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Conheça o Ilyushin IL-2 Shturmovik, esse avião lendário que revolucionou a aviação tática, criou uma nova categoria de aviões de ataque e, mais de 80 anos após seu primeiro voo, ainda influencia os projetos de novas aeronaves de combate!
O avião que transformou a palavra russa “Shturmovik” num termo mundial, sinônimo de avião robusto, muito bem armado, destruidor de tanques e incrivelmente capaz de sobreviver aos piores danos de combate!
Um avião tão marcante que seu nome deu título a um dos simuladores de combate aéreo mais populares de todos os tempos!
Descubra tudo sobre o Ilyushin IL-2 Shturmovik, com Claudio Lucchesi e Kowalsky neste vídeo do Canal da Revista Asas.
Um avião WC-135R Constant Phoenix da Força Aérea dos EUA voou ontem (16) pela costa brasileira, contornando o Norte e o Nordeste do país, depois seguindo até a altura do Rio de Janeiro. A aeronave percorreu toda a rota sem pousar em território brasileiro.
O WC-135 é um avião de coleta atmosférica que recolhe partículas, gases e resíduos da atmosfera em apoio ao Tratado de Proibição Limitada de Testes Nucleares de 1963.
Vários contas de monitoramento no Twitter mostraram telas do FlightRadar24 com a aeronave de matrícula 64-14836 com número de voo MILLR36 decolando de San Juan, em Porto Rico, depois sendo acompanhada por um reabastecedor KC-10A. Em seguida, a aerovave sobrevoou a costa sul-americana, desde a Venezuela até a altura do Rio de Janeiro. Antes de iniciar o caminho de volta, a aeronave desceu até 6.500 pés.
O WC-135 é uma plataforma modificada C-135B ou EC-135C. As modificações do Constant Phoenix estão relacionadas principalmente ao seu conjunto de coleta atmosférica a bordo, que permite à tripulação da missão detectar “nuvens” radioativas em tempo real. A aeronave é equipada com dispositivos externos de fluxo para coletar particulados em papel filtro e um sistema de compressor para amostras de ar coletadas em esferas de retenção.
Três aviões-tanque KC-135R foram convertidos em WC-135, anunciados em 2018 e incluídos no pedido de orçamento FY19. A primeira aeronave convertida, 64-14836, foi entregue em julho de 2022. Foi justamente ela percorreu a costa brasileira na segunda-feira.
Histórico
O general Dwight D. Eisenhower comissionou o programa Constant Phoenix em 16 de setembro de 1947, quando encarregou as Forças Aéreas do Exército da responsabilidade geral pela detecção de explosões atômicas em qualquer lugar do mundo. Em setembro de 1949, um WB-29 voando entre o Alasca e o Japão detectou detritos nucleares do primeiro teste atômico da Rússia – um evento que não era possível até meados de 1950.
A partir de agosto de 1950, as aeronaves WB-50 foram convertidas para a missão de amostragem aérea durante um período de dois anos. As aeronaves WC-135 começaram a substituir os WB-50 em dezembro de 1965 e se tornaram o carro-chefe do programa de coleta atmosférica.
Missões de amostragem de ar foram realizadas rotineiramente no Extremo Oriente, Oceano Índico, Baía de Bengala, Mar Mediterrâneo, regiões polares e nas costas da América do Sul e África. O WC-135 desempenhou um papel importante no rastreamento de detritos radioativos do desastre da usina nuclear de Chernobyl na União Soviética.
Atualmente, a missão de amostragem de ar apoia o Tratado de Proibição Limitada de Testes Nucleares de 1963, que proíbe qualquer nação de testar armas nucleares acima do solo. Os WC-135 são atualmente as únicas aeronaves no inventário que realizam operações de amostragem de ar.
Características gerais
Função primária: Operações de amostragem e coleta de ar;
Fabricante: Boeing Aerospace Co.;
Motores: WC-135C, quatro turbofans Pratt & Whitney TF33-P9 sem reversores de empuxo;
WC-135W, quatro turbofans Pratt & Whitney TF33-P-5 com reversores de empuxo;
Empuxo: 16.050 libras cada motor;
Envergadura: 39,8 metros;
Comprimento: 42,5 metros;
Altura: 12,8 metros;
Peso: 120.170 libras (54.508 kg);
Peso máximo de decolagem: 300.500 libras (136.304 kg);
Capacidade de combustível: 130.000 libras (58.967 kg);
No dia 17 de janeiro de 2008, o voo 38 da British Airways estava a momentos de pousar em London Heathrow quando os dois motores pararam de funcionar simultaneamente. Com apenas alguns segundos para evitar uma catástrofe, os pilotos fizeram um último esforço para salvar o avião, apenas livrando um bairro e as antenas ILS antes de cair na grama perto da pista.
Apesar dos grandes danos ao avião, todas as 152 pessoas a bordo sobreviveram ao acidente, a maioria fugindo com ferimentos leves em um voo que esteve a poucos metros de se tornar um dos piores desastres aéreos da Grã-Bretanha.
Uma longa investigação revelou um problema oculto com o sistema de combustível do Boeing 777 que levou o gelo a bloquear as linhas de combustível em um momento crítico.
O voo 38 da British Airways era (e ainda é) um voo regular de longo curso de Hong Kong para o Aeroporto Heathrow, de Londres. O avião, o Boeing 777-236ER, prefixo G-YMMM, da British Airways (foto acima), com menos de três quintos da capacidade, 136 passageiros e 16 tripulantes a bordo, decolou normalmente e subiu à altitude de cruzeiro de 40.000 pés.
A maior parte do voo foi passada sobre a Sibéria, onde a temperatura do ar fora do avião caiu para -74˚C (-101˚F), um fator notável que logo entraria em jogo.
O ar frio incomum fez com que a temperatura do combustível do avião caísse para cerca de -30˚C (-22˚F). O capitão Peter Burkill monitorou a temperatura para garantir que não caísse abaixo de -34˚C (-29˚F), ponto no qual o combustível estaria em perigo de congelamento, mas permaneceu bem longe deste limite. No entanto, as impurezas naturais da água misturadas ao combustível de fato congelaram.
No meio do cruzeiro, os pilotos desceram ligeiramente, aumentando a temperatura do combustível acima de -30˚C. Em vez de reduzir o perigo de gelo, isso transformava o gelo em água no combustível, na “faixa pegajosa” de -20˚C a -8˚C, na qual começaria a aderir às superfícies adjacentes. O gelo lentamente começou a se formar no interior das tubulações de combustível.
Na maior parte do cruzeiro, os motores estavam com 90% da potência, mas a potência foi reduzida para 35% para a descida. Com esta taxa de fluxo de combustível relativamente baixa, o gelo permaneceu preso às paredes das linhas de combustível sem restringir o fluxo. Esta situação não mudou até alguns minutos antes do pouso.
