Parece coisa de filme, mas eles existem: o que são 'aviões do juízo final'?

E-4B Nightwatch, o avião do 'juízo final' do governo dos EUA, preparado para uma guerra nuclear
 (Imagem: Jacob Skovo-Lane/10.jul.2019/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Um avião que pode voar por vários dias sem precisar pousar e com capacidade para comandar um país inteiro em caso de guerra nuclear lá de cima. Pode parecer roteiro de um filme, mas essas aeronaves existem e operam hoje em dia.

Conhecidos como "aviões do juízo final", essas aeronaves são adaptadas para se transformarem em postos de comando avançados em caso de guerra — elas podem, por exemplo, se manter no ar por vários dias sem precisar pousar.

Hoje apenas Estados Unidos e Rússia possuem exemplares desses aviões, que contam com um sistema especial de comunicações e prestam apoio às lideranças de ambos os países.

Servem de base de comando e comunicação para os chefes das Forças Armadas, incluindo os presidentes e ministros da Defesa, por exemplo.

Pulsos eletromagnéticos e ondas de choque

Nos EUA, quem realiza essa função é o E-4B Nightwatch, enquanto na Rússia o Il-80 Maxdome assume esse papel.

Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.

Esses aviões não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, fabricado para transportar o presidente dos EUA.

Eles têm finalidades diferentes, e podem atuar em conjunto em um cenário mais complexo, como uma guerra.

Herança da Guerra Fria

E-4B Nightwatch, criado na época da Guerra Fria
(Imagem: Louis Briscese/Força Aérea dos Estados Unidos)

Os dois aviões foram pensados em um contexto de Guerra Fria, quando EUA e a ex-União Soviética realizaram uma escalada armamentista nuclear.

Em caso de ataque, seria necessário manter uma estrutura de comando fora do solo, que é mais suscetível aos ataques de uma nação inimiga.

Apelidos de inspiração religiosa

O apelido dado aos aviões é uma referência religiosa. Segundo a tradição, o Dia do Juízo Final é quando Deus julgará toda a humanidade, e a Terra deixará de existir como era até então.

A analogia faz sentido se considerarmos o sentimento de insegurança causado no período da Guerra Fria, que se encerrou apenas no começo dos anos 1990. O arsenal de ogivas nucleares no mundo chegou a mais de 70 mil unidades naquela época.

E-4B, o modelo americano

Avião E-4B Nightwatch no aeroporto de Manila, nas Filipinas
(Imagem: Sgt. Adrian Cadiz/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Nos EUA, o avião do Juízo Final é o E-4B Nightwatch, versão militarizada do Boeing 747 com capacidade de reabastecimento em voo.

Pode transportar até 112 pessoas, incluindo equipes de operações conjuntas do comando militar, de comunicações, manutenção e de segurança, além de agentes selecionados para alguma missão em particular.

O E-4B começou a ser implementado em 1980, como modernização do E-4A, em serviço desde 1974. O compartimento principal do Nightwatch é dividido em seis áreas:

• Área de trabalho do comando
• Sala de conferências
• Sala de briefing
• Área de trabalho da equipe de operações
• Área de comunicações
• Área de descanso

E-4B pode ser reabastecido em voo e permanecer no ar por vários dias
(Imagem: Mary O'Dell/Força Aérea dos Estados Unidos)

Hoje existem quatro dessas aeronaves construídas, todas a serviço do governo dos EUA. Pelo menos uma delas está sempre preparada para entrar em ação em caso de necessidade.

Sua estrutura é feita para resistir aos efeitos de pulsos eletromagnéticos, além de blindagens térmica e contra efeitos decorrentes de uma explosão nuclear. Ele ainda é equipado com um sistema de comunicação via satélite que garante a conexão com os principais líderes mundiais.

Ficha técnica do E-4B

• Construtor: Boeing
• Propulsão: Quatro motores General Electric CF6-50E2
• Comprimento: 70,5 metros
• Envergadura: 59,7 metros
• Altura: 19,3 metros
• Peso máximo de decolagem: 360 toneladas
• Capacidade de voo: até 12 horas (sem ser reabastecido)
• Altitude máxima de voo: Acima de 9.091 metros (30.000 pés)
• Custo unitário: US$ 223,2 milhões à época (R$ 1,11 bilhão no câmbio atual sem correção da inflação)
• Capacidade: Até 112 passageiros

O modelo russo

Il-80 Maxdome, o avião do Juízo Final do governo russo (Imagem: Divulgação/Dmitry Terekhov)

A Rússia divulga poucas informações sobre o seu posto de comando aerotransportado, nome de seu "avião do juízo final". Atualmente, o modelo utilizado para essa finalidade é o Ilyushin Il-80 Maxdome, desenvolvido a partir do avião de transporte civil Il-86.

Esse modelo deve ser substituído pelo quadrimotor Il-96-400M, maior e mais moderno. Esse novo avião deve ser capaz de voar por mais tempo e em maiores distâncias, aumentando a efetividade de suas missões.

O Ilyushin Il-80 é um centro de comando aéreo construído para levar o presidente russo
em caso de explosão nuclear (Imagem: Andrey Smirnov/AFP)

A principal diferença na aparência entre o Ilyushin Il-80 Maxdome e seu irmão civil está na ausência de janelas e na protuberância na parte superior da fuselagem. A inexistência das janelas (exceto na cabine de comando) se justifica para evitar que os passageiros e a tripulação sejam afetados pelos efeitos de uma explosão nuclear.

A "corcunda" na parte de cima do avião abriga os sistemas eletrônicos do Il-80, como antenas e mecanismos de comunicação. Na parte de trás da aeronave ainda existe uma antena específica para comunicação com os submarinos da Marinha russa.

Ficha técnica do Il-96*

• Fabricante: United Aircraft Corporation
• Propulsão: quatro motores PS-90A1
• Comprimento: 64,7 metros
• Envergadura: 60,1 metros
• Altura: 15,9 metros
• Peso máximo de decolagem: 270 toneladas
• Capacidade de voo: alcance de até 9.000 km com a carga máxima
• Altitude máxima de voo: até 13,1 km de altitude
• Custo unitário: Ainda não definido
• Capacidade: Ainda não definida

* Os dados se referem à versão civil do Il-96-400M.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

O mistério sobre dono de avião com R$ 25 milhões e barras de ouro falsas

Um avião privado encontrado com mais de 5 milhões de dólares (aproximadamente R$ 25 milhões) em dinheiro, além de ouro falso, armas e munições está no centro de uma misteriosa investigação na capital da Zâmbia, Lusaka.

