Middle East Airlines, a companhia aérea do Líbano em meio aos sequestros, ataques terroristas e a guerra

(Foto: Rabih Moghrabi/AFP via Getty Images)

A transportadora nacional do Líbano, Middle East Airlines, conhecida como MEA, opera uma frota moderna de jatos Airbus em toda a área e para cidades em toda a Europa, com algumas rotas de longo curso para a África Ocidental. É sinônimo de bom serviço e confiabilidade, e é membro da aliança SkyTeam. Durante a guerra civil dos anos 1970 e 1980, o Líbano era um dos lugares mais perigosos do mundo, e o MEA tornou-se um elo vital para a sobrevivência do país. Aqui está a história de uma companhia aérea que não parava de voar por maiores que fossem os obstáculos, de bravura praticamente inigualável na história da aviação civil.

O Líbano, uma pequena república na costa mediterrânea, era uma província da Síria até 1920, embora com uma identidade cultural distinta que remonta a milênios nas páginas da Bíblia (que até mesmo recebeu o nome da cidade libanesa libanesa de Byblos, aliás). Totalmente independente em 1948, após o fim do mandato francês na região, o Líbano reafirmou-se no papel que ocupava desde os primórdios, como encruzilhada natural de comércio e transporte, localizado no extremo leste da Europa e no limite ocidental da Ásia, agora recém-ricos com a riqueza do petróleo. Sua vibrante capital Beirute tornou-se famosa nos primeiros anos da era do jato por seus bancos, boates, mercados e praias, com estradas que levam à cordilheira do Líbano, cujos picos nevados forneciam um cenário dramático para a movimentada cidade. Só no Líbano, dizia-se.

A companhia aérea nacional, Middle East Airlines, cresceu rapidamente com frotas de Vickers Viscounts, deHavilland Comet 4s, Vickers VC-10s e Sud Aviation Caravelles. O primeiro Boeing 707/720 chegou em 1º de janeiro de 1966, na forma do Queen Of Sheba da Ethiopian Airlines em um contrato de arrendamento de 22 meses. Em novembro de 1967, foi trocado pelo navio irmão The Blue Nile , que foi cancelado em um acidente de pouso não fatal em 9 de janeiro de 1968. Na verdade, a escolha do avião a jato da MEA foi o VC-10, mas os bancos britânicos se recusaram a financiar a compra, então a MEA voltou-se para os Estados Unidos e novos 707s logo chegaram de Seattle.

(Foto: Wikimedia Commons/Steve Williams)

Beirute sempre foi uma cidade barulhenta, com o barulho das buzinas dos carros, o chamado do muezzin para a oração ecoando nas mesquitas, o latido de comerciantes de souk concorrentes, o som metálico da música árabe e os sermões dos pregadores vindos de alto-falantes metálicos. Os ensurdecedores e enfumaçados Comet 4s e 707s da MEA se encaixaram bem no alto rugindo a apenas 500 pés das finais para o aeroporto, que fica a apenas alguns quilômetros ao sul do centro da cidade. Em 1970, havia mais de 100 voos diários, incluindo Varig e Japan Air Lines, e a Pan Am parava todos os dias em ambas as direções em seu serviço de jatos de volta ao mundo.

No entanto, sob a superfície do idílio do jet set do Líbano espreitavam falhas políticas. O Líbano, quatro milhões de pessoas em uma faixa costeira com metade do tamanho do País de Gales, abrigava 17 religiões reconhecidas pelo governo, que nem sempre se davam bem e que não estavam igualmente representadas na constituição desigual legada pela França. Além disso, a Palestina, vizinha do Líbano ao sul, tornou-se Israel em 1948, então o Líbano também abrigava um milhão de refugiados palestinos, agora apátridas, incluindo movimentos armados de libertação que usavam o Líbano como base para suas atividades paramilitares.

Em 26 de dezembro de 1968, um 707 israelense da El Al foi atingido por tiros de metralhadora enquanto taxiava para decolar no aeroporto de Atenas por membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP), matando um passageiro. Como o Líbano era a base da FPLP e da mais conhecida Organização de Libertação da Palestina (OLP), liderada por Yassir Arafat, era o alvo inevitável da retaliação.

Na noite de 28 de dezembro de 1968, sob o codinome Operação Gift, comandos israelenses invadiram o aeroporto de Beirute. Embora felizmente não houvesse vítimas humanas, doze aviões foram destruídos, incluindo oito pertencentes à MEA – três Comet 4s, dois Caravelles, um Vickers Viscount, um Vickers VC-10 alugado pela Ghana Airways e um 707 novinho em folha recém-chegado do fábrica em Seattle. A rival Lebanese International Airways perdeu todos os quatro de sua frota, resultando no fim da companhia aérea e suas licenças de rota sendo transferidas para a MEA; A companhia aérea de carga libanesa Trans Mediterranean Airlines perdeu dois hélices. O MEA voltou a funcionar em um dia com aviões alugados de várias fontes, mas, em retrospecto, o ataque foi um marco claro para o início da espiral de décadas do caos no Líbano.

Foi possível encobrir as rachaduras na brilhante bola de espelhos do Líbano por mais alguns anos, com apenas incidentes isolados, como um em 9 de agosto de 1973, quando Israel identificou um voo do MEA Caravelle como tendo quatro militantes palestinos procurados a bordo. O vôo foi interceptado por caças israelenses após a decolagem de Beirute e escoltado para Israel; na verdade, os militantes não estavam entre os passageiros e a aeronave foi devolvida ao Líbano no mesmo dia.

Outro jato MEA fez uma visita inesperada a Israel uma semana depois, em 16 de agosto. Em uma demonstração não convencional de unidade árabe-israelense, um passageiro líbio sequestrou um MEA 707 para Tel Aviv com 125 passageiros a bordo como um gesto de boa vontade bastante demente para Israel. Depois que os passageiros foram resgatados, a aeronave foi devolvida a Beirute.

A Guerra Civil Libanesa

Este incidente pode ter parecido inofensivo, mas a “Paris do Oriente Médio” estava indo para as rochas. A guerra civil libanesa, que duraria 15 anos, eclodiu em abril de 1975 com a eclosão de combates inicialmente entre palestinos e cristãos libaneses. Com o mosaico de identidades étnicas no Líbano, o número de facções armadas se multiplicou e rapidamente usurpou funções básicas do Estado. O exército nacional se dividiu ao longo de linhas confessionais e o que havia sido um importante centro de comércio e lazer rapidamente se tornou uma abreviação global para colapso e caos urbano.

Três Boeing 747 foram entregues à MEA assim que os combates começaram, mas ultrapassados ​​pelos eventos, dois foram rapidamente alugados para a Saudia Airlines. Apesar dos combates na cidade que rapidamente engolfaram os hotéis à beira do porto e o distrito comercial do centro, a MEA conseguiu manter uma aparência de normalidade pelo resto de 1975, mas a tragédia da guerra atingiu duramente no dia de Ano Novo de 1976. Cedarjet 438 para Dubai, um 720B com 66 passageiros e 15 tripulantes a bordo, se desintegrou no ar sobre o deserto saudita depois que uma bomba explodiu no compartimento de bagagem dianteiro. Os culpados nunca foram encontrados.

