As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
O passageiro espanhol e quatro turcos, membros da tripulação da aeronave, foram conduzidos para a PF para serem interrogados.
Droga estava escondida em malas, dentro do jatinho particular
Um avião particular, interceptado pela Polícia Federal (PF) no Aeroporto de Fortaleza, na manhã desta quarta-feira (4), carregava grande quantidade de drogas. Policiais federais apreenderam um total de 1.304 kg de cocaína, escondidos em malas.
O passageiro espanhol e quatro turcos, membros da tripulação da aeronave, foram conduzidos para a PF para serem interrogados. O espanhol, de 60 anos, e o comandante do avião Gulfstream G-IV, prefixo TC-GVA, um turco de 48 anos, foram presos em flagrante e autuados por tráfico internacional de drogas.
Veja o momento da apreensão
A apreensão decorre de investigação da PF. A droga foi flagrada em uma aeronave executiva de nacionalidade turca que decolou de Ribeirão Preto (SP) e tinha como destino Bruxelas, na Bélgica.
A droga estava acondicionada em 24 malas pertencentes a um passageiro espanhol. Havia 50 tabletes de droga em cada mala, com um total de 1.200 tabletes de cocaína.
Droga foi apreendida dentro de avião no Aeroporto de Fortaleza
Foram apreendidos também a aeronave, celulares e documentos. As investigações continuam com a análise desse material, segundo a Polícia Federal.
A empresa Gateway Foundation, com sede na Califórnia, revelou planos para construir o primeiro hotel espacial, com inauguração prevista para 2027. Chamado de Voyager Station, o projeto será construído pela Orbital Assembly Corporation (OAC), que se descreve como "o primeiro hotel em larga escala do mundo empresa de construção de espaço".
A Voyager Station é descrita como "uma estação espacial giratória projetada para produzir vários níveis de gravidade artificial, aumentando ou diminuindo a taxa de rotação". “Será a primeira estação espacial habitável com gravidade artificial”, afirma o site da OAC.
Previsto para cobrir um total de 50.000 m 2 com uma grande forma em forma de anel, o projeto incluirá restaurantes, bares e academias, além de quartos de hotel, acomodando até 280 convidados e 112 tripulantes..
"Estamos tentando fazer com que o público perceba que esta era de ouro das viagens espaciais está chegando. Ela está chegando. Está chegando rápido", disse John Blincow, da OAC. "Não podemos chamar a SpaceX de nossa parceira, mas no futuro estamos ansiosos para trabalhar com eles."
A construção da instalação da Voyager está prevista para começar em 2026, e a empresa pretende receber seus primeiros passageiros no hotel em 2027.
A Estação Voyager será composta de três partes principais: Docking Hub (Inner Ring), Outer Ring Truss (ORT) e Anel de Habitação. Docking Hub (Inner Ring) é a primeira "peça da Voyager a ser construída é uma estrutura de anel não pressurizado com braços de encaixe e estabilizadores projetados para capturar e travar no lugar uma espaçonave visitante para descarregar passageiros e carga".
“Todo o acesso de passageiros e cargas à estação será através de um conjunto de tubos de acesso pressurizados conectando o Docking Hub ao Outer Ring Truss”, de acordo com o site da OAC.
A empresa disse que "a treliça do anel externo será construída a seguir. A treliça é composta por uma treliça de anel triangular não pressurizada suportada por uma rede de raios para o cubo de acoplamento". "A treliça será a espinha dorsal da estação e fornecerá montagem para módulos habitáveis, painéis solares, radiadores e um sistema de transporte ferroviário."
O Anel de Habitação é a parte principal do projeto. “Cada módulo terá um volume pressurizado de 1.809,5m 3 e dois a três níveis internos. Os módulos virão em uma variedade de configurações, incluindo: módulo Air Water Power (AWP), módulo Gymnasium and Assembly (GA), cozinha, restaurante, e módulo de barra (KRB), módulo Crew Quarters, que será configurável para habitação por gravidade e microgravidade."
Haverá também módulos de propriedade privada usados para vilas, hotéis ou atividades comerciais, enquanto os módulos de propriedade do governo serão usados para pesquisa científica, treinamento e instalações de preparo.
No dia 4 de agosto de 2018, um antigo Junkers Ju 52 decolou para uma viagem turística pelos Alpes suíços. O tempo estava perfeito e o avião de transporte vintage da segunda guerra mundial parecia estar em boas condições de funcionamento.
Mas quando o voo atravessou uma passagem de montanha íngreme, de repente rolou e espiralou no chão à vista de várias testemunhas, batendo o nariz em uma bacia rochosa bem acima da linha das árvores. Nenhum dos 20 passageiros e tripulantes sobreviveu.
Com os dois pilotos mortos e nenhum gravador de voo para explicar o que aconteceu, os investigadores suíços se voltaram para uma fonte pouco ortodoxa de informações: vídeos e fotos tiradas por passageiros nos minutos que antecederam o acidente.
O que eles encontraram foi uma trajetória de voo que levou inexoravelmente ao desastre quando os pilotos voaram para um desfiladeiro em velocidade muito baixa, levando a uma tenda da qual eles não puderam se recuperar.
Mas não foi um caso isolado: os pilotos da Ju-Air vinham voando em trajetórias de voo extremamente perigosas há anos, e esse não era o único problema sério na companhia aérea.
A escala do problema era tão grande que as autoridades proibiram a Ju-Air de voar com passageiros e aterrissou seus aviões - mais um infeliz contratempo para o pequeno e cada vez menor grupo de aviões antigos que ainda voam hoje.
A frota de Ju-52 da Ju-Air, retratada antes do acidente
O que você daria para voar pelos Alpes a baixa altitude em um avião clássico da segunda guerra mundial? Seu primeiro pensamento pode ser “isso parece inseguro”, mas talvez apenas porque você já sabe como a história termina.
Para 17 turistas desavisados, no entanto, parecia um momento maravilhoso. E, de fato, para muitos outros entusiastas da aviação, viajantes e fotógrafos antes deles, era. Dos milhares de aviões militares produzidos durante a Segunda Guerra Mundial - conhecidos coletivamente como "pássaros de guerra" - uma pequena porcentagem ainda está voando hoje, operando voos comerciais e privados curtos voltados para o tipo de pessoa que acha que seria legal voar em um B-17 ou um Ju 52 simplesmente pelo seu próprio bem.
