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Fotografia da bomba perdida, que foi recuperada meses depois (Foto: Domínio Público)
No dia 17 de janeiro de 1966, um acidente militar em plena Guerra Fria colocou a vila de Palomares, na Espanha, no centro de uma crise. Durante uma operação militar, quatro bombas nucleares caíram de aviões norte-americanos no solo espanhol, espalhando radiação e preocupações globais.
Apesar da gravidade do ocorrido, não ocorreu uma explosão atômica, o que tornaria as consequências ainda mais devastadoras.
Contexto histórico
Em plena Guerra Fria, Estados Unidos e União Soviética viveram um estado de constante tensão militar. Ambas as potências mantinham armas nucleares em prontidão, preparadas para contra-ataques rápidos.
Nesse cenário, os EUA desenvolveram operações como o Chrome Dome, que consistem em voos contínuos de bombardeiros estratégicos armados com bombas nucleares em diversas regiões do mundo. O objetivo era garantir a capacidade de ataque rápido em caso de guerra, mas a prática não era isenta de riscos.
Operação Chrome Dome
A Operação Chrome Dome foi renovada no início da década de 1960. Os bombardeiros B-52 voavam diariamente em rotas pré-determinadas, muitas vezes sobre a Europa, o Atlântico Norte e o Ártico.
Equipadas com armamento nuclear, essas aeronaves eram reabastecidas em pleno voo pelos aviões-tanque KC-135. O procedimento minimizava a necessidade de pouso e reforçava a prontidão nuclear dos Estados Unidos.
O acidente
Na manhã de 17 de janeiro de 1966, um bombardeiro B-52 colidiu com um KC-135 durante o reabastecimento aéreo sobre a costa sudeste da Espanha. A investigação resultou na destruição de ambas as aeronaves, além da queda de quatro bombas termonucleares próximas à vila de Palomares.
Marinha dos EUA fizeram uma grande operação de resgate para encontrar as bombas (Foto: USNavy)
Duas delas sofreram danos ao atingir o solo, espalhando plutônio na área. Outra foi recuperada no mar após meses de buscas.
Por que não explodiu?
As bombas nucleares que caíram em Palomares não explodiram porque os dispositivos de detonação nuclear não foram acionados. As armas possuíam múltiplos mecanismos de segurança para evitar uma explosão acidental.
No entanto, o impacto causou a dispersão de material radioativo, gerando preocupações de contaminação e uma complexa operação de limpeza localizada pelos EUA.
O avião utilizado
B-52 Stratofortress (Foto: Airman 1st Class William O'Brien)
O B-52 Stratofortress foi o principal bombardeiro estratégico dos Estados Unidos durante a Guerra Fria. Ele tinha capacidade para transportar armas nucleares a longas distâncias.
Sua operação em voos de longa duração, como os do Chrome Dome, destacou a importância da logística de reabastecimento aéreo, mas também expôs os riscos de missões prolongadas.
O pós-incidente
O acidente em Palomares foi comprovado em uma resposta diplomática imediata entre os Estados Unidos e a Espanha. Equipes americanas conduziram operações de descontaminação na área, coletando toneladas de solo contaminado para serem enterradas nos EUA.
Palomares ainda tem áreas cercadas cuja descontaminação não foi concluída (Foto: BBC)
O incidente alimentou debates sobre os perigos das operações nucleares, levando à suspensão do Chrome Dome em 1968. Para os moradores de Palomares, no entanto, as memórias e os impactos da radiação permaneceram até hoje.
O episódio de Palomares é um lembrete sombrio dos riscos associados à corrida nuclear. Apesar de não ter desencadeado uma tragédia global, o acidente deixou marcas profundas na história da Guerra Fria e na vida de quem testemunhou os efeitos diretos dessa disputa geopolítica.
Via Todos a Bordo/UOL, Aventuras na História e BBC Brasil
Até hoje a tecnologia não conseguiu desenvolver um modelo viável de avião nuclear, apesar de dezenas de testes.
Sky Cruise, modelo futurista de avião movido à energia nuclear (Imagem: Divulgação)
Uma ideia que pareceu boa na teoria, mas, na prática, não funcionou. Esse é o resumo do histórico do avião nuclear. Não é impossível, mas o modelo de aeronave não foi implementado até hoje por conta de vários entraves. Entenda como projetos de aviões movidos à propulsão nuclear não viraram realidade.
Embora um reator de fissão nuclear possa ocupar um submarino, por exemplo, e ser transportado em um porta-aviões, poderíamos pensar, por que não em um avião?
Voar por longos períodos sem precisar parar seria um grande atrativo para concretizar a ideia, mas carregar um reator nuclear a bordo desagradaria a maioria das pessoas, que não se sentiriam seguras. E outra, seria grande e pesado demais para um avião.
Guerras impulsionaram testes
Durante a Guerra Fria, EUA e União Soviética desenvolveram programas que tentaram criar um avião nuclear. Vários modelos foram estudados para essa finalidade.
Um deles foi o modelo de teste NB-36H. Ele usava como base um bombardeiro Convair B-36 em que a cabine foi reforçada com chumbo para evitar que a radiação atingisse os pilotos. O avião realizou 47 voos de teste, mas sem acionar o reator nuclear, apenas para simular a viabilidade desse tipo de equipamento dentro de um avião.
Aeronave de teste nuclear NB-36H (Imagem: Wikimedia Commons)
Uma das alternativas seria o avião com um motor movido por meio de um reator nuclear portátil. O interesse nesse tipo de propulsão aumentou após o Projeto Manhattan, programa de pesquisa e desenvolvimento das bombas atômicas na Segunda Guerra Mundial.
A Marinha dos EUA, nos anos 1950, calculou que um reator compacto o suficiente para um avião liberaria 500% mais calor que o reator pioneiro do submarino USS Nautilus, de 1955, e acabaria derretendo.
Além do peso do próprio reator, ainda tem o peso da blindagem, para proteger os tripulantes da radiação. Se o avião caísse, então, imagine o risco de contaminação do solo.
Uma das vantagens mais atrativas para o desenvolvimento desse tipo de aeronave seria a autonomia. Em casos de guerras, permitiria sucessivos ataques sem precisar reabastecer, além da capacidade de se manter no ar 24 horas por dia, sem precisar pousar (uma estratégia em casos de espionagem e reconhecimento de território, por exemplo)
Após os períodos da Segunda Guerra e Guerra Fria, a crescente preocupação com o meio ambiente também esfriou a ideia de novos projetos para a criação de um modelo possível de avião nuclear.
Avião nuclear em voos comerciais?
Sim, na teoria o conceito já existe. A criação é do designer industrial Oscar Viñals e foi concebida em 2018. Segundo ele, o seu avião nuclear, de nome, Magnavem, poderia levar 500 pessoas em velocidade supersônica.
Magnavem, projeto de avião nuclear (Imagem: Divulgação/Oscar Viñals)
O modelo se assemelha a uma nave espacial, que poderia decolar e pousar verticalmente, produziria zero emissão de carbono e atingiria velocidade de Mach 1.5 (medida adimensional de velocidade), equivalente a a 1.852 km/h
A ideia seria usar um reator de fusão compacto (CFR) para impulsionar a aeronave e reduzir o tempo das viagens. Por exemplo, o avião iria de Nova York para Londres em apenas 3 horas. Hoje o voo entre as cidades dura, em média, 7 horas.