Na aproximação final de Heathrow, o avião encontrou alguma turbulência moderada que fez com que os autothrottles ajustassem rapidamente a potência do motor para compensar, em um ponto empurrando a potência do motor para até 70% do máximo em apenas alguns segundos.
Isso repentinamente aumentou a taxa na qual o combustível estava fluindo pelos tubos, desalojando o gelo que havia se acumulado nas tubulações de combustível de ambos os motores nas últimas oito horas.
Os pedaços de gelo foram varridos pelos canos até chegarem a um gargalo em um dispositivo chamado trocador de calor de óleo combustível, ou FOHE. No FOHE, o combustível de jato extremamente frio é filtrado através de tubos estreitos cercados por óleo de motor quente para evitar que o combustível congele.
Os pedaços de gelo não conseguiam passar pelos pequenos orifícios e se alojaram nas extremidades salientes dos tubos, que estavam um pouco longe do próprio FOHE para que o óleo quente derretesse o gelo. O gelo restringiu bastante o fluxo de combustível para ambos os motores, impedindo-os de gerar energia.
O Boeing 777 estava a apenas 200 pés acima do solo, aproximando-se de Hounslow, quando o autothrottle tentou acelerar os motores, mas não conseguiu. A potência do motor começou a diminuir e a velocidade do avião caiu vertiginosamente.
O primeiro oficial John Coward, que estava voando na abordagem, tentou acelerar manualmente para compensar isso, mas os motores não responderam. Percebendo que algo estava terrivelmente errado, ele disse: “Ei, não consigo ligar os motores!”
Nesse ponto, os dois motores voltaram à marcha lenta e empurrar os manetes para a potência máxima não produziu resposta. Avisos de “velocidade baixa” soaram na cabine. Percebendo que um acidente era iminente, Coward e Burkill imediatamente assumiram o controle manual do avião a uma altitude de apenas 150 pés.
Os pilotos tiveram menos de trinta segundos para evitar um acidente catastrófico.
“Agora eu estava olhando para o nosso ponto de impacto”, lembra o capitão Burkill. “Eu podia ver um conjunto de edifícios ao redor da área de Hatton Cross e um posto de gasolina. Eu sabia que se estivéssemos acertando aqueles, com certeza seria 100% fatal."
Além desses obstáculos, ficava a rodovia A30 e um conjunto de balizas de rádio que compunham o sistema de pouso por instrumentos do aeroporto. O avião estava caindo rápido demais para chegar à pista.
Naquele momento, o capitão Burkill tomou a decisão de uma fração de segundo de retrair os flaps, um movimento que reduziu a sustentação, mas também reduziu o arrasto. A velocidade do avião aumentou apenas o suficiente para passar por Hatton Cross, passando por motoristas atônitos na A30 a uma altitude de 20 pés.
O 777 desviou dos faróis do ILS por centímetros e bateu na grama centenas de metros antes da pista. O trem de pouso entrou em colapso instantaneamente e o conjunto do trem esquerdo foi impulsionado diretamente para cima através do topo da asa enquanto o conjunto do trem direito se partiu completamente.
O avião escorregou pela grama de barriga antes de parar na soleira da pista, milagrosamente intacto.
Só nesse momento os pilotos tiveram a chance de declarar uma emergência, enviando um aviso de socorro de seu avião acidentado e ordenando que os passageiros evacuassem.
O capitão Burkill disse mais tarde que presumiu que 20% dos passageiros teriam morrido devido ao impacto violento, mas logo ficou surpreso ao descobrir que a fuselagem havia permanecido intacta e que cada um dos 152 passageiros e tripulantes foram capazes de deixar o avião por conta própria.
Os serviços de emergência chegaram em alguns minutos e espalharam espuma de combate a incêndios no avião, mas felizmente nenhum incêndio se materializou.
Vários passageiros feridos foram hospitalizados, com o passageiro mais gravemente ferido sofrendo uma perna quebrada e uma concussão.
Considerando todas as coisas, o acidente poderia ter sido muito, muito pior; se o avião tivesse caído em um bairro próximo, poderia ter sido o pior acidente de todos os tempos envolvendo uma companhia aérea britânica.
O capitão Burkill foi saudado como um herói por sua decisão de retrair os flaps, um movimento que não era óbvio, mas sem dúvida salvou o avião.
A investigação sobre o acidente, a primeira perda do casco de um Boeing 777, era esperada para ser curta e de grande interesse para o público. No entanto, apesar de ter uma aeronave intacta, todos os gravadores de voo e uma tripulação viva, demorou mais de dois anos para descobrir a causa do acidente porque o gelo nas tubulações de combustível não deixou vestígios.
Gelo na face de entrada de um motor Rolls-Royce RB211 Trent série 800 FOHE (trocador de calor de óleo combustível)
Somente após testes extensivos e um incidente repetido, a sequência de eventos se tornou clara. Em novembro de 2008, o voo 18 da Delta Airlines, um 777 a caminho de Xangai para Atlanta, sofreu uma perda de potência em um motor enquanto estava em altitude de cruzeiro.
O motor finalmente recuperou a potência e a aeronave continuou até seu destino. Logo ficou claro que a causa era semelhante à do voo 38 da British Airways, e a repetição do incidente ajudou muito a isolar a causa, ao mesmo tempo, ressaltou a importância de encontrar e corrigir o problema o mais rápido possível.
Depois que o relatório final foi divulgado, a Rolls Royce e a Boeing redesenharam o trocador de calor do óleo combustível do motor para que o gelo que entrasse em contato com os tubos fosse exposto ao calor do óleo e derretesse rápido o suficiente para evitar a perda de potência do motor.
Outros fabricantes foram aconselhados a avaliar seus FOHEs e potencialmente fazer a mesma alteração, e os pilotos foram informados de que reduzir temporariamente o empuxo nos motores afetados eliminaria o bloqueio (embora os pilotos do voo 38 da British Airways não pudessem ter feito isso devido ao seu baixo altitude).
Um último capítulo infeliz na história do voo 38 se desenrolou na vida pessoal do capitão Burkill. Apesar de ser saudado como um herói, ele não teve permissão para falar sobre o acidente enquanto a investigação estava em andamento, e nesse ínterim começaram a circular falsos rumores de que ele “congelou” e não fez nada para salvar o avião.
Burkill solicitou repetidamente que a British Airways fizesse uma declaração para dissipar esses rumores, mas a empresa recusou todas as vezes. Mesmo depois que um relatório preliminar confidencial o exonerou de culpa, não foi dada muita atenção pela British Airways a este documento, e os rumores continuaram a circular, agora também insinuando que as tripulações de cabine tinham medo de voar com ele.