Na Suíça, uma dessas companhias aéreas foi a Ju-Air, uma pequena empresa com base em uma base aérea em Dübendorf que operava uma frota de três aviões a hélice Junkers Ju 52 antigos que pertenciam originalmente à Força Aérea Suíça.
O Junkers Ju-52 entrou originalmente em serviço na Alemanha em 1931 como uma aeronave civil. O projeto apresentava três motores de pistão radial - dois nas asas e um no nariz - e era capaz de transportar 17 passageiros, o que era bastante normal para a época.
A produção em massa do Ju 52 como avião de transporte militar começou após a ascensão do Partido Nazista e continuou por vários anos após o colapso da Alemanha nazista, com o último construído em 1952.
HB-HOT, a aeronave envolvida no acidente
Entre os mais de 4.800 Ju 52 produzidos durante este 21 anos período foi o Junkers Ju-52/3mg4e, prefixo HB-HOT, da Ju-Air (foto acima), que foi construído na Alemanha em 1939 e imediatamente vendido à Força Aérea Suíça.
O avião permaneceu a serviço da Força Aérea até 1985, quando foi aposentado e emprestado permanentemente a um grupo denominado “Associação dos Amigos da Força Aérea Suíça”, conhecida pela sigla em alemão VFL, cuja missão era preservar aeronaves militares antigas para as gerações futuras.
A VFL vendeu passagens para voos turísticos em seus três Ju 52 sob a marca Ju-Air, e desde então transportou passageiros com um histórico de segurança aparentemente perfeito. Os Ju 52, apelidados de “Auntie Jus” ou “Iron Annies”, eram uma visão comum nos fins de semana de verão nos Alpes.
Mapa do voo de ida e volta, ou pelo menos a parte dele que foi realmente concluída, pois não havia uma rota pré-planejada precisa
Em 2017, a Ju-Air começou a anunciar uma viagem panorâmica especial de dois dias para a região de Ticino, no sul da Suíça, usando HB-HOT. O plano era decolar de Dübendorf no dia 3 de agosto de 2018, em seguida voar para a cidade de Locarno, no Ticino, onde os passageiros receberiam uma visita guiada a diversos atrativos culturais, seguida de pernoite em um hotel.
No dia 4 de agosto, eles voltariam a bordo do HB-HOT e voariam de volta para Dübendorf. O pacote de viagem custou US$ 1.136 por pessoa - o que não é uma quantia pequena, mas de que outra forma você poderia voar em um Ju 52?
Na primavera de 2018, todos os 17 assentos estavam ocupados e o plano parecia estar indo bem. Mas apenas uma semana antes da viagem, os dois pilotos programados desistiram, forçando a Ju-Air a lutar para encontrar outra pessoa para cobrir seus turnos.
Um piloto de Ju-Air de 63 anos, citado em relatórios oficiais apenas como "Piloto A, ”sugeriu que ele e seu bom amigo, o“ Piloto B ”de 62 anos, poderiam preencher algumas condições menores. A companhia aérea aceitou sem hesitar. O Piloto A e o Piloto B eram ambos ex-pilotos da Força Aérea com mais de 20.000 horas de experiência de voo, que haviam se aposentado para voar pela Ju-Air.
O piloto A tinha apenas cerca de 300 horas no Ju 52, enquanto o piloto B tinha um pouco mais de 900. Ambos estavam voando pela Ju-Air há vários anos, mas a companhia aérea normalmente voava apenas nos fins de semana, então eles acumularam horas a muito taxa mais lenta do que os pilotos de linha regulares.
Nesta imagem de um vídeo feito por um passageiro dentro da cabine do HB-HOT, o avião pode ser visto passando pelo Santuário Adula/Greina/Medels/Vals para Silêncio e Natureza
O voo de ida de Dübendorf para Locarno em 3 de agosto correu conforme o planejado. Enquanto o avião voava baixo sobre os Alpes centrais, os passageiros tiraram fotos e gravaram vídeos da paisagem; após o desembarque, eles desembarcaram e embarcaram em um ônibus para um passeio pela região.
O comissário de bordo, que também era o guia turístico do grupo, foi com eles, enquanto os pilotos embarcaram em um pequeno avião particular e voaram de volta para casa para pernoitar.
No dia seguinte, eles voltaram a Locarno e receberam os passageiros no aeroporto para o voo de volta a Dübendorf. Depois de carregar os passageiros e suas malas, os pilotos calcularam o peso e o centro de gravidade do avião, que acharam dentro dos limites.
Na realidade, o centro de gravidade estava mais distante do que o permitido, mas os pilotos da Ju-Air estavam sistematicamente calculando mal esses números - não porque eles não pudessem fazer matemática, mas porque o peso vazio e os valores do centro de gravidade fornecidos a eles no manual de operações estavam incorretos.
Mesmo assim, a superação foi pequena e o avião não teve problemas para voar. Enquanto o HB-HOT escalava calmamente os vales íngremes dos Alpes, os passageiros mais uma vez pegaram seus telefones e câmeras digitais para documentar o cenário.
Na verdade, os pilotos sempre garantiram que os passageiros tivessem a melhor visão possível: eles até voaram através de uma especial “zona rural tranquila”, destinada a reduzir a poluição sonora e proteger a vida selvagem, a menos de 300 metros acima do solo. O que poderia dar errado?
Por volta de 45 minutos de voo, o HB-HOT começou a se aproximar da última grande crista leste-oeste antes de chegar às planícies suíças ao norte. O clima a bordo permaneceu otimista. A comissária de bordo mandou uma mensagem para sua amiga para relatar que eles estavam prestes a passar pela cidade natal dessa amiga, Ruschein, e os pilotos fizeram uma curva fechada para sobrevoar a aldeia, a pedido dela.
Eles então viraram em direção às montanhas ao norte, passando pelo chalé Berghaus Nagens em baixa altitude enquanto faziam comentários sobre a paisagem, que foram transmitidos aos fones de ouvido dos passageiros.
