Há um mistério aí e a resposta está em algum lugar entre Bermudas, Porto Rico e Miami. Centenas de barcos e aviões desapareceram no oceano com pouco ou nenhum vestígio. A maioria desses casos pode ser facilmente explicada por erro humano ou mau tempo. Mas há alguns que desafiam qualquer explicação. Abundam as teorias sobre estas causas: Alienígenas, erupções massivas de gás e ondas aberrantes. O documentário revela que os barcos e aviões enfrentam um perigo real em um triângulo, mas a verdadeira ameaça costuma ser tão estranha quanto a teoria mais ousada.
sábado, 9 de março de 2024
Queda de helicóptero militar deixa três mortos na fronteira entre EUA e México
Dois soldados e um agente de fronteira morreram na sexta-feira (8) após a queda de um helicóptero que realizava operações de apoio na fronteira entre Estados Unidos e México, e um quarto militar ficou ferido, informou o Exército americano.
“Um helicóptero Eurocopter UH-72 Lakota designado à missão federal de apoio à fronteira sudoeste caiu (…) enquanto realizava operações de aviação perto de Rio Grande City, Texas”, afirmou a instituição em comunicado.
“Dois soldados e um agente da Patrulha de Fronteira americana morreram. Outro soldado ficou ferido (…) As causas do acidente estão sendo investigadas”, acrescentou a nota.
O incidente ocorreu por volta das 14H50 (18H50 em Brasília). Segundo relatos da imprensa, o helicóptero caiu na cidade de La Grulla.
O gabinete do xerife do condado de Starr, no qual estão localizados La Grulla e Rio Grande City, informou em suas redes sociais que prestará apoio à investigação do incidente.
Via AFP e ASN
Vídeo: Documentário: "Estados Unidos dos Segredos" (legendado)
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Aconteceu em 9 de março de 2019: A queda do Douglas DC-3 da Laser Aereo no interior da Colômbia
Em 9 de março de 2019, o Douglas DC-3, HK-2494, operado pela Latinoamericana de Servicios Aereo (Laser Aereo), fazia o voo doméstico na Colômbia entre o Aeroporto Jorge E. González, em San Jose del Guaviare, e o Aeroporto de Villavicencio, levando a bordo 11 passageiros e três tripulantes.
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| O DC-3 da Laser Aereo envolvido no acidente (Foto: Luis C. Zurita/JetPhotos) |
A aeronave havia sido construída em 1945 para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) como um Douglas TC-47B-DK (USAAF 44-76773), e convertido em Douglas R4D-7 (99826) para a Marinha dos EUA em 14 de maio de 1945. Depois, foi redesignado como Douglas TC-47K em 1962 e foi transferido para a Universidade do Texas em Austin em 8 de outubro de 1971 com o registro civil N87611, antes de passar a Sadelca - Servicio Aereo del Caquetá e, posteriormente, a Laser Aereo.
Enquanto a aeronave estava em cruzeiro, o motor esquerdo sofreu uma falha, o que desativou o sistema de óleo daquele motor. A tripulação então comunicou pelo rádio em um mayday e começou um desvio para pousar em uma pista em La Rinconada.
Durante a descida, a tripulação não conseguia embandeirar a hélice do motor como era necessário e, então, começaram a perder velocidade conforme o motor girava, criando arrasto.
Às 10h31, horário local, a tripulação fez a transmissão final informando que tinha a pista à vista. Testemunhas de solo na área disseram que viram a aeronave fazendo várias curvas durante a descida.
A aeronave então caiu nas proximidades de uma estrada, perto de San Carlos de Guaroa, pegando fogo em seguida.
Os trabalhadores de uma plantação na localidade correram para ajudar, mas não encontraram sobreviventes. Todas as 14 pessoas a bordo morreram no acidente.
A investigação determinou que o acidente foi causado pelas seguintes causas prováveis:
- Perda de controle em voo como consequência da diminuição da velocidade mínima de controle em voo e arrasto gerado pela impossibilidade de realizar o embandeiramento da hélice do motor nº 1 em a face da falha do motor.
- Mau funcionamento do sistema de lubrificação do motor nº 1, evidente no abundante vazamento de óleo do motor, em voo, e no regulador da hélice esquerda; embora tenham sido encontradas discrepâncias na manutenção da linha de pressão do embandeiramento da hélice, não foi possível determinar a origem do vazamento de óleo.