Hotel voador
Outra ideia que promete ser realidade no futuro, é o Sky Cruise, chamado de ‘hotel voador’ por seu criador, o cientista Hashem Al-Ghaili. O modelo teria capacidade para cinco mil pessoas e seria movido a energia nuclear. O conceito foi apresentado pelo cientista Hashem Al-Ghaili e pelo designer Tony Holmsten em 2022.
De acordo com o vídeo de apresentação no YouTube, o Sky Cruise conta com 20 motores elétricos alimentados por “um pequeno reator nuclear” e os tripulantes chegariam ao super avião por via de jatos particulares.
O Sky Cruise seria pilotado por via de Inteligência Artificial, com capacidade de traçar as rotas, prever turbulências e detectar problemas técnicos, que seriam resolvidos em pleno voo. De acordo com os criadores, é possível que seja possível concretizar o projeto entre 2030 e 2040.
O Tupolev Tu-16, codinome da OTAN “Badger” (Federação de Cientistas Americanos)
Em 22 de novembro de 1955, a primeira arma termonuclear da União Soviética, RDS-37, foi lançada no ar no local de testes de Semipalatinsk, a aproximadamente 150 quilômetros a oeste da cidade de Semipalatinsk, no Cazaquistão SSR (agora, Cazaquistão).
O bombardeiro, um Tupolev Tu-16A, e sua tripulação estavam sob o comando do Major Piloto de Teste Sênior Fedor Pavlovich Golovashko.
A RDS-37 era uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios, chamada na época de "bomba de hidrogênio". (RDS significa Rossiya delaet sama - significando, na verdade, que "a Rússia faz isso sozinha". Este prefixo de três letras foi aplicado a testes atômicos desde o primeiro, RDS-1, 29 de agosto de 1949.)
Este foi o vigésimo quarto teste de armas nucleares da União Soviética, mas sua primeira bomba termonuclear verdadeira, e foi a primeira "bomba H" lançada no ar do mundo. (O primeiro lançamento aéreo de uma arma termonuclear, Redwing Cherokee, nos Estados Unidos, ocorreu seis meses depois, em 20 de maio de 1956. O teste Grapple I / Short Granite da Grã-Bretanha ocorreu em 15 de maio de 1957.)
O Major Golovashko e sua tripulação haviam feito uma tentativa anterior com o RDS-37. Dois dias antes, 19 de novembro, o carregamento da bomba começou às 6h45. Quatro guinchos foram usados para erguê-la até o compartimento de armas do bombardeiro. O processo demorou cerca de duas horas.
Nesta imagem estática de uma gravação de filme mostra a bomba RDS-37 sendo posicionada sob o bombardeiro Tupolev Tu-16A ("Badger-A")
Neste quadro de uma gravação de filme cinematográfico, a bomba RDS-37 é mostrada sendo posicionada sob o bombardeiro Tupolev Tu-16A para ser carregada no compartimento de bombas.
Às 9h30, o Tu-16 decolou do Aeroporto Zhana Semey (PLX), cerca de 8 quilômetros (5 milhas) ao sul da cidade de Semipaltinsk. Ele começou a subir a uma altitude de 12.000 metros (39.370 pés) enquanto voava em direção ao local de teste. O bombardeiro de Golovashko foi escoltado por pares de caças Mikoyan-Gurevich MiG-17 para evitar o roubo da arma de teste.
Embora a previsão do tempo fosse boa, começou inesperadamente a piorar. O Tu-16 estava acima de uma camada de nuvens com a área de teste obscurecida. Enquanto a equipe se preparava para bombardear por radar, o equipamento de radar falhou e todas as tentativas de repará-lo foram malsucedidas.
Os condutores de teste estavam muito preocupados com o desembarque do Tupolev de volta a Semipalatinsk com uma bomba nuclear totalmente armada ainda a bordo. Houve a consideração de lançar o RDS-37 sobre montanhas remotas, mas não havia certeza de ser capaz de evitar vilas ou cidades, e se a bomba detonasse apenas parcialmente, poderia haver contaminação generalizada por seu combustível radioativo.
Demorou para tomar uma decisão e o combustível do Tupolev estava acabando. Finalmente, foi decidido que o homem-bomba retornaria a Semipaltinsk com a bomba. O pouso ocorreu sem intercorrências e os técnicos removeram o RDS-37 para manutenção antes da próxima tentativa de teste.
A rotação das tripulações dos bombardeiros era normal, mas decidiu-se que a tripulação do major Golovashko fizesse o segundo voo de teste. Em 22 de novembro, o carregamento das armas começou às 4h50, com decolagem às 8h34. Novamente o Tupolev Tu-16A foi escoltado por pares de MiG-17s. Mais uma vez, o bombardeiro chegou ao local de teste a 12.000 metros, voando a 870 quilômetros por hora (541 milhas por hora).
O projetista de armas nucleares soviético Andrei Dmitrievich Sakaharov, cuja “outra ideia” - radiação-implosão - foi usada no projeto do RDS-37, estava em um local de observação a cerca de 70 quilômetros do alvo de teste. Ele observou o Tu-16 voar sobre suas cabeças e o descreveu como "um branco deslumbrante com suas asas inclinadas para trás e a fuselagem delgada estendendo-se muito para frente, parecia um predador sinistro pronto para atacar". Ele também observou que a cor branca é "frequentemente associada à morte".
O "predador sinistro" de Sakharov
Depois de ser libertado do Tupolev do Major Golovashko, o RDS-37 foi retardado por pára-quedas para permitir que o homem-bomba fugisse. Ele detonou a 1.550 metros (5.085 pés) acima do solo. A tripulação descreveu ter visto um flash branco-azulado que durou de 10 a 12 segundos. A onda de choque da detonação, espalhando-se na velocidade do som, atingiu o bombardeiro 3 minutos, 44 segundos após a queda. O Tu-16 experimentou acelerações de 2,5 Gs e foi elevado a uma altitude maior. Não foi danificado.
Após 5 a 7 minutos da detonação, uma nuvem em forma de cogumelo distinta atingiu uma altura de 13 a 14 quilômetros (8 a 8,7 milhas) e seu diâmetro era de 25 a 30 quilômetros (15,5 a 18,6 milhas).
O RDS-37 detonou com um rendimento relatado variando entre 1,6 e 1,9 megatons (dependendo da fonte). A bomba tinha um rendimento projetado de 3 megatons, mas foi intencionalmente reduzido para este teste.
A bomba detonou sob uma camada de inversão de temperatura que refletiu uma grande proporção da força explosiva de volta ao solo. Uma pequena cidade a cerca de 75 quilômetros (47 milhas) de distância sofreu uma destruição significativa. Uma criança pequena foi morta quando um prédio desabou. Em outro local, um soldado em uma observação foi morto quando a trincheira desabou com o choque. Quase 50 outras pessoas ficaram feridas. As janelas quebraram a até 200 quilômetros (124 milhas) de distância.
Vários vídeos deste teste estão disponíveis no YouTube.
O 596 ou Projeto 596, (Miss Qiu) é o codinome do primeiro teste nuclear da República Popular da China, detonado em 16 de outubro de 1964, sendo o motivo de festa do exército daquela nação, como também pegou de surpresa os Estados Unidos e a União Soviética.
Era um dispositivo de fissão por implosão de urânio-235 feito de urânio para armas (U-235) enriquecido em uma usina de difusão gasosa em Lanzhou.
A bomba atômica fazia parte do programa "Duas Bombas, Um Satélite" da China. Ela tinha um rendimento de 22 quilotons, comparável à primeira bomba nuclear RDS-1 da União Soviética em 1949 e à bomba americana Fat Man lançada em Nagasaki, Japão em 1945.