Sabe-se que o avião partiu do Cairo, capital do Egito, e que aterrisou há duas semanas na Zâmbia. Até agora, no entanto, ninguém — nem Egito, nem na Zâmbia — admitiu ter fretado o avião ou ser proprietário de sua carga.

Com tantas perguntas sem resposta, rumores não demoraram a surgir.

Poderiam os envolvidos ser figuras políticas ou militares de alto nível do Egito ou da Zâmbia? Teria este sido um voo único ou o primeiro de centenas que finalmente foi interceptado?

Cinco egípcios que estavam a bordo do avião e seis zambianos compareceram na segunda-feira (28/8) a um tribunal em Lusaka.

Tanto os egípcios como os zambianos foram acusados de contrabando e corrupção. Os zambianos também enfrentam acusações de espionagem. Entre os zambianos que compareceram ao tribunal, estava um funcionário da State House, a residência oficial e gabinete do presidente.

A história poderia ter passado em branco, não fosse o trabalho de um jornalista cujo site de verificação de fatos, Matsda2sh, acusou autoridades no Egito de envolvimento no incidente.

Jornalista desaparecido

Karim Asaad (Foto: Matsada2sh/Twitter)

Pouco depois da publicação, forças de segurança egípcias à paisana invadiram a casa de Karim Asaad, no Cairo, na calada da noite e o prenderam.

Inicialmente, ele simplesmente havia desaparecido. Ninguém sabia para onde ou por que razão Asaad tinha sido levado.

Mais tarde, jornalistas egípcios independentes publicaram documentos em redes sociais, supostamente retirados da investigação policial da Zâmbia sobre o avião carregado de dinheiro.

Os documentos mostram a suposta nomeação entre os detidos de três militares egípcios e um oficial superior da polícia, corroborando as alegações de Asaad.

Após uma enxurrada de protestos aparecer nas redes sociais, muitos vindo de outros jornalistas, Asaad foi libertado dois dias depois. O motivo exato pelo qual ele foi preso permanece outro mistério.

Autoridades egípcias disseram apenas que o avião mencionado no website de Asaad era privado e estava passando pelo Cairo. Em outras palavras, o país e suas autoridades nada tinham a ver com o caso, segundo essa explicação.

Pouco depois, os holofotes se voltaram para a Zâmbia, depois que o avião pousou no aeroporto Kenneth Kaunda, em Lusaka.

O avião teria pousado no aeroporto Kenneth Kaunda em 13 de agosto (Foto: Getty Images)

Segundo informações locais, um homem zambiano carregando sacos com o que parecia ser ouro teria sido autorizado a passar pela segurança e encontrar os egípcios recém-chegados no avião.

Ninguém parece saber quem o autorizou, mas, de acordo com relatos dos meios de comunicação zambianos, alguns pagamentos em dinheiro teriam ajudado a facilitar o seu caminho.

Depois de entrar a bordo, o homem supostamente vendeu uma parte do suposto ouro que carregava para os homens no avião. Eles então teriam pedido mais.

Não está claro se eles conseguiram descobrir que o suposto ouro que ele estava vendendo era, na verdade, falsificado antes que a equipe de segurança chegasse para revistar a aeronave.

A prisão, ao que parece, foi turbulenta.

Vários dos agentes que entraram no avião estão agora sendo investigados por supostamente terem recebido, cada um, até 200 mil dólares (quase R$ 1 milhão) dos cidadãos egípcios a bordo do avião.

Alega-se que esta teria sido a recompensa para permitirem que o avião decolasse sem que ninguém fosse preso.

Quando vazou a informação de que o dinheiro do avião estava supostamente mudando de mãos, outro grupo de seguranças invadiu a aeronave e prendeu todos os que estavam lá dentro.

'Ouro'

A Autoridade de Controle de Drogas da Zâmbia compartilhou imagens da apreensão
na sua página oficial do Facebook (Foto via redes sociais)

Os suspeitos tiveram dificuldade para explicar o que faziam com milhões de dólares em dinheiro, várias pistolas, 126 cartuchos de munições e o que parecia ser mais de 100 kg de barras de ouro.

As barras de ouro eram particularmente intrigantes.

Descobriu-se que, assim como o ouro, elas eram feitas de uma mistura de cobre, níquel, estanho e zinco.

Mas nem tudo que reluz é ouro e, ao que parece, os egípcios a bordo do avião podem ter sido salvos de um péssimo negócio.

Makebi Zulu, advogado zambiano que representa um dos 10 homens detidos, disse à BBC que inicialmente a polícia disse ter encontrado US$ 11 milhões (R$ 55 mi) em dinheiro.

Esse valor, segundo ele, foi posteriormente reduzido para cerca de US$ 7 milhões (R$ 35 mi), até finalmente cair para US$ 5,7 milhões (R$ 28,5 mi).

Segundo uma das possíveis explicações, quase metade do dinheiro já havia sido retirado do avião antes da chegada das forças de segurança. Se for verdade, isso significaria que os envolvidos circularam pelo aeroporto com mais de US$ 5 milhões (R$ 20 mi) – algo difícil de se fazer discretamente.

Zulu também se disse perplexo com o tratamento desigual dispensado aos presos desde sua detenção.

Delator

Ele diz que enquanto seu cliente zambiano e outros três estrangeiros foram levados para uma prisão para aguardar o julgamento, os seis egípcios foram alojados numa hospedagem.

Já o homem que supostamente carregou os sacos de ouro falso até o avião se teria se tornado delator e estaria ajudando a polícia da Zâmbia a descobrir tudo isso.

Nos últimos dias, vários outros cidadãos zambianos foram detidos em uma fábrica improvisada de processamento de ouro falso e mais detenções são esperadas.

À medida que o interesse pelo caso em todo o mundo cresce, cresce também a especulação.