- Fraquezas nos procedimentos operacionais do Operador da aeronave, faltando um padrão que facilitasse a tomada de decisão da tripulação para atuar em caso de falhas críticas, em questões como fazer um pouso de emergência em campo despreparado ou a seleção de um aeródromo alternativo.
Fatores que contribuíram:
- Deficiências nas práticas de manutenção padrão durante os reparos realizados na linha de pressão de óleo da hélice da hélice do motor nº 1.
- Não cumprimento de um programa de manutenção eficaz e confiável, que não verificou as condições de operação dos componentes da aeronave; não foi possível apurar o cumprimento do serviço das últimas 50 horas, Fase A, para o motor nº 1 de acordo com o programa de manutenção da empresa, uma vez que não há registro desse serviço no Diário de Voo.
- Ineficiente sistema de gestão da segurança do Operador por não detectar erros nos processos de manutenção e na condução e controle das operações.
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| O caminho do impacto (Imagem via Aviation Herald) |
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com
Aconteceu em 9 de março de 2016: A queda do voo True Aviation em Bangladesh
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A bordo da aeronave estavam quatro tripulantes, no voo que era administrado pela Sky Blue Aviation. A aeronave estava transportando uma carga de camarão para Jessore quando um dos motores falhou logo após a decolagem.
A tripulação recebeu permissão para retornar para um pouso seguro e o capitão iniciou o circuito de volta. Na abordagem final, o capitão decidiu dar uma volta por motivo desconhecido. Durante a subida inicial, a aeronave estagnou e, às 9h05, o avião impactou as águas da Baía de Bengala, a 3 km do Aeroporto Cox's Bazar.
Os pescadores locais primeiro avistaram os destroços e alertaram as autoridades. A Marinha de Bangladesh, a Guarda Costeira e o corpo de bombeiros participaram do resgate.
Todos os quatro membros da tripulação a bordo eram cidadãos ucranianos. No momento da queda, dois morreram e dois ficaram gravemente feridos.
O navegador de voo Vlodymyr Kultanov estava em estado crítico e foi levado ao Hospital Sadar de Cox Bazar Cox Sadar de Cox, junto com outro sobrevivente inicial que mais tarde morreu. Os mortos eram o engenheiro de voo Kulisn Andriy, o piloto Murad Gafarov e o copiloto Ivan Patrov.
a) Falha em iniciar uma decolagem rejeitada durante a rolagem de decolagem após a indicação de falha do motor;
b) O não cumprimento do POP da empresa após a detecção de falha do motor durante a decolagem;
c) Considerando a pouca visibilidade no Aeroporto de Cox's Bazar, desviar para o aeródromo alternativo Aeroporto de Chittagong localizado a apenas 50 milhas náuticas de distância que tem a disposição para instalação de abordagem ILS completa. Isso poderia ter ajudado a tripulação a realizar um adequado pouso de aproximação de precisão com um único motor;
d) A aeronave voou a uma velocidade muito inferior à velocidade da configuração limpa. A aeronave voou a 225 km/h em configuração limpa, enquanto a velocidade mínima da configuração limpa é de 290 km/h.
e) De acordo com os dados do FDR, a aeronave estolou ao fazer uma curva para o lado do motor defeituoso em uma altitude muito baixa.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com
Aconteceu em 9 de março de 1978: O sequestro do voo China Airlines 831 por um tripulante
Em 9 de março de 1978, o avião Boeing 737-281, prefixo B-1870, da China Airlines (foto abaixo), operava o voo 831, um voo regular de passageiros de Kaohsiung, em Taiwan, para Hong Kong, levando a bordo 92 passageiros e nove tripulantes.
O voo partiu de Kaohsiung às 16h08, horário local, e transcorreu sem intercorrências até as 17h, quando um dos tripulantes, Shi Mingzhen, de 34 anos, invadiu a cabine - usando um martelo e uma tesoura especialmente usados para manutenção de aeronaves - e exigiu que os pilotos voassem para a China Continental.
O capitão Gao Zhixian e o primeiro oficial Gong Zhongkang (ambos ex-pilotos da Força Aérea da República da China) recusaram as exigências e foram espancados por Shi. Apesar dos ferimentos causados pelo espancamento, os pilotos conseguiram chamar um segurança de bordo para a cabine.
O guarda arrombou a porta da cabine com um extintor de incêndio, atirou e matou o sequestrador.
