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Um voo de dois bombardeiros estratégicos Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker (Revista Life)
Em 13 de fevereiro de 1950, dois bombardeiros estratégicos de longo alcance Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, do 436º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 7ª Asa de Bombardeio (Pesado), Comando Aéreo Estratégico, partiram da Base Aérea de Eielson (EIL), Fairbanks, no Alasca, às 16h27 (Alaska Standard Time - 01h27 UTC), em uma missão planejada de treinamento de ataque nuclear de 24 horas.
O B-36B-15-CF 44-92075 estava sob o comando do Capitão Harold Leslie Barry, Força Aérea dos Estados Unidos. Havia um total de dezessete homens a bordo. Também a bordo estava uma bomba nuclear Mark 4.
Bomba atômica Mark 4 (Arquivo de Armas Nucleares)
Os B-36 foram transportados para o Alasca da Base Aérea de Carswell, em Fort Worth, Texas, por outra tripulação. A temperatura do ar na superfície em Eielson era de -40° C., Tão frio que se os motores do bombardeiro fossem desligados, eles não poderiam ser reiniciados.
As tripulações foram trocadas e o avião passou por manutenção antes da decolagem para a missão de treinamento. Além da tripulação de voo de quinze, um Comandante de Bomba e um Weaponeer estavam a bordo.
Consolidated-Vultee B-36, 44-92027 (Revista Life)
Após a partida, o B-36, 44-92075 começou a longa subida em direção a 40.000 pés (12.192 metros). O voo prosseguiu ao longo da costa do Pacífico da América do Norte em direção à cidade-alvo de prática de San Francisco, Califórnia. O tempo estava ruim e o bombardeiro começou a acumular gelo na fuselagem e nas hélices.
Com cerca de sete horas de missão, três dos seis motores radiais começaram a perder potência devido ao congelamento da admissão. Então o motor nº 1, motor de popa na asa esquerda, pegou fogo e foi desligado. Poucos minutos depois, o motor # 2, a posição central na asa esquerda, também pegou fogo e foi desligado. O motor # 3 perdeu potência e sua hélice foi embandeirada para reduzir o arrasto.
O bombardeiro agora voava com apenas três motores, todos na asa direita, e perdia altitude. Quando o motor # 5, centralizado na asa direita, pegou fogo, o bombardeiro teve que ser abandonado. Decidiu-se lançar a bomba atômica no Oceano Pacífico.
Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker da 7ª Ala de Bombardeio (Força Aérea dos EUA)
A bomba atômica Mark 4 não tinha a “fossa” de plutônio instalada, então uma detonação nuclear não foi possível. Os explosivos convencionais explodiriam em uma altitude pré-definida e destruiriam a bomba e seus componentes. Esta foi uma medida de segurança para evitar que uma bomba inteira fosse recuperada.
A bomba foi lançada a 9.000 pés (2.743 metros), ao norte-noroeste da Ilha Princess Royal, na costa noroeste da Colúmbia Britânica, Canadá. Ele foi fundido para detonar 1.400 pés (427 metros) acima da superfície, e a tripulação relatou ter visto uma grande explosão.
Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado). Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)
Voando sobre a Ilha Princesa Real, o Capitão Barry ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave. Ele colocou o B-36 no piloto automático. Barry foi o último homem a sair do bombardeiro 44-92075. Descendo em seu paraquedas, ele viu o bombardeiro circundar a ilha uma vez antes de se perder de vista.
Consolidated-VulteeB-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado). Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)
Doze membros da tripulação sobreviveram. Faltavam cinco e presume-se que tenham caído na água. Nessas condições, eles poderiam ter sobrevivido por pouco tempo. Os sobreviventes foram todos resgatados em 16 de fevereiro.
Presumiu-se que o Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, prefixo 44-92075, havia caído no Oceano Pacífico.
Caminho aproximado do B-36B 44-92075, 13 de fevereiro de 1950 (Royal Aviation Museum of British Columbia)
Em 20 de agosto de 1953, um avião da Força Aérea Real Canadense descobriu os destroços do B-36 desaparecido em uma montanha no lado leste do Vale Kispiox, perto da confluência dos rios Kispiox e Skeena, no norte da Colúmbia Britânica.
A Força Aérea dos Estados Unidos fez várias tentativas de chegar ao local do acidente, mas só em agosto de 1954 foi bem-sucedido. Após recuperar equipamentos sensíveis dos destroços, o bombardeiro foi destruído por explosivos.
A bomba Mark 4 foi projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos (LANL). Foi um desenvolvimento do tipo de implosão Mark 3 “Fat Man” da Segunda Guerra Mundial. A bomba tinha 3,351 metros (10 pés e 8 polegadas) de comprimento com um diâmetro máximo de 1,524 metros (5 pés e 0 polegadas). Seu peso é estimado em 10.800–10.900 libras (4.899–4.944 kg).
Bomba nuclear Mark 4 "Fat Man" (Creative Commons)
O núcleo da bomba era um composto esférico de plutônio e urânio altamente enriquecido. Ele estava cercado por aproximadamente 5.500 libras (2.495 kg) de “lentes” de alto explosivo - cargas de formato muito complexo projetadas para concentrar a força explosiva para dentro de uma maneira muito precisa.
Quando detonado, o alto explosivo “implodiu” o núcleo, esmagando-o em uma massa menor e muito mais densa. Isso alcançou uma “massa crítica” e resultou em uma reação em cadeia de fissão.
A Mark 4 foi testada durante a Operação Ranger no local de teste de Nevada, Frenchman Flat, Nevada, entre 27 de janeiro e 6 de fevereiro de 1951. Cinco bombas foram lançadas de um Boeing B-50 Superfortress do 4925th Special Weapons Group da Base Aérea de Kirtland em Novo México.
Operação Ranger, Shot Able, 5h45, 27 de janeiro de 1951. Bomba Mark 4 com fosso Tipo D, explosão de ar de 1.060 pés (323 metros). Rendimento, 1 quiloton. Este foi o primeiro teste nuclear no território continental dos Estados Unidos desde Trinity, 16 de julho de 1945.
As primeiras quatro bombas foram lançadas de uma altura de 19.700 pés (6.005 metros) acima do nível do solo (AGL) e detonadas a 1.060-1.100 pés (323-335 metros) AGL. O Shot Fox foi lançado de 29.700 pés (9.053 metros) AGL e detonado a 1.435 pés (437 metros) AGL. (O nível do solo no Frenchman Flat está a 3.140 pés (957 metros) acima do nível do mar).
A Mark 4 foi produzida com rendimentos explosivos variando de 1 a 31 quilotons. 550 dessas bombas foram construídas.
O Consolidated-Vultee B-36B-15-CF Peacemaker 44-92075 foi concluído na planta 4 da Força Aérea, Fort Worth, Texas, em 31 de julho de 1949. Ele voou por um total de 185 horas e 25 minutos.
O B-36 foi projetado durante a Segunda Guerra Mundial e as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidate-Vultee Aircraft Corporation. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais no compartimento de bombas de quatro seções.
Nesta fotografia, duas torres retráteis de canhão do B-36 são visíveis atrás da cabine, assim como a torre da canhão de nariz
Podia transportar dois T-12 Cloudmakers de 43.600 libras (19.777 quilos), uma bomba explosiva convencional de penetração na terra. Quando armado com armas nucleares, o B-36 poderia carregar várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear de 25 megaton Mk.17 poderia ser carregada.
Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos por Convair. 73 deles eram B-36Bs, o último dos quais foi entregue à Força Aérea em setembro de 1950. Em 1952, 64 B-36Bs foram atualizados para B-36Ds.
O B-36 Peacemaker nunca foi usado em combate. Apenas quatro ainda existem.
O Capitão Barry foi morto junto com outros 11 tripulantes, em 27 de abril de 1951, quando o B-36D-25-CF no qual ele estava atuando como copiloto, 49-2658, caiu após uma colisão no ar com um F norte-americano -51-25-NT Mustang, 44-84973, 50 milhas (80 quilômetros) a nordeste de Oklahoma, City, Oklahoma, EUA O piloto do Mustang também foi morto.
Boeing B-47E-55-BE Stratojet 51-2394, semelhante em aparência ao Ivory Two. Fotografado em 7 de abril de 1956 (Força Aérea dos EUA)
Na noite de 4 para 5 de fevereiro de 1958, dois bombardeiros Boeing B-47 Stratojet da Base Aérea MacDill, na Flórida, estavam voando em uma missão de bombardeio simulado. O segundo bombardeiro, B-47B-50-BW número de série 51-2349, estava sob o comando do Major Howard Richardson, da USAF, com o copiloto Tenente Bob Lagerstrom e o navegador de radar Capitão Leland Woolard. O indicativo de chamada era “Ivory Two”.
Tripulação do B-47, da esquerda para a direita, Major Howard Richardson, Bob Lagerstrom e Leland Woolard (Força Aérea dos EUA)
O 'Ivory Two' carregava no compartimento de bombas uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios Mark 15, de 3.448 kg, com número de série 47782. A bomba foi desenvolvida pelo Laboratório Nacional de Los Alamos. Modificada, ela tinha um rendimento explosivo de 1,69 megatons.