Em 27 de junho, outro 720B foi destruído no solo quando o aeroporto foi atacado por foguetes e morteiros de facções em duelo. Os passageiros desembarcaram, mas um membro da tripulação foi morto e outros dois ficaram feridos. Apenas alguns dias depois, os combates sobrecarregaram a capacidade do que restava das autoridades de proteger o aeroporto. A porta de entrada do Líbano para o mundo fechou por 168 dias, deixando a MEA para encontrar trabalho como transportadora charter em outros mercados a partir de uma base temporária em Paris.

Logo após a retomada dos voos, em 5 de junho de 1977, um 707-323C foi seqüestrado para o Kuwait por um passageiro em cadeira de rodas, que mais tarde foi liberado pelas autoridades do Kuwait e repatriado para o Líbano.

Outro sequestro ocorreu em 16 de janeiro de 1979, quando um 707-323C foi tomado por seis skyjackers armados com pistolas com a intenção de dar uma entrevista coletiva em Larnaca. No entanto, as autoridades cipriotas recusaram a permissão de pouso para o voo, que retornou a Beirute, onde o evento de mídia ocorreu antes da rendição dos seis.

(Foto:Michel Gilliand via Wikimedia Commons)

Um evento mortal no aeroporto em 23 de julho de 1979 foi uma exceção, pois não foi um ato deliberado. Um cargueiro Boeing 707-327C da Trans Mediterranean Airways caiu invertido durante os circuitos durante o treinamento de um novo grupo de pilotos. O comandante de treinamento, engenheiro de vôo, piloto de segurança e três cadetes morreram.

A virada da década não trouxe trégua para a guerra civil ou seu pedágio na aviação civil. Em 18 de janeiro de 1980, um adolescente libanês sequestrou um 720-023B, originalmente destinado a Larnaca, ao Irã para se encontrar com o aiatolá Khomeini para interceder junto aos líbios para ajudar a encontrar o clérigo libanês Imam Musa Sadr, desaparecido na Líbia. Em vez disso, o voo retornou a Beirute e o jovem teve permissão para uma entrevista coletiva antes de se render. Dez dias depois, com a mesma intenção de manter a pressão para encontrar Sadr, um homem com sua esposa e quatro filhos a bordo sequestraram um 720B com destino a Bagdá; ao desembarcar na Saddam International, foram feitos arranjos para que o homem lesse um discurso antes de se entregar à polícia iraquiana. Em 23 de maio, um voo com destino ao Bahrein só chegou a Amã antes de ser forçado a pousar por uma ameaça de bomba (nenhuma bomba foi encontrada).

No último dia de 1981, um 720B explodiu na rampa de Beirute após a conclusão de um voo comercial; passageiros e tripulantes tiveram uma sorte incrível que o voo foi concluído antes que o cronômetro da bomba fosse acionado.

Este foi o pano de fundo em que a MEA estava tentando operar com lucro e reconquistar seu lugar como uma das grandes companhias aéreas do mundo. No início da década de 1980, novos assentos foram instalados nos 707s e novos destinos foram abertos, incluindo a capital da Tunísia e Yerevan na Armênia soviética. Antecipando o fim do conflito, começou a construção de um enorme hangar de manutenção em Beirute que poderia acomodar dois 747s.

No entanto, o pior ainda estava por vir. 1982 viu uma invasão em grande escala do Líbano por Israel para expulsar a OLP. Beirute foi isolada do mundo e o aeroporto foi fechado por 115 dias. Seis 707s e 720Bs foram destruídos no solo, com outros dois severamente danificados.

A chegada de uma força de paz multinacional no início de 1983 liderada pelos Estados Unidos permitiu algum otimismo, e os dois jumbos alugados à Saudia retornaram, permitindo que a MEA cruzasse o Atlântico pela primeira vez, abrindo serviço de 747 para Nova York via Paris.

Mais seqüestros

No entanto, em 23 de outubro, a base dos fuzileiros navais dos EUA no aeroporto de Beirute, que em tempos de paz havia sido o prédio de treinamento do MEA, foi atacada por um caminhão-bomba, matando 241. Foi (e continua sendo) a pior perda de vidas militares dos EUA em um dia. desde o Vietnã. Um ataque simultâneo à base militar francesa na cidade matou mais 58. As forças de paz logo se retiraram, deixando o Líbano à sua sorte. A luta intensa viu o fechamento do aeroporto de Beirute durante a maior parte do primeiro semestre de 1984 (154 dias consecutivos), causando perdas de US$ 46 milhões.

Uma hora após a reabertura do aeroporto, o primeiro Cedarjet estava pousando. No entanto, o ambiente sem lei em que a companhia aérea operava logo se reafirmou, com um 707 perto do final de um voo de Abu Dhabi para Beirute sequestrado em 21 de julho de 1984 por um homem com um coquetel molotov, exigindo ser devolvido à capital dos Emirados. Com pouco combustível, o capitão conseguiu persuadir o homem a aceitar Beirute como local de desembarque, onde deu uma entrevista coletiva antes de se render.

Quando o tiroteio começou, o vice-presidente executivo de operações da MEA, Abed Hoteit, foi até a torre de controle e conversou com os voos de chegada, bem como com as aeronaves em solo aguardando autorização de partida. Assim que houvesse uma calmaria no tiroteio, fosse de fuzileiros navais dos EUA em direção às montanhas Chouf imediatamente a leste do aeroporto, ou de milicianos drusos ou xiitas em direção ao aeroporto, Hoteit deixaria os voos entrarem. caso de briga nas proximidades do aeroporto era que se um vôo estava embarcado e pronto para partir, era melhor esperar uma calmaria e depois realizar uma “saída acelerada” do que desembarcar os passageiros e devolvê-los ao terminal, onde eles podem ser expostos a mais perigo.

Os 275 pilotos do MEA, todos menos 13 libaneses, não correram riscos excessivos. Mas eles voaram para onde outros temiam por causa de seu conhecimento íntimo das montanhas íngremes e planícies estreitas ao redor do aeroporto de Beirute, e porque consideravam trazer suas aeronaves para o Líbano como um dever nacional.

Em 1984, a companhia aérea anunciou que havia perdido US$ 54,6 milhões no ano anterior e mais de US$ 100 milhões desde o início da guerra. Para mitigar os custos, as aeronaves foram alugadas e a equipe sofreu vários cortes salariais, de até quinze por cento de cada vez. A publicidade foi reduzida, pois nenhuma quantidade de persuasão poderia tentar os viajantes a visitar o Líbano em guerra. O prestigiado órgão da indústria Air Transport World homenageou o fundador Salim Salaam com um prêmio especial em seu evento anual em Nova York pela “perseverança e sobrevivência em condições muito difíceis” da MEA.

Embora a primeira década da guerra civil do Líbano tenha sido ruim para o MEA, 1985 foi o apocalipse. Às vezes, o combustível de aviação não podia ser entregue no aeroporto, e os 747 provaram ser úteis como um navio-tanque improvisado – um jumbo seria despachado vazio para Chipre, onde todos os tanques estavam cheios até a borda, então a aeronave voltaria na ponta dos pés para Beirute e o o combustível seria decantado na frota de 707s e 720s para manter o serviço básico para os destinos essenciais no mapa de rotas da companhia aérea, principalmente Paris, Cairo e Golfo Pérsico.