Com o teste, a China se tornou a quinta potência nuclear no mundo e a primeira nação asiática a possuir capacidade nuclear. Este foi o primeiro de 45 testes nucleares bem-sucedidos que a China conduziu entre 1964 e 1996, todos ocorridos no local de teste Lop Nur.
Maquete da bomba. Observe a semelhança geral no formato com Fat Man e RDS-1
A China começou a estudar e desenvolver armas nucleares a partir da década de 1950 sendo por causa da crença do presidente da China que sem uma arma nuclear a China não seria levada a sério como potência nuclear por outras e também estaria a mercê de chantagem nuclear por parte de outras nações principalmente pelos Estados Unidos.
A União Soviética estava ajudando a China lhes dando geradores de processamento de urânio, cíclotrons até que as suas relações foram rompidas nas décadas de 50-60 porém a China continuou o seu programa e se esforçou ainda mais com o teste francês Gerboise Bleue de 60 quilotons.
A China usou urânio pois era mais fácil enriquecê-lo do que produzir plutônio. O plutônio possui rendimento menor porém sem uma fonte de nêutrons originária da fissão é impossível produzi-lo. Três anos depois a China detonou a sua primeira bomba termonuclear.
Especificações
Horário: 07h00 GMT de 16 de outubro de 1964
Local do ttste: Lop Nur, 40° 48′ 45″ N, 89° 47′ 24″ L, cerca de 70 km a noroeste do lago seco Lop Nor
Um voo de dois bombardeiros estratégicos Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker (Revista Life)
Em 13 de fevereiro de 1950, dois bombardeiros estratégicos de longo alcance Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, do 436º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 7ª Asa de Bombardeio (Pesado), Comando Aéreo Estratégico, partiram da Base Aérea de Eielson (EIL), Fairbanks, no Alasca, às 16h27 (Alaska Standard Time - 01h27 UTC), em uma missão planejada de treinamento de ataque nuclear de 24 horas.
O B-36B-15-CF 44-92075 estava sob o comando do Capitão Harold Leslie Barry, Força Aérea dos Estados Unidos. Havia um total de dezessete homens a bordo. Também a bordo estava uma bomba nuclear Mark 4.
Bomba atômica Mark 4 (Arquivo de Armas Nucleares)
Os B-36 foram transportados para o Alasca da Base Aérea de Carswell, em Fort Worth, Texas, por outra tripulação. A temperatura do ar na superfície em Eielson era de -40° C., Tão frio que se os motores do bombardeiro fossem desligados, eles não poderiam ser reiniciados.
As tripulações foram trocadas e o avião passou por manutenção antes da decolagem para a missão de treinamento. Além da tripulação de voo de quinze, um Comandante de Bomba e um Weaponeer estavam a bordo.
Consolidated-Vultee B-36, 44-92027 (Revista Life)
Após a partida, o B-36, 44-92075 começou a longa subida em direção a 40.000 pés (12.192 metros). O voo prosseguiu ao longo da costa do Pacífico da América do Norte em direção à cidade-alvo de prática de San Francisco, Califórnia. O tempo estava ruim e o bombardeiro começou a acumular gelo na fuselagem e nas hélices.
Com cerca de sete horas de missão, três dos seis motores radiais começaram a perder potência devido ao congelamento da admissão. Então o motor nº 1, motor de popa na asa esquerda, pegou fogo e foi desligado. Poucos minutos depois, o motor # 2, a posição central na asa esquerda, também pegou fogo e foi desligado. O motor # 3 perdeu potência e sua hélice foi embandeirada para reduzir o arrasto.
O bombardeiro agora voava com apenas três motores, todos na asa direita, e perdia altitude. Quando o motor # 5, centralizado na asa direita, pegou fogo, o bombardeiro teve que ser abandonado. Decidiu-se lançar a bomba atômica no Oceano Pacífico.
Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker da 7ª Ala de Bombardeio (Força Aérea dos EUA)
A bomba atômica Mark 4 não tinha a “fossa” de plutônio instalada, então uma detonação nuclear não foi possível. Os explosivos convencionais explodiriam em uma altitude pré-definida e destruiriam a bomba e seus componentes. Esta foi uma medida de segurança para evitar que uma bomba inteira fosse recuperada.
A bomba foi lançada a 9.000 pés (2.743 metros), ao norte-noroeste da Ilha Princess Royal, na costa noroeste da Colúmbia Britânica, Canadá. Ele foi fundido para detonar 1.400 pés (427 metros) acima da superfície, e a tripulação relatou ter visto uma grande explosão.
Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado). Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)
Voando sobre a Ilha Princesa Real, o Capitão Barry ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave. Ele colocou o B-36 no piloto automático. Barry foi o último homem a sair do bombardeiro 44-92075. Descendo em seu paraquedas, ele viu o bombardeiro circundar a ilha uma vez antes de se perder de vista.
Consolidated-VulteeB-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado). Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)
Doze membros da tripulação sobreviveram. Faltavam cinco e presume-se que tenham caído na água. Nessas condições, eles poderiam ter sobrevivido por pouco tempo. Os sobreviventes foram todos resgatados em 16 de fevereiro.
Presumiu-se que o Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, prefixo 44-92075, havia caído no Oceano Pacífico.
Caminho aproximado do B-36B 44-92075, 13 de fevereiro de 1950 (Royal Aviation Museum of British Columbia)
Em 20 de agosto de 1953, um avião da Força Aérea Real Canadense descobriu os destroços do B-36 desaparecido em uma montanha no lado leste do Vale Kispiox, perto da confluência dos rios Kispiox e Skeena, no norte da Colúmbia Britânica.
A Força Aérea dos Estados Unidos fez várias tentativas de chegar ao local do acidente, mas só em agosto de 1954 foi bem-sucedido. Após recuperar equipamentos sensíveis dos destroços, o bombardeiro foi destruído por explosivos.
A bomba Mark 4 foi projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos (LANL). Foi um desenvolvimento do tipo de implosão Mark 3 “Fat Man” da Segunda Guerra Mundial. A bomba tinha 3,351 metros (10 pés e 8 polegadas) de comprimento com um diâmetro máximo de 1,524 metros (5 pés e 0 polegadas). Seu peso é estimado em 10.800–10.900 libras (4.899–4.944 kg).
Bomba nuclear Mark 4 "Fat Man" (Creative Commons)
O núcleo da bomba era um composto esférico de plutônio e urânio altamente enriquecido. Ele estava cercado por aproximadamente 5.500 libras (2.495 kg) de “lentes” de alto explosivo - cargas de formato muito complexo projetadas para concentrar a força explosiva para dentro de uma maneira muito precisa.
Quando detonado, o alto explosivo “implodiu” o núcleo, esmagando-o em uma massa menor e muito mais densa. Isso alcançou uma “massa crítica” e resultou em uma reação em cadeia de fissão.
A Mark 4 foi testada durante a Operação Ranger no local de teste de Nevada, Frenchman Flat, Nevada, entre 27 de janeiro e 6 de fevereiro de 1951. Cinco bombas foram lançadas de um Boeing B-50 Superfortress do 4925th Special Weapons Group da Base Aérea de Kirtland em Novo México.
Operação Ranger, Shot Able, 5h45, 27 de janeiro de 1951. Bomba Mark 4 com fosso Tipo D, explosão de ar de 1.060 pés (323 metros). Rendimento, 1 quiloton. Este foi o primeiro teste nuclear no território continental dos Estados Unidos desde Trinity, 16 de julho de 1945.