Burkill novamente solicitou que a British Airways agisse para limpar publicamente seu nome, mas eles não o fizeram. Burkill ficou tão farto do ambiente de trabalho que deixou a British Airways, presumindo que ele pudesse encontrar emprego em outra companhia aérea.
Mas nenhuma das dez companhias aéreas às quais ele se candidatou deu-lhe uma entrevista, temendo a publicidade de contratar um piloto que se envolveu em um acidente - muito menos que ele fosse o herói da história.
O estresse da provação quase acabou com seu casamento e a perda de seu emprego o forçou a vender sua casa. “Às vezes, achei que minha família estaria melhor se eu não tivesse movido as abas. Eu pensei, 'Eu provavelmente não estaria aqui, mas pelo menos eles estariam financeiramente seguros'”, disse Burkill em uma entrevista de 2011 ao The Mirror.
Desde então, ele se recuperou emocionalmente e acabou sendo recontratado pela British Airways, mas a sensação persistente de que a BA abandonou seu piloto herói em sua hora de necessidade nunca irá embora.
Com Admiral Cloudberg, ASN. baaa-acro.com - Imagens provenientes da Wikipedia, Darren Varney, The Mirror, The AAIB, Google e Delta Museum. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
Em 17 de janeiro de 2002, o avião Fairchild FH-227E, prefixo HC-AYM, pertencente à estatal petrolífera Petroecuador (foto acima), voando de Quito para Lago Agrio, uma cidade petrolífera na região da fronteira nordeste do Equador, estava a 50 quilômetros de sua rota normal quando caiu em uma encosta coberta pela selva em Colômbia. Todas as 26 pessoas a bordo morreram (21 passageiros e cinco tripulantes).
O FH-227 partiu de Quito às 10h38 para um voo de 37 minutos levando trabalhadores a um campo de petróleo na selva amazônica. A bordo estavam 21 passageiros e cinco tripulantes.
O voo VFR foi realizado a uma altitude de 15.500 pés. Às 10h50, a tripulação entrou em contato com a Torre Nueva Loja, no Lago Agrio, e relatou estar perto de Olmedo.
O controlador da Torre informou que a pista 23 estava em uso e que o clima incluía vento de 6 nós a 020 graus e temperatura de 29 graus. A tripulação deveria então passar de 064 a 094 graus, direto para Lago Agrio. Eles falharam em fazê-lo e continuaram em sua posição atual.
Após reportar 50 milhas de distância às 10h59, eles foram autorizados a descer. Este foi o último contato com o voo. A tripulação continuou sua descida até que o avião voou para o lado envolto em névoa da montanha El Tigre a uma altitude de 11.916 pés, caindo numa encosta coberta pela selva em Cerro El Tigre, na Colômbia. Todas as 21 pessoas a bordo morreram no acidente.
O avião explodiu com o impacto e os corpos das vítimas ficaram irreconhecíveis. A única maneira de identificá-los foi procurando por documentos nos locais do acidente.
Buscas
Brigadas de socorro de militares e nativos equatorianos recuperaram restos mortais de 15 pessoas no morro colombiano El Tigre.
Na sexta-feira, 1º de março de 2002, foram recuperadas as caixas-pretas e mais quatro restos mortais, que foram transferidos para Pasto, na Colômbia, onde seriam identificados. Durante as operações de resgate, também foram localizados 14 documentos pessoais dos passageiros, além de várias peças de vestuário.
As caixas-pretas também foram encontradas e ficariam a cargo da Diretoria de Aviação Civil (DAC) estadual e do Air Accident Investigation Board, que as enviaria aos Estados Unidos para os respectivos laboratórios para análise.
Causa provável
"A Comissão de Investigação de Acidentes estima que a causa provável do acidente foi PERDA DE CONSCIÊNCIA SITUACIONAL por parte da tripulação, uma vez que sua atenção estava voltada para aspectos que não estavam relacionados com o voo em execução e, portanto, negligenciando o função primária do voo que é o controle da aeronave e a tomada de decisão
Fatores contribuintes:
Falha da tripulação em manter uma cabine estéril
A distração contínua da tripulação durante todo o voo
A falta de documentação técnica na CIA que suporte a operação.
Falta de treinamento da tripulação em CRM, fatores humanos e CFIT
As condições climáticas no momento do acidente no Monte El Tigre impossibilitaram a visualização da montanha.
A falta de sistemas de defesa na aeronave (sistema de alerta de proximidade do solo GPWS)
Especulações
Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato por rádio com os aviões logo depois que os pilotos pediram permissão para pousar. O avião da Petroecuador estava em boas condições e sua tripulação era altamente treinada.
“Ele inexplicavelmente tomou o curso errado”, cruzou o espaço aéreo colombiano e bateu “de frente contra a encosta de El Tigre. Isso é algo que desafia qualquer explicação ”, disse a época o diretor do Escritório de Aviação Civil do Equador, César Naranjo.
A tripulação do avião da Petroecuador estava totalmente familiarizada com o trajeto que fazia diariamente entre Quito e Lago Agrio, capital da província de Sucumbios, na selva amazônica, segundo autoridades aeronáuticas.
Em conversas com meios de comunicação locais no Equador, como o jornal El Universo e a rádio La Luna, fontes militares, familiares das vítimas e funcionários da Petroecuador mencionaram a possibilidade de o avião ter sido abatido por engano por um dos grupos guerrilheiros colombianos.
Eles também especularam que o avião poderiam ter sido sequestrado e forçado a desviar de sua rota e seguir em direção a uma pista de pouso clandestina. As pistas clandestinas utilizadas pelos pequenos aviões operados pelos traficantes de drogas estariam atrás da encosta de El Tigre.
A poucos quilômetros de El Tigre, um avião militar norte-americano RC-7B caiu em agosto de 2000. O acidente só veio à tona como parte de uma investigação feita por repórteres americanos sobre supostas operações secretas dos EUA em território colombiano.
Na área onde o avião da Petroecuador caiu, a principal organização rebelde, as Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (FARC), está envolvida em combates com o exército e os paramilitares de direita das Autodefesas Unidas da Colômbia (AUC). Gangues do tráfico de drogas também atuam na área.
Resultado
O drama dos 26 familiares no acidente com o avião da Petroecuador Fairchild terminou quase cinco meses depois no morro El Tigre, em território colombiano. Com a identificação de outros sete corpos, os familiares, a Petroecuador e as autoridades colombianas concluíram o resgate e o reconhecimento das vítimas.
Com testes de impressão digital e placas dentais, eles conseguiram identificar o comandante da aeronave, Víctor Ayala, e os ocupantes Sixto Merchán, Yelagme Acurio, Juan Soriano, Otón Aray, Jairo Coral e Héctor Jiménez.
