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| Plataforma EMAS no Aeroporto de Congonhas (Foto: Infraero) |
O Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, recebeu em 2021 um sistema de desaceleração de aeronaves chamado EMAS (Sistema Projetado com Material Aprisionador ou Engineered Material Arrestor System).
O EMAS é uma região projetada para desacelerar uma aeronave que ultrapassa acidentalmente o fim da pista de pouso de decolagem.
O Aeroporto de Congonhas é o segundo terminal mais movimentado do Brasil, e por ser um verdadeiro ‘Porta Aviões’ (pista curta e localização em região mais elevada que seu entorno), encravado numa área altamente habitada da maior cidade do hemisfério sul, recebeu o EMAS.
Em Congonhas, o EMAS traduz-se em duas plataformas ao longo da pista principal 17R (Right ou Direita) / 35L (Left ou Esquerda):
- Na cabeceira 17R: plataforma de 72 metros de comprimento por 45 metros de largura.
- Na cabeceira 35L: plataforma de 64 metros de comprimento por 45 metros de largura.
O EMAS é composto por material pouco resistente ao peso da aeronave, o que fará com que os trens de pouso afundem/atolem ao passar pela região, permitindo, assim, paradas mais rápidas. Em Congonhas, o EMAS fará a diferença entre uma aeronave deslocar-se “morro abaixo” ou não.
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| Aeronave parando sobre EMAS em aeroporto dos EUA (Foto: Zodiac Aerospace) |
No mundo todo, o EMAS já conseguiu demonstrar que é efetivo em trazer aeronaves ao repouso mais cedo, evitando resultados trágicos. É que o sistema é aplicável sobretudo para pistas de pousos e decolagens, em que a topografia impede a instalação plena de RESAS (Áreas de Segurança de Fim de Pista).
Imagine: no próprio caso de Congonhas, se a aeronave não para sobre a pista, o resultado será a queda da aeronave de uma altura de alguns metros.
Assim, uma excursão (saída) de pista em Congonhas não é uma excursão qualquer e a tragédia do TAM 3054 em 2007, infelizmente, é o mais triste capítulo da aviação brasileira.
E se a aeronave da Azul tivesse adentrado a área do EMAS em Congonhas em alta velocidade?
O Embraer 195 – E195 geração 1 (PR-AXX) (Azul Linhas Aéreas) decolou de Congonhas com destino ao Santos Dumont no último dia 27 de maio, em um dia frio, máxima de 21 °C. Voo curto e dia frio, receita para uma decolagem curta.
O Embraer, porém, iniciou a corrida de decolagem na cabeceira 35L e levantou voo (retirou as rodas do pavimento-airborne) após a cabeceira 17R, decolando próximo ao fim do pavimento asfáltico.
Conforme informou o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a decolagem fora tratada como incidente e o operador da aeronave “precisará adotar medidas corretivas, para evolução contínua da segurança operacional”.
De fato, o Embraer passou a poucos metros acima ao EMAS da cabeceira 17R. O mínimo aceitável teria sido uma passagem aproximada de, pelo menos, 10 metros acima, ao final da parte pavimentada com asfalto.
Certamente, com a velocidade que deveria apresentar bem superior a 100 nós (maior que 200km/h), consigo imaginar duas coisas:
I - O EMAS frearia a aeronave dentro dos 72 metros disponíveis?
II - O EMAS poderia reduzir a velocidade do jato a um ponto que a aeronave não teria sustentação?
Para a indagação número I, a resposta de especialistas no assunto é que a aeronave em alta velocidade não frearia no intervalo do EMAS, dado que o sistema não fora para tal projetado.
Há informações que o EMAS de Congonhas foi projetado para frear aeronaves com até 50 nós, aproximadamente 90km/h.
Por outro lado, fica a preocupação dado que, certamente, a aeronave seria desacelerada e poderia chegar a uma velocidade menor que a necessária ao voo: denota probabilidade de evento catastrófico.
Nem a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), nem o Cenipa responderam às indagações acima.
Assim, há forte necessidade de que os aprendizados desse incidente sejam compartilhados para a prevenção definitiva de decolagens tardias.
Congonhas não aceita RESA totalmente conforme
Segundo o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 154 (Projeto de Aeródromos-RBAC 154), aeroportos categoria 3 e 4 (caso de Congonhas, que possui comprimento básico de pista aproximado de 1800m), precisam ter RESAS (Áreas de Segurança de Fim de Pista), região posicionada ao final da faixa de pista, tendo no mínimo 90 metros de comprimento e 90 metros de largura.
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| RESA das cabeceiras 31 do Aeroporto de Fortaleza (Imagem: Reprodução/Google Maps) |
O RBAC 154 pode, porém, cobrar RESAS de até 240 metros de comprimento, em casos de aeroportos concedidos, casos de Fortaleza e Juazeiro do Norte, por exemplo:
Acontece que o aeroporto da capital paulista, por sua topografia, não possui área suficiente disponível para a instalação de uma RESA conforme, ou seja, 90m X 90m.
Daí, surge a possibilidade de mitigação de riscos com EMAS:
De acordo com o Apêndice G7 DO RBAC 154, “(d) A obtenção de um nível equivalente de segurança operacional à implantação de RESA pode se dar por meio da instalação de um sistema de desaceleração, com base nas especificações de projeto do sistema”.
EMAS nos EUA
Segundo o Federal Aviation Administration (FAA), a Anac dos EUA, há 121 EMAS em 71 Aeroportos dos Estados Unidos.
Ainda, o FAA informa que, de 1999 a outubro de 2023, houve 21 excursões longitudinais de pista, quando o EMAS conseguiu frear tais aeronaves em segurança, garantindo a integridade de mais de 430 pessoas, entre passageiros e pilotos.
Via Igor Pires (Diário do Nordeste)