O voo pousou no aeroporto Kai Tak, em Hong Kong, às 17h20, após o que a Unidade de Segurança Aeroportuária revistou a aeronave em busca de possíveis cúmplices e interrogou os passageiros. Os pilotos foram então levados ao Hospital Queen Elizabeth devido aos ferimentos. O capitão Gao Zhixian foi ferido no lado esquerdo da testa. O peito e os pés de Gong Zhongkang estavam feridos.
Como este foi o primeiro sequestro de um avião de passageiros em Taiwan, atraiu naturalmente a atenção da mídia. Shi Zhenming havia se formado no Departamento de Engenharia Mecânica da Faculdade Politécnica de Taipei. Serviu como oficial da reserva por um ano e atuou como diretor da estação de comunicações nas forças armadas. Ele só ingressou na China. Companhias aéreas há dois anos. Atuou como mecânico no voo 831, sentado atrás do motorista e responsável pela verificação dos instrumentos.
A esposa de Shi Mingzhen acredita que seu marido pode ter sofrido uma doença mental súbita durante o voo e depois perdido o controle de si mesmo.
Os investigadores taiwaneses acreditam que o assunto não é tão simples. Antes de Shi Mingzhen sequestrar o avião, ele havia acabado de comprar um seguro contra acidentes no valor de mais de NT$ 1 milhão para si mesmo. Quando comprou mais seguros enormes, ele foi suspeito e então cancelou o pedido. Você deve saber que Shi Mingzhen está envolvido em uma ocupação de alto risco. A companhia aérea comprou vários seguros de grande valor para ele, então ele não precisa comprá-los sozinho.
Os investigadores também encontraram em seu bolso um plano para pousar em Guangzhou ou Zhanjiang após o sequestro do avião. Parece que ele não sofreu repentinamente de problemas mentais. No entanto, os investigadores não descobriram a razão pela qual Shi Mingzhen sequestrou o avião e não houve provas da sua morte, pelo que o assunto acabou por ficar sem solução.
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| A rota do voo 831 |
Há rumores de que o piloto era de outras províncias e Shi Mingzhen era desta província. O conflito entre outras províncias e esta província levou à luta e matança. Para encobrir a vergonha, foi transformado em um anti-sequestro.
A China Airlines acredita que isso é um absurdo porque Shi Mingzhen serviu no voo 831 pela primeira vez e não conhecia os outros tripulantes, portanto não havia possibilidade de qualquer conflito.
Na verdade, Shi Mingzhen nem sabia que havia um oficial de segurança armado no voo 831. Caso contrário, como ele poderia ousar sequestrar o avião com um martelo? Este incidente é mais uma vez um dos inúmeros mistérios históricos.
A aeronave envolvida se acidentou posteriormente como o voo 2265 perto do aeroporto de Penghu, matando todas as 13 pessoas a bordo.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e k.sina.cn
Aconteceu em 9 de março de 1967: Voo TWA 553 x Beechcraft Baron B-55 - Colisão aérea no céu de Ohio
Em 9 de março de 1967, o voo 553 era uma rota doméstica regular de passageiros de Nova York a Chicago, em Illinois, com escalas em Harrisburg, Pittsburgh, Pensilvânia, e Dayton, em Ohio.
O voo, operado pelo jato McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo N1063T, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), partiu de Pittsburgh para Dayton às 11h25 horas, horário padrão do leste, levando a bordo 21 passageiros e quatro tripulantes, em um plano de voo IFR e foi operado sob vigilância por radar. Conforme o voo se aproximava da área do terminal de Dayton, foi autorizado a descer do FL 200, sua altitude de cruzeiro, para 5.000 pés.
Nesse momento, uma transferência do controle do radar do Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Indianápolis (ARTCC) para a instalação de Controle de Aproximação por Radar de Dayton (RAPCON) foi feito quando o voo estava a aproximadamente 8 milhas a nordeste da Intersecção Urbana na Victor Airway 12 North.
O controlador de aproximação Dayton RAPCON estabeleceu contato de rádio com o voo às 11h52:36s. O voo foi novamente liberado para 5.000 pés, instruído a tomar um rumo de 240° para um vetor para o curso de aproximação final (ILS) e relatar a saída de 6.000 pés.
Às 11h53:22s, o controlador autorizou o voo para descer para e manter 3.000 pés e virar à esquerda para um rumo de 230°. Isso foi corretamente reconhecido pelo piloto em comando às 11h53:28s.
