além de desenvolver tecnologia usada nas próprias aeronaves, a Segunda Guerra Mundial também viu o uso generalizado de radar pela primeira vez. Desenvolvido na década anterior ao início da guerra, o radar permitiu que os caças britânicos interceptassem os bombardeiros antes que eles chegassem.

Durante a Segunda Guerra Mundial, esta tecnologia foi desenvolvida para uso em aeronaves. Isto permitiu aos pilotos da RAF encontrar os seus inimigos, mesmo quando estes não podiam ser vistos. A tecnologia poderia detectar aviões inimigos chegando a um alcance de 80 milhas (129 km) e ajudou a notificar antecipadamente ataques durante a Batalha da Grã-Bretanha.

Radares em Poling, Sussex, em 1945 (Foto:RAF/Wikimedia Commons)

A moderna tecnologia de radar está muito longe dessas interações iniciais, mas ainda assim é um componente essencial para manter o voo seguro nos céus. Em suma, a rede global de controlo de tráfego ainda é fortemente baseada em radares.

Desenvolvimento de aeródromo

No início da guerra, havia poucos aeroportos que pudessem apoiar operações militares. Durante a guerra, aeródromos foram rapidamente construídos em todas as nações participantes. Muitos deles tornaram-se bases da aviação civil após a guerra, anunciando a mudança de barcos voadores para operações de longo curso para modernos aviões terrestres.

Vários Albatros D.III alinhados (Foto: Museu Imperial da Guerra/Wikimedia Commons)

Apesar da destruição devastadora e da perda generalizada de vidas sofridas na Segunda Guerra Mundial, muitas das tecnologias de aviação que hoje tomamos como garantidas não teriam acontecido (ou teriam acontecido muito mais lentamente) de outra forma.

Aumento da produção

O aumento na produção de aeronaves para o esforço de guerra permitiu um ecossistema de aviação autossustentável, apoiado por uma abundância de aeródromos. Os fabricantes voltaram sua atenção para o mercado civil após o fim da guerra, com várias unidades militares sendo convertidas em unidades de passageiros e de carga.

We recognise #VEDay75 today, the day WW2 ended in Europe.

Boeing and our heritage companies produced over 90,000 aircraft during WW2, including the B-25 pictured at the North American Aviation plant in Kansas City, Missouri. pic.twitter.com/GLx0F44yGx

— The Boeing Company (@Boeing) May 8, 2020

Operações aéreas

Após a ascensão da Segunda Guerra Mundial, as companhias aéreas foram mobilizadas para ajudar no esforço de guerra. Notavelmente, após o ataque a Pearl Harbor, todas as principais companhias aéreas dos Estados Unidos reorientaram as suas operações . Aeronaves e pessoal de empresas como Pan American, United Airlines e Delta Air Lines chegaram ao domínio militar.

Quando a guerra acabou, as companhias aéreas não perderam tempo fazendo uso de todas as novas tecnologias que estavam em cena. Todo o mercado comercial nunca mais será o mesmo, com a atividade de passageiros continuando a aumentar no próximo capítulo.

Com informações do SImple Flying

Avião atola na pista do aeroporto de Fernando de Noronha

Aeronave da Azul se preparava para decolar quando o asfalto cedeu. Ninguém ficou ferido e operação do terminal foi normalizada, segundo o governo de Pernambuco.

Avião atolou após asfalto ceder na pista do aeroporto de Fernando de Noronha (Foto: Arquivo pessoal)

O avião Embraer ERJ-190-400STD (E195-E2), prefixo PS-AEO, da Azul atolou ao tentar decolar do aeroporto de Fernando de Noronha, neste domingo (22). A aeronave, que tinha como destino o Recife, se preparava para iniciar o voo quando o asfalto da pista cedeu. Ninguém ficou ferido 

Segundo o governo de Pernambuco, o avião já foi retirado e a pista, liberada. Não houve cancelamentos de voos, de acordo com a Administração da ilha.

O acidente aconteceu por volta das 11h, poucos minutos antes da decolagem, que estava prevista para as 11h10. Imagens enviadas ao g1 mostram os funcionários da empresa cavando na pista para retirar o asfalto debaixo da roda e desatolar o avião.

Clique aqui e veja o vídeo

Procurada, a Azul Linhas Aéreas disse que a aeronave, que ia fazer o voo AD4719 (Fernando de Noronha-Recife), teve a roda do trem de pouso traseiro afundada no asfalto durante o "pushback", um procedimento anterior à decolagem.

A empresa afirmou, ainda, que os clientes desembarcaram em segurança, receberam assistência e foram reacomodados em outros voos. “A aeronave já foi retirada do local e passará por uma inspeção técnica”, informou a companhia aérea por meio de nota.