As primeiras quatro bombas foram lançadas de uma altura de 19.700 pés (6.005 metros) acima do nível do solo (AGL) e detonadas a 1.060-1.100 pés (323-335 metros) AGL. O Shot Fox foi lançado de 29.700 pés (9.053 metros) AGL e detonado a 1.435 pés (437 metros) AGL. (O nível do solo no Frenchman Flat está a 3.140 pés (957 metros) acima do nível do mar).
A Mark 4 foi produzida com rendimentos explosivos variando de 1 a 31 quilotons. 550 dessas bombas foram construídas.
O Consolidated-Vultee B-36B-15-CF Peacemaker 44-92075 foi concluído na planta 4 da Força Aérea, Fort Worth, Texas, em 31 de julho de 1949. Ele voou por um total de 185 horas e 25 minutos.
O B-36 foi projetado durante a Segunda Guerra Mundial e as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidate-Vultee Aircraft Corporation. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais no compartimento de bombas de quatro seções.
Nesta fotografia, duas torres retráteis de canhão do B-36 são visíveis atrás da cabine, assim como a torre da canhão de nariz
Podia transportar dois T-12 Cloudmakers de 43.600 libras (19.777 quilos), uma bomba explosiva convencional de penetração na terra. Quando armado com armas nucleares, o B-36 poderia carregar várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear de 25 megaton Mk.17 poderia ser carregada.
Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos por Convair. 73 deles eram B-36Bs, o último dos quais foi entregue à Força Aérea em setembro de 1950. Em 1952, 64 B-36Bs foram atualizados para B-36Ds.
O B-36 Peacemaker nunca foi usado em combate. Apenas quatro ainda existem.
O Capitão Barry foi morto junto com outros 11 tripulantes, em 27 de abril de 1951, quando o B-36D-25-CF no qual ele estava atuando como copiloto, 49-2658, caiu após uma colisão no ar com um F norte-americano -51-25-NT Mustang, 44-84973, 50 milhas (80 quilômetros) a nordeste de Oklahoma, City, Oklahoma, EUA O piloto do Mustang também foi morto.
Boeing B-47E-55-BE Stratojet 51-2394, semelhante em aparência ao Ivory Two. Fotografado em 7 de abril de 1956 (Força Aérea dos EUA)
Na noite de 4 para 5 de fevereiro de 1958, dois bombardeiros Boeing B-47 Stratojet da Base Aérea MacDill, na Flórida, estavam voando em uma missão de bombardeio simulado. O segundo bombardeiro, B-47B-50-BW número de série 51-2349, estava sob o comando do Major Howard Richardson, da USAF, com o copiloto Tenente Bob Lagerstrom e o navegador de radar Capitão Leland Woolard. O indicativo de chamada era “Ivory Two”.
Tripulação do B-47, da esquerda para a direita, Major Howard Richardson, Bob Lagerstrom e Leland Woolard (Força Aérea dos EUA)
O 'Ivory Two' carregava no compartimento de bombas uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios Mark 15, de 3.448 kg, com número de série 47782. A bomba foi desenvolvida pelo Laboratório Nacional de Los Alamos. Modificada, ela tinha um rendimento explosivo de 1,69 megatons.
A Bomba Termonuclear Mark 15. (Arquivo de Armas Nucleares)
Depois de completar sua missão de bombardeio simulado, os B-47 estavam voltando para sua base na Flórida.
Na mesma noite, os pilotos da Guarda Aérea Nacional da Carolina do Sul estavam em alerta, na Base Aérea de Charleston, com seus interceptores North American Aviation F-86L Sabre. Os caças estavam totalmente armados com vinte e quatro foguetes de 70 mm (2,75 polegadas).
Às 00h09, os pilotos foram alertados para uma interceptação de treinamento dos B-47s para o sul. Em cinco minutos, três F-86Ls estavam no ar e escalando, com radar de defesa aérea direcionando-os. Em um dos F-86Ls, o 52-10108, um F-86D Sabre atualizado, estava o 1º Tenente Clarence A. Stewart, indicativo de chamada, “Pug Gold Two”.
O voo dos interceptores chegou atrás dos bombardeiros a cerca de 35.000 pés (10.668 metros). Rastreando seus alvos com radar, eles se aproximaram por trás do B-47 "Ivory One". O "Ivory Two" estava a cerca de 1 milha (1,6 quilômetros) na trilha do "Ivory One", mas os radares aerotransportados dos Sabres não o detectaram, nem os controladores de radar baseados no solo.
Este Sabre F-86L-60-NA da USAF, 53-1047, do 444º Esquadrão Interceptador de Caças, em Charleston, Carolina do Sul, é semelhante ao F-86L-50-NA, 52-10108, do 1º Tenente Clarence A. Stewart, destruído na colisão com o B-47, em 5 de fevereiro de 1958 (Força Aérea dos EUA)
Às 00h33:30 do dia 5 de fevereiro, o caça do Tenente Stewart colidiu com a asa direita do bombardeiro do Major Richardson. O sabre perdeu ambas as asas. O Tenente Stewart disparou seu assento ejetor.
Sua descida da estratosfera levou vinte e dois minutos e suas mãos estavam congeladas de frio. Ele passou cinco semanas em um hospital da Força Aérea. O "Pug Gold Two" caiu em um campo agrícola a cerca de 16 quilômetros a leste de Sylvania, Geórgia.
Danos na asa direita e na fuselagem traseira do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)
O B-47 foi fortemente danificado. O motor de popa havia sido desalojado de seu suporte na asa e pendurado em um ângulo de cerca de 45°. A longarina principal da asa quebrou, o aileron foi danificado e o avião e sua tripulação correram perigo imediato.
Os danos aos controles de voo dificultaram a sequência do voo. Se o motor número seis caísse, a perda de seu peso perturbaria o delicado equilíbrio do avião e faria com que ele perdesse o controle, ou a própria asa danificada poderia falhar.
Danos na asa direita do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)
O major Richardson achou que não conseguiriam voltar para MacDill, e o campo de aviação adequado mais próximo, a Hunter Air Force Base, em Savannah, na Geórgia, informou que a pista principal estava em reparos. Um acidente na aterrissagem era um resultado provável.
Danos à fuselagem traseira e aleta vertical do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)
Com isso em mente, Richardson voou com o "Ivory Two" sobre o estreito de Wassaw, e a uma altitude de 7.200 pés (2.195 metros) a bomba de hidrogênio foi lançada. Ele pousou a cerca de 12 metros de profundidade, perto da Ilha Tybee. Nenhuma explosão ocorreu.
O B-47 pousou com segurança na Base Aérea Hunter, mas estava tão danificado que nunca mais voou. O Major Richardson foi condecorado com a 'Distinguished Flying Cross' pela forma como lidou com o incidente.
A bomba Mark 15 nunca foi encontrada e é considerado "irremediavelmente perdida". É conhecido como “The Tybee Bomb”.
A bomba perdida gerou uma nuvem de controvérsia. Seguindo a pressão de seus constituintes e da mídia, no início de agosto de 2000, o deputado americano Jack Kingston, da Geórgia, solicitou à Força Aérea que investigasse novamente a bomba.
O potencial de destruição da bomba caso fosse detonada
Após consultas com a Marinha, o Departamento de Energia, o Distrito de Savannah do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA e o Skidaway Institute of Oceanography, a Força Aérea continuou a manter firme que era do interesse do público e do meio ambiente deixar a bomba no lugar e não realizar buscas adicionais.