A Bomba Termonuclear Mark 15. (Arquivo de Armas Nucleares)
Depois de completar sua missão de bombardeio simulado, os B-47 estavam voltando para sua base na Flórida.
Na mesma noite, os pilotos da Guarda Aérea Nacional da Carolina do Sul estavam em alerta, na Base Aérea de Charleston, com seus interceptores North American Aviation F-86L Sabre. Os caças estavam totalmente armados com vinte e quatro foguetes de 70 mm (2,75 polegadas).
Às 00h09, os pilotos foram alertados para uma interceptação de treinamento dos B-47s para o sul. Em cinco minutos, três F-86Ls estavam no ar e escalando, com radar de defesa aérea direcionando-os. Em um dos F-86Ls, o 52-10108, um F-86D Sabre atualizado, estava o 1º Tenente Clarence A. Stewart, indicativo de chamada, “Pug Gold Two”.
O voo dos interceptores chegou atrás dos bombardeiros a cerca de 35.000 pés (10.668 metros). Rastreando seus alvos com radar, eles se aproximaram por trás do B-47 "Ivory One". O "Ivory Two" estava a cerca de 1 milha (1,6 quilômetros) na trilha do "Ivory One", mas os radares aerotransportados dos Sabres não o detectaram, nem os controladores de radar baseados no solo.
Este Sabre F-86L-60-NA da USAF, 53-1047, do 444º Esquadrão Interceptador de Caças, em Charleston, Carolina do Sul, é semelhante ao F-86L-50-NA, 52-10108, do 1º Tenente Clarence A. Stewart, destruído na colisão com o B-47, em 5 de fevereiro de 1958 (Força Aérea dos EUA)
Às 00h33:30 do dia 5 de fevereiro, o caça do Tenente Stewart colidiu com a asa direita do bombardeiro do Major Richardson. O sabre perdeu ambas as asas. O Tenente Stewart disparou seu assento ejetor.
Sua descida da estratosfera levou vinte e dois minutos e suas mãos estavam congeladas de frio. Ele passou cinco semanas em um hospital da Força Aérea. O "Pug Gold Two" caiu em um campo agrícola a cerca de 16 quilômetros a leste de Sylvania, Geórgia.
Danos na asa direita e na fuselagem traseira do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)
O B-47 foi fortemente danificado. O motor de popa havia sido desalojado de seu suporte na asa e pendurado em um ângulo de cerca de 45°. A longarina principal da asa quebrou, o aileron foi danificado e o avião e sua tripulação correram perigo imediato.
Os danos aos controles de voo dificultaram a sequência do voo. Se o motor número seis caísse, a perda de seu peso perturbaria o delicado equilíbrio do avião e faria com que ele perdesse o controle, ou a própria asa danificada poderia falhar.
Danos na asa direita do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)
O major Richardson achou que não conseguiriam voltar para MacDill, e o campo de aviação adequado mais próximo, a Hunter Air Force Base, em Savannah, na Geórgia, informou que a pista principal estava em reparos. Um acidente na aterrissagem era um resultado provável.
Danos à fuselagem traseira e aleta vertical do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)
Com isso em mente, Richardson voou com o "Ivory Two" sobre o estreito de Wassaw, e a uma altitude de 7.200 pés (2.195 metros) a bomba de hidrogênio foi lançada. Ele pousou a cerca de 12 metros de profundidade, perto da Ilha Tybee. Nenhuma explosão ocorreu.
O B-47 pousou com segurança na Base Aérea Hunter, mas estava tão danificado que nunca mais voou. O Major Richardson foi condecorado com a 'Distinguished Flying Cross' pela forma como lidou com o incidente.
A bomba Mark 15 nunca foi encontrada e é considerado "irremediavelmente perdida". É conhecido como “The Tybee Bomb”.
A bomba perdida gerou uma nuvem de controvérsia. Seguindo a pressão de seus constituintes e da mídia, no início de agosto de 2000, o deputado americano Jack Kingston, da Geórgia, solicitou à Força Aérea que investigasse novamente a bomba.
O potencial de destruição da bomba caso fosse detonada
Após consultas com a Marinha, o Departamento de Energia, o Distrito de Savannah do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA e o Skidaway Institute of Oceanography, a Força Aérea continuou a manter firme que era do interesse do público e do meio ambiente deixar a bomba no lugar e não realizar buscas adicionais.
Oito anos após a colisão aérea com o B-47, o capitão Stewart estava na Tailândia, designado para o 421º Esquadrão de Caça Tático, 388a Asa de Caça Tática, com base na Base Aérea Real Tailandesa Korat.
Este Republic F-105D Thunderchief, 61-0165, é um avião irmão do 61-0160, a aeronave pilotada pelo Capitão Clarence A. Stewart em 2 de junho de 1966 (John E. Considine)
Voando em uma missão de ataque em 2 de junho de 1966, o motor de seu Thunderchief Republic F-105D-20-RE, 61-0160, explodiu. Stewart foi ejetado de seu avião pela segunda vez em sua carreira. O caça-bombardeiro caiu aproximadamente 55 milhas (89 quilômetros) a nordeste de Korat. O Capitão Stewart foi pego de helicóptero.
Capitão Clarence A. Stewart
Stewart voou mais de 100 missões de combate no Vietnã do Norte. Ele foi premiado com a Estrela de Prata por suas ações de 1º de agosto de 1966: “Enquanto liderava um voo de F-105s contra a fabricação de um tanque de armazenamento de petróleo no Vietnã do Norte, o Capitão Stewart foi pego em um fogo cruzado mortal de vários mísseis SA-2 sites.
Ele foi desviado do alvo três vezes separadas por um total de oito mísseis terra-ar SA-2, mas persistiu em seu ataque até que seu equipamento de comunicação foi seriamente danificado por um míssil explodindo e seu voo só recuperou o combustível restante. No meio da barragem de SAM, o Capitão Stewart demonstrou sua liderança calma e corajosa ao direcionar a fuga de seu ala de um míssil.” O Major Stewart foi premiado com a Distinguished Flying Cross por outro voo no qual ele destruiu dois locais antiaéreos.
No ano seguinte, o Major Stewart foi designado chefe da Equipe de Controle de Revisão Aérea baseada na Base Aérea de Eglin. A unidade era responsável por controlar os programas aéreos, exceto aqueles pilotados pelos Thunderbirds (Um membro júnior da equipe era o 1º Tenente Steve Ritchie, futuro ás de combate).
O Tenente Coronel Stewart aposentou-se da Força Aérea em 1977. Ele morreu em Fort Walton Beach, Flórida, em 15 de janeiro de 2015.
Boeing B-47B-50-BW 51-2348, avião irmão do "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)
Projetado pela Boeing, o Stratojet era um bombardeiro estratégico de alta velocidade subsônica e aeronave de reconhecimento, em serviço de 1951 a 1977. O B-47 voava mais alto e mais rápido do que os caças da época, e também era altamente manobrável. O B-47 foi pilotado por dois pilotos em uma cabine tandem. Um navegador/bombardeiro estava em uma estação no nariz da aeronave. De 1953 a 1957, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.
O Boeing B-47B-40-BW Stratojet, 51-2212, da 306ª Asa de Bombardeio (Médio) rolando após o pouso em MacDill AFB, na Flórida. Este avião é semelhante ao B-47B ,51-2349, "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)
O B-47B era originalmente movido por seis motores turbojato General Electric J47-GE-11 em quatro nacelas montadas em postes abaixo das asas. Todos os B-47Bs após o número de série 51-2046 foram equipados com motores J47-GE-23. Os aviões construídos com os motores -11 foram adaptados com os -23s. No programa de modificação e atualização, o -23s foi substituído pelo J47-GE-25.
Começando em 1953, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.
Um total de 2.032 B-47s foram construídos por um consórcio de fabricantes de aeronaves: Boeing Airplane Company, Wichita, Kansas; Douglas Aircraft Company, Tulsa, Oklahoma; Lockheed Aircraft Company, Marietta, Georgia. 399 destes eram B-47Bs.
O Stratojet é um dos designs de aeronave mais influentes de todos os tempos e seu legado pode ser visto em quase todos os aviões a jato construídos desde 1950: a asa varrida com motores suspensos abaixo e à frente em postes. O B-47 serviu à Força Aérea dos Estados Unidos de 1951 a 1977. Desde o primeiro voo do protótipo do Boeing XB-47 Stratojet, em 17 de dezembro de 1947, até o voo final do B-47E 52-166, foram 38 anos, 6 meses e um dia.
Em 24 de janeiro de 1961, o Boeing B-52G-95-BW Stratofortress, prefixo 58-0187, da 4241ª Ala Estratégica da Força Aérea dos Estados Unidos da América, codinome “Keep 19”, estava em uma missão de alerta aerotransportado de 24 horas na costa atlântica dos Estados Unidos.
A aeronave, um B-52G, estava baseada na Base Aérea Seymour Johnson em Goldsboro, e fazia parte da missão de alerta aerotransportado do Comando Aéreo Estratégico conhecida como "Cover All" (uma antecessora da "Operação Chrome Dome"), que envolveu um contínuo fluxo de bombardeiros escalonados com armas nucleares em uma rota de "escada" para o Ártico canadense e vice-versa.