Navegando a cerca de 9.000 pés e em uma ligeira descida, o HB-HOT aproximou-se de um vale de alta altitude entre dois picos: o Piz Segnas de 10.167 pés à direita e o Tshingelhörner de 9.347 pés à esquerda. Entre eles havia uma lacuna estreita chamada Segnas Pass, que atingiu o máximo em cerca de 8, 760 pés (2.625 m).
A principal atração do vale era uma formação rochosa chamada Martinsloch, uma janela enorme em uma crista descendente do Tschingelhörner, a oeste da passagem. Para dar aos passageiros a melhor visão possível do Martinsloch, os pilotos desaceleraram, desceram até ficarem no nível da janela e traçaram um curso diretamente no meio do vale.
Este curso, embora proporcionasse aos passageiros uma oportunidade de foto bastante boa, violou todos os princípios do voo seguro nas montanhas. O elemento mais básico de voar de montanha é sempre deixar para si uma rota de fuga se algo der errado, como uma falha de motor, turbulência ou outro evento surpresa.
Na prática, isso geralmente significa voar perto de um lado do vale, em vez de no meio, de modo a deixar espaço para dar meia-volta e voltar por onde veio. Também significa permanecer alto o suficiente para poder recuperar o controle no caso de uma perturbação durante o voo.
Os pilotos do HB-HOT não observaram nenhuma dessas regras. A rota ideal através do vale abaixo da Passagem de Segnas teria sido voar pelo lado direito do vale a uma altura de pelo menos 11.000 pés, mas eles optaram por voar pelo meio do vale a apenas 9.000 pés, apenas um algumas centenas de metros acima do solo.
Para piorar a situação, os pilotos do HB-HOT mantinham uma velocidade de cerca de 100 nós (185 km/h), que era lenta demais para as condições. Ao voar perto de montanhas, os pilotos podem encontrar turbulência significativa, que pode incluir não apenas ventos laterais e rotores, mas também correntes ascendentes e descendentes significativas.
O perigo desse tipo de turbulência é ampliado em baixas velocidades devido aos princípios básicos da aerodinâmica. A quantidade de sustentação gerada pelas asas de um avião é uma função de sua velocidade no ar e seu ângulo de ataque - o ângulo das asas em relação à corrente de ar.
Em velocidades no ar mais baixas, um ângulo de ataque mais alto deve ser usado para atingir a mesma quantidade de sustentação; mas se o ângulo de ataque ficar muito alto, o fluxo de ar se separará das superfícies das asas, causando uma perda catastrófica de sustentação levando a um estol.
A velocidade específica na qual esse ângulo de ataque crítico é alcançado é conhecida como velocidade de estol. 100 nós era cerca de 44% acima da velocidade de estol do Ju 52 naquela altitude e, embora possa parecer muito, na verdade não é.
O problema é que uma poderosa corrente ascendente pode aumentar consideravelmente o ângulo de ataque sem aviso, fazendo com que o avião estol e a uma velocidade no ar muito mais alta do que o normal; consequentemente, é importante manter velocidades mais altas ao voar perto de montanhas, onde correntes descendentes e correntes ascendentes são comuns.
Para o Ju 52, a velocidade mínima recomendada para as condições em que o HB-HOT estava voando seria de 106 nós, ou 197 km/h. Qualquer coisa abaixo disso e a turbulência normal da montanha podem causar o estol do avião.
Nesta imagem retirada de um vídeo feito segundos antes do acidente, o avião pode ser visto inclinando-se para a esquerda. A seta aponta para o Martinsloch
Quando o HB-HOT entrou no vale do Segnas Pass, ele voou por uma área de correntes descendentes que fez com que o avião entrasse em uma descida rasa. Os pilotos reagiram instintivamente puxando o nariz para cima para tentar ficar acima do nível da passagem.
Eles provavelmente não pensaram muito sobre isso: naquele momento, eles foram distraídos não apenas por seus esforços para enfiar a linha na agulha entre as duas montanhas, mas também por uma tentativa de sincronizar o impulso dos três motores, que haviam escapado de sincronização durante o voo.
Mas, nos bastidores, seu estado de energia estava piorando. Ao se inclinar para cima para conter o ângulo de ataque diminuído (e a consequente descida) causado pela corrente descendente, eles se colocaram diante de um problema se essa corrente descendente cessasse repentinamente, o que logo aconteceu.
Conforme o avião se aproximava da parte superior do vale, a corrente descendente deu lugar a uma corrente ascendente com uma força de cerca de 11km/h (6 nós). Enquanto a corrente descendente reduziu o ângulo de ataque do avião, a corrente ascendente teve o efeito oposto, fazendo com que o ângulo de ataque aumentasse substancialmente.
Mas o avião ainda estava inclinado para cima em cerca de 10 graus, a fim de conter o ângulo de ataque reduzido causado pela corrente descendente. Assim, a corrente ascendente combinou-se com o já elevado ângulo de inclinação do avião, e o ângulo de ataque aumentou para mais de 20 graus, ultrapassando o ponto crítico, sem qualquer alteração na orientação do avião no espaço.
Naquele momento, o HB-HOT estava iniciando sua curva à esquerda para cruzar a passagem. Quando o Ju 52 excede seu ângulo de ataque crítico durante uma curva, a asa interna tende a estolar primeiro; como resultado, a asa esquerda começou a perder sustentação e o avião tombou 30 graus para a esquerda, mais do que os pilotos pretendiam.
Percebendo a excessiva margem esquerda, o piloto A, que estava no controle, tentou virar para a direita usando os ailerons, mas não teve efeito porque a asa esquerda estolou. Ele rapidamente percebeu o que estava acontecendo e virou sua coluna de controle de volta para a esquerda, entrando na curva.
Embora pareça contra-intuitivo, esse foi exatamente o movimento certo. Os ailerons do Ju 52 giram o avião elevando o ângulo de ataque da asa externa, aumentando sua sustentação e fazendo com que ela suba, enquanto fazem o contrário com a asa interna. Mas se a asa externa estolou, mover o aileron para aumentar seu ângulo de ataque fará com que ele perca sustentação, tornando o estol pior.