(Foto: Reprodução de redes sociais)

O que diz o governo do estado

A Secretaria de Mobilidade e Infraestrutura de Pernambuco (Semobi), responsável pela pista do aeroporto, também se pronunciou sobre o caso.

• A Semobi informa que o incidente ocorrido neste domingo (22), envolvendo uma aeronave no pátio do Aeroporto de Fernando de Noronha, não comprometeu a operação do terminal, que segue funcionando normalmente.
• A aeronave envolvida já está se preparando para decolar sem registro de danos estruturais relevantes ou impactos à segurança das operações.
• Como medida preventiva, serão realizados reparos emergenciais imediatos no local do incidente, a fim de assegurar a plena integridade da infraestrutura aeroportuária.
• A pista de pouso e decolagem, requalificada e entregue pelo Governo de Pernambuco no primeiro semestre de 2025, permanece em plena funcionalidade, atendendo aos padrões técnicos exigidos pelos órgãos reguladores da aviação civil.
• No início do segundo semestre deste ano, começam as obras de reestruturação das pistas de taxiamento e do pátio de aeronaves, conforme o cronograma estabelecido. A Semobi segue em articulação com os operadores responsáveis e acompanha tecnicamente a situação para garantir a segurança e a continuidade dos serviços aeroportuários na ilha.

A Dix Aeroportos, empresa concessionária do aeroporto da ilha, também divulgou uma nota sobre o caso.

“A Dix informa que de imediato acionou os planos de emergência e cuidou de todos os processos para garantir a segurança operacional no aeroporto, que continuou com suas operações regulares, sem mais nenhuma intercorrência”, informou a empresa.

A Dix indicou que o voo AD4719, da companhia aérea Azul, decolou às 14h10 com destino ao Recife.

“Salientamos que o pátio de manobras faz parte do sistema de pista do aeroporto que está passando por processo de requalificação, este realizado pelo governo do estado de Pernambuco”, revelou a empresa.

O g1 também procurou a Anac para avaliação do incidente, mas até a última publicação desta matéria não recebemos resposta.

Em outubro de 2022 , a Anac proibiu a operação de aerojatos no aeroporto Carlos Wilson por conta dos buracos e fissuras na pista. A obra de recapeamento teve uma série de atrasos e começou em setembro de 2024.

O serviço de recuperação, orçado em R$ 60 milhões, é executado pelo governo do estado. A primeira fase foi concluída com a pavimentação do eixo central, o que possibilitou a liberação da operação dos jatos em março deste ano.

Via Ana Clara Marinho (g1 PE) e Jornal O Poder

O voo 513 de Santiago desapareceu em 1954 apenas para pousar em 1989. Verdade ou lenda?

O mistério do voo 513 de Santiago que 'desapareceu' em 1954, só para pousar em 1989 com 92 esqueletos.

A história do intrigante incidente que supostamente aconteceu com o voo 513 de Santiago entre 1954 e 1989 circula entre os crentes do 'sobrenatural' há décadas e ainda assim, as pessoas não têm certeza do que fazer com isso.

De acordo com um artigo publicado pelo tablóide Weekly World News em 1989, o voo 513 da Santiago Airlines decolou em 4 de setembro de 1954 de Aachen, na Alemanha Ocidental e estava programado para chegar a Porto Alegre, no Brasil, 18 horas depois.

No entanto, o avião simplesmente desapareceu durante o voo sobre o Oceano Atlântico. No momento do desaparecimento, as autoridades acreditavam que o avião havia caído e, nos anos seguintes, vários grupos de busca foram formados para procurar os restos mortais dos passageiros ou do avião, mas nada foi encontrado.

O tempo passou e décadas se passaram. A Santiago Airlines já havia encerrado as atividades em 1956, apenas dois anos após o suposto desaparecimento e depois de não encontrar um único vestígio de evidência de um acidente de avião, a busca foi cancelada.

Três décadas e meia depois, em 12 de outubro de 1989, o aeroporto de Porto Alegre, no Brasil, avistou uma aeronave não autorizada circulando em torno da base aérea. Os controladores de tráfego aéreo tentaram contato com o piloto, mas não obtiveram resposta.

Eventualmente, o avião chegou perto da pista e fez um pouso perfeito. Parecia em uma forma bem mantida e os motores ainda estavam funcionando mesmo depois que o avião tocou a base.

Assim que as autoridades aeroportuárias se aproximaram do avião com cautela, abriram as portas pelo lado de fora e, o que dizem, gelaram os ossos até o âmago.