Imediatamente após a emissão desta autorização, o controlador observou pela primeira vez um alvo de radar não identificado à frente e ligeiramente à direita do voo e emitiu às 11h53:32s o seguinte aviso de tráfego: "TWA cinco cinquenta e três, entendido, e tráfego em doze e trinta, uma milha, rumo ao sul, movimento lento."
Isso foi reconhecido pelo piloto em comando às 11h53:36s. Aproximadamente 14 segundos depois, o voo e o alvo radar não identificado se fundiram, mudando de forma na tela do radar e depois o avião desapareceu.
Às 11h54:02s, o controlador informou ao voo que não havia tráfego, mas nenhuma resposta foi recebida. Os esforços subsequentes para estabelecer contato com o voo 533 foram malsucedidos.
O retorno de radar não identificado foi de um Beechcraft Baron B-55 em um voo de negócios da empresa, a caminho de Detroit, Michigan, para Springfield, em Ohio. A aeronave partiu do Aeroporto da Cidade de Detroit às 11h01 em uma autorização especial VFR para deixar a zona de controle a 5 milhas do aeroporto. Nenhum plano de voo havia sido arquivado, nem exigido.
Aproximadamente dois minutos após a decolagem, o piloto relatou avistar fumaça e neblina e então deixou a frequência da torre de Detroit. Nenhum registro de qualquer comunicação posterior com qualquer instalação de comunicação da FAA ou instalação de controle de tráfego aéreo pode ser encontrada relacionada ao Beechcraft, nem foi necessária tal comunicação.
O operador da Springfield Aviation Inc., no aeroporto de Springfield, testemunhou que aproximadamente às 11h54 horas o piloto do Beechcraft estabeleceu contato por rádio com seu escritório e solicitou um carro de cortesia. Durante essa conversa, o piloto afirmou que pousaria em breve. Não houve registro de qualquer contato de rádio subsequente com a aeronave.
O Beechcraft colidiu com o DC-9 da TWA às 11h53:50s, em plena luz do dia, aproximadamente 25 NM a nordeste do Aeroporto Municipal de Dayton a uma altitude de cerca de 4.525 pés AMSL, e ambas as aeronaves caíram perto de Urbana, em Ohio.
Os destroços do DC-9 foram encontrados em uma área arborizada. Todos os 25 ocupantes do DC-9 e o piloto do avião de pequeno porte morreram no acidente.
O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação do DC-9 em ver e evitar o Beechcraft. Contribuíram para essa causa as condições fisiológicas e ambientais e a velocidade excessiva do DC-9, que reduziram a capacidade de detecção visual em um sistema de controle de tráfego aéreo que não foi projetado ou equipado para separar uma mistura de tráfego controlado e não controlado.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro, ASN e Springfield News Sun
Outro passageiro chinês jogou moedas no motor de uma aeronave
Um voo da China Southern foi atrasado em 4 horas devido a moedas da 'sorte' lançadas no motor.
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| (Foto: Komenton/Shutterstock) |
Um voo da China Southern Airlines atrasou mais de 4 horas na quarta-feira depois que um passageiro decidiu jogar algumas moedas no motor da aeronave. Nem é preciso dizer: não jogue moedas no motor de uma aeronave. É uma superstição antiga (e quase inofensiva) de que jogar moedas em um poço dá sorte, mas esse pensamento é levado a outro nível quando esse poço dos desejos se torna um motor a jato.
Um infeliz atraso de voo de 4 horas
O incidente foi relatado pela mídia estatal chinesa e envolveu o voo CZ8805 da China Southern Airlines . O voo CZ8805 é um voo doméstico chinês de 3 horas e 40 minutos de Sanya (província de Hainan) para Pequim. A China Southern Airlines é uma das três maiores companhias aéreas chinesas do mundo.
A aeronave estava programada para decolar de Sanya às 10h, horário local, no dia 6 de março. Mas os infelizes passageiros foram forçados a esperar até por volta das 14h16 para que as moedas da sorte fossem retiradas. A aeronave recebeu luz verde para decolar somente depois que a equipe de manutenção da aeronave realizou suas inspeções de segurança.
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| Mapa do voo das moedas (Imagem: Flightradar24) |
Segundo dados do Flightradar24, o voo foi operado por um Airbus A350-900 com motores Rolls-Royce Trent XWB-84. O avião em questão tem apenas 1,33 anos, segundo dados da ch-aviation, tendo voado pela primeira vez em 8 de novembro de 2022.