Um think tank chamado Egypt Technocrats, composto por profissionais egípcios independentes que vivem em diferentes países, aponta que existiriam mais de 300 empresas secretas dentro do Egito envolvidas em operações de lavagem de dinheiro.

Alguns dizem que grandes quantias em dinheiro teriam sido contrabandeadas para fora do país desde que o presidente Abdel Fattah al-Sisi chegou ao poder, há nove anos.

Se for verdade, seria este voo apenas um entre centenas que fizeram viagens semelhantes?

A teoria em alguns círculos é de que altos funcionários militares e empresários no Egito, com medo de que o regime do presidente Sisi possa entrar em colapso, têm tentado desesperadamente tirar seu dinheiro do país.

Como em todos os pontos relacionados a este caso misterioso, no entanto, ninguém pode ter certeza do quanto disso tudo é verdade.

Espera-se que, quando o julgamento finalmente ocorrer, muitas das questões levantadas sejam respondidas.

O perigo, no entanto, é que isso possa ser só o ponto de partida para ainda mais perguntas.

Via BBC

Aconteceu em 30 de agosto de 2008: Acidente com Boeing 737 da Conviasa no Equador

Em 30 de agosto de 2008, o Boeing 737-291 Advanced, prefixo YV102T, da Conviasa (foto acima), partiu de Maiquetia, na Venezuela, para Latacunga, no Equador, com três tripulantes a bordo. 

A aeronave havia sido armazenada em Caracas e estava sendo transportada para um novo proprietário no chamado "voo de balsa", à noite, do Aeroporto Maiquetía-Simón Bolívar,em Caracas, em um voo de entrega para Latacunga, no Equador. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. A pista 18 estava em uso, o avião foi liberado para a aproximação por instrumentos número 4 e foi aconselhado a esperar uma aproximação ILS para a pista 18. 

O Controle de Tráfego Aéreo liberou o voo para FL190 e após a verificação de procedimento da posição da aeronave liberou o avião para descer para VOR de Latacunga a 15000 pés. A tripulação reportou acima do VOR e foi liberada para a aproximação descer a 13000 pés e  reportar a curva de procedimento.

Enquanto estava a favor do vento, a torre relatou um novo ajuste de pressão que foi reconhecido pela tripulação. 5 minutos depois de passar pelo VOR, a tripulação relatou que estava iniciando a curva de procedimento, a torre respondeu "relatório estabelecido", ao qual a tripulação respondeu "relatório estabelecido". Esta foi a última transmissão da aeronave.

Três minutos depois, a torre tentou contatar a aeronave repetidamente, mas não recebeu mais resposta.

A tripulação aparentemente decidiu ganhar altura, mas o alarme soou por 22 segundos quando a aeronave colidiu com o vulcão Iliniza, próximo Toacaso, no Equador. A aeronave se desintegrou com o impacto e os três ocupantes morreram. Os destroços foram encontrados no dia seguinte a uma altitude de 3.992 metros.

O acidente foi investigado pela Dirección General de Aviación Civil (DGAC) do Equador. A investigação durou 622 dias após o incidente e o relatório final foi divulgado em 14 de maio de 2010. As conclusões do relatório foram as seguintes (traduzido do espanhol):

"O Conselho de Investigação de Acidentes julga que a causa provável deste acidente foi a não observância pela tripulação de voo dos procedimentos técnicos, configuração, velocidade e ângulo de inclinação da aeronave necessários para completar a curva inicial do Procedimento de Aproximação por Instrumentos Número 4 publicado no Publicação de Informação Aeronáutica do Equador (AIP) para o aeroporto de Latacunga, uma falha que colocou a aeronave fora da área protegida (padrão publicado), levando-a para terreno montanhoso de grande altitude."

O relatório também listou o desconhecimento da tripulação sobre a área ao redor do caminho de abordagem e a falta de documentação e procedimentos da companhia aérea que regem a realização de voos para aeroportos não regulares e especiais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 30 de agosto de 2002: Voo TAM 3804 - Pouso de barriga de Fokker 100 em fazenda de Birigui (SP)

Em 30 de agosto de 2002, o voo TAM 3804 foi um voo regular de passageiros que estava operando um voo programado do Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, para de Campo Grande, em Mato Grosso do Sul. 

O Fokker 100 PT-MRL com a cauda em azul

O Fokker 100, prefixo PT-MRL, da TAM Linhas Aéreas (foto acima), uma aeronave com nove anos e sete meses de uso, partiu de São Paulo às 09h48 para Campo Grande, levando a bordo 33 passageiros e cinco tripulantes. 

Na altitude de cruzeiro, a equipe observou os avisos "filtro de combustível" e "baixa pressão de combustível" para o motor número nº 2. Eles tomaram medidas, mas um pouco mais tarde uma situação de desequilíbrio de combustível se desenvolveu. 

A aeronave estava perdendo combustível rapidamente, então a tripulação decidiu pousar no Aeroporto de Araçatuba, no interior de São Paulo. No entanto, ambos os motores pararam devido ao esgotamento completo do combustível quando a aeronave ainda estava a 16 milhas do aeroporto. 

A tripulação realizou um pouso de emergência em uma fazenda. Uma vaca foi atropelada e a aeronave sofreu danos substanciais. Todos os passageiros e tripulantes sobrevivem, apenas 4 sofrem ferimentos leves.

A investigação foi feita pela Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Dipaa) do Departamento de Aviação Civil (DAC) e engenheiros da TAM concluiu que o Fokker 100 que fez o pouso forçado em Birigüi, tinha uma falha mecânica em um dos tubos de alimentação de combustível do motor direito.

Segundo relatório do Dipaa, não houve falha humana na manutenção do componente, pois "todos os parafusos de fixação foram encontrados corretamente posicionados e com torque adequado". 

O Fokker 100 perdeu todo o combustível menos de duas horas após a decolagem. A TAM divulgou comunicado dizendo que o abastecimento do Fokker 100 foi feito de maneira correta. Clique aqui para acessar o Relatório Final.