Portanto, tentar virar à direita enquanto a asa esquerda está estagnada é a pior coisa que um piloto pode fazer nesta situação; em vez de, Os pilotos do Ju 52 são treinados para virar para a asa em estol, usando o aileron para diminuir o ângulo de ataque da asa e atrasar ou prevenir o estol.
Portanto, é possível evitar a perda de controle nesta situação, permitindo que o avião faça uma curva extremamente acentuada de 180 graus ao redor da asa estolada, enquanto empurra o nariz para baixo para reduzir o ângulo de ataque geral e aumentar a velocidade no ar.
O problema era que a trajetória de voo escolhida pelos pilotos não lhes dava espaço suficiente para realizar a manobra. Para se recuperar, eles precisavam cair e virar forte para a esquerda, mas estavam apenas algumas dezenas de metros acima da altura do passe e iriam atacá-lo se caíssem, e se tentassem fazer uma curva de 180 graus para à esquerda, eles colidiriam com o lado do Tschingelhörner.
Por medo de atingir o terreno, os pilotos foram incapazes de fazer os grandes avanços necessários para manter o avião sob controle, e o estol aumentou rapidamente, além de qualquer esperança de recuperação.
A ala esquerda perdeu toda a capacidade de gerar sustentação; o avião rolou 186 graus para a esquerda e entrou em um mergulho quase vertical. Em segundos, tudo acabou: caiu quase 90 graus, o HB-HOT bateu o nariz primeiro em um campo árido e rochoso logo abaixo da passagem, matando instantaneamente todos os 20 passageiros e a tripulação a bordo.
Numerosos caminhantes e escaladores no vale e na passagem testemunharam os segundos finais de HB-HOT com uma mistura de choque e descrença. Um caminhante, reagindo ao início da perda de controle, sacou seu telefone e conseguiu capturar o vídeo dos últimos seis décimos de segundo do voo antes de atingir o solo (mostrado acima).
Aqueles que estavam mais perto da cena correram para o local do acidente em busca de sobreviventes, mas ao chegarem descobriram que a cabana havia sido esmagada como um acordeão no chão, deixando pouca esperança de que alguém fosse encontrado vivo.
Na verdade, em poucos minutos, ficou óbvio que ninguém havia sobrevivido ao acidente. As equipes de resgate logo chegaram de helicóptero, mas não havia nada que pudessem fazer a não ser transmitir a trágica notícia pelo rádio.
A queda do HB-HOT foi o primeiro acidente fatal de avião comercial na Suíça em 17 anos. Como foi que esse acidente ocorreu em um país que manteve um recorde de segurança perfeito por um período tão longo?
O Conselho Suíço de Investigação de Segurança nos Transportes (conhecido como STSB) foi encarregado de descobrir. Seu trabalho não seria fácil: como um avião vintage, o HB-HOT estava isento de regras que exigiam que as aeronaves comerciais levassem um gravador de dados de voo e um gravador de voz de cabine, o que significa que detalhes sobre o desempenho do avião e as ações da tripulação seriam tem que ser colhido de outras fontes.
Felizmente para os investigadores, descobriu-se que este foi o primeiro grande acidente da era digital na Suíça: não apenas dezenas de pessoas no solo fotografaram ou filmaram o avião durante seu voo final, alguns dos dispositivos eletrônicos pertencentes aos passageiros também sobreviveram ao acidente.
Além de um vasto acervo de evidências fotográficas enviadas pelo público, os investigadores também foram capazes de recuperar dados de 10 dos 44 telefones celulares e câmeras digitais encontrados nos destroços, um esforço que rendeu nada menos que 23 vídeos tirados do HB-HOT.
Isso incluiu um vídeo feito dentro da cabine durante a primeira fase do voo, junto com imagens de uma câmera go-pro que gravou os dois minutos finais até o momento do impacto.
Ao analisar desapaixonadamente os vídeos angustiantes, os investigadores foram capazes de reconstruir a maior parte da trajetória de voo do avião, junto com sua velocidade no ar, ângulo de inclinação, configurações de potência do motor e movimentos de controle durante a fase final crítica que levou à perda de controle.
Especialistas do BEA na França trabalham para extrair dados de um telefone celular recuperado dos destroços do HB-HOT
Ao combinar as evidências de vídeo com uma simulação de computador detalhada dos movimentos do ar no vale no momento do acidente, os investigadores foram capazes de determinar o que aconteceu com uma precisão surpreendente.
Primeiro, o avião entrou no vale com velocidade no ar muito baixa. Então, uma corrente descendente vindo do Tshingelhörner empurrou o avião para baixo, fazendo com que os pilotos puxassem o nariz para cima para tentar ficar acima da passagem.
Seus esforços para manter o avião acima da passagem e sincronizar os motores provavelmente os distraíram de seu estado de deterioração de energia. Quando a corrente descendente fez a transição para uma corrente ascendente enquanto o avião fazia uma curva à esquerda, o aumento do ângulo de ataque causou o estolamento da asa esquerda.
Embora os pilotos tentassem iniciar a manobra de recuperação adequada, as restrições do terreno os impediram de executar o procedimento corretamente, e eles perderam o controle do avião.
Reconstrução pelo STSB mostrando o voo que ultrapassou um cume em 5 metros
A causa raiz do acidente não foi a falha dos pilotos em manter o avião sob controle em si, mas sua decisão de voar para o vale em primeiro lugar. A questão era por que uma dupla de pilotos experientes, que há anos voavam nos Alpes, decidia fazer uma rota que não oferecia nenhuma possibilidade de fuga se algo desse errado.
A resposta explodiria o caso. Descobriu-se que esta estava longe de ser a primeira vez que os pilotos da Ju-Air voaram de forma imprudente ao cruzar os Alpes - na verdade, estava longe de ser a centésima vez.
Uma análise de dados de radar de 216 voos da Ju-Air entre abril e agosto de 2018 mostrou que mais de 36% deles foram conduzidos de uma maneira que vários especialistas julgaram independentemente de médio a alto risco, incluindo 13 que pontuaram 10 em 10 em uma escala de risco planejada para o efeito.
As manobras de alto risco nesses voos incluíram a operação por longos períodos em desfiladeiros sem rota de fuga; voo contínuo sobre o terreno em alturas bem abaixo de 300 metros; afastamento lateral das faces do penhasco em menos de 30 metros; e várias travessias extremamente baixas de passagens alpinas, incluindo uma que foi realizada a apenas 5 metros acima do solo.