Sanya é a principal cidade da província insular de Hainan, no sul (Hainan é um destino popular de férias na praia para os chineses).
A companhia aérea disse que moedas foram encontradas durante verificações de segurança, mas não especificou quantas foram localizadas.
Em um vídeo compartilhado por vários meios de comunicação estatais, um comissário de bordo é visto questionando o passageiro que se acredita ser o responsável. O indivíduo foi questionado sobre quantas moedas jogou no motor. O passageiro respondeu: “três a cinco”. A mídia estatal não identificou o passageiro.
A mídia estatal informou que a polícia do aeroporto levou o passageiro. Não está claro quais acusações (se houver) serão feitas contra o indivíduo ou quanto será a multa potencial. A China Southern Airlines não revelou quantas moedas foram encontradas nos motores.
Não jogue moedas nos motores
A China Southern Airlines publicou em sua conta oficial no Weibo que “jogar moedas no avião representa uma ameaça à segurança da aviação e resultará em diferentes níveis de punição”. Eles alertaram contra “comportamentos incivilizados” ao voar. O vídeo ainda mostra que se jogar moedas no motor causar consequências graves, como um acidente de avião, as penas podem chegar até à morte.
Embora os motores das aeronaves sejam projetados para resistir ao impacto de pássaros, objetos estranhos representam um risco muito sério para os motores a jato. Existe o risco de que as moedas possam causar a fratura de componentes do motor - e, na pior das hipóteses, pode levar à falha total do motor.
Moedas da ‘sorte’ em motores chineses
Esta está longe de ser a primeira vez que passageiros jogam moedas da sorte em motores de aeronaves para orar por um voo seguro. Em 2019, uma companhia aérea chinesa, Lucky Air, processou um passageiro azarado em US$ 21 mil por jogar moedas no motor. De acordo com a CNN, a polícia levou uma mulher idosa de 80 anos depois de jogar moedas nos motores de outra aeronave da China Southern Airlines em 2017.
Outros incidentes semelhantes de passageiros atirando moedas nos motores ou nas aeronaves foram relatados na China em outubro do ano passado e 2021 envolvendo a Chinese Southern Airlines (novamente) e a GX Airlines, respectivamente.
Com informações do Simple Flying
Hoje na História: "Operação Meetinghouse" - O Ataque dos EUA à Tóquio na II Guerra Mundial
Às 17h35 (hora local), de 9 de março de 1945, o XXI Comando de Bombardeiros, Vigésima Força Aérea, começou a lançar 325 bombardeiros pesados Boeing B-29 Superfortress de longo alcance dos campos de aviação de Guam e Saipan. Era a "Operação Meetinghouse", um ataque noturno incendiário à metrópole de Tóquio, a capital do Império do Japão e a cidade mais populosa da Terra na época.
A Operação Meetinghouse foi o ataque aéreo mais mortal e destrutivo da história
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| O bombardeiro Boeing B-29 Superfortress |
O XXI Comando de Bombardeiros foi liderado pelo General-de-Brigada Curtis Emerson LeMay. Os bombardeiros B-29 Superfortress haviam se engajado na doutrina das Forças Aéreas do Exército dos EUA de bombardeio diurno de precisão, mas com sucesso limitado.
Apenas alguns dias por mês o tempo no Japão era bom o suficiente para bombardeios de precisão, mas os ventos muito fortes encontrados dispersaram as bombas caindo, limitando a precisão dos atacantes. Além disso, embora o Japão tivesse grandes centros industriais, uma grande parte de sua produção de guerra foi distribuída para pequenas lojas nas cidades.
Os B-29s foram projetados para operar em grandes altitudes, bombardeando a 30.000 pés, mas a longa subida à altitude com uma carga pesada de bombas e gasolina sobrecarregou os motores. Incêndios de motor eram comuns.
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| B-29s voando com o Monte Fuji ao fundo |
Embora os cárteres dos motores Wright “Duplex Cyclone” fossem usinados em aço forjado, o nariz e as caixas de acessórios eram feitos de liga de magnésio. Uma vez queimado, o motor não poderia ser apagado e o bombardeiro estaria perdido.
Além disso, o bombardeio durante o dia aumentou a vulnerabilidade dos B-29s às defesas aéreas japonesas.