O bombardeiro era comandado pelo Major Walter S. Tulloch, da Força Aérea dos EUA, com os pilotos Capitão Richard W. Hardin e o Primeiro Tenente Adam C. Mattocks. Os outros membros da tripulação eram o Major Eugene Shelton (Radar Navigator); Capitão Paul E. Brown (Navegador); Primeiro Tenente William H. Wilson (Oficial de Guerra Eletrônica); Major Eugene H Richards (Instrutor de Guerra Eletrônica); e Sargento Técnico Francis R. Barnish (Artilheiro).
A aeronave estava armada com duas bombas termonucleares Mark 39, cada uma com um rendimento explosivo de 3 a 4 megatons.
Por volta da meia-noite de 24 de janeiro de 1961, o B-52 foi reabastecido em voo por um avião-tanque. A tripulação do avião-tanque notificou o Major Tulloch (avô da atriz Elizabeth 'Bitsie' Tulloch) de que a asa direita do B-52 estava vazando combustível.
O reabastecimento foi abortado e o controle de solo foi notificado do problema. O B-52 foi orientado a assumir um padrão de espera ao largo da costa até que a maior parte do combustível fosse consumida.
Porém, ao atingir a posição designada, o piloto relatou que o vazamento havia piorado e que 37.000 libras (17.000 kg) de combustível haviam sido perdidos em três minutos. A aeronave foi imediatamente direcionada para retornar e pousar na Base Aérea Seymour Johnson, na Carolina do Norte.
À medida que a aeronave descia 10.000 pés (3.000 m) ao se aproximar do campo de aviação, os pilotos não conseguiram mais mantê-la em descida estável e perderam o controle. Aparentemente, uma asa inteira da aeronave foi perdida.
O Major Tulloch ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave, o que fizeram a 9.000 pés (2.700 m). Cinco homens pousaram com segurança após serem ejetados ou saltados por uma escotilha, um não sobreviveu ao pouso de paraquedas e dois morreram no acidente. Eram eles os majores Shelton e Richards, e o sargento Barnish.
O terceiro piloto do bombardeiro, o tenente Adam Mattocks, foi a única pessoa conhecida por ter saltado com sucesso da escotilha superior de um B-52 sem assento ejetável.
A visão final da tripulação da aeronave estava intacta, com sua carga útil de duas bombas termonucleares Mark 39 ainda a bordo, cada uma com rendimento de 3,8 megatons.
Em algum momento entre a ejeção da tripulação e a queda da aeronave, as duas bombas se separaram da aeronave.
A aeronave sem piloto quebrou no ar logo após a ejeção da tripulação. Testemunhas relataram ter visto dois flashes de luz vermelha, sugerindo que as explosões de combustível contribuíram para a destruição do avião.
Às 00h35 do dia 24 de janeiro, as peças restantes do B-52 impactaram no solo. Os destroços da aeronave cobriram uma área de 5,2 km2 de terras agrícolas de tabaco e algodão em Faro, cerca de 19 km ao norte de Goldsboro. A disposição das peças da aeronave sugeria que várias peças do B-52 estavam de cabeça para baixo quando atingiram o solo.
Equipes de eliminação de munições explosivas (EOD) de Base Seymour Johnson e de outras bases chegaram rapidamente ao local, desarmando a única bomba que era facilmente acessível.
Representantes do Escritório de Operações de Albuquerque da Comissão de Energia Atômica dos EUA foram alertados sobre o acidente na manhã de 24 de janeiro. Uma equipe de cientistas e engenheiros da AEC, dos Laboratórios Nacionais Sandia e do Laboratório Nacional de Los Alamos reunidos na Base Aérea de Kirtland em Novo México.
Lá eles se juntaram representantes da Diretoria de Pesquisa de Segurança Nuclear do Departamento de Defesa. Eles voaram para a Base Aérea Seymour Johnson em um avião de carga C-47, chegando aproximadamente às 22h15 na noite de 24 de janeiro.
Como funcionavam as bombas termonucleares Mark 39
Diagrama das características externas de uma bomba nuclear Mark 39. A localização do painel de acesso do MC-772 Arm/Safe Switch é indicada. No nariz estaria escrito: “REJEITE SE AMOSTRADO OU DEFORMADO”
As duas bombas envolvidas no acidente de Goldsboro eram armas termonucleares Mark 39 Mod 2 com um rendimento máximo previsto de 3,8 megatons de equivalente TNT.
Como todas as armas termonucleares projetadas por Teller-Ulam, sua ogiva consiste em duas partes distintas ("estágios"), a "primária" (uma arma principalmente de fissão que inicia a detonação) e a "secundária" (a parte da arma que, sob a influência da energia liberada pelo "primário", sofre uma reação de fusão nuclear e também produz reações adicionais de fissão nuclear).
No caso do Mark 39 Mod 2, o "primário" também foi potencializado, o que significa que no momento da detonação uma mistura gasosa de deutério e trítio foi injetada em seu núcleo, e era uma arma de poço selado, o que significa que era totalmente montado em todos os momentos. Isto resulta em algumas reações de fusão que por sua vez produzem nêutrons que aumentam a eficiência da reação de fissão do “primário”.
A ogiva Mark 39 Mod 2 estava encerrada em um invólucro de bomba gravitacional. O poço do primário era inteiramente composto de urânio enriquecido ("all-oralloy"), sem plutônio. O peso da bomba totalmente carregada estava entre 9.000 e 10.000 libras e continha um paraquedas drogue que permitia que a aeronave a soltasse se movesse para uma distância segura e permitisse que ela fosse detonada na superfície por um detonador de contato sem risco de a arma quebra.
Imediatamente após o acidente de Goldsboro, técnicos dos Laboratórios Nacionais Sandia, o laboratório nacional que tem a responsabilidade primária pela engenharia de segurança das ogivas nucleares, submeteram as armas recuperadas a uma análise cuidadosa para determinar o quão perto estavam de uma possível detonação nuclear.
Vários relatos das suas conclusões circularam ao longo dos anos, alguns enfatizando a proximidade da detonação e outros enfatizando o sucesso dos vários recursos de segurança das ogivas nucleares. Para entender suas análises e as controvérsias, primeiro é necessário entender qual seria a sequência normal de disparo de um Mark 39 Mod 2 usado em condições de combate.
Um diagrama básico de uma arma termonuclear do projeto Teller-Ulam . Dignos de nota são os subcomponentes "primário" (rotulado como "A") e "secundário" ("B")
O Mark 39 ficaria suspenso no compartimento de bombas do avião B-52 que o transportava. As "hastes de armamento" eram estendidas para fora da arma, e a ação de lançar a bomba faria com que essas hastes se retraíssem para dentro da bomba e iniciassem a sequência de disparo.
Antes disso, os “pinos de segurança” precisariam ser removidos das hastes puxando-se longitudinalmente um talabarte, acessível a partir do compartimento da tripulação. Além disso, antes de lançar a bomba, o piloto precisaria operar um interruptor dentro da cabine (o interruptor de prontidão T-380) que operaria o interruptor de braço/segurança MC-722 dentro da própria bomba Mark 39.
O interruptor Arm/Safe era um interruptor eletromecânico de baixa tensão operado por solenóide que era mantido na posição "Seguro" até que uma escolha deliberada fosse feita para causar uma detonação nuclear, mas poderia ser mudado de "Seguro" para "Arm" por um sinal elétrico de 28 volts.
O piloto também usaria uma unidade de monitoramento e controle de aeronave T-249 para informar à bomba se ela deveria ser detonada como uma explosão aérea ou de superfície. O compartimento de bombas também tinha um sistema de trava operado por solenóide que abriria o paraquedas automaticamente após a liberação, se operado, usando um atuador explosivo MC-834, em oposição a uma liberação de queda livre.
A "sequência de trajetória normal" para o uso de uma bomba nuclear Mark 39 Mod 2, indicando a sequência de armamento em condições normais (não acidentais) de uso de armas nucleares
Assim que a bomba passasse pelo compartimento de bombas e as hastes de armação se retraíssem, eles acionariam um gerador MC-845 Bisch. Este foi um gerador de pulso único que iniciou a sequência geral de disparo. O gerador Bisch enviaria um sinal de iniciação para a bateria térmica de baixa tensão MC-640, bem como para o temporizador MC-543. O cronômetro começaria a contagem regressiva.
Também seria acionado um conjunto de válvula extraível que selaria uma câmara de referência no interruptor de pressão diferencial MC-832, um detonador barométrico para detectar a altitude da bomba, usado para um ajuste de detonação de explosão aérea.
Após a arma ter caído uma distância vertical necessária, o pressostato diferencial fecharia os contatos que passavam a corrente da bateria através da Chave Arm/Safe MC-772 e daí para o Sistema de Segurança de Alta Tensão MC-788, que é armado por corrente contínua sendo aplicado a ele.
Ao receber esta corrente, o MC-788 conectaria então a bateria térmica de alta tensão (ainda não carregada) ao X-Unit, o dispositivo elétrico que fornece um sinal de alta tensão aos detonadores usados no "primário "estágio da arma.
Depois que o circuito de temporização completasse sua contagem regressiva de 42 segundos, ele forneceria energia de inicialização para a bateria térmica de alta tensão MC-641. Isso começaria a gerar sua tensão total de 2.500 volts dentro de 1-2 segundos, que seria aplicada diretamente ao circuito de disparo e, através do Sistema de Segurança de Alta Tensão MC-788, ao banco de capacitores da Unidade X.