Em 23 de fevereiro, um segurança do aeroporto comandou um MEA 707 que havia acabado de embarcar e estava pronto para ligar para o início de um voo para Paris. O sequestrador ordenou que os passageiros evacuassem usando escorregadores de fuga, mas as Forças Libanesas e milicianos de Amal começaram a atirar e o sequestrador ordenou que o capitão começasse a taxiar mesmo enquanto a evacuação continuava. A explosão do jato matou um passageiro e feriu outros, e o fogo de metralhadora abriu um buraco no tanque de combustível na asa esquerda. Mesmo assim a aeronave decolou, ainda com as portas abertas e os escorregadores pendurados. A motivação para o sequestro era obter melhores salários para os seguranças dos aeroportos e protestar contra o alto custo de vida. Após o desembarque em Larnaca, no Chipre, um telefonema com o supervisor do sequestrador prometeu anistia e uma investigação sobre as reivindicações financeiras. Após o retorno da aeronave e do sequestrador para Beirute, a aeronave foi recebida por um veículo da autoridade aeroportuária e ele estava livre para retornar à sua casa nos subúrbios do aeroporto. Apenas mais um dia no Líbano sem lei dos anos 80.

Os soldados do Exército libanês cercam o estabilizador queimado da aeronave Middle East Airlines (MEA) que foi atingida em 08 de janeiro de 1987 por foguetes durante um bombardeio pesado no aeroporto de Beirute (Foto: Rabih Moghrabi/AFP via Getty Images)

Em 1º de abril, um sequestrador assumiu um 707 a caminho de Jeddah com alegações de ter uma arma e uma bomba e exigiu assistência do governo libanês para os guerrilheiros que lutavam contra a ocupação israelense do sul do Líbano. Apelada pela tripulação, a aeronave pousou em seu destino e o sequestrador foi preso pela polícia saudita na chegada.

Em 11 de junho, um Boeing 727 da Alia Royal Jordanian  foi comandado por cinco libaneses xiitas armados com metralhadoras e explosivos pouco antes da decolagem de Beirute no início do curto voo de volta a Amã. Eles exigiram ser levados para Túnis, mas a falta de combustível exigiu uma parada em Larnaca; quando Tunis recusou a permissão de pouso, o vôo pousou em Palermo. De Palermo a aeronave retornou a Beirute, reabasteceu novamente e decolou, desta vez passando duas horas em um voo para lugar nenhum, e pousou na madrugada de 12 de junho de volta a Beirute. Todos a bordo evacuados e a aeronave foi destruída por explosivos. Poucas horas depois, um palestino assumiu o controle de um MEA 707 que acabara de desembarcar de Larnaca e exigiu que fosse levado de avião para Amã. Depois de permitir a saída dos passageiros e da tripulação de cabina,

(Foto: Joel Robine/AFP via Getty Images)

Voo TWA 847

Dois dias depois, em 13 de junho, um dos sequestros mais famosos da época ocorreu quando o voo 847 da TWA foi requisitado após a decolagem de Atenas em um voo com rota Cairo-Atenas-Roma (onde deveria alimentar um jumbo transatlântico com destino a Boston e Los Angeles). Os sequestradores eram membros dos grupos xiitas libaneses Hezbollah e Jihad Islâmica e armados com granadas e armas. O Boeing 727 parou primeiro em Beirute, onde 19 passageiros foram trocados por combustível, depois em Argel, onde outros 20 passageiros foram liberados. A aeronave fez mais duas viagens de volta a Argel antes que os 40 reféns restantes fossem retirados do avião e mantidos em uma prisão nos subúrbios de Beirute. Depois de duas semanas em cativeiro, eles foram libertados depois que uma das principais demandas dos sequestradores, a libertação de 700 xiitas libaneses detidos em prisões israelenses, foi atendida. Tragicamente,

Voo 847 da TWA - O Capitão John Testrake com sequestrador em Beirute

A MEA sofreu danos colaterais da provação do TWA 847 quando membros do sindicato dos trabalhadores de transporte no JFK de Nova York se recusaram a atender o voo 747 da MEA (o líder sindical anunciou “Não trabalhamos para a conveniência dos terroristas”) e, em 1º de julho, o presidente Ronald Reagan anunciou que a transportadora de bandeira libanesa foi banida do espaço aéreo dos EUA. Em agosto, a MEA voou com uma equipe da TWA para Beirute para pegar seu 727 encalhado, N64339, e transportá-lo para os Estados Unidos para uma revisão e retornar ao serviço; esse foi o fim do incidente, mas o setor de aviação civil do Líbano estava em frangalhos. Como uma nota de rodapé brutal para um verão terrível, em 21 de agosto, um par de 720Bs foi destruído no solo em Beirute por combates.

A guerra civil ainda tinha anos pela frente; em 8 de janeiro de 1987, um 707 foi destruído por um bombardeio logo após o desembarque de 126 passageiros. Em 1º de fevereiro, o aeroporto fechou por outro período prolongado de combates, desta vez com duração de 107 dias.

No final da década de 1980, a situação de segurança em terra no Líbano estava tão esgotada que os passageiros das companhias aéreas não podiam mais chegar ao aeroporto dos subúrbios do leste de Beirute ou do norte do país e enfrentavam longas viagens de balsa dos portos de Trípoli e Jounieh para apanhar voos a partir de Chipre, ou uma longa viagem até ao aeroporto de Damasco, na Síria, que incluía o percurso pelo Vale do Bekaa, que devido à guerra se tornou uma das zonas mais perigosas do país.

Para diminuir a divisão, a MEA iniciou um transporte aéreo diário duplo de Beirute para o Aeroporto de Kleyate (KYE/OLKA), uma instalação militar praticamente em desuso perto da cidade de Trípoli, no norte do pequeno país. A distância entre os dois aeroportos é de apenas 96 quilômetros e o tempo de voo foi de cerca de quinze minutos. A rotação da manhã foi numerada Cedarjet 1 e 2, e a rotação da noite foi Cedarjet 3 e 4. Além de passageiros de companhias aéreas de conexão, os moradores locais usavam os voos para ir de um lado a outro de Beirute para ir ao trabalho ou ver amigos e família do outro lado da cidade dividida.

Após quinze anos de luta, as negociações entre as facções em conflito resultaram em um compromisso em questões constitucionais, encerrando a guerra em outubro de 1990.

150.000 libaneses morreram, incluindo 40 funcionários da MEA. 12 720s e três 707s foram destruídos. Nenhum canto do país ficou ileso.

Os Boeings antigos da MEA, tendo fornecido uma linha de vida essencial do Líbano para o mundo, agora realizavam seu ato final, o canal para o boom econômico do dividendo da paz do pós-guerra. Cidadãos libaneses que fugiram para o exterior começaram a retornar para reclamar propriedades e reiniciar negócios; engenheiros de construção e vendedores afluíram para ajudar no gigantesco esforço de reconstrução; e os turistas eram atraídos pelas praias arenosas, cultura antiga e montanhas frescas que agora tinham uma camada extra de notoriedade.

A frota sobrevivente de 707s e 720s voava 24 horas por dia, à medida que o número de passageiros aumentava e as datas de aposentadoria eram repetidamente adiadas. Os dois últimos 720Bs, OD-AGB e -AFM, eram principalmente ativos para treinamento de tripulação e substituições de equipamentos ad hoc, mas retornaram ao serviço programado em junho de 1994; -AGB, construído em 1960, era na época o avião a jato mais antigo do mundo. Esses dois bravos soldados finalmente deixaram o Líbano em dezembro de 1995 para novas vidas na Pratt & Whitney Canada como testes de voo. A MEA expandiu-se de volta aos antigos mercados e, com seus 747 de volta para casa, abriu novos voos de longa distância para Sydney via Cingapura e São Paulo via Dakar.

(Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

Os Airbus A310s alugados gradualmente forçaram os 707 a saírem das rotas mais prestigiadas para a Europa, onde a nova legislação de ruído punia o hardware mais antigo com taxas de pouso punitivas, e os últimos destinos do MEA 707 estavam no Golfo Pérsico e mais perto de casa, em saltos curtos de uma hora onde a queima de combustível importava menos, como Cairo, Amã, Larnaca e Istambul.

Entusiastas de companhias aéreas que queriam voar em um 707 apareceram regularmente nos voos da MEA na década de 1990, mas a companhia aérea ainda se via como uma marca de linha aérea de primeira linha e não se orgulhava de ser a última operadora de 707 de passageiros convencional; no calendário, os novos Airbus A310 foram indicados como “Airbus A310”, enquanto os 707 eram na melhor das hipóteses “Boeing” ou às vezes apenas “Jet”. Além disso, libaneses de todas as tribos se orgulham até hoje da linha de vida que sua transportadora nacional forneceu. A sobrevivência de sua nação dependia disso, e a MEA nunca os decepcionou.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Sam Chui

Aconteceu em 11 de abril de 1955: Atentado a bomba no voo Air India 300 sobre o céu da Indonésia

O 'Kashmir Princess' ('Princesa da Caxemira') era a aeronave Lockheed L-749A Constellation, prefixo VT-DEP, da Air India, que em 11 de abril de 1955, foi danificada no ar por uma explosão de bomba e caiu no Mar da China Meridional durante a rota entre Bombaim, na Índia, com escala em Hong Kong, indo para Jacarta, na Indonésia.

O avião 'Kashmir Princess'

Dezesseis dos que estavam a bordo morreram, enquanto três sobreviveram. O alvo do assassinato foi o primeiro-ministro chinês, Zhou Enlai, que perdeu o voo devido a uma emergência médica e não estava a bordo. O KMT e a CIA foram apontados como os principais suspeitos desse atentado.

O voo e a explosão à bordo

A aeronave partiu de Hong Kong às 04h25 GMT para realizar o voo 300, transportando delegados chineses e do Leste Europeu, principalmente jornalistas, para a Conferência Ásia-Afro de Bandung em Jacarta, na Indonésia. 

Aproximadamente às 09h25 GMT, a tripulação ouviu uma explosão. A fumaça entrou rapidamente na cabine vinda de um incêndio na asa direita, diretamente atrás do motor nº 3 (interno direito). 

Ao ouvir a explosão e ver a luz de advertência de incêndio do compartimento de bagagem acender, o capitão desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice, temendo que o motor pegasse fogo. Isso deixou três dos quatro motores funcionando. A tripulação enviou três sinais de socorro dando sua posição sobre as ilhas Natuna antes que o rádio parasse de funcionar.

O capitão tentou pousar o avião no mar, mas a despressurização da cabine e os circuitos falhando tornaram isso impossível. Além disso, a fumaça estava infiltrando-se na cabine. Sem outra opção, a tripulação distribuiu coletes salva-vidas e abriu as portas de emergência para garantir uma fuga rápida enquanto o avião mergulhava no mar.

A asa de estibordo atingiu a água primeiro, dividindo o avião em três partes. O engenheiro de manutenção de aeronaves (engenheiro de solo), o navegador e o primeiro oficial escaparam e foram posteriormente encontrados pela Guarda Costeira da Indonésia. Os 16 passageiros restantes e membros da tripulação, no entanto, morreram afogados no mar.

Os investigadores acreditaram que a explosão foi causada por uma bomba-relógio colocada a bordo da aeronave por um agente secreto do Kuomintang que tentava assassinar o primeiro - ministro chinês Zhou Enlai, que embarcara no avião para participar da conferência, mas mudou seus planos de viagem em no último minuto.

Passageiros

Os passageiros do voo fretado incluíam três funcionários chamados Li Ping, Shih Chi-Ang e Chung Pu Yun da delegação chinesa à Conferência de Bandung e um funcionário da delegação do Viet Minh da República Democrática do Vietnã. 

Os demais passageiros eram jornalistas - cinco da China, um da Áustria. Dr. Friedrich Albert (Fritz) Jensen (Jerusalém), membro do Partido Comunista Austríaco e veterano da Guerra Civil Espanhola contra o General Franco, e da Polônia, Jeremi Starec. 

Chok-Mui Raymond Wong, também conhecido como Huang Zuomei, MBE, o diretor da filial de Hong Kong da Agência de Notícias Xinhua, também ex-major da unidade guerrilheira comunista East River Column de Hong Kong, também estava na aeronave e teria estado bem perto de Zhou Enlai.

Zhou Enlai

O alvo da tentativa de assassinato, Zhou Enlai, planejava voar de Pequim a Hong Kong e depois a Jacarta, no navio Kashmir Princess. Uma apendicectomia de emergência atrasou sua chegada a Hong Kong.

Ele deixou a China três dias após o acidente e voou para Rangoon para se encontrar com o primeiro-ministro indiano Jawaharlal Nehru e o primeiro-ministro birmanês U Nu antes de seguir para Bandung para participar da conferência.

Alguns historiadores argumentaram que Zhou pode ter sabido sobre o plano de assassinato de antemão e que o primeiro-ministro não foi submetido a uma apendicectomia na época. 

Steve Tsang, da Universidade de Oxford, escreveu na edição de setembro de 1994 do 'The China Quarterly': "As evidências agora sugerem que Zhou sabia da trama de antemão e mudou secretamente seus planos de viagem, embora não tenha impedido uma delegação de oficiais inferiores de tomar seu lugar."

Investigação

No dia seguinte ao acidente, o Ministério das Relações Exteriores da China emitiu um comunicado que descreveu o atentado como "um assassinato cometido por organizações de serviços especiais dos Estados Unidos e de Chiang Kai-shek", enquanto o governador de Hong Kong, Sir Alexander Grantham, afirmou que o avião não foi adulterado em Hong Kong. 

No entanto, em 26 de maio, um comitê de inquérito indonésio anunciou mais tarde que uma bomba-relógio com um detonador MK-7 de fabricação americana foi responsável pelo acidente e que era altamente provável que a bomba tivesse sido colocada no avião em Hong Kong.

As autoridades de Hong Kong ofereceram HK$ 100.000 por informações que levassem à prisão dos responsáveis. Eles interrogaram 71 pessoas ligadas à manutenção do voo da Air India. Quando a polícia começou a se concentrar em Chow Tse-ming, um zelador da Hong Kong Aircraft Engineering Co., ele foi para Taiwan em uma aeronave de Transporte Aéreo Civil de propriedade da CIA. 

A polícia de Hong Kong relatou que um mandado acusando uma conspiração de assassinato foi emitido, mas o homem com o nome de Chow Tse-ming no mandado voou para Taiwan em 18 de maio de 1955, e Chow Tse-ming tinha três pseudônimos.

A polícia de Hong Kong concluiu que o Kuomintang havia recrutado Chow para plantar a bomba que mataria Zhou Enlai. Aparentemente, ele se gabou para amigos sobre seu papel no bombardeio e também gastou grandes quantias de dinheiro antes de deixar Hong Kong. A polícia de Hong Kong tentou extraditar Chow, mas Taiwan recusou e negou que Chow fosse um agente do KMT.