O general LeMay decidiu mudar de tática. De acordo com o novo plano, as Superfortresses bombardeariam à noite, em baixa altitude. Como a construção das cidades japonesas as tornava vulneráveis a incêndios, os bombardeiros carregariam bombas incendiárias em vez de altos explosivos. A altitude mais baixa reduziria a pressão sobre os motores R-3350.
LeMay não esperava muita reação dos caças inimigos durante as horas de escuridão, então ele ordenou que, com exceção dos canhões de cauda, todos os canhões defensivos dos B-29s, junto com seus artilheiros e munições, fossem deixados para trás. Esse peso reduzido permitiu que ele pedisse o dobro da carga normal da bomba.
O General LeMay também ordenou que, em vez de atacar em formações, os bombardeiros atacassem individualmente.
O Brigadeiro General Thomas Sarsfield Power, comandando a 314ª Ala de Bombardeio (Muito Pesada) baseada na ilha de Guam, estava no comando do ataque aéreo.
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| Um mapa da campanha de bombardeio estratégico da Força Aérea do Exército dos EUA em Tóquio de 9 a 10 de março de 1945. O objetivo era paralisar os esforços de guerra industrial do Japão e atacar alvos que os tornariam o mais funcionalmente inúteis possível. No entanto, as áreas pintadas de preto eram em grande parte o lar de civis. |
O 314º despachou 56 B-29s. A 73ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) e a 313ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) decolaram de Saipan nas Ilhas Marianas, colocando 169 e 121 Superfortes, respectivamente.
Os B-29s começaram a chegar em Tóquio às 12h08 do dia 10 de março. O tempo estava claro com visibilidade de 10 milhas (16 quilômetros). Estava muito vento, com ventos de superfície soprando a 45-67 milhas por hora (20-30 metros por segundo) de sudoeste.
O alvo foi designado como um retângulo de 3 milhas x 4 milhas (4,8 x 6,4 quilômetros) no quadrante noroeste da cidade. Mais de um milhão de pessoas viviam dentro dos limites. Foi um dos centros populacionais mais densos da Terra.
Voando em altitudes de 5.000 a 7.000 pés (1.524–2.134 metros), os B-29s lançaram suas cargas de bombas de 7 toneladas.
Quando as bombas de fragmentação caíram, elas se separaram e as 38 minibombas AN-M69 de 2,7 quilos em cada aglomerado se espalharam.
Estes foram preenchidos com napalm e inflamados por uma carga de fósforo branco. Um total de 1.665 toneladas (1.510 toneladas métricas) de bombas incendiárias caiu na seção nordeste de Tóquio.
A tempestade de fogo resultante queimou 15,8 milhas quadradas (40,9 quilômetros quadrados) de Tóquio, com apenas estruturas de tijolos ainda de pé.
Só pode haver estimativas das baixas infligidas no terreno. Sabe-se que foram recuperados 79.466 corpos.
Da força de bombardeiros, 279 aviões chegaram a Tóquio. 12 foram abatidos e 42 danificados. 96 tripulantes foram mortos ou desaparecidos em combate.
O B-29 Superfortress foi a aeronave mais avançada tecnologicamente - e complexa - da Segunda Guerra Mundial. Exigia a capacidade de manufatura de toda a nação para produzir.
Mais de 1.400.000 horas-homem de engenharia foram necessárias para projetar os protótipos.
Os Superfortress foram fabricados pela Boeing em Seattle e Renton, Washington, e Wichita, Kansas; pela Glenn L. Martin Company em Omaha, Nebraska; e pela Bell Aircraft Corporation, Marietta, Georgia.
Havia três protótipos XB-29, 14 aeronaves de teste de pré-produção YB-29, 2.513 B-29 Superfortresses, 1.119 B-29A e 311 aeronaves B-29B.
O bombardeiro serviu durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia e continuou no serviço ativo dos EUA até 1960.
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| Uma fotografia da Força Aérea do Exército dos EUA capturando as consequências imediatas do bombardeio de 10 de março de 1945 em Tóquio, no Japão |
Além de sua missão principal como um bombardeiro pesado de longo alcance, a Superfortress também serviu como um avião de reconhecimento fotográfico, designado F-13, um meteorologista avião de reconhecimento (WB-29) e um petroleiro (KB-29).