Dezesseis dos 27 pilotos da Ju-Air foram encontrados nos controles durante pelo menos um desses voos de alto risco. Tanto o piloto A quanto o piloto B estavam entre os piores infratores - quando colocados juntos, voavam em trajetórias de voo de alto risco com mais do que o dobro da freqüência da tripulação média.
Desnecessário dizer que voar tão perto do terreno não é apenas inseguro, mas também contra os regulamentos. O Ju-52 deve ficar pelo menos 2.000 pés acima de qualquer terreno dentro de 9,3 km da rota durante o voo de cruzeiro, porque se um motor falhar enquanto estiver acima de 8.250 pés (2.500 m), ele não será capaz de manter a altitude.
Para que o HB-HOT fizesse a rota do voo do acidente observando esta regra, ele teria que manter uma altitude de cruzeiro de mais de 12.500 pés - mas isso também era contra os regulamentos por um motivo totalmente diferente.
Como o Ju 52 não é pressurizado, o Ju-Air não permite que seus pilotos voem acima de 10.000 pés, que é a altura mais alta que uma pessoa comum pode ir confortavelmente sem se aclimatar primeiro. Portanto, a HB-HOT não poderia ter voado em sua rota planejada sem violar uma ou ambas as regras.
Olhando para a história de ambos os pilotos, eles encontraram várias violações adicionais. O Piloto 'A' violava rotineiramente as altitudes mínimas durante os voos de treinamento, bem como durante as operações regulares, mas seus instrutores, no entanto, classificaram seu desempenho como "padrão" para "alto padrão" e descreveram sua escolha de rota de voo como "apropriada" e "sensata".
O piloto 'B' executou manobras perigosas semelhantes no treinamento, mas foi classificado como "alto padrão", enquanto sua escolha da trajetória de voo foi descrita como "antecipatória" e "atenciosa".
Os investigadores também descobriram que, em 2013, o Piloto 'B' voou exatamente a mesma rota sobre o Segnas Pass a uma altura de 30 metros acima do terreno e com uma trajetória de voo que não deixou nenhuma via de escape, assim como no voo do acidente.
Era evidente que uma cultura de desrespeito às regras de desobstrução do terreno havia se estabelecido entre os pilotos e instrutores da Ju-Air. Mas de onde veio esse desprezo?
O STSB identificou dois fatores principais. Uma coisa que os investigadores descobriram foi que o índice de violações era muito maior entre os pilotos que haviam ingressado na Ju-Air depois de servir na Força Aérea do que entre aqueles que tinham carreira na aviação civil.
A Força Aérea Suíça operava sob um conjunto diferente de regulamentos e tolerava um nível de risco consideravelmente mais alto em suas operações do dia-a-dia, e isso aparentemente havia se transformado em ex-pilotos da Força Aérea que agora estavam voando em passageiros para a Ju-Air. Notavelmente, os dois pilotos do voo do acidente já haviam voado com a Força Aérea.
Nesta foto de um membro do público, um Ju-Air Ju 52 pode ser visto quase colidindo com Gross Mythen em condições de neblina
O segundo fator principal por trás dessa cultura de voar de alto risco era o fato de que a companhia aérea operava aviões antigos. Embora se possa esperar que os pilotos de aviões antigos sejam extremamente cuidadosos devido à idade de suas aeronaves, o oposto é verdadeiro com a mesma freqüência.
A Ju-Air tinha recebido uma série de isenções de regulamentos que não podiam ser facilmente aplicadas ao antigo Ju-52 (como a exigência de carregar caixas pretas) e, na ausência de uma gestão cuidadosa, isso evoluiu para um certo sentimento implícito que os regulamentos em geral não se aplicavam, ou não deveriam se aplicar, à Ju-Air.
Havia uma sensação de que as regras eram destinadas aos “meninos grandes” e que uma pequena associação que voava em aviões de transporte da Segunda Guerra Mundial nos fins de semana em condições visuais de voo poderia fazer praticamente o que quisesse, desde que ficasse fora do caminho.
Imediatamente após o acidente, os investigadores também encontraram um grande número de deficiências em áreas não diretamente relacionadas ao acidente. O HB-HOT sofreu corrosão extensa dos componentes da asa e da fuselagem, e uma longarina na asa esquerda estava em um estágio avançado de fadiga.
De acordo com os documentos da última revisão do avião, a aeronave não foi capaz de atender às especificações de projeto no que diz respeito ao desempenho. Numerosos grandes reparos e revisões não tinham nenhuma documentação de acompanhamento.
Os números do peso vazio e do centro de gravidade dos aviões estavam incorretos e os pilotos estavam cronicamente calculando mal esses parâmetros (incluindo no voo do acidente, onde um centro de gravidade de popa fora dos limites pode ter exacerbado o aumento do ângulo de ataque que levou ao acidente).
Apesar desses problemas mecânicos e do voo imprudente de seus pilotos, a Ju-Air nunca enfrentou um escrutínio real do FOCA durante os 33 anos que antecederam o acidente. Parte do problema era que o Ju-Air, de alguma forma, caíra na categoria de inspeção errada.
Após a adoção pela Suíça dos regulamentos de segurança aérea da União Europeia em 2006, os reguladores suíços revisaram os certificados de tipo de todas as companhias aéreas na Suíça para determinar se cumpriam as regras padrão das companhias aéreas ou se precisavam de um status especial, mas a Ju-Air acabou de alguma forma sob o "padrão" em vez de “Especial”, apesar do fato de que sua frota de Ju 52s não poderia atender aos padrões que os regulamentos europeus exigiam de uma companhia aérea normal com uma frota normal.
A categoria “especial” tinha até uma subcategoria específica para aeronaves históricas, mas a Ju-Air nunca foi colocada nesta categoria. Portanto, a Ju-Air se tornou responsabilidade dos inspetores da FOCA, que estavam mais acostumados com os A320s e 737s e não tinham ideia do que fazer com os velhos warbirds dos anos 1930 da companhia aérea.