Oito anos após a colisão aérea com o B-47, o capitão Stewart estava na Tailândia, designado para o 421º Esquadrão de Caça Tático, 388a Asa de Caça Tática, com base na Base Aérea Real Tailandesa Korat.
Este Republic F-105D Thunderchief, 61-0165, é um avião irmão do 61-0160, a aeronave pilotada pelo Capitão Clarence A. Stewart em 2 de junho de 1966 (John E. Considine)
Voando em uma missão de ataque em 2 de junho de 1966, o motor de seu Thunderchief Republic F-105D-20-RE, 61-0160, explodiu. Stewart foi ejetado de seu avião pela segunda vez em sua carreira. O caça-bombardeiro caiu aproximadamente 55 milhas (89 quilômetros) a nordeste de Korat. O Capitão Stewart foi pego de helicóptero.
Capitão Clarence A. Stewart
Stewart voou mais de 100 missões de combate no Vietnã do Norte. Ele foi premiado com a Estrela de Prata por suas ações de 1º de agosto de 1966: “Enquanto liderava um voo de F-105s contra a fabricação de um tanque de armazenamento de petróleo no Vietnã do Norte, o Capitão Stewart foi pego em um fogo cruzado mortal de vários mísseis SA-2 sites.
Ele foi desviado do alvo três vezes separadas por um total de oito mísseis terra-ar SA-2, mas persistiu em seu ataque até que seu equipamento de comunicação foi seriamente danificado por um míssil explodindo e seu voo só recuperou o combustível restante. No meio da barragem de SAM, o Capitão Stewart demonstrou sua liderança calma e corajosa ao direcionar a fuga de seu ala de um míssil.” O Major Stewart foi premiado com a Distinguished Flying Cross por outro voo no qual ele destruiu dois locais antiaéreos.
No ano seguinte, o Major Stewart foi designado chefe da Equipe de Controle de Revisão Aérea baseada na Base Aérea de Eglin. A unidade era responsável por controlar os programas aéreos, exceto aqueles pilotados pelos Thunderbirds (Um membro júnior da equipe era o 1º Tenente Steve Ritchie, futuro ás de combate).
O Tenente Coronel Stewart aposentou-se da Força Aérea em 1977. Ele morreu em Fort Walton Beach, Flórida, em 15 de janeiro de 2015.
Boeing B-47B-50-BW 51-2348, avião irmão do "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)
Projetado pela Boeing, o Stratojet era um bombardeiro estratégico de alta velocidade subsônica e aeronave de reconhecimento, em serviço de 1951 a 1977. O B-47 voava mais alto e mais rápido do que os caças da época, e também era altamente manobrável. O B-47 foi pilotado por dois pilotos em uma cabine tandem. Um navegador/bombardeiro estava em uma estação no nariz da aeronave. De 1953 a 1957, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.
O Boeing B-47B-40-BW Stratojet, 51-2212, da 306ª Asa de Bombardeio (Médio) rolando após o pouso em MacDill AFB, na Flórida. Este avião é semelhante ao B-47B ,51-2349, "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)
O B-47B era originalmente movido por seis motores turbojato General Electric J47-GE-11 em quatro nacelas montadas em postes abaixo das asas. Todos os B-47Bs após o número de série 51-2046 foram equipados com motores J47-GE-23. Os aviões construídos com os motores -11 foram adaptados com os -23s. No programa de modificação e atualização, o -23s foi substituído pelo J47-GE-25.
Começando em 1953, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.
Um total de 2.032 B-47s foram construídos por um consórcio de fabricantes de aeronaves: Boeing Airplane Company, Wichita, Kansas; Douglas Aircraft Company, Tulsa, Oklahoma; Lockheed Aircraft Company, Marietta, Georgia. 399 destes eram B-47Bs.
O Stratojet é um dos designs de aeronave mais influentes de todos os tempos e seu legado pode ser visto em quase todos os aviões a jato construídos desde 1950: a asa varrida com motores suspensos abaixo e à frente em postes. O B-47 serviu à Força Aérea dos Estados Unidos de 1951 a 1977. Desde o primeiro voo do protótipo do Boeing XB-47 Stratojet, em 17 de dezembro de 1947, até o voo final do B-47E 52-166, foram 38 anos, 6 meses e um dia.
Em 24 de janeiro de 1961, o Boeing B-52G-95-BW Stratofortress, prefixo 58-0187, da 4241ª Ala Estratégica da Força Aérea dos Estados Unidos da América, codinome “Keep 19”, estava em uma missão de alerta aerotransportado de 24 horas na costa atlântica dos Estados Unidos.
A aeronave, um B-52G, estava baseada na Base Aérea Seymour Johnson em Goldsboro, e fazia parte da missão de alerta aerotransportado do Comando Aéreo Estratégico conhecida como "Cover All" (uma antecessora da "Operação Chrome Dome"), que envolveu um contínuo fluxo de bombardeiros escalonados com armas nucleares em uma rota de "escada" para o Ártico canadense e vice-versa.
O bombardeiro era comandado pelo Major Walter S. Tulloch, da Força Aérea dos EUA, com os pilotos Capitão Richard W. Hardin e o Primeiro Tenente Adam C. Mattocks. Os outros membros da tripulação eram o Major Eugene Shelton (Radar Navigator); Capitão Paul E. Brown (Navegador); Primeiro Tenente William H. Wilson (Oficial de Guerra Eletrônica); Major Eugene H Richards (Instrutor de Guerra Eletrônica); e Sargento Técnico Francis R. Barnish (Artilheiro).
A aeronave estava armada com duas bombas termonucleares Mark 39, cada uma com um rendimento explosivo de 3 a 4 megatons.
Por volta da meia-noite de 24 de janeiro de 1961, o B-52 foi reabastecido em voo por um avião-tanque. A tripulação do avião-tanque notificou o Major Tulloch (avô da atriz Elizabeth 'Bitsie' Tulloch) de que a asa direita do B-52 estava vazando combustível.
O reabastecimento foi abortado e o controle de solo foi notificado do problema. O B-52 foi orientado a assumir um padrão de espera ao largo da costa até que a maior parte do combustível fosse consumida.
Porém, ao atingir a posição designada, o piloto relatou que o vazamento havia piorado e que 37.000 libras (17.000 kg) de combustível haviam sido perdidos em três minutos. A aeronave foi imediatamente direcionada para retornar e pousar na Base Aérea Seymour Johnson, na Carolina do Norte.
À medida que a aeronave descia 10.000 pés (3.000 m) ao se aproximar do campo de aviação, os pilotos não conseguiram mais mantê-la em descida estável e perderam o controle. Aparentemente, uma asa inteira da aeronave foi perdida.
O Major Tulloch ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave, o que fizeram a 9.000 pés (2.700 m). Cinco homens pousaram com segurança após serem ejetados ou saltados por uma escotilha, um não sobreviveu ao pouso de paraquedas e dois morreram no acidente. Eram eles os majores Shelton e Richards, e o sargento Barnish.
O terceiro piloto do bombardeiro, o tenente Adam Mattocks, foi a única pessoa conhecida por ter saltado com sucesso da escotilha superior de um B-52 sem assento ejetável.
A visão final da tripulação da aeronave estava intacta, com sua carga útil de duas bombas termonucleares Mark 39 ainda a bordo, cada uma com rendimento de 3,8 megatons.
Em algum momento entre a ejeção da tripulação e a queda da aeronave, as duas bombas se separaram da aeronave.