Eles encontraram 92 esqueletos perfeitamente preservados das pessoas a bordo (88 passageiros e quatro tripulantes) “com segurança” afivelados em seus assentos. Ao abrirem as portas da cabine, viram que o piloto do avião, o capitão Miguel Victor Cury, também em forma de esqueleto, ainda mantinha as mãos nos controles.

Muitas pessoas não acreditaram na história, mas outras tantas apontaram um possível acobertamento dos fatos pela relevância do que aconteceu. O aparecimento do avião, 35 anos depois após sua decolagem, seria uma prova indiscutível de que foi aberta uma fenda no espaço-tempo exatamente no momento em que a aeronave atravessava o Atlântico.

Um desses defensores foi o Dr. Celso Atello, estudioso de paranormalidade que levantou a possibilidade da fenda temporal. Apesar disso, ele não soube explicar o motivo de todos dentro da aeronave aparecerem como caveiras após a viagem no tempo. Outro ponto que permanece uma incógnita nessa teoria é: como o piloto pousou o avião?

Existem muitas dúvidas sobre o acontecimento. Considerando que a história envolva questões que vão além do nosso conhecimento, quem pode dizer que viajantes do futuro não apagaram todas as evidências e pousaram o avião com esqueletos apenas como um sinal de que a viagem no tempo é possível?

Diversas tecnologias que hoje consideramos usuais já foram descritas em histórias de ficção científica, sendo consideradas como exageros ou fantasias. Não sabemos se um dia poderemos viajar no tempo, mas talvez esse caso mostre que o fato foi causado por uma tecnologia muito avançada que não podemos explicar ainda.

Verificação de fatos: essa história é verdadeira?

De um modo geral, há três razões pelas quais a história é amplamente considerada falsa.

Razão um: a má reputação do tabloide

Weekly World News era famoso por publicar 'histórias fictícias' em seu tabloide com mais frequência do que nunca. Quatro anos antes de lançar a história do voo 513, eles publicaram mais uma história do voo 914 da Pan Am, que desapareceu por 37 anos antes de reaparecer e pousar ileso.

Razão Dois: A História Parece… Familiar

A misteriosa história do voo 513 de Santiago parece estranhamente semelhante a um episódio do programa The Twilight Zone de 1961 intitulado 'The Odyssey of Flight 33', no qual a aeronave "de alguma forma, de alguma maneira" viaja no tempo até 1939.

Razão Três: Falta de Evidências

Nenhuma fonte confiável de notícias de 1954 pôde ser rastreada, a fim de confirmar que o voo realmente desapareceu no ar. Tudo o que temos é o recorte de jornal de 1989 para acreditar.

Fontes: Aditya Pandey (mensxp.com) e Meio Norte

Vídeo: Guerra, Fuga e Futebol, Uma História Real

Uma paixão de criança pela aviação. Um país em convulsão. Um mundo em guerra. Uma paz sem liberdade. Revolta. Fuga. Perseguição. E uma redenção nos gramados de uma nova pátria. Tudo isso numa história real. Nunca contada antes em vídeo!

Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

B-2 Spirit: o avião usado para lançar as bombas contra instalações nucleares do Irã

Avião furtivo mais caro do mundo pode lançar bombas de 13 toneladas contra instalações subterrâneas. Estados Unidos entraram na guerra entre Israel e Irã neste sábado.

O B-2 Spirit, bombardeiro da Força Aérea dos Estados Unidos, é uma dos veículos militares mais avançadas do país.

Com tecnologia de ponta, seus recursos de furtividade o tornam capaz de atravessar sistemas sofisticados de defesa aérea, além de conseguir atingir com precisão alvos fortificados, como as instalações nucleares subterrâneas do Irã.

O presidente Donald Trump anunciou que os Estados Unidos entraram na guerra entre Israel e Irã, atacando três instalações nucleares iranianas neste sábado (21).

"Concluímos com muito sucesso nosso ataque aos três locais nucleares no Irã, incluindo Fordow, Natanz e Esfahan", afirmou em sua rede Truth Social.

O ataque acontece após uma semana de combates aéreos entre Israel e Irã. Militares israelenses já tinham anunciado uma operação para destruir alvos nucleares iranianos. O Irã retaliou com mísseis contra cidades como Tel Aviv, Haifa e Jerusalém.

O que é o B-2 Spirit?

O bombardeiro B-2 Spirit, da Força Aérea dos Estados Unidos (Foto: Reuters)

Com custo estimado em US$ 2,1 bilhões por unidade, o B-2 é o avião militar mais caro já produzido. Fabricado pela Northrop Grumman, ele começou a ser desenvolvido no fim dos anos 1980. A queda da União Soviética reduziu os planos do Pentágono, e apenas 21 unidades foram fabricadas.