Outro avião da companhia fez um pouso forçado cerca de uma hora depois deste primeiro incidente. O Fokker-100 que operava o voo 3499 Salvador (BA) - Guarulhos (São Paulo), aterrissou no aeroporto de Viracopos, em Campinas, com 42 passageiros. Ninguém ficou ferido. De acordo com a TAM, o acidente foi causado por uma falha no trem de pouso.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 30 de agosto de 2002: Acidente com o voo 4823 da Rico Linhas Aéreas no Acre

“Eu vi a morte na minha frente”. A frase pertence à aposentada, Maria de Fátima Meireles de Almeida, sobrevivente do maior desastre aéreo registrado no território acreano. Pode até parecer dura, mas se levamos em questão a magnitude do acidente e a estatística de sobrevivência, das condições, logo concluímos: Foi um milagre!

A data é sexta-feira, 30 de agosto de 2002. O Voo 4823 da Rico Linhas Aéreas com procedência de Cruzeiro do Sul, fez uma escala no aeroporto de Tarauacá. Dali até a capital, estimativa de uma hora de voo.

O dia estava lindo, no horizonte um belíssimo por do sol. A bordo da aeronave Embraer EMB-120ER Brasilia, prefixo PT-WRQ, da Rico Linhas Aéreas (foto acima), havia 28 passageiros e três tripulantes. 

Na sala de informação para pilotos, o co-piloto Paulo Roberto Nascimento obtém as informações meteorológicas de Tarauacá e Rio Branco. Aqui na Capital, o tempo começa a piorar a partir das 17 horas.

Na cabine, Nascimento começa os procedimentos de pré-voo e comunica as informações do tempo ao comandante Paulo de Freitas Tavares.

Na sala de embarque, o então deputado federal Ildefonço Cordeiro conversava com os amigos empresários João Gaspar, o “João Garapa” e Hasseni Cameli, o Manu. Só estes últimos dois vão sobreviver.

Uma confusão se forma. Passageiros sem reserva querem embarcar. Muitos querem chegar a tempo de ir para o antepenúltimo dia de Expoacre, dali a poucas horas, com atrações de bandas nacionais, em Rio Branco.

Mais de dez pessoas estão na fila de espera, entre eles o pecuarista Júnior Betão e Antonia Sales, hoje candidata a vice pela “Coligação Por um Acre Melhor”, encabeçada por Marcio Bittar ao Governo do Estado.

Júnior Betão, que a época era candidato a deputado federal, desiste de seguir no voo quando a servidora pública estadual Clenilda Nogueira chega nervosa. Ela reclama que alguém ocupou sua vaga no avião. Betão, que não tinha reserva porque comprou a passagem de última hora, cede a sua vaga no voo.

Com o avião prestes a decolar lotado, na escala em Tarauacá, pelo menos sete pessoas também não embarcam. Na cidade, somente três têm reservas.

Ainda no solo, em Cruzeiro, a passageira Rosângela Pimentel Cidade Figueira também não tem reserva. Ela estava no Juruá para um seminário na área de saúde. Começa um bate-boca com a médica Célia Rocha, exigindo uma vaga no avião. A então secretária de Saúde, Maria Jesuíta, ao perceber a confusão, entrega sua passagem a Rosângela e ao ceder-lhe o lugar, opta pelo voo da Varig do dia seguinte. Clenilda e Rosângela morrerão na tragédia.

Às 17h40m25s,  o comandante do voo RLE 4823, Paulo Tavares, chama o Controle de Aproximação de Rio Branco, o APP-RB. Neste momento se inicia um desvio de rotina na empresa. Ao acionar o APP-RB, Tavares se põe na condição de piloto não voando. Ou seja, é o copiloto quem está no comando da aeronave.

A recomendação do Manual de Rotina Operacional do avião Brasília da Rico, no item Política Operacional, recomendava que quando não houvesse visibilidade externa, o pouso deveria ser feito pelo comandante e por instrumentos. Mas Tavares não estava.

Às 17h40m31s, o APP-RB informa que Rio Branco opera (pousos) por instrumentos, fornece os ajustes de altímetro, pista em uso e outros dados técnicos para orientar a tripulação do RLE 4823 até a aproximação pela pista 06, localizada para o lado da BR-364.

Entre o repassado, o controlador reporta “chuva forte e trovoada”, com visibilidade reduzida.

Na cabine de passageiros, já se avistam relâmpagos na região de descida. A educadora Maria de Fátima Meireles, que está na segunda fileira de bancos, vê clarões por todos os lados. Ela fica apreensiva.

Passados mais de oito minutos de voo e da primeira tentativa de pouso na cabeceira 06, a tripulação do RLE 4823 decide tentar a aterrissagem pela cabeceira 24, no lado oposto.

Às 17h48m59s, o voo RLE 4823 pede autorização ao Controle de Aproximação para fazer o pouso pela cabeceira 24. O Controle prontamente, responde: “Afirmativo, autorizado!”

Às 17h49m26s, o Controle de Aproximação faz um alerta ao voo RLE 4823: “Tá ciente de que não há auxílios visuais na aproximação da 24? Não há “papi” ou apapi e nem o ALS?”

O apapi, a que o controlador, se refere são luzes na cabeceira que orientam o piloto num pouso com pouca visibilidade, mas não com visibilidade zero, assim como o ALS, que significa Sistema de Luzes para Aproximação.

O comandante Paulo Roberto Tavares então responde: “Afirmativo, mas é que….a gente tá desviando aqui da formação pesada e…aparentemente aqui pela 24 tá melhor. (…) quando chegar mais próximo a gente avisa!”

Às 17h54m49s, o Rico RLE 4823 opta por pousar na cabeceira 06, para onde seguiriam originalmente e onde existem os auxílios apapi e ALS. “Estamos aprovando pro procedimento da zero meia!”, afirmou Tavares.

Às 17h57m39s, o APP-RB anuncia que vai colocar o balizamento do ALS, do apapi e das luzes da pista no brilho máximo. Pede então que a tripulação reporte assim que avistar a iluminação, para então, reduzir o brilho.

Na cabine de passageiros, todos começam a perceber que o tempo não está colaborando para o pouso. A chuva permanece forte e a visibilidade cai ainda mais. Mas por alguns segundos, o clima ainda não era de apreensão, segundo sobreviventes.