Assim que a bomba atingisse o solo, um interruptor de esmagamento no nariz da bomba seria fechado e acionaria a X-Unit para descarregar seus capacitores e iniciar o sistema altamente explosivo no estágio "primário" da arma.
Em algum ponto da sequência acima, não indicado em documentos desclassificados (possivelmente devido à sua natureza classificada), "abortos" no mecanismo de válvula 1A do Laboratório de Los Alamos disparariam e fariam com que o gás do reservatório de reforço fosse injetado no "primário "da bomba.
Para lançar um paraquedas, o Mark 39 precisaria ser lançado entre 3.500 pés (1.100 m) e 5.700 pés (1.700 m) acima do alvo. Para uma entrega em queda livre, ele precisaria ser lançado pelo menos 35.000 pés (11.000 m) acima do alvo, ou então atingiria o solo antes que o circuito temporizador completasse sua contagem regressiva e o X-Unit fosse carregado.
O que aconteceu com as bombas do B-52
As duas bombas nucleares Mark 39 Mod 2 envolvidas na queda de Goldsboro tiveram resultados distintamente diferentes. Relatórios oficiais os identificaram como arma nº 1 (ou bomba nº 1) e arma nº 2 (ou bomba nº 2), tendo o paraquedas da primeira sido disparado e a segunda caído no solo em queda livre sem qualquer diminuição da sua velocidade. A arma nº 1 foi mantida no compartimento de bombas dianteiro da aeronave, enquanto a arma nº 2 estava no compartimento de bombas traseiro.
Arma nº 1: nº de série 434909 (paraquedas)
Arma nº 1, conforme foi descoberta pela equipe EOD após o acidente
A arma nº 1, identificada com o número de série 434909, foi lançada para fora da aeronave a uma altitude de cerca de 9.000 pés (2.700 m) acima do solo. Aparentemente, ela se torceu de sua cremalheira de uma forma que fez com que os "pinos de segurança" de seus braços se soltassem longitudinalmente e sem qualquer sinal de dano, apesar de não ter sido retirada do compartimento da tripulação.
Assim que saiu do rack, a bomba caiu de tal maneira que suas hastes de armamento foram puxadas para fora da mesma maneira que seria uma sequência de lançamento intencional. Isso fez com que seu gerador MC-845 Bisch fosse acionado, iniciando a bateria térmica de baixa tensão MC-640 e o temporizador MC-543. Os atuadores explosivos acionaram o lançamento do paraquedas da bomba como no funcionamento normal.
A provável sequência de trajetória da Arma nº 1 no Acidente de Goldsboro
O interruptor de pressão diferencial MC-832 funcionou normalmente e passou a corrente da bateria para o interruptor Arm/Safe MC-722. Esta chave foi encontrada pela equipe inicial de eliminação de material bélico explosivo (EOD) no local como estando na posição "Segura", e não transmitiu sua corrente adiante. O temporizador de separação segura MC-543 funcionou por toda a sua extensão (42 segundos) e iniciou o conjunto de bateria térmica de alta tensão MC-641.
Após o impacto com o solo, o interruptor de esmagamento fechou, o que em circunstâncias normais dispararia a arma. Mas como o interruptor de braço/segurança MC-722 não ativou o interruptor de segurança de alta tensão MC-788, a X-Unit não foi carregada e nenhuma detonação ocorreu. Os "abortos" que injetariam o gás de reforço na arma não foram liberados e o reservatório de trítio foi encontrado intacto.
Ao lado, uma imagem do MC-772 Arm/Safe Switch do mesmo tipo usado nas bombas nucleares Mk 39 Mod 2 envolvidas no acidente de Goldsboro em 1961.
A arma foi encontrada na posição vertical, com o paraquedas pendurado em árvores adjacentes, cerca de 1,6 km atrás de onde os principais destroços da aeronave impactaram.
Em 24 de janeiro, a equipe EOD da Base Aérea de Wright-Patterson desmontou e "protegeu" a arma (desconectando o reservatório de trítio do primário) e a devolveu à Base Aérea Seymour Johnson. A arma foi descrita como tendo sofrido apenas “danos insignificantes”.
Tem havido diferentes interpretações sobre o quão perto esta arma em particular esteve de ter uma detonação nuclear.
Um relatório inicial de Sandia em fevereiro de 1961 concluiu que a arma no. 1 "passou por uma sequência normal de lançamento em que o paraquedas se abriu e os componentes da arma que tiveram a oportunidade de atuar puxando as hastes Bisch se comportaram da maneira esperada.
A operação total desta arma foi impedida pelo MC- 772 Arm/Safe Switch, o principal dispositivo de segurança." Outras medidas destinadas a fornecer segurança adicional, como os "pinos de segurança", falharam.
Parker F. Jones, supervisor da Sandia, concluiu em uma reavaliação do acidente em 1969 que "um interruptor simples de baixa tensão com tecnologia de dínamo estava entre os Estados Unidos e uma grande catástrofe". Ele sugeriu ainda que seria "credível" imaginar que, no processo de tal acidente, um curto-circuito poderia fazer com que o interruptor Arm/Safe mudasse para o modo "Arm", o que, se tivesse acontecido durante o acidente de Goldsboro, poderia ter resultado em uma detonação de vários megatons.
Um estudo Sandia sobre o programa de segurança de armas nucleares dos EUA, realizado por RN Brodie, escrito em 1987, observou que os interruptores prontos/seguros do tipo usado nesta era de design de armas, que exigiam apenas uma corrente contínua de 28 volts para operar, tinham foi observado muitas vezes que inadvertidamente foi definido como "armado" quando uma corrente parasita foi aplicada ao sistema.
"Uma vez que qualquer fonte de 28 volts DC poderia fazer o motor funcionar, como alguém poderia argumentar que em ambientes severos 28 volts DC nunca seriam aplicados a esse fio, que pode ter dezenas de metros de comprimento?" Ele concluiu que "se [a arma nº 1] no acidente de Goldsboro tivesse experimentado a operação inadvertida de seu interruptor de segurança antes do desmembramento da aeronave, teria ocorrido uma detonação nuclear."
Bill Stevens, engenheiro de segurança de armas nucleares da Sandia, fez a seguinte avaliação num documentário interno produzido pela Sandia em 2010: “Algumas pessoas podem dizer: 'ei, a bomba funcionou exatamente como foi concebida.' Outros podem dizer: 'todos os interruptores, exceto um, funcionaram, e esse interruptor evitou a detonação nuclear.'"
Charlie Burks, outro engenheiro de sistemas de armas nucleares da Sandia, também acrescentou: “Infelizmente, houve trinta e alguns incidentes em que o interruptor pronto/seguro foi operado inadvertidamente. doença."
Arma nº 2: nº de série 359943 (queda livre)
A provável sequência de trajetória da Arma nº 2 no Acidente de Goldsboro
O interruptor de braço/segurança MC-722 danificado da arma nº 2 no acidente de Goldsboro B-52, 1961. A arma nº 2 separou-se do B-52 depois da arma nº 1, quando estava entre 5.000 pés (1.500 m) e 2.000 pés (610 m) acima do solo.
Foi descoberta a cerca de 500 jardas (460 m) de distância do compartimento da tripulação e das seções das asas dos destroços da aeronave, ao longo da linha de voo.
O pessoal do EOD trabalha para recuperar o Mk enterrado. 39 bomba termonuclear que caiu em um campo de Faro, Carolina do Norte, em 1961
Assim como a arma nº 1, seus "pinos de segurança" foram puxados e seus braços foram retirados. Como antes, isso iniciou o gerador MC-845 Bisch, que ativou as baterias térmicas de baixa tensão e acionou o temporizador MC-543.
No entanto, como a arma foi lançada a uma altitude tão baixa e o seu paraquedas não se abriu, ela colidiu com o solo a cerca de 700 milhas por hora (310 m/s), o que causou a sua desintegração.
Seu circuito temporizador funcionou apenas de 12 a 15 segundos quando ocorreu o impacto e, consequentemente, a bateria térmica de alta tensão não foi ativada. Por razões desconhecidas, seu paraquedas não foi acionado, apesar do mecanismo de lançamento do paraquedas ter sido ativado.
Como o impacto da arma resultou em uma cratera de tamanho significativo - 5 pés (1,5 m) de profundidade e 9 pés (2,7 m) de diâmetro - foi inicialmente assumido que os altos explosivos na arma o estágio "primário" havia detonado. No entanto, foi posteriormente confirmado que não houve qualquer detonação de HE desta ou de outra arma, e não houve contaminação do local com material físsil.
Pessoal da Força Aérea trabalhando em um poço subterrâneo para recuperar partes da bomba nuclear MK-39
A equipe do EOD descobriu que a bomba aparentemente havia deixado o avião ainda preso ao rack e que o circuito do temporizador não poderia ser iniciado até que ela saísse do rack (o rack foi encontrado a um quilômetro e meio a leste da própria bomba). A bomba havia ficado profundamente enterrada na lama e foram necessários três dias de escavação para recuperar seu braço/interruptor de segurança MC-772.