O B-2 pode voar mais de 11 mil km sem reabastecimento. Com apoio aéreo, tem alcance global e já participou de operações saindo dos EUA com destino ao Afeganistão e à Líbia.

Com capacidade para transportar mais de 18 toneladas de armamentos, o bombardeiro pode lançar armas convencionais e nucleares, mantendo sua capacidade furtiva por armazenar todo o armamento em compartimentos internos.

Como funciona o bombardeiro B-2 Spirit:

• Custa cerca de US$ 2,1 bilhões por unidade
• Produzido pela Northrop Grumman nos anos 1980
• Apenas 21 unidades foram fabricadas
• Pode voar mais de 11 mil km sem reabastecimento
• Transporta até 18 toneladas de armamentos
• É invisível aos radares convencionais

Capacidade de destruição

Entre os armamentos, o B-2 pode carregar duas bombas GBU-57A/B, conhecidas como "bunker buster", com 13 toneladas cada. Projetada para destruir bunkers reforçados, a arma é guiada por GPS e pode penetrar mais de 60 metros de concreto armado.

Bomba MOP (Foto: Kayan Albertin/Editoria de Arte g1)

Outros armamentos

O B-2 também pode lançar:

• JDAMs (Joint Direct Attack Munitions): bombas guiadas por GPS para ataques de alta precisão.
• JSOWs (Joint Standoff Weapons): bombas planadoras que permitem ataques a longa distância, sem comprometer o sigilo do avião.
• JASSMs (Joint Air-to-Surface Standoff Missiles): mísseis de longo alcance com tecnologia furtiva, capazes de atingir alvos a mais de 800 km.

Papel na estratégia nuclear dos EUA

O B-2 é uma das peças-chave da tríade nuclear dos Estados Unidos. Ele pode carregar até 16 bombas nucleares B83, combinando alcance, precisão e furtividade para realizar ataques estratégicos com potencial destrutivo massivo.

Uma aeronave fantasma americana B-2 Spirit (esq.) voa ao lado de um jato sobre Pyeongtaek, ao sul de Seul, na Coreia do Sul. A aeronave militar teria participado de uma simulação em que bombardeou um alvo,segundo uma fonte militar (Foto: Reuters/Sin Young-keun/Yomhap)

Via Reuters / g1

Aconteceu em 22 de junho de 2003: Acidente com o voo Brit Air / Air France 5672 - O "Milagre em Brest"

O voo 5672 da Air France (AF5672) foi um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Nantes Atlantique para o aeroporto de Brest-Guipavas, na França, que caiu em 22 de junho de 2003.

O voo foi realizado pela aeronave Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER, prefixo F-GRJS, operada pela Brit Air, uma companhia aérea regional subsidiária da Air France (foto abaixo).

A aeronave caiu durante a fase de pouso, colidindo com vários obstáculos e, em seguida, caiu em uma estrada e explodiu em chamas. Os ocupantes foram evacuados imediatamente. O capitão morreu no acidente, enquanto 23 sobreviveram. O acidente foi apelidado de voo milagroso, já que quase todos os ocupantes sobreviveram ao acidente. A mídia chamou o evento de "Milagre em Brest".

Uma investigação conduzida pelo órgão de investigação de acidentes aéreos da França, o Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), revelou que a tripulação do voo 5672 se esqueceu de selecionar o modo de aproximação no piloto automático.

Como resultado, o glideslope não foi capturado. A aeronave posteriormente desviou-se significativamente de sua trajetória de voo esperada e o problema piorou porque a tripulação deixou de monitorar a altitude da aeronave. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo soou o alarme e a aeronave caiu e explodiu em chamas. O acidente foi a terceira perda de casco registrada de um Bombardier CRJ-100.

Voo

A aeronave estava operando um voo doméstico regular de passageiros de Nantes para Brest sob um plano de voo IFR (Regras de voo por instrumentos). Transportava 21 passageiros, dois tripulantes de cabine (um capitão e um primeiro oficial) e um tripulante de cabine. O voo decolou às 21h16, horário local, 50 minutos depois do previsto.

Durante o segmento de cruzeiro do voo, as tempestades estavam se formando na área. As nuvens cumulonimbus estavam supostamente presentes com uma base de nuvem a 200 pés. A tripulação teve que se desviar ligeiramente da rota planejada para evitar um sistema de tempestade perto de Brest, Guipavas. A informação meteorológica em Brest indicava que a visibilidade era de 800 metros e que havia nevoeiro.

Às 21h39, o controle de tráfego aéreo autorizou a tripulação a descer a aeronave a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m) e, posteriormente, entrar em um padrão de espera. 