O B-29 era operado por uma tripulação de 11 a 13 homens. Ele tinha 30,175 metros de comprimento e uma envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,068 metros). A barbatana vertical tinha 27 pés e 9 polegadas (8,305 metros) de altura. O peso vazio do avião era de 71.500 libras (32.432 kg). Seu peso máximo de decolagem é de 140.000 libras (63.503 kg).
As asas do B-29 tinham uma área total de 1.720 pés quadrados (159,8 metros quadrados). Eles tinham um ângulo de incidência de 4° e 4° 29′ 23″ diedro. As bordas de ataque foram varridas para trás até 7° 1′ 26″.
O B-29 era movido por quatro motores refrigerados a ar, turboalimentados e sobrealimentados, deslocamento de 3.347,66 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division Cyclone 18 (também conhecido como Duplex-Cyclone) 670C18BA4 (R-3350-23A) dois motores radiais de 18 cilindros e leme.
Estes tinham uma classificação de potência normal de 2.000 cavalos de potência a 2.400 rpm e 2.200 cavalos de potência a 2.800 rpm, para a decolagem.
Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de 16 pés e 7 polegadas (5,055 metros) de diâmetro e quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,35:1. O R-3350-23A tinha 6 pés, 4,26 polegadas (1,937 metros) de comprimento, 4 pés, 7,78 polegadas (1,417 metros) de diâmetro e pesava 2.646 libras (1.200 quilogramas).
A velocidade máxima do B-29 era de 353 nós (406 milhas por hora/654 quilômetros por hora) a 30.000 pés (9.144 metros), embora sua velocidade de cruzeiro normal fosse de 216 nós (249 milhas por hora/400 quilômetros por hora) em 25.000 pés (7.620 metros). O teto de serviço do bombardeiro era de 40.600 pés (12.375 metros) e o alcance máximo da balsa era 4.492 milhas náuticas (5.169 milhas estatutárias/8.319 quilômetros).
O Superfortress podia carregar no máximo 20.000 libras (9.072 kg) de bombas em dois compartimentos de bombas. Para a defesa, ele estava armado com 12 metralhadoras Browning AN-M2 calibre .50 em quatro torres de canhão remotas controladas por computador e uma posição de cauda tripulada. O bombardeiro carregava 500 cartuchos de munição por arma (Alguns B-29s também estavam armados com um canhão automático M2 de 20 mm na cauda).
Uma série de Superfortes B-29 estão em exibição em locais ao redor do mundo, mas apenas duas, a B-29A-60-BN 44-62070 da Força Aérea Comemorativa, Fifi, e B-29-70-BW 44-69972, Doc, estão em condições de navegar (Após uma longa restauração, Doc recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade Especial da Federal Aviation Administration, 19 de maio de 2016).
Outros bombardeios
Hiroshima (Japão)
Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 16 quilotons na cidade. Aproximadamente 5 milhas quadradas (12,9 quilômetros quadrados) da cidade foram destruídas pela detonação e tempestade de fogo resultante. As estimativas são de que aproximadamente 70.000 a 80.000 pessoas morreram imediatamente, e aproximadamente o mesmo número ferido pela detonação e tempestade de fogo resultante.
Nagasaki (Japão)
Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 21 quilotons na cidade. 60% das estruturas foram destruídas. Estima-se que 35.000 pessoas morreram imediatamente pela detonação e tempestade de fogo resultante.
Dresden (Alemanha)
Os ataques de 13-15 de fevereiro de 1945 incluíram 1.296 bombardeiros pesados da RAF e da USAAF, lançando bombas de alto explosivo e incendiárias. A tempestade de fogo resultante destruiu aproximadamente 2,5 milhas quadradas (6,5 quilômetros quadrados) do centro da cidade. Posteriormente, 20.204 corpos foram recuperados. As estimativas mais recentes são de que aproximadamente 25.000 pessoas foram mortas.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Vídeo: Teste de asa de um Boeing 777
Uma asa do Boeing 777 é testada até a destruição, quebrando com 154% da carga limite projetada.
Por que a maioria dos aviões é pintada de branco?
Você já reparou que as pinturas dos aviões da Gol, Latam e Azul têm algo em comum? Todas elas têm o uso predominante da cor branca. E isso não é por acaso, nem por achar a cor bonita. A maioria dos aviões é pintada de branco não só no Brasil, mas no mundo todo! Conheça os motivos pelos quais o branco é tão utilizado na pintura das aeronaves.