Steve Tsang coletou evidências de arquivos britânicos, taiwaneses, americanos e de Hong Kong que apontam diretamente para os agentes do KMT operando em Hong Kong como os autores do bombardeio da aeronave. Segundo ele, o KMT tinha um grupo de operações especiais estacionado em Hong Kong responsável por assassinato e sabotagem. 

A bandeira do Kuomintang

Designado 'Grupo de Hong Kong' sob o comando do Major-General Kong Hoi-ping, operava uma rede de 90 agentes. Em março de 1955, o grupo recrutou Chow para o assassinato porque seu trabalho no aeroporto lhe dava acesso fácil ao avião da Air India e ofereceu-lhe HK $ 600.000 e refúgio em Taiwan, se necessário.

Um documento do Ministério das Relações Exteriores chinês divulgado em 2004 também indica que o serviço secreto do KMT foi o responsável pelo atentado.

A China desde o início acusou os Estados Unidos de envolvimento no atentado, mas enquanto a CIA havia considerado um plano para assassinar Zhou Enlai nesta época, o Comitê da Igreja relatou que esses planos foram reprovados e "fortemente censurados" por Washington. 

Em uma reunião cara a cara em 1971 no Grande Salão do Povo em Pequim, Zhou perguntou diretamente a Henry Kissinger sobre o envolvimento dos EUA no bombardeio. Kissinger respondeu: "Como disse ao primeiro-ministro da última vez, ele superestima muito a competência da CIA".

Celebrações

O capitão do avião, DK Jatar e a aeromoça Gloria Eva Berry, que morreu no acidente, mais tarde junto com o copiloto MC Dixit e o engenheiro de manutenção de solo Anant Karnik e o navegador JC Pathak se tornaram os primeiros civis a receber o Prêmio Ashoka Chakra por "bravura, ousadia e auto-sacrifício mais conspícuas". Gloria foi a primeira mulher a receber o Ashoka Chakra por sua excelente bravura.

Em 2005, a Agência de Notícias Xinhua organizou um simpósio para comemorar o 50º aniversário do acidente; três jornalistas da Xinhua estavam entre as vítimas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 5 de abril de 1988: Voo Kuwait Airways 422 Um dos mais longos sequestros da história da aviação

O voo 422 da Kuwait Airways era operado por um Boeing 747 que foi sequestrado em rota de Bangkok, na Tailândia, para o Kuwait em 5 de abril de 1988, levando a uma crise de reféns que durou 16 dias e atingiu três continentes.

O sequestro foi executado por vários guerrilheiros libaneses que exigiram a libertação de 17 prisioneiros muçulmanos xiitas detidos pelo Kuwait por seu papel nos atentados de 1983 no Kuwait. 

Durante o incidente, o voo, inicialmente forçado a pousar no Irã, viajou 3.200 milhas (5.100 km) de Mashhad, no nordeste do Irã, para Larnaca, no Chipre, e finalmente para Argel.

O Kuwait enviou funcionários para negociar com o grupo, mas as negociações ficaram paralisadas porque os terroristas se recusaram a libertar os reféns. Dois reféns foram mortos durante o cerco, antes que ele finalmente terminasse em Argel, em 20 de abril. 

Os sequestradores - suspeitos pelo Kuwait de pertencerem à organização Hezbollah, com sede no Líbano - foram liberados da Argélia. Com duração de 16 dias, a crise se tornou um dos mais longos skyjackings do mundo. Também inspirou um breve cerco armado a uma escola secundária nos Estados Unidos alguns dias depois.

Sequestro inicial e voo para o Irã

Em 5 de abril de 1988, o Boeing 747-269B, prefixo 9K-ADB, da Kuwait Airways (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo KU 422, com 112 passageiros e tripulantes a bordo, incluindo três membros da Família Real do Kuwait. 

Cerca de três horas fora de Bangkok, sobre o Mar da Arábia, vários libaneses armados com armas e granadas de mão assumiram o controle do avião. Um passageiro mais tarde relatou que os sequestradores disseram: "Não se preocupe, estamos tentando reparar nossos direitos negados pelo governo do Kuwait". Embora os passageiros estivessem contidos, eles não foram inicialmente maltratados. 

Os sequestradores forçaram o piloto a voar para o Irã, onde as autoridades inicialmente recusaram a permissão do avião para pousar, mas depois concordaram ao saber que estava ficando sem combustível.

Depois de aterrissar em Mashhad, os sequestradores solicitaram a libertação de 17 guerrilheiros detidos pelo Kuwait após sua condenação por envolvimento nos atentados de 1983 no Kuwait. Além disso, eles ameaçaram explodir a aeronave se alguém se aproximasse dela e matar os três reais do Kuwait se seus termos não fossem cumpridos.

Os sequestradores eram seis ou sete, incluindo Hassan Izz-Al-Din, que já havia se envolvido no sequestro do voo 847 da TWA em 1985. Após negociações com o primeiro-ministro iraniano, 25 reféns foram libertados - um homem com um problema cardíaco em 5 de abril e 24 mulheres no dia seguinte. Outros 32 foram autorizados a deixar o avião em 7 de abril, depois que o governo do Kuwait enviou uma equipe de negociadores ao Irã para conversar com os sequestradores. 

No entanto, as negociações foram frustradas pelo apoio do Kuwait ao Iraque no atual conflito do Golfoentre aquele país e o Irã, e nenhum outro refém foi libertado no Irã. Os sequestradores forçaram as autoridades a reabastecer o avião, ameaçando decolar com tanques de combustível quase vazios e atirando em funcionários de segurança.

Chipre, Argélia e mortes de reféns

O avião decolou de Mashhad em 8 de abril, mas foi recusada a permissão de pouso em Beirute, no Líbano, e em Damasco, na Síria. No entanto, depois de sete horas, as autoridades cipriotas concederam permissão para que ele pousasse em Larnaca, onde as negociações continuaram.

O Boeing 747 sequestrado, em Lanarca, no Chipre

Autoridades de Chipre e da Organização para a Libertação da Palestina (OLP) iniciaram negociações com os sequestradores, resultando na libertação de um refém em 9 de abril. Outras doze pessoas foram libertadas em 12 de abril.

No entanto, durante o mesmo período, dois passageiros, Abdullah Khalidi, 25, e Khalid Ayoub Bandar, 20, ambos kuwaitianos, foram mortos a tiros pelos sequestradores e jogados na pista de Chipre, enquanto os sequestradores exigiam mais combustível.

Um negociador se aproxima para dialogar com os sequestradores

Além disso, o piloto relatou incidentes de espancamento de passageiros. Os sequestradores também ameaçaram levar o avião até o Palácio Real do Kuwait e realizar o que chamaram de "massacre lento e silencioso" se os prisioneiros não fossem libertados. 

Em outra ocasião, eles afirmaram estar se preparando para a morte, tendo se vestido com mortalhas e renomeado a aeronave como "Avião dos Grandes Mártires", um incidente que levou a uma troca de raiva com a torre de controle quando um oficial se referiu ao avião por seu número de voo.

O avião foi reabastecido e em 13 de abril decolou novamente, desta vez rumo à Argélia, que havia lhe dado permissão para pousar lá, e a última semana do sequestro ocorreu no aeroporto Houari Boumedienne, em Argel. 

A Argélia - que tinha sido um jogador chave na resolução da crise de reféns do Irã em 1981 - começou a conversar com os sequestradores assim que o avião pousou em Argel. A aeronave estava estacionada perto do edifício do terminal, mas foi solicitada a se mover brevemente como medida de segurança após a chegada de um avião que transportava Kenneth Kaunda , o presidente da Zâmbia.