Em 2013, o tenente Jack ReVelle, um oficial do EOD no local, relembrou o momento: [35] “Até minha morte, nunca esquecerei de ouvir meu sargento dizer: 'Tenente, encontramos o interruptor de braço/segurança.' E eu disse: 'Ótimo'. Ele disse: 'Não é ótimo. Está no braço.'"
Num relatório de 1961, um representante da Comissão de Energia Atómica observou que após a descoberta dela na posição "armada": "Neste ponto, questionámo-nos por que a bomba nº 2 tinha sido um fracasso." Uma análise imediata mostrou que seus interruptores estavam "eletricamente... nem armados nem em posição segura".
A chave e outros componentes foram enviados para Sandia para posterior análise "post-mortem", e foi determinado que embora o tambor indicador da chave tivesse girado para a posição "Arm", ele havia se desconectado de seus contatos, e os contatos ainda estavam na posição "Seguro".
Eles concluíram que se tratava de um dano causado pelo impacto da bomba ao atingir o solo, que também danificou a chave a tal ponto que o circuito não poderia ter fechado mesmo se estivesse na posição “Braço”.
Tal como acontece com a arma nº 1, o reservatório de trítio na arma nº. 2 foi recuperado intacto e sem qualquer perda de trítio. A chave de segurança de alta tensão MC-788 foi destruída com o impacto.
O interruptor de braço/segurança MC-722 danificado da arma nº 2 no acidente de Goldsboro
A arma nº 2 quebrou em pedaços com o impacto, e os técnicos do EOD passaram vários dias tentando recuperar seus pedaços da lama profunda. A “primária” da arma foi recuperada no dia 30 de janeiro, seis dias após o acidente, a uma profundidade de cerca de 6,1 m na lama. Seus explosivos não haviam detonado e alguns haviam se desintegrado da esfera da ogiva. Em 16 de fevereiro, a escavação atingiu 21 m (70 pés) e não localizou o componente "secundário" da arma.
A escavação da segunda bomba, incluindo a sua fusão "secundária", acabou por ser abandonada como resultado de inundações incontroláveis de águas subterrâneas. O Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos comprou uma servidão circular de 400 pés (120 m) de diâmetro sobre o componente enterrado.
Uma análise feita por Sandia em fevereiro de 1961 concluiu que:
A arma nº 2, que passou por algo diferente do lançamento normal da aeronave, evidenciado pelo fato de o paraquedas não ter sido acionado, também teve suas hastes extraídas, e os componentes que tiveram a oportunidade de atuar, agiram da maneira esperado. A operação total desta arma foi impedida por várias coisas:
O impacto ocorreu tão logo após a separação das hastes Bisch que os cronômetros não tiveram a oportunidade de desacelerar;
O interruptor Arm/Safe estava na condição "Safe" quando a arma saiu da aeronave.
O local da ocorrência, a 35°29′34″N 77°51′31,2″W, é claramente visível como um círculo de árvores no meio de um campo arado no Google Earth. A Universidade da Carolina do Norte em Chapel Hill determinou que a profundidade enterrada do componente secundário era de 180 ± 10 pés (55 ± 3 m).
Outra análise feita pelos engenheiros da Sandia em 1961 concluiu que, embora em ambas as armas o interruptor de braço/segurança MC-772 operasse "como foi projetado para fazer", os pinos de segurança controlados por cordão "não podem ser confiáveis para evitar o início do espoleta sequência" neste tipo de acidente, e recomendou a implementação de uma modificação nas armas "o mais rápido possível" que impediria a ativação da fonte de alimentação da espoleta, exceto quando a liberação ao vivo fosse pretendida.
Uma análise de 1969 feita pelo supervisor da Sandia, Parker F. Jones, concluiu que o acidente de Goldsboro ilustrou que "a bomba Mk 39 Mod 2 não possuía segurança adequada para a função de alerta aéreo no B-52".
Consequências para o design do B-52
As asas molhadas com tanques de combustível integrados aumentaram consideravelmente a capacidade de combustível dos modelos B-52G e H, mas foram encontrados 60% mais estresse durante o voo do que as asas dos modelos mais antigos.
As asas e outras áreas suscetíveis à fadiga foram modificadas em 1964 sob a proposta de mudança de engenharia da Boeing ECP 1050. Isso foi seguido por uma substituição do revestimento da fuselagem e da longarina (ECP 1185) em 1966, e o programa de aumento de estabilidade e controle de voo do B-52 (ECP 1195) em 1967.
Legado
O secretário de Defesa Robert S. McNamara, em uma reunião 'Top Secret' em janeiro de 1963 com representantes dos Departamentos de Defesa e de Estado, bem como da Casa Branca, usou o acidente de Goldsboro para argumentar contra a delegação de autoridade para usar armas nucleares ao SACEUR, citando a possibilidade de uma guerra nuclear acidental.
De acordo com notas de reunião desclassificadas, McNamara "passou a descrever quedas de aeronaves dos EUA, uma na Carolina do Norte e outra no Texas, onde, pela menor margem de acaso, literalmente a falha na passagem de dois fios, uma explosão nuclear foi evitada. Ele concluiu que, apesar dos nossos melhores esforços, a possibilidade de uma explosão nuclear acidental ainda existia."
Em julho de 2012, o estado da Carolina do Norte ergueu um marco rodoviário histórico na cidade de Eureka , 3 milhas (4,8 km) ao norte do local do acidente, comemorando o acidente sob o título "Acidente Nuclear".
Marcador de estrada em Eureka, NC, comemorando a queda do B-52 em 1961
Um acidente deste tipo, envolvendo a perda de armas nucleares, é conhecido pelo codinome militar 'Broken Arrow'. Embora as declarações oficiais afirmassem que não havia perigo de que qualquer uma das bombas pudesse ter explodido, outras indicam que cinco dos seis passos (ou seis dos sete) necessários para uma detonação termonuclear ocorreram. Apenas o interruptor de armar do comandante da aeronave não havia sido ativado.
Bomba, Mark 39Y1 Mod 2, P/N 300611-00, número de série 4215, no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Atrás dele está um bombardeiro estratégico de dez motores Convair B-36 Peacemaker (Foto: Força aérea dos Estados Unidos)
A bomba Mark 39 foi retirada de serviço em meados da década de 1960 e substituída pela mais potente Mk 41.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e This Day in Aviation History
Em 1960, o Comando Aéreo Estratégico (SAC) da USAF iniciou a Operação Chrome Dome, um programa de alerta aerotransportado da Guerra Fria desenvolvido pelo General Thomas S. Power para transportar bombardeiros Boeing B-52 Stratofortress com armas nucleares até as fronteiras da União Soviética.
Os voos foram programados para garantir que doze bombardeiros estivessem no ar o tempo todo. Esses bombardeiros deram capacidade ofensiva ao SAC no caso de um primeiro ataque soviético. Começando em 1961, os bombardeiros B-52 também voaram secretamente como parte da missão "Hard Head" (ou " Missões de Monitor Thule") sobre a Base Aérea de Thule.
Antenas BMEWS em Thule, com um moderno radome de rede de controle de satélite à direita
O objetivo do "Hard Head" era manter vigilância visual constante do estrategicamente importante Sistema de Alerta Antecipado de Mísseis Balísticos (BMEWS) da base, que fornecia alerta precoce de lançamentos de mísseis soviéticos.
Isto garantiu que, se a ligação de comunicação entre o Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte e a base fosse cortada, a tripulação da aeronave poderia determinar se a interrupção resultou de um ataque real ou de uma mera falha técnica.
A missão de monitoramento começou quando a aeronave designada alcançou um waypoint em 75°0′N 67°30′W na Baía de Baffin e entrou em um padrão de espera em forma de oito acima da base aérea a uma altitude de 35.000 pés (11.000 m).
Ao lado: Mapa da Groenlândia mostrando a localização de Thule em sua costa noroesteBase Aérea de ThuleBase Aérea de ThuleBaía de BaffinBaía de Baffin
Em 1966, o secretário de Defesa dos Estados Unidos, Robert McNamara, propôs cortar os voos do "Chrome Dome" porque o sistema BMEWS estava totalmente operacional, os bombardeiros foram redundantes por mísseis e US$ 123 milhões (US$ 1,11 bilhão em 2024) poderiam ser economizados anualmente.
O SAC e o Estado-Maior Conjunto se opuseram ao plano, então foi alcançado um acordo segundo o qual uma força menor de quatro bombardeiros estaria em alerta todos os dias. Apesar do programa reduzido e dos riscos evidenciados pela queda do Palomares B-52 em 1966, o SAC continuou a dedicar uma das aeronaves ao monitoramento da Base Aérea de Thule.
Esta missão ocorreu sem o conhecimento das autoridades civis dos Estados Unidos, que o SAC determinou não terem a “necessidade de saber” sobre pontos operacionais específicos.
Broken Arrow
Em 21 de janeiro de 1968, o Boeing B-52G-100-BW Stratofortress da Força Aérea dos Estados Unidos, número de série 58-0188, atribuído à 380ª Asa Aeroespacial Estratégica, estava voando em uma missão de Alerta Nuclear Aerotransportado como parte da "Operação Chrome Dome". O bombardeiro, com o indicativo de chamada 'Hobo 28', tinha uma tripulação de sete pessoas e estava armado com quatro bombas nucleares B28FI carregadas em seu compartimento de bombas.