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| A pintura das três grandes do Brasil segue o mesmo padrão, e não houve mudança do esquema quando a TAM virou Latam |
O esquema de cores “Eurowhite”
O eurowhite é o esquema de cores onde a maior parte da fuselagem do avião é pintada de branco, com as outras cores relegadas para a cauda do avião ou em detalhes como ponta das asas e motores.
Ele se tornou comum nos anos 70, motivado pela elevação dos custos das companhias aéreas com a alta do petróleo. Buscando alternativas para economizar, elas passaram a adotar o padrão que custa menos para manter, além de ter outras vantagens operacionais. A Air France foi uma das primeiras companhias a adotá-lo, em 1976.
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| Avião da Air France com o esquema Eurowhite de cores na fuselagem |
Desde então a maioria das companhias aéreas migrou para o esquema, que hoje se tornou praticamente o padrão universal do mercado.
Custo menor da pintura branca
Os aviões saem da linha de montagem com duas cores: verde para aeronaves com fuselagem de metal ou bege para as aeronaves de fuselagem de material composto. O verde vem da aplicação de uma camada do anticorrosivo cromato de zinco. Já o bege é a cor adotada nos materiais compostos. A partir daí, cada companhia aérea decide qual vai ser a pintura aplicada.
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| Boeing saindo da linha de montagem |
Nesse ponto o custo começa a influenciar a escolha: cada camada aplicada representa um custo extra e para pintar um avião de outras cores que não o branco é preciso utilizar mais camadas, elevando o custo final da pintura – e de sua manutenção.
O custo extra não é só do material, mas do número de horas que o avião fica no hangar, já que cada camada de tinta tem que secar por pelo menos 12 horas para que a próxima possa ser aplicada. Veja como é trabalhoso o processo de repintura no vídeo abaixo:
Uma pintura nova de um Boeing 777, como esse acima da Emirates, pode custar entre US$ 100.000 e US$ 200.000 dependendo do número de cores escolhidas.
Peso menor da pintura branca
Cada camada de tinta adiciona não só custo à conta final, mas também peso à aeronave. E mais peso significa maior consumo de combustível. Um Boeing 737 pode ter um acréscimo de até 300 kg no seu peso dependendo da pintura escolhida. Cores claras permitem camadas mais finas de tinta e um avião mais leve.
Em janeiro, por exemplo, a American Airlines divulgou que trocaria a tinta cinza usada em seus aviões e com isso conseguiria economizar 3,8 milhões de litros de combustível por ano!
O branco retém menos calor
Quem já teve que esperar para um avião sair da posição de embarque sob o sol de verão sabe que uma aeronave pode se tornar uma sauna. E se ela tiver pintura escura o problema é ainda pior.
A cor branca, como aprendemos na escola, reflete a luz do sol, tornando mais barato para refrigerar uma aeronave em solo. Pra quem não sabe, na posição de embarque a energia para ligar o ar condicionado do avião vem de geradores externos chamados de GPU (Ground Power Unity – unidade de energia de solo).
A pintura branca facilita a manutenção
O branco aumenta a visibilidade de rachaduras, vazamentos de óleos e corrosões na fuselagem do avião. Isso permite que a manutenção possa agir rápido, reduzindo o tempo em solo do avião.
Aviões brancos facilitam o repasse e revenda
A maioria das companhias aéreas adquire seus aviões através de empresas de leasing aeronáutico. Adotar uma pintura branca ajuda na hora da negociação do preço, porque a empresa que aluga terá um custo menor para achar um novo operador temporário ou definitivo. Basta pintar a cauda e aplicar a nova pintura.
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| Boeing 747 pintado de branco, à espera do próximo operador |
Companhias Aéreas na contramão
Se por um lado são inegáveis as vantagens econômicas de se pintar um avião de branco, por outro o marketing pode pesar na hora da escolha das cores dos aviões. A low cost americana Spirit, por exemplo, escolheu um amarelo super chamativo para pintar suas aeronaves. Impossível não notar seus aviões no meio do mar de branco que se vê nos aeroportos.
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| Low cost americana Spirit optou pelo amarelo para se destacar |
Já a Breeze, nova companhia aérea de David Neeleman, fundador da Azul, também nadou contra a maré e vai adotar um bonito esquema de azuis que certamente fará com que ela se destaque quando estiver operando (desenho do mestre GianFranco Betting).
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| A novata Breeze tem uma das pinturas mais bonitas da atualidade |
Confira algumas na nossa lista das 11 pinturas de avião mais bonitas do mundo.
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