Djuma Abdallah Shatti, refém com diabetes, foi libertado no dia 14 de abril, deixando 31 pessoas a bordo. Posteriormente, o grupo emitiu um comunicado no qual diziam "Não somos bandidos de estrada. Somos homens de princípios." 

Dois dos passageiros restantes posteriormente falaram com a torre de controle do Aeroporto de Argel, pedindo que as exigências dos sequestradores fossem atendidas ou aqueles que ainda estivessem a bordo seriam mortos. 

Novamente surgiram relatos de maus-tratos, com alegações de que passageiros estavam sendo espancados por falarem sem permissão, embora essas histórias não pudessem ser confirmadas. Outro pedido de combustível foi feito em 16 de abril. 

As autoridades argelinas mantiveram a aeronave no solo a pedido das autoridades do Kuwait e da Arábia Saudita, mas as negociações foram paralisadas quando ambos os lados chegaram a um impasse, algo que a Argélia atribuiu à relutância do Kuwait em discutir os 17 prisioneiros, que descreveu como "intransigente". 

Em 18 de abril, membros da equipe nacional de futebol do Kuwait se ofereceram para ocupar o lugar dos reféns. No mesmo dia, um dos membros da realeza do Kuwait mantido a bordo, o príncipe Fadhal al-Sabah, instou o governo de seu país a libertar os prisioneiros.

Libertação de reféns finais e rescaldo

O grupo libertou seus reféns finais em 20 de abril, antes de se entregar às autoridades argelinas. O Kuwait não libertou os 17 prisioneiros e os sequestradores foram autorizados a deixar Argel. Antes de se renderem, no entanto, eles emitiram um comunicado dizendo que continuariam a lutar pela libertação dos prisioneiros. Eles foram posteriormente transportados para um destino não revelado. Em sua conclusão, a crise durou 16 dias, tornando-se um dos mais longos sequestros de avião do mundo.

Com a crise de reféns, os passageiros restantes foram levados de volta ao Kuwait. Os dois kuwaitianos mortos durante o sequestro foram enterrados em uma cerimônia com a presença de mais de 2.000 pessoas. 

Em 25 de abril, a Time Magazine relatou que muitos líderes do Oriente Médio condenaram o sequestro porque ele havia mudado o foco do levante palestino contra Israel que havia começado alguns meses antes. Também frustrou as relações já tensas entre o Irã e a OLP. O governo do Kuwait acreditava que o sequestro era obra do Hezbollah, um grupo xiita pró-iraniano com sede no Líbano.

Muitos dos passageiros libertados alegaram que o Irã havia ajudado os sequestradores fornecendo armas e explosivos enquanto o avião estava no aeroporto de Mashhad. O oficial de segurança do Kuwait Khaled Nasser Zaferi disse que vários outros homens embarcaram no avião após o pouso no Irã.

“Eles produziram uma submetralhadora e explosivos que não tinham antes. Eles estavam disfarçados de trabalhadores da limpeza, mas seu desempenho era tão ruim e pouco profissional que a maioria de nós sussurrou uns para os outros: 'Devem ser seguranças iranianos.'"

Os sequestradores escapam quando a crise dos reféns terminou

Os passageiros disseram que os sequestradores limparam as superfícies das impressões digitais e removeram outras evidências de identificação da aeronave antes do fim do cerco, enquanto o piloto capitão Subhi Yousif disse a repórteres que não sabia das mortes dos dois homens do Kuwait até sua libertação.

O sequestro provocou um incidente na San Gabriel High School em San Gabriel, Califórnia, em 26 de abril de 1988, quando o estudante Jeffrey Lyne Cox manteve um refém da classe de humanidades com um rifle semiautomático por mais de 30 minutos. 

O estudante Jeffrey Lyne Cox

Cox, que ameaçou matar seus colegas de classe, foi dominado por outros estudantes e depois detido pela polícia. Um amigo mais tarde disse à imprensa que Cox se inspirou no sequestro e no romance de Stephen King de 1977, "Rage".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Agências de Notícias

Aconteceu em 2 de abril de 1986: Atentado a bomba no voo TWA 840 no céu da Grécia

Em 2 de abril de 1986, o voo 840 da Trans World Airlines era um voo internacional de passageiros entre Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, ao Cairo, no Egito, via Nova York, Roma, na Itália e Atenas, na Grécia.

O voo, que se originou em Los Angeles em um Boeing 747, foi transferido para um Boeing 727 em Roma para o restante do voo. 

O Boeing 727-231, prefixo N54340, da TWA (foto acima), fabricado em 1974, e equipado com 3 motores turbofan P&W WJT8D-5, estava encarregado desse voo. A bordo da aeronave estavam 114 passageiros e sete tripulantes.

Após decolar de Roma, Itália, o voo permaneceu sem intercorrências até cerca de 20 minutos antes de pousar em Atenas, na Grécia, quando a aeronave estava a cerca de 11.000 pés. 

Nesse momento, uma bomba escondida sob o assento 10F durante uma etapa anterior do voo, detonou, explodindo e abrindo um buraco de 2m x 1m no lado estibordo da fuselagem na frente da asa.

Quatro passageiros americanos, incluindo um bebê de oito meses, foram ejetados pelo buraco para a morte. As vítimas foram identificadas como Alberto Ospina, um homem colombiano-americano; e Demetra Stylian, 52; a filha dela, Maria Klug, 25, e a neta Demetra Klug, de 8 meses, todas de Annapolis, Maryland. 

Outros sete membros da aeronave ficaram feridos por estilhaços quando a cabine sofreu uma rápida descompressão. No entanto, como a aeronave estava se aproximando de Atenas, a explosão não foi tão catastrófica quanto teria sido em uma altitude maior. 

Foto tirada dentro do avião logo após a explosão

Os restantes 110 passageiros sobreviveram ao incidente quando o piloto Richard "Pete" Petersen fez um pouso de emergência em segurança.

Apenas sete passageiros foram levados ao hospital e apenas três foram mantidos para tratamento. Um deles foi Ibrahim al-Nami, da Arábia Saudita, que disse estar sentado ao lado do homem que foi sugado com sua cadeira.

"Ouvimos um big bang do lado de fora da janela", disse ele, "e então vi o homem ao meu lado desaparecer e me senti sendo puxado para fora." Ele evitou compartilhar o mesmo destino agarrando-se ao assento de sua esposa.

Outro passageiro escapou porque ela deixou seu assento poucos minutos antes para ir ao banheiro. Florentia Haniotakis, uma greco-americana de Ohio, elogiou a tripulação e disse que ela confortou os passageiros durante o pouso de emergência.

Os corpos de três das quatro vítimas foram posteriormente recuperados de uma pista de pouso não utilizada da Força Aérea Grega perto de Argos; o quarto foi encontrado no mar.

Um grupo que se autodenominava 'Unidade Ezzedine Kassam das Células Revolucionárias Árabes' assumiu a responsabilidade, dizendo que o atentado foi cometido em retaliação ao imperialismo americano e confrontos com a Líbia no Golfo de Sidra na semana anterior.

Os investigadores concluíram que a bomba continha meio quilo de explosivo plástico. Quando a bomba foi colocada no chão da cabine, a explosão abriu um buraco para baixo, onde a fuselagem absorveu a maior parte dos danos. 