Não foi possível reconhecer quatro passageiros, cujos restos mortais foram enterrados em uma vala aberta no mesmo morro do El Tigre. São eles Germán Guanotoa (piloto), Nelson Villarreal (copiloto), os passageiros Patricio Viteri e Julio Díaz.
Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro.com, ipsnews.net e rescate.com)
"Star Ariel" era a aeronave de passageiros Avro 688 Tudor Mark IVB, prefixo G-AGRE, de propriedade e operada pela British South American Airways (BSAA) (foto acima) que desapareceu sem deixar rastros sobre o Oceano Atlântico durante um voo entre Bermuda e Kingston, na Jamaica em 17 de janeiro de 1949.
A perda dessa aeronave junto com o Avro Tudor "Star Tiger" da BSAA em janeiro de 1948, permanece sem solução até hoje, com a especulação resultante ajudando a desenvolver a lenda do Triângulo das Bermudas .
Plano de fundo
A British South American Airways (BSAA) foi uma companhia aérea criada por ex-pilotos da Segunda Guerra Mundial em um esforço para fornecer serviços nas rotas de passageiros e de comércio sul-americanas até então inexploradas.
Originalmente denominada British Latin American Air Lines (BLAIR), foi separada da British Overseas Airways Corporation para operar suas rotas no Atlântico Sul.
Ele iniciou os serviços transatlânticos em março de 1946, com um avião da BSAA fazendo o primeiro voo operacional do aeroporto de Heathrow, em Londres. A companhia aérea operava principalmente aeronaves Avro, Yorks, Lancastrians e Tudors, e voou para as Bermudas, para as Índias Ocidentais e para a costa oeste da América do Sul.
Desaparecimento
O 'Star Ariel' foi uma das três versões ampliadas e aprimoradas do Avro Tudor, designadas Mark IVs. Em 17 de janeiro de 1949, o Star Ariel aguardava instruções de voo em Kindley Field, em Bermuda, sem passageiros.
Enquanto isso, o Tudor G-AHNK Star Lion da BSAA sofreu uma falha de motor ao se aproximar das Bermudas, pousando sem incidentes. O Star Ariel foi prontamente acionado para levar os passageiros do G-AHNK a seu destino em Kingston, na Jamaica.
O Star Ariel decolou às 08h41 com sete tripulantes e 13 passageiros. As condições meteorológicas eram excelentes, e seu piloto, Capitão John Clutha McPhee (foto ao lado), decidiu fazer um voo de alta altitude para tirar vantagem disso. Após cerca de uma hora de voo, McPhee contatou Kingston por rádio:
"Eu sai do Campo Kindley às 8h41 horas. Meu ETA em Kingston 14h10. Estou voando com boa visibilidade a 18.000 pés. Vou mais de 150 milhas ao sul do Campo Kindley às 9h32 horas. Meu ETA a 30° N é 9h37. Você aceita o controle?"
E então às 09h42: "Eu estava mais de 30° N às 9h37. Estou alterando a frequência para o MRX."
Nenhuma mensagem foi recebida de Star Ariel e Kingston finalmente relatou seu atraso.
Buscas
A busca pelo Star Ariel começou com outro Tudor IV, o 'Star Panther', de prefixo G-AHNJ. Ele havia pousado anteriormente em Nassau, e após ser reabastecido, decolou às 15h25 para voar a rota do Star Ariel, dividi-la em duas partes e segui-la de volta às Bermudas.
Outra aeronave decolou das Bermudas, voou 500 milhas (800 km) e, em seguida, fez uma busca de 10 milhas (16 km) na volta. Uma força-tarefa da Marinha dos EUA chefiada pelo encouraçado USS Missouri, que incluia os porta-aviões USS Kearsarge e USS Leyte, ajudaram na busca, que se expandiu para dezenas de navios e vários aviões nos dias seguintes.
Em 19 de janeiro, a pesquisa foi ampliada para uma área de 140.000 km2 a sudoeste das Bermudas. O major da Força Aérea dos EUA Keith Cloe, que havia sido colocado no comando, disse que a busca continuaria até 22 de janeiro e se estenderia se algum relato de destroços fosse recebido.
A busca foi finalmente abandonada em 23 de janeiro, com aeronaves do Campo Kindley tendo voado mais de 1.000.000 milhas (1.600.000 km). Nenhum sinal de destroços ou manchas de óleo foram encontrados.
Mapa mostra alguns dos sumiços em Bermudas, com Star Ariel no canto superior direito
Investigação
Um representante do Inspetor Chefe de Acidentes partiu para as Bermudas em 18 de janeiro de 1949.
Foi revelado que não houve mau tempo, nenhum boletim meteorológico indicando quaisquer condições anormais e a chance de qualquer turbulência de ar claro marcada era quase nula. Não havia nuvens acima de 10.000 pés (3.000 m) em toda a rota da aeronave.
No entanto, embora o tempo estivesse bom, o dia em questão tinha sofrido problemas de comunicação que iam desde estática a má recepção a blecautes completos com duração de até 10 minutos que iam e vinham, afetando seletivamente certos aviões que chamam certas estações de diferentes ângulos.
O problema de comunicação durou quase todo o tempo em que o Star Ariel estaria em voo, finalmente levantando por volta das 13h07.
Isso foi investigado, junto com a mudança de McPhee para a frequência de Kingston, que foi considerada cedo, pois ele ainda estava perto das Bermudas na época. Foi considerado possível que uma transmissão de socorro naquela frequência não pudesse ser ouvida, dada a distância da aeronave de Kingston.
No entanto, um representante da BSAA em Kingston observou:
"Parece que a aeronave deveria ter feito contato firme com a MRX antes de solicitar permissão das Bermudas para alterar a frequência. Isso obviamente não foi feito, pois a MRX nunca trabalhou com o G-AGRE nesta frequência. Além disso, estou convencido de que o G-AGRE nunca transmitiu nesta frequência de 6523 kc/s. mesmo que as Bermudas dessem autoridade para alterar a frequência, o que eles poderiam facilmente ter feito. Esta última opinião é baseada no fato de que não apenas a MRX na Jamaica estava ouvindo em 6523 kc/s. mas também o foram Nova York, Miami, Nassau, Havana e Bilbao e, pelo que sabemos e pelas informações definitivas que temos, nenhuma dessas estações ouviu falar do G-AGRE em 6523 kc/s. Embora possa ter sido possível para nós não ouvir o G-AGRE devido à má recepção que Palisadoes [Kingston Aerodrome] estava experimentando no momento do pedido QSY [mudança de frequência], pareceria mais improvável que condições semelhantes fossem obtidas com todas as outras estações ouvindo nessa frequência."
Conclusões
Em 21 de dezembro de 1949, o relatório do inquérito foi emitido pelo Inspetor Chefe de Acidentes, Comandante Aéreo Vernon Brown, CB, OBE, MA, FRAeS. Nele, ele afirmou que "por falta de evidências devido a nenhum destroço ter sido encontrado, a causa do acidente é desconhecida."