Antes da decolagem, o terceiro piloto, Major Alfred D'Mario, colocou três almofadas de espuma sob o assento do navegador, no convés inferior do B-52. Durante o voo, a cabine da tripulação ficou muito fria e o calor adicional foi direcionado para os dutos de aquecimento do sistema de purga de ar do motor. Devido a um mau funcionamento, o ar de sangria não foi resfriado antes de entrar no sistema de aquecimento e esse ar muito quente acendeu as almofadas. Muito rapidamente, um incêndio se desenvolveu.
B-52G-100-BW Stratofortress 58-0190, o mesmo tipo que Hobo 28 (Força Aérea dos EUA)
Às 12h22, Atlantic Standard Time (16h22 UTC), o comandante da aeronave, Capitão John Haug, declarou uma emergência e solicitou um pouso imediato na Base Aérea de Thule, Groenlândia, que estava a cerca de 90 milhas (140 quilômetros) de distância. norte. Os extintores de incêndio da tripulação esgotaram-se rapidamente e o fogo continuou a se espalhar. O sistema elétrico do bombardeiro falhou e a cabine se encheu de fumaça. O capitão Haug ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave às 16h37 UTC.
O Hobo 28 passou diretamente sobre a base aérea e seis dos sete tripulantes foram ejetados. O copiloto, capitão Leonard Svitenko, que estava temporariamente sentado em um assento auxiliar no convés inferior em vez de em um assento ejetável, tentou pular de uma escotilha aberta no convés inferior. Ele bateu com a cabeça e morreu.
A aeronave sem piloto inicialmente continuou para o norte, depois virou à esquerda 180° e caiu no gelo marinho em North Star Bay, em um ângulo relativamente raso de 20 graus - cerca de 7,5 milhas (12,1 km) a oeste da Base Aérea de Thule - às 15h39 EST.
Os componentes convencionais de alto explosivo (HE) de quatro bombas termonucleares B28FI de 1,1 megaton detonaram com o impacto, espalhando material radioativo por uma grande área de maneira semelhante a uma bomba suja.
Os "elos fracos" no design da arma garantiram que uma explosão nuclear não fosse desencadeada. O calor extremo gerado pela queima de 225.000 libras (102 t) de combustível de aviação durante as cinco a seis horas após a queda derreteu a camada de gelo, fazendo com que destroços e munições afundassem no fundo do oceano.
Base Aérea de Thule em primeiro plano com North Star Bay, que estava coberta de gelo marinho no momento do acidente, ao fundo
Haug e D'Amario saltaram de paraquedas no terreno da base aérea e fizeram contato com o comandante da base com dez minutos de diferença um do outro. Eles o informaram que pelo menos seis tripulantes foram ejetados com sucesso e que a aeronave carregava quatro armas nucleares.
Pessoal fora de serviço foi convocado para conduzir operações de busca e resgate para os demais tripulantes. Devido às condições climáticas extremas, à escuridão do Ártico e ao gelo não navegável, a base confiou em grande parte no representante de Thule do Departamento Real de Comércio da Groenlândia, Ministério da Groenlândia, Jens Zinglersen, para levantar e montar a busca usando equipes nativas de trenós puxados por cães.
Os Inuit ao redor da base trabalharam com a Força Aérea dos EUA para chegar ao acidente do B-52. Os trenós eram a única maneira de chegar ao local do acidente
Três dos sobreviventes pousaram a 2,4 km da base e foram resgatados em duas horas. Por suas ações iniciais e serviços posteriores, Zinglersen recebeu a Medalha de Serviço Civil Excepcional da Força Aérea em 26 de fevereiro de 1968 nas mãos do Embaixador dos EUA, KE White.
O artilheiro Sargento Calvin Snapp, que foi o primeiro a ejetar, pousou a 6 milhas (9,7 km) da base - ele permaneceu perdido em um bloco de gelo por 21 horas e sofreu hipotermia a -23 °F (-31°C),mas ele sobreviveu enrolando-se em seu paraquedas.
Uma pesquisa aérea do local do acidente imediatamente depois mostrou apenas seis motores, um pneu e pequenos detritos na superfície enegrecida do gelo. O acidente foi designado como 'Broken Arrow', ou um acidente envolvendo uma arma nuclear mas que não apresenta risco de guerra.
O artilheiro do Hobo 28, o sargento Calvin Waldrep Snapp, foi resgatado 21 horas depois (Força aérea dos Estados Unidos)
Projeto Crested Ice
A explosão e o incêndio resultantes destruíram muitos dos componentes que se espalharam amplamente em uma área de 1 milha (1,6 km) por 3 milhas (4,8 km). Partes do compartimento de bombas foram encontradas 2 milhas (3,2 km) ao norte da área de impacto, indicando que a aeronave começou a se desintegrar antes do impacto.
Fotografia aérea do gelo enegrecido no local do acidente, com o ponto de impacto no topo
O gelo foi rompido no ponto de impacto, expondo temporariamente uma área de água do mar de aproximadamente 160 pés (50 m) de diâmetro; blocos de gelo na área foram espalhados, revirados e deslocados.
Ao sul da área de impacto, uma mancha enegrecida de 400 pés (120 m) por 2.200 pés (670 m) era visível onde o combustível da aeronave havia queimado - esta área estava altamente contaminada com combustível de aviação JP-4 e radioativo. elementos que incluíam plutônio, urânio, amerício e trítio. Níveis de plutônio tão altos quanto 380 mg/m 2 foram registrados na área.
Autoridades americanas e dinamarquesas lançaram imediatamente o "Projeto Crested Ice" (informalmente conhecido como "Dr. Freezelove"), uma operação de limpeza para remover os detritos e conter os danos ambientais. Apesar do inverno frio e escuro do Ártico, houve uma pressão considerável para completar a operação de limpeza antes que o gelo marinho derretesse na primavera e depositasse mais contaminantes no mar.
As condições climáticas no local eram extremas; a temperatura média foi de -40°F (-40°C), às vezes caindo para -76°F (-60°C). Essas temperaturas foram acompanhadas por ventos de até 89 milhas por hora (40 m/s). Os equipamentos sofreram altas taxas de falhas e as baterias funcionaram por períodos mais curtos no frio; os operadores modificaram seus instrumentos científicos para permitir que as baterias fossem transportadas sob os casacos para prolongar a vida útil das baterias. A operação foi conduzida na escuridão ártica até 14 de fevereiro, quando a luz solar começou a aparecer gradualmente.
Um acampamento base (chamado "Camp Hunziker" em homenagem a Richard Overton Hunziker , o general da USAF encarregado da operação), foi criado no local do acidente; incluía heliporto, iglus, geradores e instalações de comunicação.
Camp Hunziker foi montado no local do acidente
Uma "linha zero" delineando a área de 1 milha (1,6 km) por 3 milhas (4,8 km) na qual a contaminação por partículas alfa poderia ser medida foi estabelecida em 25 de janeiro, quatro dias após o acidente. A linha foi posteriormente usada para controlar a descontaminação de pessoal e veículos. Uma estrada de gelo foi construída para Thule a partir do local. Isto foi seguido por uma segunda estrada, mais direta, para que o gelo da primeira estrada não ficasse cansado pelo uso excessivo.
O campo incluiu mais tarde um grande edifício pré-fabricado, dois edifícios montados em esquis, várias cabanas, um reboque de descontaminação e uma latrina. Essas instalações permitiram operações 24 horas por dia no local do acidente.
A USAF trabalhou com cientistas nucleares dinamarqueses para considerar as opções de limpeza. O combustível derramado na área enegrecida estava fortemente contaminado, levantando preocupações de que quando o gelo derretesse no verão, o combustível radioativo flutuaria no mar e subsequentemente contaminaria a costa.
Os destroços do Boeing B-52G-100-BW Stratofortress
Os dinamarqueses insistiram assim na remoção da área enegrecida para evitar esta possibilidade. Os dinamarqueses também solicitaram que o material nuclear não fosse deixado na Groenlândia após a conclusão da operação de limpeza, exigindo assim que o General Hunziker removesse o gelo contaminado e os destroços para os Estados Unidos para eliminação.
O pessoal da USAF usou niveladoras para coletar a neve e o gelo contaminados, que foram carregados em caixas de madeira no local do acidente. As caixas foram transferidas para uma área de espera perto da Base Aérea de Thule conhecida como "Fazenda de Tanques".
Lá, o material contaminado foi carregado em tanques de aço antes de ser carregado nos navios. Os detritos das armas foram enviados para a fábrica da Pantex no Texas para avaliação, e os tanques foram enviados para Savannah River, na Carolina do Sul. Segundo o General Hunziker, 93 por cento do material contaminado foi removido do local do acidente.
Gelo contaminado sendo carregado em tanques de aço em Thule durante o Projeto Crested Ice
Em 1987-88 e novamente em 2000, surgiram notícias na imprensa dinamarquesa de que uma das bombas não tinha sido recuperada. O SAC declarou no momento do acidente que todas as quatro bombas foram destruídas.