A aeronave sem piloto quebrou no ar logo após a ejeção da tripulação. Testemunhas relataram ter visto dois flashes de luz vermelha, sugerindo que as explosões de combustível contribuíram para a destruição do avião.
Às 00h35 do dia 24 de janeiro, as peças restantes do B-52 impactaram no solo. Os destroços da aeronave cobriram uma área de 5,2 km2 de terras agrícolas de tabaco e algodão em Faro, cerca de 19 km ao norte de Goldsboro. A disposição das peças da aeronave sugeria que várias peças do B-52 estavam de cabeça para baixo quando atingiram o solo.
Equipes de eliminação de munições explosivas (EOD) de Base Seymour Johnson e de outras bases chegaram rapidamente ao local, desarmando a única bomba que era facilmente acessível.
Representantes do Escritório de Operações de Albuquerque da Comissão de Energia Atômica dos EUA foram alertados sobre o acidente na manhã de 24 de janeiro. Uma equipe de cientistas e engenheiros da AEC, dos Laboratórios Nacionais Sandia e do Laboratório Nacional de Los Alamos reunidos na Base Aérea de Kirtland em Novo México.
Lá eles se juntaram representantes da Diretoria de Pesquisa de Segurança Nuclear do Departamento de Defesa. Eles voaram para a Base Aérea Seymour Johnson em um avião de carga C-47, chegando aproximadamente às 22h15 na noite de 24 de janeiro.
Como funcionavam as bombas termonucleares Mark 39
Diagrama das características externas de uma bomba nuclear Mark 39. A localização do painel de acesso do MC-772 Arm/Safe Switch é indicada. No nariz estaria escrito: “REJEITE SE AMOSTRADO OU DEFORMADO”
As duas bombas envolvidas no acidente de Goldsboro eram armas termonucleares Mark 39 Mod 2 com um rendimento máximo previsto de 3,8 megatons de equivalente TNT.
Como todas as armas termonucleares projetadas por Teller-Ulam, sua ogiva consiste em duas partes distintas ("estágios"), a "primária" (uma arma principalmente de fissão que inicia a detonação) e a "secundária" (a parte da arma que, sob a influência da energia liberada pelo "primário", sofre uma reação de fusão nuclear e também produz reações adicionais de fissão nuclear).
No caso do Mark 39 Mod 2, o "primário" também foi potencializado, o que significa que no momento da detonação uma mistura gasosa de deutério e trítio foi injetada em seu núcleo, e era uma arma de poço selado, o que significa que era totalmente montado em todos os momentos. Isto resulta em algumas reações de fusão que por sua vez produzem nêutrons que aumentam a eficiência da reação de fissão do “primário”.
A ogiva Mark 39 Mod 2 estava encerrada em um invólucro de bomba gravitacional. O poço do primário era inteiramente composto de urânio enriquecido ("all-oralloy"), sem plutônio. O peso da bomba totalmente carregada estava entre 9.000 e 10.000 libras e continha um paraquedas drogue que permitia que a aeronave a soltasse se movesse para uma distância segura e permitisse que ela fosse detonada na superfície por um detonador de contato sem risco de a arma quebra.
Imediatamente após o acidente de Goldsboro, técnicos dos Laboratórios Nacionais Sandia, o laboratório nacional que tem a responsabilidade primária pela engenharia de segurança das ogivas nucleares, submeteram as armas recuperadas a uma análise cuidadosa para determinar o quão perto estavam de uma possível detonação nuclear.
Vários relatos das suas conclusões circularam ao longo dos anos, alguns enfatizando a proximidade da detonação e outros enfatizando o sucesso dos vários recursos de segurança das ogivas nucleares. Para entender suas análises e as controvérsias, primeiro é necessário entender qual seria a sequência normal de disparo de um Mark 39 Mod 2 usado em condições de combate.
Um diagrama básico de uma arma termonuclear do projeto Teller-Ulam . Dignos de nota são os subcomponentes "primário" (rotulado como "A") e "secundário" ("B")
O Mark 39 ficaria suspenso no compartimento de bombas do avião B-52 que o transportava. As "hastes de armamento" eram estendidas para fora da arma, e a ação de lançar a bomba faria com que essas hastes se retraíssem para dentro da bomba e iniciassem a sequência de disparo.
Antes disso, os “pinos de segurança” precisariam ser removidos das hastes puxando-se longitudinalmente um talabarte, acessível a partir do compartimento da tripulação. Além disso, antes de lançar a bomba, o piloto precisaria operar um interruptor dentro da cabine (o interruptor de prontidão T-380) que operaria o interruptor de braço/segurança MC-722 dentro da própria bomba Mark 39.
O interruptor Arm/Safe era um interruptor eletromecânico de baixa tensão operado por solenóide que era mantido na posição "Seguro" até que uma escolha deliberada fosse feita para causar uma detonação nuclear, mas poderia ser mudado de "Seguro" para "Arm" por um sinal elétrico de 28 volts.
O piloto também usaria uma unidade de monitoramento e controle de aeronave T-249 para informar à bomba se ela deveria ser detonada como uma explosão aérea ou de superfície. O compartimento de bombas também tinha um sistema de trava operado por solenóide que abriria o paraquedas automaticamente após a liberação, se operado, usando um atuador explosivo MC-834, em oposição a uma liberação de queda livre.
A "sequência de trajetória normal" para o uso de uma bomba nuclear Mark 39 Mod 2, indicando a sequência de armamento em condições normais (não acidentais) de uso de armas nucleares
Assim que a bomba passasse pelo compartimento de bombas e as hastes de armação se retraíssem, eles acionariam um gerador MC-845 Bisch. Este foi um gerador de pulso único que iniciou a sequência geral de disparo. O gerador Bisch enviaria um sinal de iniciação para a bateria térmica de baixa tensão MC-640, bem como para o temporizador MC-543. O cronômetro começaria a contagem regressiva.
Também seria acionado um conjunto de válvula extraível que selaria uma câmara de referência no interruptor de pressão diferencial MC-832, um detonador barométrico para detectar a altitude da bomba, usado para um ajuste de detonação de explosão aérea.
Após a arma ter caído uma distância vertical necessária, o pressostato diferencial fecharia os contatos que passavam a corrente da bateria através da Chave Arm/Safe MC-772 e daí para o Sistema de Segurança de Alta Tensão MC-788, que é armado por corrente contínua sendo aplicado a ele.
Ao receber esta corrente, o MC-788 conectaria então a bateria térmica de alta tensão (ainda não carregada) ao X-Unit, o dispositivo elétrico que fornece um sinal de alta tensão aos detonadores usados no "primário "estágio da arma.
Depois que o circuito de temporização completasse sua contagem regressiva de 42 segundos, ele forneceria energia de inicialização para a bateria térmica de alta tensão MC-641. Isso começaria a gerar sua tensão total de 2.500 volts dentro de 1-2 segundos, que seria aplicada diretamente ao circuito de disparo e, através do Sistema de Segurança de Alta Tensão MC-788, ao banco de capacitores da Unidade X.
Assim que a bomba atingisse o solo, um interruptor de esmagamento no nariz da bomba seria fechado e acionaria a X-Unit para descarregar seus capacitores e iniciar o sistema altamente explosivo no estágio "primário" da arma.
Em algum ponto da sequência acima, não indicado em documentos desclassificados (possivelmente devido à sua natureza classificada), "abortos" no mecanismo de válvula 1A do Laboratório de Los Alamos disparariam e fariam com que o gás do reservatório de reforço fosse injetado no "primário "da bomba.