Brown disse que não havia evidência de defeito ou falha em qualquer parte da aeronave antes de sua partida das Bermudas. O peso total e o centro de gravidade estavam dentro dos limites prescritos; uma inspeção diária havia sido realizada; o piloto tinha experiência na rota; o oficial da rádio era muito experiente e também experiente na rota; boas comunicações de rádio foram mantidas com a aeronave até e incluindo a recepção de sua última mensagem; não houve complicações meteorológicas, e um estudo dos boletins meteorológicos não leva a crer que o acidente tenha sido causado por condições meteorológicas. Também não houve evidência de sabotagem, embora Brown disse que a possibilidade de tal não poderia ser totalmente eliminada.
Foi aceito que as comunicações de rádio eram ruins durante o início da tarde e pioraram entre 16h e 17h, mas Brown disse que parecia estranho que nenhuma tentativa foi feita pela equipe da BSAA em Kingston para descobrir se algo havia sido ouvido sobre a aeronave até 2 horas e 28 minutos após sua última transmissão de rádio. Kingston também não tentou estabelecer contato com a aeronave até 17:10 ou indagou se ela havia feito contato com Nassau ou Nova York ou qualquer outra estação de rádio.
Resultado
Como resultado da perda, a BSAA retirou do serviço todos os cinco Tudor IVs restantes até que cada um fosse examinado. A empresa enfrentou problemas na manutenção de seus serviços, visto que era difícil encontrar aeronaves de alcance suficiente, e cogitou fretar Avro Lancastrians.
Don Bennett, que havia sido demitido pela BSAA em 1948 quando se opôs a uma investigação judicial sobre a perda do Star Tiger, mais tarde afirmou que tanto o Star Tiger quanto o Star Ariel foram sabotados e que "um conhecido sabotador registrado na guerra" foi visto perto do Star Tiger pouco antes de sua última decolagem. Ele também afirmou que o primeiro-ministro Clement Attlee ordenou que todas as investigações sobre os incidentes fossem abandonadas.
As aeronaves Tudor IV foram convertidas para uso de carga, mas Bennett teve duas restauradas para uso de passageiros e uma delas, G-AKBY Star Girl, caiu perto de Cardiff em março de 1950 com a perda de 80 vidas, na época o pior acidente aéreo na Grã-Bretanha. Um inquérito concluiu que o carregamento incorreto era a causa.
Uma teoria de 2009 é que um projeto ruim de um aquecedor de cabine pode ter contribuído para a perda do avião.
Airbus A330-300, prefixo F-GMDC, da Air Inter (Foto: Aero Icarus)
Em 17 de janeiro de 1994, o Airbus A330-300 foi introduzido em serviço com o cliente de lançamento Air Inter (IT) em 1994. Ele operou seu primeiro serviço entre Paris Orly (ORY) e Marselha (MRS).
A transportadora doméstica francesa encomendou cinco desse tipo em 12 de março de 1987, com opções para outros 15 por US$ 100 milhões. Isso permitiu à Airbus lançar formalmente o A330 e seu navio irmão, o quadrimotor Airbus A340, no dia seguinte. Ele se tornaria o último tipo de aeronave a se juntar à frota.
A Air Inter já havia operado um jato de fuselagem larga com o A300. Vinte e dois do tipo estariam na frota em seu pico, e a companhia aérea poderia frequentemente preencher todos os 314 assentos. Assim, a TI queria um substituto para o avião, e o A330 era o ajuste perfeito.
No entanto, a IT detinha o monopólio das rotas domésticas francesas na época. A transportadora foi a precursora das companhias aéreas de baixo custo de hoje, com suas paradas rápidas, serviço de bordo sem frescuras, tripulações mínimas e tarifas baratas.
Então, em 1º de janeiro de 1995, o governo francês abriu essas rotas para outras companhias aéreas, e a necessidade da Air Inter por esses jatos grandes começou a diminuir.
Airbus A330, prefixo F-GZCD, da Air France (Foto: Tony Bordelais)
Apenas quatro do pedido inicial seriam colocados em serviço. Em janeiro de 1990, a IT tornou-se parte do Grupo Air France (AF).
No final de 1995, a companhia aérea pretendia vender sua frota de jatos de 400 lugares. Também solicitou que a Airbus atrasasse a entrega dos A330 restantes até depois de 1998, quando a companhia aérea revisasse seus requisitos.
Em 1º de abril de 1997, a Air Inter e sua frota de A330 seriam absorvidas pela AF. No entanto, a AF não enfrentaria os A330s. F-GMDA, F-GMDB e F-GMDC iriam para Sabena (SN). O F-GMDD e o F-GMDE não entregue voariam com a Aer Lingus (EI).
11/02/1992: Primeiro voo do Airbus A330 (Foto: Airbus)
Por Jorge Tadeu com informações da Airways Magazine
Duas pessoas ficaram feridas depois que um pequeno avião de carga caiu perto do aeroporto de Molokai na manhã de segunda-feira (16).
O Cessna 208B Grand Caravan Super Cargomaster, prefixo N236KA, da Kamaka Air, com duas pessoas a bordo caiu por volta das 5h da manhã enquanto se aproximava do aeroporto de Hoolehua.
O Departamento de Transportes do estado disse que o avião caiu a cerca de 2,4 quilômetros do aeroporto, em uma área rural.
De acordo com o National Transportation Safety Board, uma pessoa sofreu ferimentos graves, enquanto a outra teve ferimentos leves. No entanto, um porta-voz do condado de Maui disse que a equipe médica transportou os dois ocupantes em condição estável para o hospital para tratamento adicional.
A Kamaka Air, uma empresa local de carga aérea, confirmou que o incidente envolveu um de seus aviões.
Equipes de bombeiros do aeroporto, serviços médicos de emergência e outros socorristas estiveram no local. FAA e NTSB disseram que vão investigar o incidente.
Por volta das 12h45 de segunda-feira (16), equipes de emergência foram chamadas para um acidente com o avião Piper PA-32R-301 Saratoga SP, prefixo N8266D, do Engineers Flying Club, que levava duas pessoas a bordo.
A aeronave caiu em um campo perto de County Rd. 790E e Big 4 Rd. no Condado de Kingfisher. Policiais da Patrulha Rodoviária de Oklahoma e do Gabinete do Xerife do Condado de Kingfisher foram chamados ao local.
Funcionários da Patrulha Rodoviária de Oklahoma confirmaram à KFOR que duas pessoas morreram no acidente.
Caberá à Administração Federal de Aviação determinar o que causou o acidente mortal.
Oito pessoas, incluindo cinco crianças, ficaram feridas na Tailândia no sábado (14), quando um helicóptero sobrevoando uma festa infantil causou o colapso do telhado de um estádio.