O deputado Ildefonço Cordeiro mostra um álbum ao amigo, Hasseni Cameli, o “Manu”. Entre as fotos estão as da solenidade em que fora homenageado pelas Forças Armadas, em Brasília.

[Torre de Controle] – Reporte avistando ou iniciando a arremetida, 4823!

[Aeronave Rico] – Dois Três!

[Torre] – 4823 três informe a sua posição e confirme o trem de pouso!

(Nesse momento, o comandante deixou de responder e o silêncio pairou nas gravações da caixa preta)

O Brasília da Rico Linhas Aéreas colide contra o solo a quatro quilômetros da cabeceira 06 do aeroporto de Rio Branco, entre o intervalo de 17h57 e 18h03.

A aeronave bate na copa de uma mangueira, atinge um mourão e vai parar retorcido num descampado às margens do ramal da Chapada, na fazenda dos Alves, na divisa entre Rio Branco e Bujari. Três bois também são atingidos em terra.

Os três tripulantes e 17 passageiros morrem na hora. Outros três faleceram posteriormente. Seis sobrevivem com lesões graves e outros dois escapam quase ilesos, entre eles Hasseni Cameli, o “Manu”, que sofreu apenas fraturas no maxilar.

Sobre este momento dramático, descreveu Manu à reportagem o seguinte. “O Maciel estava com o rosto na janela tentando visualizar alguma luz lá fora. Foi neste momento que, de repente, ficamos todos calados. Então veio o impacto inicial. O avião já saiu batendo e a gente pareceu milho dentro de lata”. “O Nosso Senhor tinha um propósito para mim”, diz Manu.

Os trabalhadores da fazenda aonde a aeronave caiu, foram os primeiros a prestar socorro às vítimas. Não havia veículo para levar os feridos. Com a chuva que caia, o ramal ficou intrafegável. 

Enquanto isso, a imprensa já havia sido chamada para cobrir o acidente na cabeceira 06. Na época, a equipe da TV Rio Branco, que usava uma caminhonete traçada, foi a primeira a chegar ao local.

A jornalista, Lenilda Cavalcante, foi uma das interlocutoras que chamou a população, a pedido do Corpo de Bombeiros que não tinha suporte para atender grandes acidentes, para que comparecesse com outras caminhonetas para ajudar no socorro aos feridos.

O carro levou três pessoas em estado grave. Enquanto isso, na porta do PS, diversos profissionais da saúde preparavam as salas que seriam usadas para atender os feridos. Maqueiros que estavam saindo do plantão não tiveram outra opção a não ser ficar. Policiais militares também foram designados para esse serviço.

Práticas erradas fizeram vítimas pagarem com a vida

“Lembro que entrei para trabalhar de tarde e quando olhei para a janela já era manhã. O trabalho passou tão rápido que esqueci até de jantar. Durante muitos dias não conseguir dormir, pois as cenas fortes ficaram na minha memória”, lembrou o funcionário Oterval Cavalcante, superior à época dos maqueiros do PS.

Oterval foi quem levou até a sala de emergência o deputado federal, Idelfonso Cordeiro, que faleceu na unidade hospitalar. Idelfonso na companhia de sua esposa, Arlete Soares de Souza, e de empresários do Juruá, iria participar da penúltima noite da Expoacre. Cordeiro foi eleito deputado no ano de 1998, o terceiro bem mais votado do Acre. 

O Acre parou após o acidente que vitimou políticos, empresários, funcionários públicos e a própria tripulação. A cerimônia fúnebre dos 23 passageiros do voo 4823 foi comovente e uniu o estado por completo. Talvez, nenhuma situação uniu tanto o povo do Acre. Em Rio Branco, a Assembleia Legislativa do Acre (Aleac) e o Colégio Barão do Rio Branco (CERB) foram usados como capela para velar os corpos.

Depois de embalsamados, os corpos foram transladados para Cruzeiro do Sul. Ao chegar ao Juruá, dois carros do corpo de bombeiros, esperavam no Aeroporto. Uma rápida cerimônia foi realizada com a participação de milhares de pessoas. Em cortejo, percorreram as principais ruas da cidade. Os comerciantes fecharam as portas em homenagem às vítimas. Havia pranto nos quatro cantos da cidade.

Qual foi a causa? Essa pergunta até hoje não possui resposta satisfatória ou categórica. Uns falam em “Tesoura de Vento”, outros em falta de combustível, e ainda existe quem defenda a hipótese de falha no aparelho. 

Porém, um laudo pericial do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) tirou a hipótese de falha mecânica, elétrica ou hidráulica. Havia combustível suficiente. “Falha humana” poderia ter sido apontada como causa do acidente, no entanto, o documento técnico apresentado em 08 de julho de 2004 concentra-se em dizer que é de caráter preventivo ou de alerta. Ou seja, não acusa com propriedade se foi ou não falha humana.

Em um dos trechos do laudo pericial composto por 26 páginas, o Cenipa descartou a ideia de que “eventos metrológicos pudessem levar a aeronave a altitudes anormais ás de deslocamento na aproximação final para pouso. 

Quatro testemunhas sobreviventes informaram não haver turbulência durante a aproximação, até o momento do impacto” e que “o combustível remanescentes nos tanques da aeronave contava com cerca de 1.057kg, suficiente para uma autonomia de aproximadamente 2h30min de voo”.

Outro fator que chamou atenção no laudo foi o perfil psicológico dos tripulantes. Durante as pesquisas e diversas entrevistas realizadas pelo órgão, foi constatado “ansiedade, aspecto perceptivo e da atenção, hábitos adquiridos, improvisação, excesso de autoconfiança e relacionamento interpessoal entre eles”. 

È possível que a junção desses aspectos tenha propiciado uma situação onde se consta que as normas de Segurança de Voo na operação da aeronave não foram adequadamente observadas e consideradas.

Além disso, o laudo citou que havia uma pressão, mesmo que inconsciente, para que a aeronave pousasse em Rio Branco naquela noite, em virtude dos passageiros que transportava serem de influência. 