Às 21h47, aproximadamente 90 segundos antes do início do padrão de espera planejado, o controlador liberou a tripulação para descer até 2.000 pés (610 m) e continuar a abordagem. 

Pouco depois, o piloto automático capturou o localizador ILS, que é um sistema de pouso por instrumento utilizado para guiar a aeronave ao longo do eixo da pista, e a tripulação se preparou para o pouso. O controlador afirmou que liberaria a aeronave para pousar depois que a tripulação relatasse sua posição.

Acidente

A pista 26L do Aeroporto de Brest, a pista pretendida pelo voo 5672 para aterrissar

Às 21h48, o Primeiro Oficial estendeu os flaps e a aeronave foi estabilizada em 2.000 pés. Enquanto a aeronave estava estabilizada, o vento soprando de noroeste começou a desviá-la de sua rota, empurrando a aeronave para a esquerda, algo que a tripulação falhou perceber. 

Às 21h49, a tripulação baixou os flaps até sua posição final de pouso e executou a lista de verificação pré-pouso.

Às 21h51, enquanto a uma altitude de cerca de 500 pés (150 m) durante a aproximação para o pouso, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) da aeronave soou o alarme de "taxa de afundamento". 

O Capitão então desligou o piloto automático e a aeronave continuou sua descida. A 100 pés, o GPWS alertou a tripulação para "puxar para cima". O capitão pediu uma volta e a tripulação adicionou impulso aos motores.

Às 21h51m22, o voo 5672 pousou em um campo gramado próximo ao aeroporto em baixa velocidade. O Bombardier CRJ-100 então derrapou e bateu em um aterro arborizado. Em seguida, atingiu árvores, fazendo com que a ponta da asa esquerda se soltasse. 

O fogo começou imediatamente na asa esquerda. Em seguida, atingiu uma parede de concreto, fazendo com que a asa direita e uma das portas da aeronave se soltassem. A aeronave finalmente parou depois de atingir um poste.

Evacuação

Depois que a aeronave parou, um incêndio começou a se espalhar. Fogo intenso se desenvolveu dentro da aeronave principalmente para o lado esquerdo. Os passageiros testemunharam a propagação do fogo na cabine através das paredes laterais. O comissário de bordo abriu a porta da cabine e viu enormes brechas no casco. Ela ordenou que os passageiros evacuassem pela porta de serviço direita que faltava.

Durante a evacuação, vários passageiros ainda não conseguiram encontrar a saída. Dois passageiros correram para a extremidade traseira da cabine. Mais tarde, outro passageiro lhes disse que não havia saída de emergência na parte de trás.

Um passageiro regular do voo 5672, que estava sentado no centro da aeronave, abriu a porta de emergência esquerda. Ele percebeu que havia um incêndio intenso na ala esquerda e decidiu sair pela porta. As chamas então entraram na aeronave pela saída de emergência aberta. 

O copiloto evacuou da cabine pelo buraco que se formou com o impacto. O comissário saiu da aeronave e ajudou na evacuação do lado de fora. A aeronave foi evacuada em menos de um minuto. A evacuação correu bem, pois a iluminação da cabine e o fogo permitiram que os passageiros encontrassem as saídas em tempo hábil.

Operação de resgate

O pessoal da torre de controle relatou à brigada de incêndio do Aeroporto de Brest que havia perdido todo o contato com o voo 5672 e os bombeiros começaram a procurar o local do acidente. 

Às 21h56, o corpo de bombeiros contatou o corpo de bombeiros da cidade de Brest. Posteriormente, eles receberam ligações de passageiros e tripulantes do voo 5672 informando que a aeronave havia caído perto do aeroporto. 

Os bombeiros chegaram ao local do acidente às 22h18. O copiloto e um passageiro foram levados para um hospital próximo, enquanto os outros foram levados para o terminal do aeroporto. Após serem examinados por médicos, alguns deles foram posteriormente levados a um hospital para tratamento adicional.

O capitão foi a única fatalidade. Outros nove ficaram feridos.

Investigação

Horas após o acidente, os gravadores de voo foram encontrados em boas condições. Posteriormente, foram enviados a Paris para análise. As análises de FDR e CVR foram explicadas da seguinte forma:

Às 21h44, a tripulação do voo 5672 foi instruída pela Brest Tower a realizar o padrão de espera em resposta à deterioração do tempo em Brest. O voo 5672 foi liberado posteriormente para a abordagem. O capitão então começou a armar o modo de aproximação selecionando o modo de rumo. Mais tarde, ele mudou a fonte de navegação para VOR e então ativou a frequência ILS. 