O helicóptero da marinha tailandesa voou baixo para espalhar flores e doces para as crianças que celebravam um evento do Dia Nacional da Criança, mas a correnteza da aeronave destruiu as tendas e causou o colapso de um telhado de aço e lona.
Nareerat Khumkana, 58, foi levada para o Hospital Prapokklao, no sudeste da Tailândia, com o pescoço quebrado e um corte na cabeça, segundo a mídia local.
O Bangkok Post informou que o escritório municipal local de Tha Chang pediu ao Comando de Defesa de Fronteira de Chanthaburi e Trat da Marinha para organizar o viaduto.
O prefeito de Tha Chang, Tawatchai Chantakit, disse em uma entrevista coletiva à tarde que o município compensaria totalmente os feridos.
Um porta-voz da marinha pediu desculpas em nome do comandante-em-chefe da marinha, almirante Choengchai Chomchoengpaet, que ordenou a distribuição de ajuda financeira e médica.
Tha Chang é um município no distrito de Tha Muang, na província de Chanthaburi, no sudeste da Tailândia, cerca de 150 milhas a leste de Bangkok e na fronteira com o Camboja.
Dois adultos feridos e cinco crianças foram levados ao hospital, mas receberam alta logo depois.
Em 2017, um caça Jas 39 caiu durante um show aéreo no Dia das Crianças na província de Songkhla, sul da Tailândia, em um sobrevoo organizado pela Royal Thai Air Force.
O líder do esquadrão Dilokrit Pattavee foi morto quando o jato que ele pilotava caiu em uma pista durante o show aéreo.
As moedas embrulhadas em papel vermelho (acima) foram encontradas por funcionários da pista antes da decolagem
Um homem na China foi detido pela polícia depois de ser pego jogando moedas no motor de um jey para dar sorte - uma superstição que colocou em perigo a vida dos 148 passageiros e tripulantes.
O passageiro, identificado apenas como tendo o sobrenome Wang, estava programado para voar de Weifang para Haiku em um voo GX8814 da Beibu Gulf Airlines quando jogou um punhado de moedas embrulhadas em papel vermelho no motor.
Moedas no motor de um avião podem danificar as pás ou até mesmo causar um incêndio.
Felizmente, os trabalhadores da pista notaram as moedas na pista sob o avião antes de decolar e alertaram a tripulação da aeronave.
Wang admitiu ter jogado seis moedas embrulhadas em papel vermelho no motor do avião. Uma foto das moedas foi posteriormente compartilhada online.
A equipe conseguiu recuperar todas as moedas, mas o voo teve que ser cancelado por questões de segurança. Todos os 148 passageiros foram forçados a desembarcar e aguardar outro voo até a manhã seguinte.
Wang foi então detido pela polícia.
Muitos chineses acreditam que jogar moedas em um alvo específico - como uma estátua em um parque ou um sino em um templo - pode trazer boa sorte ou afastar os maus espíritos.
Esta não é a primeira vez que um passageiro tenta jogar moedas em um motor de avião para ter sorte e um voo seguro no país.
Muitos chineses acreditam que dá sorte jogar uma moeda em um alvo específico, como uma estátua em um parque ou um sino em um templo
Em 2019, um passageiro foi condenado a pagar à Lucky Air mais de £ 13.000 como compensação depois de jogar duas moedas no motor do avião, fazendo com que o voo fosse cancelado e mais de 160 passageiros ficassem presos durante a noite.
O homem de 28 anos, chamado Lu Chao, estava viajando de avião pela primeira vez com sua esposa e filho quando jogou a moeda na direção da aeronave no leste da China , de acordo com um tribunal regional.
Todos os passageiros programados para viajar com o voo doméstico ficaram retidos no aeroporto e a companhia aérea teve que providenciar acomodação noturna para eles antes que pudessem pegar um voo substituto no dia seguinte, disse o tribunal.
O Sr. Lu foi detido pelo Departamento de Segurança Pública de Anqing por 10 dias antes de ser processado pela companhia aérea.
Uma das moedas foi encontrada diretamente embaixo da aeronave e a outra foi localizada no chão cerca de um metro (3,3 pés) na frente do motor esquerdo do avião.
O homem supersticioso estava viajando com sua esposa e filho de um ano e esperava uma viagem segura quando jogou o dinheiro, disse a polícia de Anqing em um comunicado anterior.
O tribunal decidiu a favor da companhia aérea. Considerou que qualquer pessoa normal com bom senso pensaria que as moedas poderiam cair nos motores, o que poderia levar a 'um grave acidente'.
Em um caso anterior em 2019, uma médica graduada de 23 anos jogou três moedas no motor de um avião na esperança de ajudar seu sobrinho a superar a diarreia em um aeroporto na província de Sichuan.
Em abril daquele ano, uma passageira de 66 anos foi detida pela polícia por jogar seis moedas em um avião para dar sorte antes da decolagem na Mongólia Interior.
Aqueles que perturbam a operação normal de empresas e organizações estão sujeitos a no máximo 10 dias de detenção e multa de 500 yuans (£ 56), de acordo com a Lei de Punição da Administração de Segurança Pública da China.
Passageiros indisciplinados e não confiáveis na China também podem ser colocados na lista negra pela autoridade de aviação civil do país e proibidos de embarcar em aviões, de acordo com o sistema de crédito social do país.
Por que os passageiros aéreos chineses jogam moedas nos aviões?
Muitos chineses acreditam que jogar moedas em um alvo específico pode lhes trazer sorte
Estima-se que mais de 70% dos chineses - ou mais de um bilhão de pessoas - nunca voaram na vida e, portanto, desconhecem os regulamentos de segurança de voo.
Muitos chineses acreditam que jogar moedas em um alvo específico pode trazer boa sorte ou afastar os maus espíritos. Isso pode variar de uma estátua em um parque a um sino em um templo.
O mais interessante é que a maioria dos cidadãos do país nunca viajou de avião, apesar de o país estar prestes a ultrapassar os Estados Unidos e se tornar o maior mercado de viagens aéreas do mundo em 2022.
A maioria dos passageiros aéreos na China são viajantes repetidos das grandes cidades.
Estima-se que mais de 70% dos chineses - ou mais de um bilhão de pessoas - nunca voaram na vida; portanto, eles ignoram a etiqueta e os regulamentos de segurança para viajar de avião.
Em abril, uma passageira de 66 anos foi detida pela polícia por jogar seis moedas em um avião para dar sorte antes da decolagem na Mongólia Interior, norte da China.
Um mês antes, dois passageiros foram detidos pela polícia em Jinan, leste da China, depois de jogarem moedas em um avião operado pela Lucky Air.
Como resultado, o voo doméstico atrasou duas horas, afetando 260 passageiros.