Afinal, o voo transcorreu sem nenhum problema que fosse de conhecimento dos órgãos de controle e até mesmo dos passageiros sobreviventes que foram entrevistados durante a investigação. É possível ainda que a carga de ansiedade e tensão na tripulação em virtude de estarem realizando um voo noturno, sob condição de mau tempo, tenha gerado falhas de percepção.

O laudo do Cenipa foi assinado pelo coronel-aviador Mauro Roberto Ferreira Teixeira, chefe do Cenipa à epoca e pelo brigadeiro-do-ar, Astor Nina de Carvalho Netto, na época, comandante da Aeronáutica.

Na Fazenda dos Alves, no Ramal da Chapada, a perícia encontrou objetos do aparelho a 650 metros de distância. O Departamento de Aviação Civil (DAC) retirou nove toneladas de destroços do avião. A caixa-preta onde armazenou o último diálogo do comandante com a Torre de Comando foi enviada para São José dos Campos (SP) para análise.

Um inquérito policial foi instaurado em setembro de 2002 pelo Ministério Público Federal (MPF) e encerrado oito anos depois. Tal inquérito apurou a responsabilização penal dos possíveis responsáveis pelo acidente.

Vítimas fatais

Paulo Roberto Freitas Tavares (comandante), Paulo Roberto Nascimento (co-piloto), Kátia Regina Figueiredo Barbosa (comissária), Luís Marciel Costa, José Waldeir Rodrigues Gabriel, Francisco Darichen Campos, Ildefonso Cordeiro, Arlete Soares de Souza, Maria de Fátima Soares de Oliveira, Walter Teixeira da Silva, Francisco Cândido da Silva, Ailton Rodrigues de Oliveira, Carina Matos de Pinho, José Edilberto Gomes de Souza, Maria Alessandra de Andrade Costa, Geane de Souza Lima, Rosimeire dos Santos Lobo, Raimundo Araújo Souza, Maria Raimunda Iraide Alves da Silva, Maria José Pessoa Miranda, João Alves de Melo, Rosângela Pimentel Cidade Figueira e Clenilda Nogueira.

Sobreviventes

Napoleão Silva, Raceni Cameli, Maria Célia Rocha, Theodorico de Melo, Maria de Fátima Almeida, João Gaspar, Maria José Albuquerque e Luiz Wanderlei.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, A Gazeta do Acre e AC24horas

Aconteceu em 30 de agosto de 1984: Explosão no voo 786 da Cameroon Airlines - Acidente ou terrorismo?

O Boeing 737-2H7C, TJ-CBA, da Cameroon Airlines, similar ao acidentado

Em 30 de agosto de 1984, o Boeing 737-2H7C, prefixo TJ-CBD, da Cameroon Airlines, estava programado para operar o voo 786, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Douala, para Garoua via Yaoundé, todas localidades de Camarões.

Com 109 passageiros e sete tripulantes a bordo, a aeronave estava taxiando em preparação para a decolagem, quando um disco compressor de alta pressão no motor Pratt & Whitney JT8D-15 número dois (lado direito) falhou e se desintegrou, com fragmentos danificando a asa direita e perfurando o tanque de combustível.

O combustível começou a vazar do tanque rompido para o solo abaixo da aeronave e um incêndio começou seguido de uma explosão. Todos os ocupantes conseguiram evacuar a aeronave, mas dois passageiros morreram devido ao incêndio externo. O avião foi completamente destruído.

Em Washington, um funcionário do Departamento de Estado disse que havia sete americanos não identificados a bordo, pertencentes a duas famílias, e que cinco dos cidadãos norte-americanos sofreram ferimentos leves.

Foi relatado pelas autoridades dos Camarões que uma bomba colocada no poço da roda principal esquerda explodiu durante o táxi, causando a ruptura do tanque principal de combustível esquerdo. Um incêndio eclodiu, destruindo parcialmente a aeronave. Parece que a bomba foi colocada por membros da “Frente de Libertação dos Camarões”. Essa informação nunca foi confirmada.

De acordo com o piloto-chefe (aposentado) da Cameroon Airline, Jean Louis Angounou, entrevistado em maio de 2009 no Le Jour Quotidien, a causa exata do acidente nunca foi determinada porque "nos Camarões, algumas investigações começam, mas nunca chegam ao fim".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 30 de agosto de 1983: Voo Aeroflot 5463 Colisão contra montanha

Um Tupolev Tu-134 da Aeroflot similar ao acidentado

Em 30 de agosto de 1983, a aeronave Tupolev Tu-134A, prefixo CCCP-65129, da Aeroflot, estava programada para operar o voo 5463, um voo doméstico soviético de passageiros de Chelyabinsk para Almaty, levando a bordo 84 passageiros e seis tripulantes. 

Os tripulantes eram o piloto Viktor Mikhailovich Khramov, o copiloto Alexander Ivanovich Novikov, o engenheiro de voo Vladimir Ilyich Napaev, o navegador Zuraf Ravilovich Ravilov e dois comissários de bordo.

Após um voo sem intercorrências de Chelyabinsk a uma altitude de 10.200 metros, a tripulação foi autorizada a iniciar a aproximação ao Aeroporto de Alma-Ata tendo em vista um pouso na pista 05. 

À noite, a tripulação foi instruída a iniciar uma curva à esquerda e descer a uma altitude de 600 metros após serem informados de que um II-62 se aproximava oito km à direita de sua posição. 

Mas a tripulação do "cento e trinta e quatro", seguindo até o ponto da terceira curva, erroneamente fez um curso de 199 graus, em vez de 145. O avião começou a desviar para oeste, ficando mais longe do aeroporto do que o Il-62. 

Portanto, às 20h08 (23h08 horário local), o controlador decidiu pousar primeiro o Il-62, enviando o Tu-134A para a área do DPRM a fim de criar um intervalo seguro entre as aeronaves..

Sabendo que a aeronave estava em rota de colisão com terreno montanhoso e tendo o direito de ignorar o ATC nesta situação, de acordo com os regulamentos de voo soviéticos , a tripulação optou por fazer uma curva, continuando a descida até 600 m (2.000 pés). 