Embora a Ju-Air tenha solicitado com sucesso 15 isenções regulatórias do FOCA, os indivíduos dentro da agência não concordaram em um único motivo pelo qual essas isenções foram concedidas a uma companhia aérea que não estava na subcategoria “histórica”.
Em numerosas inspeções de aviões e instalações Ju-Air, o FOCA fez pouco mais do que confirmar que os procedimentos adequados existiam, sem levar em conta se eles estavam sendo seguidos. Quando os inspetores do FOCA viajaram com os pilotos da Ju-Air, eles o fizeram sem passageiros e não foram a qualquer lugar perto das montanhas, então o voo imprudente em baixa altitude não foi detectado.
A certa altura, um inspetor da FOCA voou em um voo regular da Ju-Air nos Alpes, mas apesar do fato de que esse voo voou perigosamente perto do terreno, o inspetor não relatou nenhuma violação. O FOCA também recebeu inúmeras reclamações do público sobre aviões Ju-Air realizando sobrevoos de baixa altitude em zonas tranquilas, refúgios de vida selvagem, vilas e até mesmo espaço aéreo militar restrito, mas além da agência educadamente dizendo à companhia aérea para derrubá-lo, nada de concreto ação foi tomada.
Os freios e contrapesos internos da Ju-Air de alguma forma conseguiram ser ainda menos eficazes do que o FOCA. Embora tivesse um sistema de gerenciamento de segurança conforme exigido pelos regulamentos, o sistema parecia existir mais para cumprir a lei do que para realmente melhorar a segurança.
Apesar de todos os relatórios de violações de espaço aéreo e de autorização de terreno, o departamento de gerenciamento de segurança só avaliou cada caso individualmente (e geralmente não tomou nenhuma ação).
O objetivo de um sistema de gerenciamento de segurança é identificar tendências inseguras que se manifestam por meio de incidentes repetidos, mas parece que nenhuma análise desses incidentes foi realizada.
Além disso, o cão de guarda de conformidade interno da companhia aérea frequentemente relatou que os itens estavam em conformidade com os regulamentos quando, manifestamente, não estavam, e às vezes simplesmente relatava que existiam procedimentos para conformidade, sem verificar se eles estavam sendo seguidos.
O resultado de todas essas falhas da Ju-Air e do FOCA foi que ninguém importante jamais soube ou tomou qualquer ação para corrigir inúmeras deficiências, desde os problemas crônicos com cálculos do centro de gravidade até o voo perigosamente baixo e a má condição estrutural do Ju 52s.
Parecia que ninguém realmente levava Ju-Air tão a sério, por causa do tipo de aviões que voava e da maneira como os fazia. Perdido na névoa das isenções regulatórias e da cultura informal dos bonzinhos estava o fato de que as vidas de pessoas reais estavam sendo postas em risco.
Os destroços do B-17 "Nine-O-Nine", que caiu em Connecticut em 2019
Em seu relatório final, o STSB emitiu várias recomendações de segurança destinadas a tornar os regulamentos de aeronaves históricas mais compatíveis com os casos de uso reais de os aviões, e para melhorar a eficácia dos sistemas de gestão de segurança e inspeções FOCA.
Também como resultado das conclusões da investigação, a FOCA retirou os certificados de aeronavegabilidade dos aviões restantes da Ju-Air logo após o acidente, e mais tarde permitiu que eles voltassem a voar de forma limitada - todos os passageiros teriam que ser membros de um clube Ju-Air especial por pelo menos 30 dias, e receberia educação sobre os riscos associados a voar em aviões antigos antes mesmo de embarcar em um Ju-52. Isso durou apenas até março de 2019, quando o FOCA revogou o certificado de operação da companhia aérea e impôs uma multa.
Simultaneamente a esta decisão, o FOCA anunciou o fim dos voos comerciais com aeronaves antigas na Suíça. A partir desse momento, tais voos não poderiam ser realizados com fins lucrativos ou transportar passageiros pagantes.
Isso é semelhante ao sistema que existe nos Estados Unidos, onde aeronaves vintage não podem transportar passageiros pagantes diretamente, mas o público ainda pode ter a chance de voar nos aviões fazendo doações para organizações sem fins lucrativos dedicadas à preservação de vintage aeronaves como exposições de “história viva”.
No entanto, mesmo este arranjo está sob escrutínio renovado após a queda em outubro de 2019 do bombardeiro B-17 da segunda guerra mundial “Nine-O-Nine” em Connecticut, no qual 7 dos 13 passageiros e tripulantes morreram.
Um par de rochas empilhadas marca o local da queda, à sombra do Martinsloch
A questão de como equilibrar segurança e história só fica mais saliente a cada ano que passa. Ainda devemos permitir que as pessoas voem em B-17s e Ju 52s? Para os entusiastas da aviação, a resposta é um retumbante “sim”, e até agora os reguladores concordam provisoriamente, com algumas condições bastante restritivas.
Para os reguladores em todo o mundo, a eventual (e provavelmente inevitável) decisão de aterrar esses aviões para sempre será difícil, já que muitos dos que tomam as decisões são entusiastas da aviação ao longo da vida que não querem ter que enfrentar o dia quando voar a bordo de um bombardeiro da segunda guerra mundial não é mais possível.
E para o resto de nós, a questão sempre será polarizadora. Para muitas pessoas, a ideia de entrar em um avião tão antigo é aterrorizante, e alguns podem perguntar incrédulos por que ainda não foram aterrados.
Mas para outros, até o dia em que o último pássaro de guerra pousar pela última vez, os lendários dias de glória da aviação militar nunca deixarão de aparecer.
Em 4 de agosto de 2009, o voo 266 era um voo doméstico regular de passageiros do aeroporto de Krabi para o aeroporto de Samui, na Tailândia, operado pelo ATR 72-212A, prefixo HS-PGL, da Bangkok Airways (foto acima). A ilha resort de Koh Samui fica a cerca de 300 milhas (480 km) ao sul de Bangkok.
Essa aeronave fez seu primeiro voo em 6 de junho de 2001 com matrícula francesa F-WWER. Entrou em serviço na Bangkok Airways em 16 de julho de 2001, registrando novamente o HS-PGL. Em 29 de maio de 2006, entrou em serviço na Siem Reap Airways International, retornando à Bangkok Airways em 7 de janeiro de 2009, após a Siem Reap Airways International cessar suas atividades. A aeronave foi chamada de 'Pha Ngan', e estava em serviço há aproximadamente 20.000 horas.