A copilota Anju Khatiwada (Imagem: Reprodução/Twitter)
A copilota Anju Khatiwada, de 44 anos, vítima da queda de um avião que deixou ao menos 68 mortos no Nepal, havia seguido os passos do marido, também morto em um acidente aéreo pela mesma empresa, em 2006. Os restos mortais de Anju ainda não foram identificados, mas a empresa e as autoridades locais acreditam que todos os ocupantes tenham morrido.
O piloto Dipak Pokhrel, marido de Anju, morreu após o avião de pequeno porte que ele pilotava cair poucos minutos antes de pousar, na cidade de Jumla, no Nepal. A distância entre o aeroporto de Porkara, cidade onde ocorreu a queda de ontem, e do aeroporto de Jumla é de 211 quilômetros.
A mulher entrou na Yeti Airlines em 2010, quatro anos após a morte do marido.
"O marido dela, Dipak Pokhrel, morreu em 2006 na queda de um avião modelo Twin Otter da Yeti Airlines em Jumla", afirmou Sudarshan Bartaula, porta-voz da companhia aérea, à Reuters.
"Ela conseguiu o treinamento de piloto com o dinheiro que recebeu do seguro após a morte do marido.", disse o porta-voz da companhia aérea.
O porta-voz explicou que Anju tinha mais de 6.400 horas de voo e já havia feito a rota turística de Katmandu para Pokhara — destino também realizado neste domingo e que ocorreu o acidente.
(Imagem via himalpost.com)
O corpo do piloto do voo, Kamal KC, já foi encontrado e identificado. Ele tinha mais de 21.900 horas de voo.
"No domingo, ela [Anju] estava pilotando o avião com um piloto instrutor, que é o procedimento padrão da companhia aérea", disse um funcionário da Yeti Airlines. Ele conhecia Anju pessoalmente.
"Anju estava sempre pronta para assumir qualquer tarefa e voou para Pokhara mais cedo", acrescentou o trabalhador da empresa, que pediu para não ser identificado porque não está autorizado a falar com a imprensa.
O Fujian coloca a Marinha da China em pé de igualdade com supercarriers como os navios da classe Nimitz dos EUA de 100.000 toneladas e é 50% maior que os dois porta-aviões ativos da China.
(Foto: Ministério da Defesa Chinês)
O maior porta-aviões da Marinha chinesa, o CNS Fujian, realizará testes no mar no início deste ano.
Este ano verá as trilhas do terceiro porta-aviões da China, o CNS Fujian, de acordo com várias reportagens publicadas pela mídia chinesa na segunda-feira.
"Os testes contribuirão para a realização das metas centenárias do Exército Popular de Libertação [PLA]", disse o capitão sênior Qian Shumin, oficial executivo da embarcação, à China Central Television, sem fornecer detalhes exatos das datas dos testes do porta-aviões.
O CNS Fujian foi rebocado no Jiangnan Shipyard Group, da China State Shipbuilding Corp, em Xangai (Foto: Ministério da Defesa Chinês)
O navio, que estava em seus últimos estágios de construção em um estaleiro em Xangai, foi lançado em 17 de junho de 2022 em meio a muita comoção.
O presidente chinês Xi Jinping mencionou anteriormente o 100º aniversário do PLA em 2027 como uma meta para os objetivos de modernização do partido comunista.
Os objetivos da Marinha incluem colocar em serviço o Fujian, o maior navio de guerra que a China já construiu.
China acompanha a tecnologia de operadoras dos EUA
O USS Gerald R. Ford navega pelo Oceano Atlântico em 13 de abril de 2022 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)
O ex-capitão da Marinha dos EUA e analista baseado no Havaí, Carl Schuster, previu que os testes iniciais do Fujian ocorreriam na primavera.
“Com base nas tecnologias e sistemas instalados no Fujian, os primeiros testes no mar serão conduzidos em/por volta de março de 2023 e consistirão em engenharia básica e testes de manobra do navio”, disse Schuster, ex-diretor de operações do Centro de Inteligência Conjunta do Comando do Pacífico dos EUA. , disse à CNN.
Isso marcaria o início de um período de testes de aproximadamente 18 meses que pode resultar na operação do Fujian em outubro de 2024; de acordo com Schuster, o teste inicial provavelmente duraria de três a sete dias.
“Cada teste será seguido por um exame do que deu certo e errado; e as soluções para esses problemas, sejam humanos ou relacionados a equipamentos, são identificadas e aplicadas, respectivamente”, disse Schuster.
O Fujian, que pode mover 80.000 toneladas métricas de água, é 50% maior que os outros dois porta-aviões ativos da China.
Isso coloca a PLA Navy na mesma classe de supercarriers como os navios da classe Nimitz dos EUA de 100.000 toneladas, demonstrando a capacidade da China de igualar a tecnologia de porta-aviões dos EUA.
O Fujian também emprega um sistema de catapulta eletromagnética, como o USS Gerald Ford , o mais novo porta-aviões operacional dos EUA.
O estágio crucial final de seus testes, de acordo com Schuster, envolverá a incorporação da ala aérea de Fujian em suas operações usando essa nova tecnologia. Ele previu que isso aconteceria em algum momento do verão de 2024.
O Fujian
Nomeado em homenagem à província de Fujian, o Fujian é supostamente o primeiro porta-aviões da classe Type 003 da China. E é o primeiro porta-aviões de asa fixa do país com design totalmente indígena, com sistema CATOBAR e catapultas eletromagnéticas.
"Para ser claro, este será o maior e mais avançado porta-aviões já construído fora dos Estados Unidos", escreveu Robert Farley, professor sênior da Patterson School of Diplomacy and International Commerce e professor visitante do US Army War College. em The Diplomat, em 2019.
Prevê-se que o mais novo e avançado porta-aviões em serviço chinês seja equipado com o mais recente caça J-35, a resposta da China ao F-35C Lightning-II.
O Liaoning e o Shandong, os outros dois porta-aviões da China, são construídos com a velha tecnologia soviética.
Enquanto os porta-aviões dos EUA lançam suas aeronaves usando um sistema de catapulta mais sofisticado, esses dois navios usam um sistema de lançamento de salto de esqui mais simples, onde os jatos simplesmente decolam de uma pequena rampa.
Os EUA têm se esforçado para aprofundar suas relações com amigos e parceiros na área da Ásia-Pacífico para desafiar o crescente domínio econômico e militar de Pequim, que coincide com a expansão naval da China nos últimos anos.
Como a indústria aérea está adotando o mercado financeiro sustentável?
Para reembolsar o apoio financeiro governamental oferecido durante a pandemia, o grupo aéreo europeu Air France-KLM está recorrendo a títulos vinculados à sustentabilidade. No entanto, o chamado mercado de títulos ESG (ambiental, social e de governança) tornou-se controverso, com analistas questionando se ele realmente tem algum impacto na mitigação dos efeitos das mudanças climáticas. Mas do que se trata e o que os títulos vinculados à sustentabilidade (SLBs) significam para as companhias aéreas?