Para lançar um paraquedas, o Mark 39 precisaria ser lançado entre 3.500 pés (1.100 m) e 5.700 pés (1.700 m) acima do alvo. Para uma entrega em queda livre, ele precisaria ser lançado pelo menos 35.000 pés (11.000 m) acima do alvo, ou então atingiria o solo antes que o circuito temporizador completasse sua contagem regressiva e o X-Unit fosse carregado.
O que aconteceu com as bombas do B-52
As duas bombas nucleares Mark 39 Mod 2 envolvidas na queda de Goldsboro tiveram resultados distintamente diferentes. Relatórios oficiais os identificaram como arma nº 1 (ou bomba nº 1) e arma nº 2 (ou bomba nº 2), tendo o paraquedas da primeira sido disparado e a segunda caído no solo em queda livre sem qualquer diminuição da sua velocidade. A arma nº 1 foi mantida no compartimento de bombas dianteiro da aeronave, enquanto a arma nº 2 estava no compartimento de bombas traseiro.
Arma nº 1: nº de série 434909 (paraquedas)
Arma nº 1, conforme foi descoberta pela equipe EOD após o acidente
A arma nº 1, identificada com o número de série 434909, foi lançada para fora da aeronave a uma altitude de cerca de 9.000 pés (2.700 m) acima do solo. Aparentemente, ela se torceu de sua cremalheira de uma forma que fez com que os "pinos de segurança" de seus braços se soltassem longitudinalmente e sem qualquer sinal de dano, apesar de não ter sido retirada do compartimento da tripulação.
Assim que saiu do rack, a bomba caiu de tal maneira que suas hastes de armamento foram puxadas para fora da mesma maneira que seria uma sequência de lançamento intencional. Isso fez com que seu gerador MC-845 Bisch fosse acionado, iniciando a bateria térmica de baixa tensão MC-640 e o temporizador MC-543. Os atuadores explosivos acionaram o lançamento do paraquedas da bomba como no funcionamento normal.
A provável sequência de trajetória da Arma nº 1 no Acidente de Goldsboro
O interruptor de pressão diferencial MC-832 funcionou normalmente e passou a corrente da bateria para o interruptor Arm/Safe MC-722. Esta chave foi encontrada pela equipe inicial de eliminação de material bélico explosivo (EOD) no local como estando na posição "Segura", e não transmitiu sua corrente adiante. O temporizador de separação segura MC-543 funcionou por toda a sua extensão (42 segundos) e iniciou o conjunto de bateria térmica de alta tensão MC-641.
Após o impacto com o solo, o interruptor de esmagamento fechou, o que em circunstâncias normais dispararia a arma. Mas como o interruptor de braço/segurança MC-722 não ativou o interruptor de segurança de alta tensão MC-788, a X-Unit não foi carregada e nenhuma detonação ocorreu. Os "abortos" que injetariam o gás de reforço na arma não foram liberados e o reservatório de trítio foi encontrado intacto.
Ao lado, uma imagem do MC-772 Arm/Safe Switch do mesmo tipo usado nas bombas nucleares Mk 39 Mod 2 envolvidas no acidente de Goldsboro em 1961.
A arma foi encontrada na posição vertical, com o paraquedas pendurado em árvores adjacentes, cerca de 1,6 km atrás de onde os principais destroços da aeronave impactaram.
Em 24 de janeiro, a equipe EOD da Base Aérea de Wright-Patterson desmontou e "protegeu" a arma (desconectando o reservatório de trítio do primário) e a devolveu à Base Aérea Seymour Johnson. A arma foi descrita como tendo sofrido apenas “danos insignificantes”.
Tem havido diferentes interpretações sobre o quão perto esta arma em particular esteve de ter uma detonação nuclear.
Um relatório inicial de Sandia em fevereiro de 1961 concluiu que a arma no. 1 "passou por uma sequência normal de lançamento em que o paraquedas se abriu e os componentes da arma que tiveram a oportunidade de atuar puxando as hastes Bisch se comportaram da maneira esperada.
A operação total desta arma foi impedida pelo MC- 772 Arm/Safe Switch, o principal dispositivo de segurança." Outras medidas destinadas a fornecer segurança adicional, como os "pinos de segurança", falharam.
Parker F. Jones, supervisor da Sandia, concluiu em uma reavaliação do acidente em 1969 que "um interruptor simples de baixa tensão com tecnologia de dínamo estava entre os Estados Unidos e uma grande catástrofe". Ele sugeriu ainda que seria "credível" imaginar que, no processo de tal acidente, um curto-circuito poderia fazer com que o interruptor Arm/Safe mudasse para o modo "Arm", o que, se tivesse acontecido durante o acidente de Goldsboro, poderia ter resultado em uma detonação de vários megatons.
Um estudo Sandia sobre o programa de segurança de armas nucleares dos EUA, realizado por RN Brodie, escrito em 1987, observou que os interruptores prontos/seguros do tipo usado nesta era de design de armas, que exigiam apenas uma corrente contínua de 28 volts para operar, tinham foi observado muitas vezes que inadvertidamente foi definido como "armado" quando uma corrente parasita foi aplicada ao sistema.
"Uma vez que qualquer fonte de 28 volts DC poderia fazer o motor funcionar, como alguém poderia argumentar que em ambientes severos 28 volts DC nunca seriam aplicados a esse fio, que pode ter dezenas de metros de comprimento?" Ele concluiu que "se [a arma nº 1] no acidente de Goldsboro tivesse experimentado a operação inadvertida de seu interruptor de segurança antes do desmembramento da aeronave, teria ocorrido uma detonação nuclear."
Bill Stevens, engenheiro de segurança de armas nucleares da Sandia, fez a seguinte avaliação num documentário interno produzido pela Sandia em 2010: “Algumas pessoas podem dizer: 'ei, a bomba funcionou exatamente como foi concebida.' Outros podem dizer: 'todos os interruptores, exceto um, funcionaram, e esse interruptor evitou a detonação nuclear.'"
Charlie Burks, outro engenheiro de sistemas de armas nucleares da Sandia, também acrescentou: “Infelizmente, houve trinta e alguns incidentes em que o interruptor pronto/seguro foi operado inadvertidamente. doença."
Arma nº 2: nº de série 359943 (queda livre)
A provável sequência de trajetória da Arma nº 2 no Acidente de Goldsboro
O interruptor de braço/segurança MC-722 danificado da arma nº 2 no acidente de Goldsboro B-52, 1961. A arma nº 2 separou-se do B-52 depois da arma nº 1, quando estava entre 5.000 pés (1.500 m) e 2.000 pés (610 m) acima do solo.
Foi descoberta a cerca de 500 jardas (460 m) de distância do compartimento da tripulação e das seções das asas dos destroços da aeronave, ao longo da linha de voo.
O pessoal do EOD trabalha para recuperar o Mk enterrado. 39 bomba termonuclear que caiu em um campo de Faro, Carolina do Norte, em 1961
Assim como a arma nº 1, seus "pinos de segurança" foram puxados e seus braços foram retirados. Como antes, isso iniciou o gerador MC-845 Bisch, que ativou as baterias térmicas de baixa tensão e acionou o temporizador MC-543.
No entanto, como a arma foi lançada a uma altitude tão baixa e o seu paraquedas não se abriu, ela colidiu com o solo a cerca de 700 milhas por hora (310 m/s), o que causou a sua desintegração.