Essas ações devem ser executadas apenas ao armar o modo de aproximação do piloto automático. No entanto, depois que o capitão ativou a frequência ILS, o modo de aproximação não foi armado. A tripulação deve ter armado o modo de aproximação pressionando o botão de aproximação. Se estivesse armado naquele momento, o voo 5672 teria capturado o feixe do localizador. O vento então começou a fazer o voo 5672 flutuar para a esquerda. 

Às 21h48, o voo 5672 saiu do feixe do localizador. Enquanto a tripulação tentava recuperar a altitude, a aeronave desviou-se ainda mais de sua rota planejada. O número do desvio localiRar aumentou para +1,75. 

Depois que a aeronave "capturou" o planeio de cima, o Capitão armou o modo de aproximação. No entanto, era tarde demais e nenhuma captura ocorreu. Acreditando que o glide slope havia sido capturado, a tripulação mudou sua atenção para a navegação horizontal.

Enquanto o voo 5672 descia, vários alarmes e avisos começaram a soar. O capitão então anunciou "dar a volta" e acrescentou mais impulso aos motores. No entanto, devido à baixa velocidade no ar na época, a aeronave não conseguiu subir. O vôo 5672 mais tarde atingiu o solo e explodiu em chamas.

Conclusão e recomendações

O BEA divulgou seu relatório final e concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto, especificamente:

• falha em selecionar o modo APPR no início da abordagem
• falha em detectar desvios de trajetória de voo
• continuando uma abordagem não estabilizada até a altitude de decisão.

Um fator que contribuiu foi a mudança de estratégia do controlador que gerencia o voo. O BEA emitiu 13 recomendações à Direção-Geral de Aviação Civil e à Brit Air.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de junho de 2000: A queda do voo 343 da Wuhan Airlines na China

Em 22 de junho de 2000, o voo 343 da Wuhan Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros entre o aeroporto de Enshi e o aeroporto de Wuhan Wangjiadun, ambos na província de Hubei, na China central. 

Em 22 de junho de 2000, o avião Xian Yunshuji Y-7-100C, prefixo B-3479, da Wuhan Airlines (foto acima), decolou do aeroporto de Enshi com destino ao aeroporto de Wuhan Wangjiadun, levando a bordo 38 passageiros e quatro tripulantes.

Quando a aeronave se aproximou de Wuhan, a tripulação de voo foi informada das condições climáticas adversas na área do aeroporto. A tripulação circulou pelo aeroporto por aproximadamente 30 minutos, esperando que o tempo melhorasse; durante esse tempo, eles debateram se deviam desviar para outro aeroporto, mas o piloto decidiu continuar tentando pousar em Wuhan.

As estações meteorológicas registraram 451 trovões em dez minutos durante o período de 30 minutos em que a aeronave sobrevoou o aeroporto. Aproximadamente às 15h00 (hora local), a aeronave foi impactada por vento e atingida por um raio, antes de cair na vila de Sitai, município de Yongfeng.

A fuselagem desceu entre 20 quilômetros (12 milhas) e 30 quilômetros (19 milhas) de Wuhan em duas seções; metade da aeronave caiu em um dique no rio Han, a outra metade atingiu uma casa de fazenda. Todos os 40 passageiros e quatro tripulantes morreram, junto com sete pessoas no solo.

Na sequência do acidente, a Administração da Aviação Civil da China (CAAC) ordenou que todas as outras seis aeronaves Xian Y-7 da Wuhan Airlines fossem suspensas até que a causa do acidente fosse determinada. 

Em julho, eles foram autorizados a retornar ao serviço depois que as inspeções de segurança foram realizadas e as tripulações de vôo receberam mais treinamento. O CAAC ordenou que todas as aeronaves Xian Y-7 fossem retiradas do serviço regular de passageiros até 1º de junho de 2001.

Um mês após o acidente, eles foram autorizados a retomar o serviço. A causa foi determinada como sendo o mau tempo que a aeronave encontrou, especificamente o raio.

A causa foi determinada como sendo o mau tempo que a aeronave encontrou, especificamente o raio.

O acidente continua sendo o mais mortal envolvendo uma aeronave Xian Y-7 e é hoje o 12º acidente de aviação mais mortal da história da China.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de junho de 1962: Acidente com o voo Air France 117 em Guadalupe, no Caribe

O voo 117 da Air France era um voo internacional regular regular do Aeroporto de Paris-Orly, na França, via Lisboa, nos Açores, em Portugal, Guadalupe e Peru para Santiago, no Chile, que caiu em 22 de junho de 1962. 