Com 68 passageiros e quatro tripulantes a bordo, após um voo sem intercorrências de Krabi, a tripulação iniciou a abordagem ao Aeroporto de Koh Samui. As condições no destino eram marginais com tempo tempestuoso, ventos e turbulências.
Por volta das 14h15 (hora local - 07h15 UTC), ao pousar na pista 35 do aeroporto de Samui, a aeronave saltou e pousou pela segunda vez. em seguida, derrapou e desviou da linha central para a esquerda, saindo da pista, rolando por uma área gramada e acabando por colidir com a estrutura de concreto da velha torre de controle do aeroporto, que era usada como estação de combate a incêndios.
O capitão foi morto e o copiloto - preso nas ferragens por mais de duas horas - ficou gravemente ferido, pois a área da cabine foi destruída com o impacto. O copiloto teve lesões nas pernas.
Um total de 41 pessoas ficaram feridas. Lesões graves incluíram quatro passageiros - dois britânicos, um italiano e um suíço quebraram as pernas, enquanto dois outros britânicos sofreram ferimentos menos graves.
A fuselagem da aeronave passou alguns anos armazenada em diferentes beiradas de estradas de Samui antes de ser afundada no mar em outubro de 2013, como parte do Projeto de Recife Artificial Majcha Air Samui.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, BBC e baaa-acro)
Em 4 de agosto de 1979, a aeronave HAL-748-224 Srs. 2, prefixo VT-DXJ, da Indian Airlines (Foto acima), fabricada pela Hindustan Aeronautics Ltda. em 1968, estava operando uma viagem programada de ida e volta entre Bombaim e Pune, na Índia.
Após a decolagem de Pune, a aeronave estabeleceu contato com o Bombay Radar e transmitiu seu ETA Bombay. O voo, com 41 passageiros e quatro tripulantes a bordo, transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final ao aeroporto de destino. Ao se aproximar do Aeroporto de Bombaim pelo sudeste à noite, a tripulação encontrou problemas técnicos.
O avião atingiu a encosta do Monte Kisoli, a apenas três minutos antes do horário programado para pousar no Aeroporto Santa Cruz de Bombaim, numa área localizada a 30 km a sudeste do aeroporto. Todas as 45 pessoas a bordo morreram.
As operações salvamento e resgate foram prejudicadas pela falta de visibilidade e fortes chuvas no local da queda. Os destroços foram encontrados poucas horas depois. A aeronave foi destruída devido ao impacto e fogo pós-impacto.
Embora um relatório de inquérito leve o usual prolongado período de tempo para se materializar, existe a possibilidade de que os instrumentos da aeronave não funcionaram corretamente, levando o piloto a acreditar que estava voando em sua altura normal de 3.000 pés, enquanto a aeronave estava realmente voando a um altitude de apenas 1.100 pés quando caiu.
Outros fatores sustentam essa teoria. A aeronave estava voando através de uma forte tempestade elétrica quando o acidente ocorreu e a visibilidade foi reduzida a zero. Mas isso, no entanto, não esconde o fato de que este foi o 14º grande acidente da Indian Airlines desde 1962, e o segundo em quatro meses.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Indian Today e baaa-acro)
A companhia aérea brasileira GOL, uma das maiores do país, anunciou nesta terça-feira a compra de 28 aviões 737MAX 8 da gigante norte-americana Boeing.
A aquisição dos aviões faz parte do plano de transformação da frota da GOL, um projeto que a empresa pretende utilizar para antecipar "a forte recuperação das viagens aéreas na pós-pandemia" e expandir as rotas para novos destinos.
Os 28 aviões 737 MAX 8 vão substituir 23 aviões B737-800NG até ao final de 2022, informou a empresa numa declaração.
De acordo com a empresa, a compra do avião será financiada principalmente através de locações operacionais e financeiras.
Apesar da situação crítica de pandemia, o transportador brasileiro está empenhado em expandir a sua frota e operações no Brasil e no exterior.
Novo serviço da Lufthansa, Sleeper's Row está disponível para voos entre São Paulo e Frankfurt.
Os assentos adaptados em leito na classe econômica, o novo serviço Sleeper's Row, da Lufthansa
Quem nunca respirou aliviado ao perceber que iria viajar sozinho na fileira do avião, e que poderia se deitar durante o voo? Desde o começo desta semana, a Lufthansa oficializou essa "cama" na classe econômica, oferecendo um novo serviço, o Sleeper's Row, que permite ao passageiro reservar os assentos livres ao lado do seu.
Essa opção está disponível em alguns voos com mais de 11 horas de duração, a partir dos principais hubs da companhia aérea na Alemanha. Entre as rotas está Frankfurt-São Paulo, que serviu, inclusive, de laboratório desse novo serviço, durante algumas semanas no final de 2020.
Vai funcionar assim: no momento do check-in (virtual ou presencial), será dada a opção ao passageiro de reservar as duas ou três poltronas vazias de sua fileira. Para isso, será preciso pagar uma taxa extra, que varia de 159 a 229 euros por trecho (algo entre R$ 980 e R$ 1.412).
O serviço, portanto, não poderá ser reservado com antecedência, na hora da compra da passagem. E também será limitado, com apenas duas ou três fileiras destinadas a essa finalidade em cada voo, dependendo da lotação da aeronave.
A tal "caminha" terá um travesseiro especial, um colchão fino cobrindo os assentos e cobertor, que, segundo a companhia, terão a mesma qualidade dos oferecidos na classe executiva. Os passageiros que reservarem esse serviço também terão prioridade de embarque. Para a segurança, a empresa desenvolveu um cinto de segurança que permite prender o viajante deitado. O serviço dá direito também a embarque prioritário, antes dos demais passageiros da econômica.
As poltronas da classe econômica adaptadas em leitos, o serviço Skycouch, da Air New Zealand
Ao adaptar suas poltronas da classe econômica em leitos, a Lufthansa segue os passos da Air New Zealand, que em 2018 lançou Skychouch. Esse serviço também consiste em cobrir os assentos com um colchão fino, colocar travesseiros e cobertas e adicionar um cinto de segurança especial. Mas, neste caso, o passageiro tem a opção de fazer o upgrade para o Skycouch no momento da compra da passagem.