Um bilhão de euros para apoiar metas de sustentabilidade
A próxima emissão dos SLBs da Air France-KLM foi relatada pela primeira vez pela Bloomberg no início deste mês, e a própria transportadora confirmou na segunda-feira, 9 de janeiro. a primeira emissão pública de títulos vinculados à sustentabilidade em euros no setor aéreo.
A companhia aérea disse em um comunicado que "esta transação inaugural vincula a estratégia financeira da empresa com seus objetivos ambientais e representa um marco adicional na ambição da Air France-KLM de atingir suas metas de descarbonização, como líder para uma indústria de aviação mais sustentável”.
Air France A350 (Foto: Matheus Obst/Shutterstock)
O pacote de ajuda estatal que a Air France-KLM está reembolsando foi fornecido ao grupo de companhias aéreas para ajudá-lo a enfrentar a crise do COVID-19. Consiste em € 4 bilhões em empréstimos bancários garantidos pela França, dos quais € 500 milhões foram devolvidos em 2021, e um empréstimo estatal francês de € 3 bilhões. A Air France-KLM diz que usará os fundos arrecadados para reembolsar este testamento, "...suavizar o perfil de resgate da dívida da Air France-KLM nos próximos anos e fornecer margem adicional para a empresa cumprir seu plano de transformação sustentável, incluindo a renovação de sua frota."
Princípios de vínculo rígido
É claro que as empresas, companhias aéreas ou não, não podem apenas dizer: "nos dê dinheiro e nós o aplicaremos (direta ou indiretamente) na redução das emissões de carbono" e ninguém realmente verifica se os fundos vão para onde eles disseram eles iriam.
Há uma quantidade substancial de revisão, contabilidade e trabalho jurídico envolvido. A contabilidade de carbono e outras ESG se tornou um grande negócio, e todas as 4 grandes empresas de contabilidade têm muito trabalho, embora as companhias aéreas sejam uma adição relativamente recente.
A Air France-KLM contratou a Moody's para garantir que tudo estivesse acima do conselho verde e recebeu a qualificação de “Contribuição significativa para a sustentabilidade”.
Air France–KLM’s sustainability-linked financing framework is aligned with international standards and demonstrates a significant contribution to sustainability. Read the full Second Party Opinion: https://t.co/xB3Ecc5K82#MoodysESGpic.twitter.com/hRz6NASktJ
Preço a pagar se as metas não forem atingidas para SLBs e títulos verdes
Quando se trata de finanças verdes, a terminologia pode, a princípio, parecer um pouco confusa. De acordo com o Fórum Econômico Mundial, os títulos vinculados à sustentabilidade, como os emitidos pela Air France-KLM, são um instrumento de empréstimo em que as características financeiras e estruturais são baseadas em se o emissor alcança métricas de sustentabilidade ou ESG dentro de um determinado prazo. Caso isso não seja alcançado, há penalidades na forma de juros mais altos pagos aos investidores.
Os recursos arrecadados com os chamados "títulos verdes", por outro lado, precisam ir para uma meta ambiental específica. De acordo com o Santander, os documentos legais para títulos verdes devem estabelecer objetivos ambientais claros, incluindo mitigação das mudanças climáticas, conservação da biodiversidade e prevenção e controle da poluição. Devem também especificar se os recursos são para financiamento ou refinanciamento.
ANA lançou tendência em 2018
Os primeiros títulos verdes foram emitidos em 2007 pelo Banco Europeu de Investimento (BEI). Enquanto isso, a primeira companhia aérea global a emitir títulos verdes foi a All Nippon Airways (ANA) em outubro de 2018, no valor de 10 bilhões de ienes (aproximadamente US$ 78,2 milhões na moeda atual).
O dinheiro arrecadado de investidores foi destinado a um novo centro de treinamento com estatísticas de alto desempenho ambiental. A ANA também afirmou que continuará investindo em novas tecnologias e aeronaves mais eficientes em termos de combustível, especificamente o Boeing 787 e o Airbus A320neo/A321neo.
Em dezembro de 2019, a Etihad de Abu Dhabi foi anunciada como a primeira operadora a financiar um projeto com um empréstimo comercial baseado nos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas (UNSDGs). A companhia aérea recebeu € 100 milhões (US$ 108,5 milhões na moeda atual) para financiar uma série de iniciativas, incluindo a expansão de um complexo de apartamentos para tripulantes de cabine de “residência ecológica”.
Em fevereiro de 2020, a JetBlue Airways se tornou a primeira companhia aérea a concordar com um empréstimo vinculado à sustentabilidade para alinhar suas iniciativas estratégicas com suas metas e objetivos de desempenho ESG. O processo vinculado à instalação de $ 550 milhões também colocou os fornecedores da companhia aérea e suas práticas de sustentabilidade sob o microscópio.
Como disse a ex-diretora de sustentabilidade da JetBlue, Sophia Mendelsohn, em entrevista ao Washington Post, “uma empresa que não está preparada para avaliar todos os aspectos de seus negócios pelas lentes ESG deve sentir a pressão dos investidores.”
Em junho de 2021, a Korean Air emitiu títulos verdes para financiar a compra de aeronaves Boeing 787 Dreamliner. Em julho do mesmo ano, a British Airways emitiu títulos vinculados à sustentabilidade no valor do mexicano Viva Aerobus emitiu títulos vinculados à sustentabilidade no valor de um bilhão de pesos (US$ 51 milhões) para apoiar sua meta provisória de reduzir a intensidade de carbono em 35% até 2029 .
Boeing 787-9 Dreamliner HL7206 da Korean Air (Foto: Vincenzo Pace)
Apoio na transição
Enquanto isso, também existe algo chamado títulos de transição. Isso permite a emissão de dívida que provavelmente não satisfaria os requisitos de financiamento verde. Os recursos adquiridos por meio desses títulos destinam-se a financiar a transição (daí o nome) de uma empresa para práticas mais sustentáveis.
Em fevereiro de 2022, a Japan Airlines (JAL) tornou-se a primeira companhia aérea do mundo a emitir títulos de transição. A companhia aérea disse em um comunicado que iria, "...fazer pleno uso das receitas líquidas dos Títulos para avançar na transição para operações livres de carbono em seu negócio de transporte aéreo e redobrar seus esforços para finalmente alcançar a descarbonização."
Grande parte dos investimentos iria para uma atualização da frota para aeronaves mais novas e mais econômicas, como o Boeing 787 e o Airbus A350. Alguns também iriam para "refinanciar os investimentos existentes", que visa liberar recursos para apoiar a transição para operações de baixo carbono.