Um Boeing 707-320 da Air France semelhante à aeronave acidentada

O Boeing 707-328, prefixo F-BHST, da Air France, a aeronave envolvida no acidente tinha apenas quatro meses de idade e levava a bordo 103 passageiros e 10 tripulantes.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação de Pointe-à-Pitre. O aeroporto é cercado por montanhas e requer uma descida íngreme. O tempo estava ruim - tempestade violenta e teto baixo de nuvens. O farol de navegação do VOR estava fora de serviço. 

A tripulação se reportou ao farol não direcional (NDB) a 5.000 pés (1.524 m) e virou para o leste para iniciar a abordagem final. Devido às leituras incorretas do localizador automático de direção (ADF) causadas pela tempestade, o avião desviou-se 15 km (9,3 mi) a oeste da pista de descida processual. 

O avião caiu em uma floresta em uma colina chamada Dos D'Ane("The Donkey's Back"), a cerca de 1.400 pés (427 m) e explodiu. Não houve sobreviventes entre as 113 pessoas a bordo. 

Entre os mortos estavam o político da Guiana Francesa e herói de guerra Justin Catayée e o poeta e ativista da consciência negra Paul Niger.

A investigação não conseguiu determinar o motivo exato do acidente, mas suspeitou da insuficiência de informações meteorológicas fornecidas à tripulação, falha do equipamento de solo e efeitos atmosféricos no indicador ADF. 

Após o acidente, os pilotos da Air France criticaram aeroportos subdesenvolvidos com instalações mal equipadas para operar aviões a jato, como o aeroporto de Guadalupe. Este foi o segundo acidente em menos de três semanas com um Boeing 707 da Air France após o acidente em 3 de junho de 1962.

Tex Johnston, piloto de teste-chefe da Boeing Aircraft Co. escreveu em sua autobiografia dos eventos que levaram ao acidente. "As tripulações da Air France costumavam se atrasar (para o treinamento da tripulação pela Boeing) e, ocasionalmente, o avião não atendia... Depois de muito mais, e na minha opinião, treinamento de voo excessivo, o piloto-chefe não conseguiu se qualificar." 

Informou o Chefe do Executivo da Air France por escrito: "Não acreditava que o capitão fosse capaz de se qualificar no 707". Mais tarde, "...um instrutor da Air France qualificou o piloto-chefe. Em sua segunda viagem como capitão, ele perdeu uma aproximação de mau tempo... e colidiu com uma montanha."

Alguns destroços ainda permanecem no local, onde um monumento memorial foi colocado em 2002 para marcar o 40º aniversário do acidente. A estrada que leva ao local é chamada de Route du Boeing em memória do acidente.

Várias estelas comemorativas foram erguidas no local do acidente na montanha Dos d'Âne em 22 de junho de 1962, então em 2002 com uma estela oficial da comuna e da região com a lista de todas as vítimas.

A música "Volé Boeing-la", de Gérard La Viny, de 1962 (homenagem às vítimas das quais seu pai morreu no acidente). A Air France atualmente usa este número de voo em um voo de Xangai – Pudong para Paris – Charles de Gaulle usando um Boeing 777.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de junho de 1951: A queda do voo 151 da Pan Am na Libéria

Em 22 de junho de 1951, o voo 151 da Pan Am, era um voo de Joanesburgo, na África do Sul, via Accra, Gold Coast (agora Gana), para Monrovia, na Libéria, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes.

O Lockheed L-049 Constellation, prefixo N88846, da Pan Am, batizado 'Clipper Great Republic' (foto acima), realizou o voo dentro da normalidade até que, às 03h01, durante uma aproximação antes do amanhecer para o Aeroporto Robertsfield de Monrovia, a tripulação de voo relatou à torre que o sinalizador de rádio em Dacar, no Senegal estava interferindo no sinalizador de rádio Robertsfield.

Depois que o boletim meteorológico das 03h15 foi enviado aos pilotos, todo contato com a aeronave foi perdido. O voo foi dado como desaparecido às 04h10 do dia 22 de junho, e uma busca aérea foi conduzida, mas não foi bem sucedida na localização da aeronave.

Às 14h30 do dia 23 de junho, um mensageiro a pé chegou da aldeia de Sanoyie para relatar que um avião caiu na encosta de uma colina um dia antes, a vários quilômetros da aldeia e que todos os 31 passageiros e nove tripulantes a bordo morreram.

Depois de um dia de busca, os "restos completamente desintegrados do avião da Pan American World Airways, que desapareceu na África Ocidental na noite de quinta-feira, foram encontrados ontem", disse Harold R. Harris, vice-presidente da linha aérea. 

Os pesquisadores de uma missão luterana em Sanoye, Libéria, localizaram primeiro o avião quadrimotor despedaçado que transportava trinta e um passageiros e uma tripulação de nove. Mais tarde, funcionários da Pan American em um avião da empresa sobrevoaram os destroços e os identificaram.