Conforme noticiado no Portal Aeroin, um Airbus A320neo da Azul Linhas Aéreas colidiu frontalmente com um pássaro durante o pouso na tarde do sábado (31), resultando no radome (nariz do avião) largamente amassado. Até o momento em que essa matéria era escrita, o jato continuava no solo da cidade mato-grossense.
O incidente foi registrado enquanto a aeronave, de matrícula PR-YRY, estava aterrissando no Aeroporto Municipal Presidente João Figueiredo, de Sinop (MT), na tarde de sábado (31), no voo AD-4422 proveniente de Cuiabá. Após o desembarque dos passageiros, a aeronave foi retirada de operação para manutenção e reparos.
Por consequência, o voo de retorno (voo AD-4423) acabou cancelado, como mostram os dados da plataforma de rastreamento de voos RadarBox. Os passageiros seriam alocados em outra aeronave.
Incidentes envolvendo aves e aeronaves não são raros, mas nem sempre causam danos e raramente resultam em alto risco para a segurança do voo. No caso de ontem, a aeronave pôde pousar normalmente e com segurança, mesmo com o radome danificado.
Uma passageira viralizou nas redes sociais após mostrar a roupa vetada em voo da Alaska Airlines. Em vídeos postados no TikTok, e vistos mais de 5 milhões de vezes, Sierra Stedman se disse "humilhada", com a recente experiência, por uma comissária de bordo, que a impediu de seguir viagem por usar top e short.
Em um dos vídeo, Sierra, que viajava com a mãe, aparece aos prantos:
"Nunca me senti mais humilhada, envergonhada, degradada, irritada ou triste."
"Quando a comissário de bordo a humilha na frente de todo os passageiros e ameaça chutá-lo para fora pelo que você está vestindo", acrescentou ela.
Sierra afirma que, quando tentou se afastar da comissária porque ela estava gritando na cara dela, a funcionária agarrou um dos seus braços.
A abordagem, prosseguiu a americana, ocorreu mesmo quando ela já tinha concordado em se cobrir com um casaco de moletom para poder voar.
"Não havia razão para me agredir física e verbalmente e me humilhar, especialmente quando atendi ao seu pedido", comentou.
A empresa aérea americana, sediada em Seattle, desculpou-se pelo incidente, em mensagem enviada à mãe de Sierra, que havia feito um protesto, segundo o "Sun":
"A Alaska Airlines se esforça para fornecer um serviço excepcional aos nossos clientes. Pelo que você compartilhou, é evidente que falhamos. Você e sua filha não devem esperar nada menos do que serem tratados com o maior respeito, compaixão e cuidado. É realmente decepcionante saber que vocês duas não se sentiram assim durante o embarque e durante as interações com nossa comissária. Queremos garantir a você que levamos esses assuntos muito a sério e compartilhamos sua preocupação com nossa equipe de gerenciamento a bordo, que conduzirá uma investigação interna. Devido a questões de privacidade, não poderemos divulgar quaisquer descobertas, mas podemos garantir que isso será revisado."
A polícia informou que o homem teve um comportamento desrespeitoso depois que ingeriu dois copos com bebida alcoólica.
Um homem de 22 anos foi amarrado ao assento de um avião nos Estados Unidos, após assediar duas comissárias de bordo e atacar um comissário. O caso aconteceu no último sábado (31/08) e, desde então, internautas começaram a compartilhar vídeos gravados de dentro da aeronave pelas redes sociais.
Segundo o canal "TV Fox 8", o suspeito foi identificado como Maxwell Berry, nascido em Norwalk, em Ohio (EUA). A polícia americana informou que o homem teve um comportamento desrespeitoso depois que ingeriu dois copos com bebida alcoólica. Ao pedir o terceiro, esfregou o copo vazio nas costas de uma funcionária.
Em seguida, derrubou a nova bebida em sua roupa e se levantou para ir ao banheiro se secar. O norte-americano começou a andar sem camisa pelos corredores da aeronave e recebeu uma advertência das comissárias.
Frontier passenger allegedly touched 2 flight attendants breasts, then screamed his parents are worth $2 million, before punching a flight attendant. Frontier suspended the crew for duct taping the passenger to his seat as they landed in Miami. 22 yr old Max Berry is in custody. pic.twitter.com/4xS9Rwvafx
Ainda de acordo com os policiais, Berry passou as mãos nos seios de duas funcionárias da companhia Frontier Airlines. Um comissário ficou encarregado de vigiar o jovem, que começou a ofendê-lo.
O suspeito ainda tentou dar dois socos no profissional antes de ser contido pelo segurança, que o imobilizou e utilizou fita adesiva para amarrá-lo ao assento. O vídeo que mostra essa parte da confusão foi gravado por um dos passageiros do avião, que iria para Miami.
O homem foi detido pela polícia de Miami e está sob custódia. Em nota, a companhia aérea informou que "um passageiro fez contato físico inadequado com uma comissária de bordo e posteriormente agrediu fisicamente outro comissário".
Um vídeo capturado em um voo da American Airlines de Nova Orleans a Austin mostra uma briga que estourou entre os passageiros no domingo (1).
Um passageiro do voo enviou à KXAN um vídeo do que aconteceu e disse que dois foram detidos logo após o incidente. A Polícia de Austin disse que “nenhuma das partes queria prosseguir com o assunto”, e ambos foram libertados.
Um comunicado da companhia aérea confirmou que “a polícia foi solicitada” depois que o avião chegou a Austin “devido a uma altercação entre passageiros”, mas não deu nenhuma outra informação.
O voo chegou por volta das 16h30 no Aeroporto Internacional de Austin-Bergstrom. O passageiro continuou, dizendo que o incidente começou “sobre um assento que não conseguia desenrolar”.
Uma porta-voz do aeroporto foi transferida para a Polícia de Austin e a American Airlines. A Administração Federal de Aviação relatou um aumento nos incidentes quando os passageiros interromperam os voos devido a comportamento violento no início de 2021.