Em 2008, a BBC publicou um artigo que se baseava no exame de documentos parcialmente desclassificados obtidos alguns anos antes, através da Lei de Liberdade de Informação dos Estados Unidos. Os documentos pareciam confirmar que semanas após o acidente, os investigadores perceberam que apenas três das armas poderiam ser encontradas.
Um dos documentos desclassificados - datado de janeiro de 1968 - detalha uma seção enegrecida de gelo que havia congelado novamente com linhas de proteção de um paraquedas de arma: "Especule que algo derreteu através do gelo, como queima primária ou secundária."
Conjunto de quatro bombas termonucleares B28FI do mesmo tipo das do acidente em Thule
Um relatório de julho de 1968 afirma: "Uma análise da AEC dos componentes secundários recuperados indica a recuperação de 85 por cento do urânio e 94 por cento, em peso, de três secundários. Nenhuma parte do quarto secundário foi identificado."
A BBC localizou vários funcionários envolvidos nas consequências do acidente. Um deles foi William H. Chambers, ex-projetista de armas nucleares do Laboratório Nacional de Los Alamos. Chambers chefiou uma equipe que lidava com acidentes nucleares, incluindo o acidente de Thule. Ele explicou a lógica por trás da decisão de abandonar a busca: "Houve decepção com o que você poderia chamar de falha na devolução de todos os componentes... seria muito difícil para qualquer outra pessoa recuperar peças classificadas se não conseguíssemos encontrar eles."
Submersível Star III usado na busca subaquática por componentes de bombas desaparecidos
Em agosto de 1968, os militares dos Estados Unidos enviaram um minissubmarino Star III à base em busca de restos de armas, especialmente o núcleo físsil de urânio-235 de um secundário. Uma operação muito maior em Palomares, na costa de Espanha, dois anos antes, levou à recuperação de uma arma nuclear perdida no Mar Mediterrâneo; a bomba B28FI foi perdida por 80 dias após uma colisão aérea entre um B-52 em uma missão "Chrome Dome" e sua aeronave de reabastecimento KC-135 Stratotanker.
Christensen afirma que o propósito da busca subaquática em Thule era óbvio para as autoridades dinamarquesas, ao contrário de outros relatórios que sugeriam que o seu verdadeiro propósito lhes tinha sido escondido.
Em níveis mais baixos, entretanto, os mergulhos foram cercados por alguma confidencialidade. Um documento de julho de 1968 diz: "O fato de que esta operação inclui busca por objeto ou peça de arma desaparecida deve ser tratado como NOFORN Confidencial", o que significa que não deveria ser divulgado a cidadãos não americanos. E continua: "Para discussão com os dinamarqueses, esta operação deve ser referida como uma pesquisa, repetição da pesquisa do fundo sob o ponto de impacto."
Outras indicações da busca são aparentes em um relatório provisório de setembro de 1968 da Comissão de Energia Atômica dos Estados Unidos , que afirmou: "Especulou-se ainda que o <redigido> desaparecido, em vista de suas características balísticas, pode ter chegado a descanse além da concentração observada de detritos pesados." Esta discussão foi uma referência à busca malsucedida do cilindro de urânio de um dos secundários.
A busca subaquática foi assolada por problemas técnicos e acabou abandonada. Diagramas e notas incluídas nos documentos desclassificados deixam claro que não foi possível vasculhar toda a área onde os destroços do acidente se espalharam.
Quatro reservatórios de bombas, um secundário quase intacto e partes equivalentes a dois secundários foram recuperados no gelo marinho; partes equivalentes a um secundário não foram contabilizadas. A busca também revelou uma carenagem de cabo de arma, calota polar e uma seção de 30 por 90 centímetros do estojo balístico de uma ogiva.
Base Aérea de Thule, Groenlândia. O Monte Dundas é a montanha de topo plano logo à direita do centro da imagem. A Ilha Saunders está no canto superior esquerdo. O Hobo 28 caiu na Baía North Star, coberto de gelo marinho nesta fotografia
A Força Aérea dos Estados Unidos monitorou a contaminação aérea através de amostras nasais do pessoal no local. Dos 9.837 esfregaços nasais recolhidos, 335 amostras apresentaram níveis detectáveis de atividade de partículas alfa, embora nenhuma estivesse acima dos níveis aceitáveis. O exame de urina também foi realizado, mas nenhuma das 756 amostras apresentou qualquer nível detectável de plutônio.
Quando a operação foi concluída, 700 funcionários especializados de ambos os países e mais de 70 agências governamentais dos Estados Unidos tinham trabalhado durante nove meses para limpar o local, muitas vezes sem vestuário de proteção adequado ou medidas de descontaminação.
No total, mais de 550.000 galões americanos (2.100 m3) de líquido contaminado – juntamente com trinta tanques de materiais diversos, alguns deles contaminados – foram coletados no Tank Farm. O Projeto Crested Ice terminou em 13 de setembro de 1968, quando o último tanque foi carregado em um navio com destino aos Estados Unidos. Estima-se que a operação tenha custado US$ 9,4 milhões (US$ 79,1 milhões em 2024).
O Mark 28 era uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos e produzida de janeiro de 1958 a maio de 1966. Em 1968, foi redesignada como B28. Mais de 4.500 foram fabricados em até 20 variantes. A produção explosiva variou entre 70 quilotons e 1,45 megatons. A bomba permaneceu em serviço até 1991.
Três aviadores posicionam uma bomba termonuclear B28Y1 de 1,1 megaton para ser carregada a bordo de um B-52 Stratofortress. (Força Aérea dos Estados Unidos)
O depois
Operação Chrome Dome
O acidente causou polêmica na época e nos anos seguintes. Ele destacou os riscos que a Base Aérea de Thule representava para os groenlandeses devido a acidentes nucleares e potenciais conflitos entre superpotências. O acidente, ocorrido dois anos após a queda de Palomares, sinalizou o fim imediato do programa de alerta aéreo, que se tornou insustentável devido aos riscos políticos e operacionais envolvidos.
Scott Sagan, um acadêmico de ciências políticas e escritor antinuclear, postulou que se a aeronave de monitoramento HOBO 28 tivesse colidido com o conjunto de alerta precoce BMEWS em vez da Baía de Baffin, teria apresentado ao NORAD um cenário (link de rádio para "Hard Head" e BMEWS ambos mortos, nenhuma detonação nuclear detectada) que também correspondeu ao ataque surpresa de mísseis convencionais em Thule, deixando o cabo submarino de telecomunicações não confiável entre Thule e o continente dos EUA como a única fonte de informação em contrário. Um link de comunicações por satélite foi estabelecido em 1974.
De acordo com o Greenpeace, os Estados Unidos e a URSS estavam tão preocupados com acidentes como o acidente do Goldsboro B-52 em 1961, o acidente do Palomares B-52 em 1966 e o acidente de Thule que concordaram em tomar medidas para garantir que um futuro acidente nuclear não ocorresse.
Consequentemente, em 30 de setembro de 1971, as duas superpotências assinaram o "Acordo sobre Medidas para Reduzir o Risco de Guerra Nuclear". Cada parte concordou em notificar a outra imediatamente no caso de um incidente acidental, não autorizado ou inexplicável envolvendo uma arma nuclear que pudesse aumentar o risco de guerra nuclear. Eles concordaram em usar a linha direta Moscou-Washington, que foi atualizada ao mesmo tempo, para quaisquer comunicações.
Em abril de 1964, as missões de bombardeiros em alerta estavam em declínio, à medida que a estratégia americana favorecia a entrega não tripulada através de ICBMs.
Segurança de armas
Após os acidentes de Palomares e Thule – os únicos casos em que os explosivos convencionais das bombas nucleares dos EUA detonaram e dispersaram acidentalmente materiais nucleares, os investigadores concluíram que o alto explosivo (HE) usado em armas nucleares não era quimicamente estável o suficiente para resistir às forças envolvidas em um acidente aéreo. Eles também determinaram que os circuitos elétricos dos dispositivos de segurança das armas se tornavam não confiáveis em caso de incêndio e permitiam curto-circuito nas conexões . As descobertas desencadearam pesquisas realizadas por cientistas nos Estados Unidos sobre explosivos convencionais e invólucros à prova de fogo para armas nucleares mais seguros.
O Laboratório Nacional Lawrence Livermore desenvolveu o "Teste Susa ", que utiliza um projétil especial cujo design simula um acidente de aeronave ao comprimir e beliscar material explosivo entre suas superfícies metálicas. O projétil de teste é disparado sob condições controladas em uma superfície dura para medir as reações e limites de diferentes explosivos a um impacto. Em 1979, o Laboratório Nacional de Los Alamos desenvolveu um tipo de explosivo novo e mais seguro, denominado alto explosivo insensível (IHE), para uso em armas nucleares dos EUA; o físico e designer de armas nucleares Ray Kidder especulou que as armas nos acidentes de Palomares e Thule provavelmente não teriam detonado se o IHE estivesse disponível na época.
Escândalo político "Thulegate"
A política de zona livre de armas nucleares da Dinamarca teve origem em 1957, quando o governo de coligação decidiu, no período que antecedeu a cimeira da NATO em Paris, não armazenar armas nucleares no seu território em tempos de paz. A presença do homem-bomba no espaço aéreo da Groenlândia em 1968 desencadeou, portanto, suspeitas e acusações públicas de que a política estava sendo violada. A natureza das missões "Hard Head" foi suprimida no momento do acidente; os governos dinamarquês e americano alegaram que o homem-bomba não estava em uma missão de rotina sobre a Groenlândia e que foi desviado para lá devido a uma emergência única. Documentos dos Estados Unidos desclassificados na década de 1990 contradiziam a posição do governo dinamarquês e, portanto, resultaram em um escândalo político em 1995 que a imprensa apelidou de "Thulegate".