Suspeita-se que ele tenha sido colocado sob o assento em uma viagem anterior por uma mulher palestina nascida no Líbano, Mai Elias Mansur, uma suspeita de terrorismo ligada ao grupo extremista Abu Nidal, envolvida em uma tentativa abortada de bombardear um avião da Pan American em 1983. A Organização Abu Nidal se dedicava à destruição do Estado de Israel. 

Ela havia viajado no assento 10F em um voo anterior do mesmo Boeing 727. A Sra. Mansur negou veementemente qualquer envolvimento. Após dois anos de investigações infrutíferas, o Departamento de Estado dos EUA disse considerar que ela havia realizado o bombardeio, operando sob as ordens do conhecido terrorista palestino coronel Hawari.

Porém, ninguém nunca foi condenado pelo atentado. Anteriormente, essa organização terrorista havia sequestrado e bombardeado várias outras aeronaves, bem como cometeram vários ataques terroristas em partes do Oriente Médio. 

A aeronave foi substancialmente danificada, mas foi reparada e voltou ao serviço. A TWA pediu concordata em 2001 e foi adquirida pela American Airlines.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e BBC

Aconteceu em 28 de março de 1981: O sequestro no voo Garuda Indonésia 206

Na manhã de sábado, 28 de março de 1981, O voo 206 da Garuda Indonesia foi um voo que foi sequestrado pelo Komando Jihad, na Indonésia. O avião McDonnell Douglas DC-9 foi sequestrado durante um voo doméstico e forçado a pousar no Aeroporto Internacional Don Mueang em Bangkok, na Tailândia. 

Os sequestradores exigiram a libertação de seus confederados das prisões indonésias e fizeram outras exigências. Três dias depois, a aeronave foi invadida por forças especiais indonésias. No tiroteio que se seguiu, o piloto, um dos agentes do Kopassus e três sequestradores foram mortos, enquanto todos os passageiros foram resgatados.

O voo e o sequestro

Um McDonnell Douglas DC-9-32, da Garuda Indonesia simliar ao avião sequestrado

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo PK-GNJ, da Garuda Indonesia, denominado "Woyla", estava programado para decolar do aeroporto Sultan Mahmud Badaruddin II, em Palembang, em Sumatra. 

O piloto era o capitão Herman Rante. O avião partiu do aeroporto de Kemayoran, em Jacarta, às 08h00 e estava programado para chegar ao Aeroporto Internacional Polonia, em Medan, na Sumatra do Norte, às 10h55.  A bordo estavam 46 passageiros e quatro tripulantes.

Após a decolagem, cinco homens com revólveres se levantaram de seus assentos. Alguns apontaram suas armas para o piloto, enquanto outros patrulhavam o corredor, monitorando os passageiros. 

Eles exigiram que o piloto voasse para Colombo, no Sri Lanka, mas o avião não tinha combustível suficiente. Então, eles reabasteceram no Aeroporto Internacional de Penang, em Bayan Lepas, na Malásia. Quando estavam reabastecendo, os sequestradores retiraram uma senhora chamada Hulda Panjaitan do avião porque ela não parava de chorar. 

Posteriormente, o avião decolou e pousou no aeroporto Don Mueang, em Bangkok. Uma vez lá, os sequestradores leram suas demandas. A demanda principal foi a libertação de 80 indivíduos recentemente presos na Indonésia após o "Evento de Cicendo" duas semanas antes, quando islâmicos atacaram uma delegacia de polícia no subdistrito de Cicendo, em Bandung. 

Os sequestradores também exigiram US$ 1,5 milhão, que Adam Malik fosse suspenso do cargo de Vice-presidente da Indonésia, e que todo israelense fosse deportado da Indonésia. Eles também especificaram a libertação de um de seus camaradas em um local secreto. 

Os sequestradores disseram à polícia tailandesa para entregar suas demandas ao governo indonésio e ameaçaram explodir o avião com todos os passageiros e tripulantes a bordo se suas demandas não fossem atendidas.

O comandante-adjunto das Forças Armadas, o almirante Sudomo, imediatamente ordenou que o Exército indonésio do Kopassus, para realizar uma contra-terrorista ataque para resgatar os reféns. 

Os comandos pegaram emprestado um McDonnell Douglas da Garuda Indonésia que era semelhante ao avião sequestrado por três dias para ensaiar uma operação. A equipe estava munida de novas armas, incluindo Heckler & Koch MP5s. Eles partiram para a Tailândia em um McDonnell Douglas DC-10 da Garuda Indonesia. 

Na segunda-feira, 31 de março de 1981, a equipe estava pronta, mas o governo tailandês não deu permissão para as forças indonésias assumirem o controle da aeronave, visto que ela estava em território tailandês. Em desespero, o chefe da Inteligência Estratégica da Indonésia, Benny Moerdani, contatou um amigo na estação da CIA em Bangcoc para persuadir o governo tailandês a dar permissão.

O governo tailandês finalmente aprovou o ataque com a ajuda do Regimento da Força Aérea Real da Tailândia (SFR). Na terça-feira, 31 de março, a equipe iniciou a operação de resgate de reféns, dividindo-se em três grupos: Equipe Vermelha, Equipe Azul e Equipe Verde. As equipes Vermelha e Azul deveriam estar na parte traseira do avião, enquanto a equipe Verde deveria entrar pela porta traseira do avião. 

Membros da equipe SFR tailandesa foram posicionados na pista para o caso de os sequestradores tentarem escapar. Quando a equipe Kopassus entrou no avião, os sequestradores foram surpreendidos e atiraram contra a equipe, mas três dos sequestradores foram mortos quando a equipe respondeu ao fogo. 

Um dos comandos do Kopassus foi baleado, provavelmente por seus camaradas, assim como o piloto. Os reféns foram libertados ilesos. Dois dos sequestradores se renderam aos comandos tailandeses, mas foram mortos pelos comandos do Kopassus no avião que os levava de volta a Jacarta.

Consequências

Achmad Kirang, o membro da equipe Kopassus ferido que foi baleado no abdômen , morreu no dia seguinte, em 1º de abril de 1981, no Hospital Bhumibol Adulyadej, em Bangcoc. O capitão Herman Rante, o piloto do avião que foi baleado no fogo cruzado, também morreu em Bangcoc alguns dias depois. Os restos mortais de Kirang e Rante foram transportados de Bangkok para Jacarta, onde ambos foram posteriormente enterrados no Cemitério dos Heróis de Kalibata.

Toda a equipe Kopassus, incluindo o líder Tenente Coronel Sintong Panjaitan, foi premiada com o Bintang Sakti pelo governo indonésio e foi promovida . Achmad Kirang foi duplamente promovido postumamente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 26 de março de 1991: Terror a bordoㅤㅤㅤO sequestro do voo SQ 117 da Singapore Airlines

O voo SQ 117 da Singapore Airlines foi sequestrado em 26 de março de 1991, logo após decolar de Kuala Lumpur. Os sequestradores eram quatro passageiros que alegavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O avião Airbus A310-324, prefixo 9V-STP (*), da Singapore Airlines (foto acima), transportava 118 passageiros e 11 tripulantes para um voo de 50 minutos entre o Aeroporto Internacional Subang em Kuala Lumpur e o Aeroporto Changi em Cingapura.

* Atualmente, o registro 9V-STP é utilizado pelo Airbus A330-343 da mesma Singapore Airlines.

Entre seus passageiros estavam 55 malaios, 21 cingapurianos, 12 japoneses, quatro britânicos e outros dos Estados Unidos, Canadá e França. O piloto do voo era o capitão Stanley Lim, enquanto o comissário-chefe era Philip Cheong. 