Às 20h10, horário de Moscou, o avião de Kazan estava a 40 km do aeroporto e na direção 290, o controlador de aproximação entregou a "placa" para comunicação ao controlador de círculo Vitaly Ivanovich Ilyushchenko. Ele permitiu que o Il-62 pousasse, ordenou que Khramov seguisse o curso reverso 110 até o DPRM e descesse até 900 metros.

Às 20h12min10, o controlador ordenou que a tripulação seguisse o curso 230. Ao realizar uma curva em alta velocidade e pequena inclinação (14 graus), a aeronave ultrapassou o corredor aéreo e acabou no curso 230 com desvio lateral de 4 a 5 km do alinhamento da pista (pistas de decolagem e pouso). O controlador não corrigiu este erro da tripulação.

A rota do voo Aeroflot 5463

Além disso, os erros começaram a se sobrepor: a situação passou de emergencial a catastrófica. Isto é evidenciado pela gravação do gravador de voz:

20:15:10 Despachante: "129, faça a quarta curva à esquerda, pegue 600"

Naquele momento a aeronave estava a uma distância de 30,7 km da pista. Mas o aeroporto de Alma-Ata é cercado por montanhas e a altitude mínima naquela área era de 4.620 m

20:15:17 Copiloto: "129, da esquerda para a quarta, 600."

20:15:19 Navegador: Rumo 140.

20:15:20 FAC: "140"

20:15:51 FAC: "Onde você trouxe isso, árvores de Natal!"

VP: "Droga, muito longe."

Engenheiro de vôo: Aí a placa vira (IL-62 URSS-86609).

20:16:22 VP: “Aqui (inaudível) está normal, algo está longe.”

20:16:26 FAC: “Sim, entendo. Eu não me importo, agora existem montanhas, entendeu?

20:16:33 ET: “Sim, sim”

20:16:35 L: “129, pressione por favor” (por favor pressione o botão do transponder da aeronave ATC COM-64 para que a altura, velocidade e direção reais apareçam no controlar aeronaves com tela de radar).

20:16:37 VP: “129, pressiono, rumo 140”

20:16:42 L: “129, rumo 40, continue virando à esquerda”

Sabendo que o avião estava fora do padrão de aproximação estabelecido e virando em direção às montanhas, o controlador do círculo Vitaly Ilyushchenko demonstrou descuido criminoso e permitiu que a tripulação continuasse a curva. O diretor de voo interino, Anatoly Bobrovsky, que estava assistindo, não tomou nenhuma atitude.

20:16:48 VP: “Continuando na direção 40, 129”

20:16:54 FAC: “Calma, o que você está fazendo?”

VP: “600” (altitude 600 metros)

FAC: “Bem, serão 600, já configurei o modo, só isso”

20:16:59 VP: “Já tenho 560”

20:17:02 Som intermitente é acionou o alarme SSOS.

20:17:04 Equipe: "Foda-se a mãe dela."

20:17:07 Engenheiro de vôo: "Sim, desligue."

20:17:08 O alarme SSOS contínuo soa.

20:17:14 FAC: "Pare, ótimo."

20:17:16 "O que é isso?" (talvez naquele momento os pilotos tenham visto as montanhas)

20:17:22 Engenheiro de voo: “Que diabos é você, desligue…”

Ele não teve tempo de dizer "você não pode". No segundo seguinte, o avião, a uma altitude de 1.365 m acima do nível do mar (690 m acima do nível do campo de aviação), caiu na encosta do Monte Dolan, com 1.403 m de altura, e explodiu. 

Obviamente, os pilotos no último momento colocaram o avião em uma subida vigorosa, tentando evitar a colisão, mas já era tarde. 

A aeronave desintegrou-se e pegou fogo. Os fragmentos foram espalhados em uma faixa de 270m de comprimento e 180m de largura. Como resultado do acidente, todas as noventa pessoas a bordo morreram.

No momento do acidente, havia nuvens cumulo-nimbus a uma altitude de 3.000–4.500 m (9.800–14.800 pés) com topos de nuvens de 7.000–8.000 m (23.000–26.000 pés) e uma visibilidade de 10. km (6,2 mi; 5,4 milhas náuticas).

A queda do voo 5463 foi atribuída às seguintes causas:

• Violação do esquema de aproximação aprovado para o aeroporto de Alma-Ata;
• Falha do gerente de voo executivo em monitorar a situação;
• Violação do manual de operações de voo pela tripulação por seguir as instruções do controlador final para descer abaixo de uma altitude segura.

Memorial às vítimas do voo 5463 da Aeroflot

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e kazan.aif.ru

Aconteceu em 30 de agosto de 1978: O sequestro do voo 165 da LOT - Fuga para a Alemanha Ocidental

Em agosto de 1978, os cidadãos da então Alemanha Oriental (RDA) Hans Detlef Alexander Tiede (também conhecido como Detlev Tiede) e sua amiga Ingrid Ruske e sua filha de 12 anos viajaram para a Polônia para se encontrar com o namorado alemão ocidental de Ruske, Horst Fischer, que planejava trazer documentos falsos da Alemanha Ocidental para permitir sua fuga para Travemünde, na Alemanha Ocidental.

No entanto, Fischer não apareceu e, após quatro dias de espera por ele, Ruske e Tiede - sem nenhuma informação sobre seu paradeiro - concluíram que Fischer teria sido preso quando viajava pela Alemanha Oriental. A conclusão deles estava certa, já que Fischer havia de fato sido preso e mais tarde seria condenado a oito anos de prisão na Alemanha Oriental por preparar seu Republikflucht ("deserção da República"), um crime sob a lei da RDA.

Ruske e Tiede concluíram então que estavam presos e que a prisão os aguardava se retornassem à Alemanha Oriental. Assim, eles desenvolveram um plano para sequestrar um avião no Aeroporto Schönefeld, em Berlim Oriental, e forçar uma voo e aterrissagem na Base da Força Aérea dos EUA no Aeroporto de Tempelhof, em Berlim Ocidental, na Alemanha Ocidental (RFA).

Eles compraram uma pistola de brinquedo em um mercado de pulgas polonês e, em seguida, reservaram três passagens no voo 165 da LOT Polish Airlines, que viria de Gdańsk, na Polônia, para Berlim Oriental.