Seu circuito temporizador funcionou apenas de 12 a 15 segundos quando ocorreu o impacto e, consequentemente, a bateria térmica de alta tensão não foi ativada. Por razões desconhecidas, seu paraquedas não foi acionado, apesar do mecanismo de lançamento do paraquedas ter sido ativado.
Como o impacto da arma resultou em uma cratera de tamanho significativo - 5 pés (1,5 m) de profundidade e 9 pés (2,7 m) de diâmetro - foi inicialmente assumido que os altos explosivos na arma o estágio "primário" havia detonado. No entanto, foi posteriormente confirmado que não houve qualquer detonação de HE desta ou de outra arma, e não houve contaminação do local com material físsil.
Pessoal da Força Aérea trabalhando em um poço subterrâneo para recuperar partes da bomba nuclear MK-39
A equipe do EOD descobriu que a bomba aparentemente havia deixado o avião ainda preso ao rack e que o circuito do temporizador não poderia ser iniciado até que ela saísse do rack (o rack foi encontrado a um quilômetro e meio a leste da própria bomba). A bomba havia ficado profundamente enterrada na lama e foram necessários três dias de escavação para recuperar seu braço/interruptor de segurança MC-772.
Em 2013, o tenente Jack ReVelle, um oficial do EOD no local, relembrou o momento: [35] “Até minha morte, nunca esquecerei de ouvir meu sargento dizer: 'Tenente, encontramos o interruptor de braço/segurança.' E eu disse: 'Ótimo'. Ele disse: 'Não é ótimo. Está no braço.'"
Num relatório de 1961, um representante da Comissão de Energia Atómica observou que após a descoberta dela na posição "armada": "Neste ponto, questionámo-nos por que a bomba nº 2 tinha sido um fracasso." Uma análise imediata mostrou que seus interruptores estavam "eletricamente... nem armados nem em posição segura".
A chave e outros componentes foram enviados para Sandia para posterior análise "post-mortem", e foi determinado que embora o tambor indicador da chave tivesse girado para a posição "Arm", ele havia se desconectado de seus contatos, e os contatos ainda estavam na posição "Seguro".
Eles concluíram que se tratava de um dano causado pelo impacto da bomba ao atingir o solo, que também danificou a chave a tal ponto que o circuito não poderia ter fechado mesmo se estivesse na posição “Braço”.
Tal como acontece com a arma nº 1, o reservatório de trítio na arma nº. 2 foi recuperado intacto e sem qualquer perda de trítio. A chave de segurança de alta tensão MC-788 foi destruída com o impacto.
O interruptor de braço/segurança MC-722 danificado da arma nº 2 no acidente de Goldsboro
A arma nº 2 quebrou em pedaços com o impacto, e os técnicos do EOD passaram vários dias tentando recuperar seus pedaços da lama profunda. A “primária” da arma foi recuperada no dia 30 de janeiro, seis dias após o acidente, a uma profundidade de cerca de 6,1 m na lama. Seus explosivos não haviam detonado e alguns haviam se desintegrado da esfera da ogiva. Em 16 de fevereiro, a escavação atingiu 21 m (70 pés) e não localizou o componente "secundário" da arma.
A escavação da segunda bomba, incluindo a sua fusão "secundária", acabou por ser abandonada como resultado de inundações incontroláveis de águas subterrâneas. O Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos comprou uma servidão circular de 400 pés (120 m) de diâmetro sobre o componente enterrado.
Uma análise feita por Sandia em fevereiro de 1961 concluiu que:
A arma nº 2, que passou por algo diferente do lançamento normal da aeronave, evidenciado pelo fato de o paraquedas não ter sido acionado, também teve suas hastes extraídas, e os componentes que tiveram a oportunidade de atuar, agiram da maneira esperado. A operação total desta arma foi impedida por várias coisas:
O impacto ocorreu tão logo após a separação das hastes Bisch que os cronômetros não tiveram a oportunidade de desacelerar;
O interruptor Arm/Safe estava na condição "Safe" quando a arma saiu da aeronave.
O local da ocorrência, a 35°29′34″N 77°51′31,2″W, é claramente visível como um círculo de árvores no meio de um campo arado no Google Earth. A Universidade da Carolina do Norte em Chapel Hill determinou que a profundidade enterrada do componente secundário era de 180 ± 10 pés (55 ± 3 m).
Outra análise feita pelos engenheiros da Sandia em 1961 concluiu que, embora em ambas as armas o interruptor de braço/segurança MC-772 operasse "como foi projetado para fazer", os pinos de segurança controlados por cordão "não podem ser confiáveis para evitar o início do espoleta sequência" neste tipo de acidente, e recomendou a implementação de uma modificação nas armas "o mais rápido possível" que impediria a ativação da fonte de alimentação da espoleta, exceto quando a liberação ao vivo fosse pretendida.
Uma análise de 1969 feita pelo supervisor da Sandia, Parker F. Jones, concluiu que o acidente de Goldsboro ilustrou que "a bomba Mk 39 Mod 2 não possuía segurança adequada para a função de alerta aéreo no B-52".
Consequências para o design do B-52
As asas molhadas com tanques de combustível integrados aumentaram consideravelmente a capacidade de combustível dos modelos B-52G e H, mas foram encontrados 60% mais estresse durante o voo do que as asas dos modelos mais antigos.
As asas e outras áreas suscetíveis à fadiga foram modificadas em 1964 sob a proposta de mudança de engenharia da Boeing ECP 1050. Isso foi seguido por uma substituição do revestimento da fuselagem e da longarina (ECP 1185) em 1966, e o programa de aumento de estabilidade e controle de voo do B-52 (ECP 1195) em 1967.
Legado
O secretário de Defesa Robert S. McNamara, em uma reunião 'Top Secret' em janeiro de 1963 com representantes dos Departamentos de Defesa e de Estado, bem como da Casa Branca, usou o acidente de Goldsboro para argumentar contra a delegação de autoridade para usar armas nucleares ao SACEUR, citando a possibilidade de uma guerra nuclear acidental.
De acordo com notas de reunião desclassificadas, McNamara "passou a descrever quedas de aeronaves dos EUA, uma na Carolina do Norte e outra no Texas, onde, pela menor margem de acaso, literalmente a falha na passagem de dois fios, uma explosão nuclear foi evitada. Ele concluiu que, apesar dos nossos melhores esforços, a possibilidade de uma explosão nuclear acidental ainda existia."
Em julho de 2012, o estado da Carolina do Norte ergueu um marco rodoviário histórico na cidade de Eureka , 3 milhas (4,8 km) ao norte do local do acidente, comemorando o acidente sob o título "Acidente Nuclear".
Marcador de estrada em Eureka, NC, comemorando a queda do B-52 em 1961
Um acidente deste tipo, envolvendo a perda de armas nucleares, é conhecido pelo codinome militar 'Broken Arrow'. Embora as declarações oficiais afirmassem que não havia perigo de que qualquer uma das bombas pudesse ter explodido, outras indicam que cinco dos seis passos (ou seis dos sete) necessários para uma detonação termonuclear ocorreram. Apenas o interruptor de armar do comandante da aeronave não havia sido ativado.
Bomba, Mark 39Y1 Mod 2, P/N 300611-00, número de série 4215, no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Atrás dele está um bombardeiro estratégico de dez motores Convair B-36 Peacemaker (Foto: Força aérea dos Estados Unidos)
A bomba Mark 39 foi retirada de serviço em meados da década de 1960 e substituída pela mais potente Mk 41.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e This Day in Aviation History
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