O que restou do grande transporte foi encontrado pelo grupo de caçadores da missão a cerca de seis quilômetros a sudoeste da vila de Sanoye e a cerca de 72 quilômetros ao norte-nordeste de Roberts Field. O avião atingiu o topo de uma colina de 1.500 pés, em Bong County, na Libéria.

O Comitê de Investigação chegou a seguinte conclusão: "Foi determinado que o local onde o voo caiu estava além do alcance efetivo do farol Robertsfield. Isso, combinado com o relatório da tripulação de que o farol de Dakar estava interferindo no farol de Robertsfield, resultou na alteração da frequência do farol de Robertsfield para fornecer maior separação de frequências entre os dois faróis. A investigação dos destroços não revelou nenhuma indicação de mau funcionamento mecânico, a aeronave tinha combustível suficiente para mais oito horas de voo, o peso e a disposição da carga estavam dentro dos limites permitidos e o tempo estava acima do mínimo".

A investigação da Civil Aeronautics Board concluiu que a causa provável do acidente foi a ação do comandante em descer abaixo de sua altitude mínima em rota sem identificação positiva da posição do voo.

A aldeia é escrita como "Sanoye" no relatório oficial do acidente CAB, mas quatro variações de grafia são conhecidas por serem usadas: Sonoyea, Sanoghie, Sanoye e, conforme usado pelo Google Maps e Bing Maps, Sanoyie.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

A velocidade supersônica do Concorde permitiu que um casal tivesse duas cerimônias de casamento em um dia

A façanha aconteceu há 42 anos.

Com os casamentos sendo dias tão especiais, há muitas maneiras pelas quais os casais podem tornar a ocasião o mais memorável possível para eles e seus convidados. Na década de 1980, um casal formado por uma noiva americana e um noivo britânico ganhou as manchetes ao apresentar uma solução supersônica para os locais distantes de suas famílias.

Um casamento transatlântico

25 de fevereiro de 1983 é uma data que permanecerá para sempre especial para Lynn Cannon e Ian Caddie, pois foi então que eles se casaram há mais de 40 anos. O dia começou como muitos outros casamentos, com uma cerimônia perto de Chelsea, Londres, marcando o início do casamento. No entanto, depois ficou bastante interessante.

Com Ian sendo um britânico, a localização em Londres era ideal para seus amigos e familiares, que compareceram à recepção na brilhante e fresca manhã de fevereiro em questão. No entanto, levar todos os parentes e amigos de Lynn para o Reino Unido teria sido um empreendimento logístico caro. Felizmente, o casal apresentou uma solução inspirada.

Em vez de ter os entes queridos de Lynn voando para Londres, o casal optou por cruzar o Atlântico de maneira supersônica para permitir que eles tivessem uma segunda cerimônia em sua cidade natal, Connecticut, no mesmo dia. Eles foram capazes de fazê-lo graças às capacidades Mach 2 do lendário jato Concorde da British Airways.

Tratamento VIP

Após a recepção no Chelsea, o casal seguiu para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde a equipe da British Airways estava à disposição para proporcionar a experiência VIP completa. Esperando no Concorde Lounge, Lynn aproveitou a oportunidade para usar seus telefones para ligar para sua família nos Estados Unidos e avisá-los que estavam a caminho.

Durante o voo supersônico, a experiência gastronômica do casal foi finalizada com uma fatia de bolo de casamento, regado com champanhe. Eles receberam felicitações pessoais do comandante do voo, que os presenteou com um conjunto de pratos da aeronave como presente de casamento. Enquanto Lynn e Ian já haviam voado no Concorde antes, este voo foi certamente mais especial do que a maioria.

O tratamento VIP continuou assim que o voo chegou ao New York JFK , onde uma limusine os esperava para levá-los a Connecticut. A essa altura, uma reunião de repórteres esperava do lado de fora do aeroporto pelo feliz casal. Uma vez em Connecticut, eles desfrutaram de sua segunda cerimônia do dia na companhia dos entes queridos de Lynn.

Ainda hoje uma escolha popular

O Concorde cessou as operações comerciais em 2003, o que significa que tal feito não era possível há quase duas décadas. No entanto, para os fãs da aeronave supersônica, existem vários locais onde os casais podem se casar na presença do jato de asa delta. 

Em outras partes do Reino Unido, cerimônias semelhantes podem ocorrer em locais como Bristol, Brooklands e Manchester. O último deles promete aos convidados do casamento“ requintado catering sob as asas de nossa icônica aeronave britânica”, enquanto a Aerospace Bristol permite que os presentes “ subam a bordo do último Concorde a voar ”.

Via Simple Flying - Fotos: Getty Images