Em 30 de agosto de 1978, Tiede e Ruske sequestraram o avião Tupolev Tu-134, prefixo SP-LGC, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), com 62 passageiros, que realizava o voo 165 de Gdańsk para Berlim Oriental. Tiede, armado com a pistola de brinquedo, pegou um comissário de bordo como refém e conseguiu forçar a aeronave a pousar no aeroporto de Tempelhof, em Berlim Ocidental.

Dos 62 passageiros, havia 50 cidadãos da RDA, 10 cidadãos poloneses, um homem de Munique e uma mulher de Berlim Ocidental. Os passageiros tiveram a oportunidade de permanecer em Berlim Ocidental ou de retornar a Berlim Oriental. 

O avião sequestrado após o pouso em Berlim Ocidental

Não só Tiede, Ruske e sua filha reivindicaram refúgio em Berlim Ocidental, mas também outros sete alemães orientais: um assistente de radiologia de Erfurt, um casal com dois filhos e um casal de Leipzig, embora o assistente de radiologia tenha voltado para o leste Alemanha no dia seguinte. Os passageiros restantes foram entrevistados e levados para Berlim Oriental em um ônibus.

O governo federal da Alemanha Ocidental estava muito relutante em processar Tiede e Ruske por causa da política da Alemanha Ocidental de apoiar o direito dos alemães orientais de fugir da opressão na RDA. 

Mas o governo dos Estados Unidos havia acabado de passar anos, finalmente com sucesso, persuadindo o governo da Alemanha Oriental a assinar um tratado anti-sequestro. Consequentemente, o caso foi processado no Tribunal dos Estados Unidos de Berlim, nunca antes convocado.

Apesar das objeções do promotor, o juiz federal americano Herbert Jay Stern decidiu que os réus tinham o direito de serem julgados por um júri, um procedimento abolido na Alemanha pela Reforma Emminger de 1924. 

À direita, o juiz federal americano Herbert Jay Stern

O caso contra Ingrid, co-réu de Tiede Ruske foi cancelado porque não havia sido notificada de seus direitos Miranda antes de assinar uma confissão. Tiede foi absolvido de três acusações, incluindo sequestro e porte de arma de fogo, mas foi condenado por fazer um refém. O júri considerou Tiede culpado de tomada de reféns, mas não culpado de atos contra a segurança da aviação civil e privação de liberdade de reféns. 

A pena mínima para a tomada de reféns era de três anos. No entanto, Stern sentenciou Tiede a penas cumpridas durante a prisão preventiva, cerca de nove meses. Stern foi responsável pela situação de emergência de Tiede e sua luta para enfrentar a prisão na Alemanha Oriental por tentativa de deserção.

Dois anos depois de sua prisão, Fischer foi libertado depois que o governo federal da Alemanha Ocidental pagou um resgate à Alemanha Oriental. Ruske e Fischer se casaram após sua libertação na Alemanha Ocidental.

O livro e o filme

O livro de 1984 que o juiz Stern escreveu sobre o evento, Judgment in Berlin, foi transformado em um filme de mesmo nome em 1988. Martin Sheen o retratou (trechos no vídeo desta matéria).

Abaixo, o filme em versão original em inglês:

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 30 de agosto de 1975: Falha da tripulação leva a queda do voo 99 da Wien Air Alaska

Um Fairchild F-27B da Wien Air Alaska similar ao acidentado (Foto: Bruce Drum)

Em 30 de agosto de 1975, a aeronave Fairchild F-27B, prefixo N4904, da Wien Air Alaska, operava o voo 99, um voo doméstico regular de passageiros no Alasca, do Aeroporto Nome, para o Aeroporto Gambell, na Ilha de São Lourenço, no Mar de Bering. 

O voo 99 teve origem em Nome no sábado, 30 de agosto de 1975, com destino a Savoonga e Gambell. O voo de Nome para Savoonga transcorreu sem intercorrências, e o avião partiu de Savoonga com destino a Gambell às 13h27, horário de verão de Bering, levando a bordo 28 passageiros e quatro tripulantes.

Como Gambell não tinha torre de controle, o agente em Gambell, ao ouvir o rádio do avião sua partida de Savoonga, ligou o farol não direcional em Gambell para ajudar a tripulação do voo na navegação.

O nevoeiro prevalecia na área de Gambell e a tripulação discutiu estratégias para pousar no aeroporto. Depois de várias aproximações erradas, o avião voou para o norte sobre a comunidade e virou para o leste e depois para o sul para fazer uma passagem final. 

O avião passou sobre o Lago Troutman, a leste de Gambell, e virou para o sul, antes de colidir com a montanha Sevuokuk, a leste da pista do aeroporto, a uma altitude de 424 pés (130 m).

Após o impacto, o avião se partiu e foi impulsionado montanha acima por aproximadamente 132 pés (40 m), parando invertido. Ocorreu um incêndio e os moradores da aldeia vieram ajudar, tentando extinguir o fogo com extintores manuais.

Todos, exceto um dos passageiros feridos, conseguiram escapar dos destroços. A maioria dos passageiros feridos ou mortos eram nativos de Nome, Gambell ou Savoonga.

A causa do acidente, segundo o NTSB, foi a operação inadequada do IFR (regras de voo por instrumentos), não cumprindo os procedimentos de aproximação por instrumentos. O avião colidiu com uma montanha em uma aproximação perdida para pouso, após múltiplas aproximações perdidas. O clima no aeroporto era inseguro para o pouso, com teto baixo e neblina marítima.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Avião monomotor sofre uma pane e precisa fazer um pouso forçado em Tucumã, no Pará

Um avião monomotor sofreu uma pane e precisou fazer um pouso forçado, na tarde desta terça-feira, 29, na rodovia PA-279, no município de Tucumã, no sudeste do Pará. O pouso de emergência assustou alguns motoristas que passavam pela rodovia estadual.

Um avião monomotor sofreu uma pane e precisou fazer um pouso forçado, na tarde desta terça-feira, 29, na rodovia PA-279, no município de Tucumã, no sudeste do Pará. O pouso de emergência assustou alguns motoristas que passavam pela rodovia estadual. pic.twitter.com/OvKWSPDeEj

— Portal Roma News (@RomaNewsOficial) August 30, 2023

Via Roma News