O parlamento dinamarquês encomendou um relatório ao Instituto Dinamarquês de Assuntos Internacionais (DUPI) para determinar a história dos sobrevoos nucleares dos Estados Unidos na Groenlândia e o papel da Base Aérea de Thule a este respeito. Quando o trabalho em dois volumes foi publicado em 17 de Janeiro de 1997, confirmou que os voos com armas nucleares sobre a Groenlândia eram recorrentes, mas que os Estados Unidos tinham agido de boa fé.
O relatório culpou o primeiro-ministro dinamarquês, HC Hansen, por introduzir intencionalmente ambiguidade no acordo de segurança entre a Dinamarca e os EUA: ele não foi questionado, nem mencionou, a política nuclear oficial dinamarquesa quando se reuniu com o embaixador dos Estados Unidos em 1957 para discutir a Base Aérea de Thule.
Hansen deu seguimento à discussão com uma carta infame salientando que a questão do "suprimento de munições de um tipo especial" não foi levantada durante a discussão, mas que ele não tinha mais nada a acrescentar. [88] Ao fazê-lo, concluiu o relatório, ele deu tacitamente aos Estados Unidos autorização para armazenar armas nucleares em Thule.
O relatório também confirmou que os Estados Unidos armazenaram armas nucleares na Gronelândia até 1965, contradizendo as garantias do ministro dos Negócios Estrangeiros dinamarquês, Niels Helveg Petersen, de que as armas estavam no espaço aéreo da Gronelândia, mas nunca no solo. O relatório DUPI também revelou detalhes do Projeto Iceworm, um plano até então secreto do Exército dos Estados Unidos para armazenar até 600 mísseis nucleares sob a calota polar da Groenlândia.
Reivindicações de compensação trabalhista
Um monitor verifica o operador da bomba quanto a contaminação radioativa. Tanques de aço com "Crested Ice" pintados são visíveis ao fundo
Os trabalhadores dinamarqueses envolvidos na operação de limpeza alegaram problemas de saúde a longo prazo resultantes da sua exposição à radiação. Embora não trabalhassem em Camp Hunziker, os dinamarqueses trabalhavam no Tank Farm onde o gelo contaminado era recolhido, no porto de onde eram transportados os detritos contaminados, e também faziam a manutenção dos veículos utilizados na limpeza.
Também é possível que tenham sido expostos à radiação na atmosfera local. Muitos dos trabalhadores pesquisados nos anos seguintes ao Projeto Crested Ice relataram problemas de saúde. Uma pesquisa de 1995 revelou 410 mortes por câncer em uma amostra de 1.500 trabalhadores.
O tenente DJ Dahlen, à esquerda, especialista em radiação, e o major-general Richard O. Hunziker do Comando Aéreo Estratégico em Omaha, preparam um contador Geiger para inspeção, em 26 de janeiro de 1968, da área onde um bombardeiro B-52 caiu com quatro bombas H perto da Base Aérea de Thule, na Groenlândia. À direita está o Dr. J. Koch, da Estação Dinamarquesa de Pesquisa Atômica. Cientista dinamarquês no centro em não identificado (Foto AP)
Em 1986, o primeiro-ministro dinamarquês Poul Schlüter encomendou um exame radiológico aos trabalhadores sobreviventes. O Instituto Dinamarquês de Epidemiologia Clínica concluiu 11 meses depois que os incidentes de câncer foram 40 por cento mais elevados nos trabalhadores do Project Crested Ice do que nos trabalhadores que visitaram a base antes e depois da operação. O Instituto de Epidemiologia do Cancro descobriu uma taxa de cancro 50 por cento mais elevada nos trabalhadores do que na população em geral, mas não conseguiu concluir que a culpa fosse da exposição à radiação.
Em 1987, quase 200 ex-trabalhadores de limpeza iniciaram ações legais contra os Estados Unidos. A ação não teve sucesso, mas resultou na divulgação de centenas de documentos sigilosos. Os documentos revelaram que o pessoal da USAF envolvido na limpeza não foi posteriormente monitorizado quanto a problemas de saúde, apesar da probabilidade de maior exposição à radiação do que os dinamarqueses. Desde então, os Estados Unidos instigaram exames regulares aos seus trabalhadores. Em 1995, o governo dinamarquês pagou a 1.700 trabalhadores uma compensação de 50.000 coroas cada.
A saúde dos trabalhadores dinamarqueses não tem sido monitorizada regularmente, apesar de uma diretiva do Tribunal Europeu ao governo dinamarquês para iniciar os exames no ano 2000, e de uma resolução do Parlamento Europeu de Maio de 2007 instruindo o mesmo.
Em 2008, a Associação de Ex-Trabalhadores de Thule levou o caso aos tribunais europeus. Os peticionários alegaram que o incumprimento das decisões por parte da Dinamarca levou a atrasos na detecção das suas doenças, resultando num pior prognóstico. O país aderiu à Comunidade Europeia da Energia Atómica em 1973 e, portanto, não está legalmente vinculado pelo tratado europeu no que diz respeito aos acontecimentos de 1968: "Quando o acidente ocorreu, a Dinamarca não era um Estado-Membro e não podia, portanto, ser considerada como estando vinculada por a legislação comunitária aplicável na altura. As obrigações da Dinamarca para com os trabalhadores e a população susceptível de ser afectada pelo acidente só poderiam decorrer da legislação nacional."
O governo dinamarquês rejeitou a ligação entre o acidente e problemas de saúde a longo prazo. Dr. Kaare Ulbak, do Instituto Nacional Dinamarquês de Proteção contra Radiação, disse: "Temos registros muito bons de incidentes e mortalidade por câncer e fizemos uma investigação muito completa".
Os trabalhadores afirmaram que a falta de provas se devia à falta de acompanhamento médico adequado. Em novembro de 2008, o caso não teve sucesso. Um relatório de 2011 do Conselho Nacional de Saúde dinamarquês concluiu que "a dose total de radiação para pessoas representativas na área de Thule para contaminação por plutônio resultante do acidente de Thule em 1968 é inferior ao nível de referência recomendado, mesmo sob condições e situações extremas."
Estudos científicos
A contaminação radioativa ocorreu principalmente no ambiente marinho. O material físsil nas armas consistia principalmente de urânio-235 , enquanto os detritos radioativos consistiam em pelo menos dois "termos de origem" diferentes. O monitoramento científico do local tem sido realizado periodicamente, com expedições em 1968, 1970, 1974, 1979, 1984, 1991, 1997 e 2003.
Uma expedição internacional de 1997, composta principalmente por cientistas dinamarqueses e finlandeses, realizou um programa abrangente de amostragem de sedimentos na Baía North Star.
As principais conclusões foram: o plutónio não se deslocou dos sedimentos contaminados para as águas superficiais da plataforma marítima; os detritos foram enterrados a grande profundidade no sedimento como resultado da atividade biológica; a transferência de plutónio para a biota bentônica é baixa. Outras pesquisas indicam que o urânio é lixiviado das partículas contaminadas mais rapidamente do que o plutônio e o amerício.
Uma pesquisa realizada em 2003 concluiu: "O plutônio no ambiente marinho em Thule apresenta um risco insignificante para o homem. A maior parte do plutônio permanece no fundo do mar sob Bylot Sound, longe do homem, sob condições relativamente estáveis e as concentrações de plutônio na água do mar e nos animais são baixas No entanto, a contaminação por plutónio da superfície do solo em Narsaarsuk pode constituir um pequeno risco para os humanos que visitam o local se as partículas radioativas forem ressuspensas no ar para que possam ser inaladas."
Em 2003, 2007 e 2008, as primeiras amostras foram coletadas em terra pelo Laboratório Nacional de Risø - as descobertas foram publicadas em 2011.
Revisão da literatura de documentos desclassificados
Uma reportagem da BBC News em 2008 confirmou, através de documentos desclassificados e entrevistas com os envolvidos, que uma bomba havia sido perdida. O Ministério das Relações Exteriores dinamarquês revisou os 348 documentos que a BBC obteve em 2001 sob a Lei de Liberdade de Informação.
Em janeiro de 2009, o ministro das Relações Exteriores, Per Stig Møller, encomendou um estudo ao Instituto Dinamarquês de Estudos Internacionais (DIIS) para comparar os 348 documentos com 317 documentos divulgados pelo Departamento de Energia em 1994, a fim de determinar se os 348 documentos continham alguma informação nova. sobre uma arma nuclear intacta em Thule.
Em agosto de 2009, o DIIS publicou o seu relatório, que contradizia as afirmações da BBC. O relatório concluiu que não havia nenhuma bomba desaparecida e que a operação subaquática americana era uma busca pelo urânio-235 do núcleo físsil de um secundário. Pela primeira vez, o relatório foi capaz de apresentar uma estimativa da quantidade de plutônio contida nas fossas das primárias.
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