O SQ 117 decolou do Aeroporto Internacional de Subang em Kuala Lumpur após as 21h. Algumas reportagens de jornais afirmam que o avião decolou às 21h15, mas publicações subsequentes sugerem que o avião realmente decolou às 21h38. 

Por volta das 21h50, quatro sequestradores assumiram o controle da cabine do avião. Seu líder gritou que eles estavam sequestrando o avião e instruiu os passageiros a manterem a calma e permanecerem em seus assentos. 

Os sequestradores desmascarados estavam armados com grandes bastões cilíndricos, isqueiros e facas. Os grandes bastões cilíndricos, que inicialmente foram considerados explosivos letais, foram posteriormente identificados como disparadores de faíscas.

Depois de assumir o controle da cabine, o líder dos sequestradores se comunicou com o piloto, Capitão Lim, e ameaçou explodir o avião se ele pousasse em Cingapura. Ele exigiu que Lim conduzisse o avião para Sydney. Lim enfatizou que o avião não tinha combustível suficiente para voar até Sydney e que iria cair se ele o fizesse. 

O líder então permitiu que Lim pousasse o avião em Cingapura para reabastecer antes de seguir para Sydney, e prometeu liberar os passageiros no aeroporto de Changi.

O avião pousou na pista um do aeroporto de Changi às 22h24. O líder ordenou que Lim parasse o avião na pista e garantisse que ninguém se aproximasse. Ele também comunicou suas demandas a Lim, que as transmitiu às autoridades.

O líder exigiu falar com o embaixador do Paquistão em Cingapura e também com o ex-primeiro-ministro do Paquistão, Benazir Bhutto. Ele também exigiu a libertação de várias pessoas presas no Paquistão, incluindo o marido de Bhutto, e queria que o avião fosse reabastecido e levado para Sydney. 

Por volta das 22h30 de 26 de março, policiais, incluindo policiais da Equipe Tática de Polícia, cercaram o avião. O governo de Cingapura ativou uma equipe de gerenciamento de crise chamada Grupo Executivo, composta por representantes do Ministério da Defesa, Ministério do Interior e outras organizações relacionadas. Os negociadores de reféns também foram alertados.

Lim transmitiu mensagens entre os negociadores da polícia, que tentaram persuadir os sequestradores a libertar os reféns, e os sequestradores com seu fone de ouvido. Os sequestradores forçaram os passageiros nas seções da primeira classe do avião a tomar assentos nas seções da classe econômica. 

Seu líder se moveu para cima e para baixo nos corredores, enquanto os outros três sequestradores assumiram o controle das seções frontal, central e traseira do avião. 

Às 23h20, o comissário de bordo Bernard Tan foi espancado pelos sequestradores e atirado para fora do avião, caindo 4,5 m na pista. Tan forneceu à polícia informações sobre os sequestradores e suas armas e foi levado para o Hospital Geral de Cingapura.

Por volta da meia-noite, os sequestradores espirraram álcool na cabine e no painel de controle do avião com álcool apreendido da cabine da primeira classe e ameaçaram colocar fogo no avião. Os sequestradores também agrediram Lim e um passageiro americano. 

Por volta das 2h30, os sequestradores colocaram fogo em alguns jornais no chão da cabine e ameaçaram incendiar o avião. Os negociadores de reféns concordaram em reabastecer o avião e os sequestradores apagaram o fogo. 

Às 2h40, o avião foi transferido para a pista externa do aeroporto. Às 3h25, o governo de Cingapura divulgou uma declaração detalhada sobre as demandas dos sequestradores. A primeira carga de combustível foi entregue por volta das 3h30.

Nesse momento, o comissário-chefe Philip Cheong foi espancado e empurrado para fora do avião. Ele forneceu à polícia mais informações sobre os sequestradores. 

As negociações foram interrompidas às 6h45, quando os sequestradores informaram à equipe de negociação que não estavam mais interessados ​​em se comunicar. Os sequestradores estabeleceram um prazo de cinco minutos, ameaçando matar um refém a cada 10 minutos se suas demandas não fossem atendidas. 

Os sequestradores iniciaram uma contagem regressiva. A equipe de negociação e o Grupo Executivo tomaram então a decisão de montar uma operação de resgate para salvar os reféns.

Durante o tempo em que as negociações com os sequestradores estavam ocorrendo, uma equipe de comandos SAF estava ensaiando uma operação de ataque em um avião Airbus semelhante. 

Às 6h47, a equipe de comando recebeu a ordem de invadir o avião. Às 6h50, os comandos forçaram as portas do avião a abrirem com cargas de detonação e lançaram granadas de choque no avião. 

Depois de gritar para os passageiros descerem e se identificarem como a equipe de resgate, 35 os comandos mataram os quatro sequestradores, deixando os reféns ilesos. Toda a operação durou 30 segundos. Os comandos então instruíram os passageiros a saírem da aeronave por meio de rampas de saída de emergência.

Após a confirmação de que não havia mais sequestradores, os passageiros foram transportados para o terminal do aeroporto em três ônibus. Uma entrevista coletiva foi realizada às 7h50 para anunciar o sucesso da operação de resgate. 

Os sequestradores foram posteriormente identificados como Shahid Hussain Soomro, Fida Mohammad Khan Jadoon, Javaid Akhter Keyani e Mohammad Yousof Mughal. Shahid Hussain Soomro era o líder, enquanto Fida Mohammad Khan Jadoon era considerado o sequestrador mais violento. Eles eram todos cidadãos do Paquistão e afirmavam ser membros do Partido do Povo do Paquistão.

O sequestro do SQ 117 foi o primeiro incidente a envolver um avião da Singapore Airlines e o primeiro a ocorrer em Cingapura. Cingapura recebeu elogios da mídia internacional por sua agilidade no tratamento do incidente. 

Pouco depois do incidente de sequestro, o então primeiro-ministro da Malásia, Mahathir Mohamad, ordenou que as medidas de segurança nos aeroportos da Malásia fossem mais rígidas. Cingapura também solicitou que as autoridades aeroportuárias da Índia, Paquistão e Bangladesh realizassem verificações mais minuciosas de bagagem e passageiros.

Em 9 de abril de 1991, o então primeiro-ministro Goh Chok Tong organizou uma recepção de chá para as pessoas-chave envolvidas na operação de resgate SQ 117, a fim de expressar o agradecimento do governo. 

Os convidados incluíam o pessoal da SAF, o Comissário-Chefe Philip Cheong e o Capitão Stanley Lim. A lista de Prêmios do Dia Nacional de 1991 incluía vários atores importantes envolvidos no ataque e resgate do SQ 117. 

A unidade de comando recebeu a Medalha de Valor, enquanto os membros da Equipe de Negociação da Polícia receberam o Certificado de Comenda do Presidente. Tanto o líder da Equipe de Negociação da Polícia, Foo Kia Juah, quanto o piloto do SQ 117, Stanley Lim, receberam a Estrela do Serviço Público. Lim Siong Guan, então presidente em exercício do Grupo Executivo, recebeu a Medalha de Serviço Meritório.

Em 1997, a SAF revelou que os comandos envolvidos na operação de resgate SQ 117 eram membros da Força de Operações Especiais, uma unidade secreta de resgate de reféns e contra-terrorismo. 

Antes do sequestro SQ 117, Cingapura experimentou dois incidentes de sequestro anteriores. O primeiro foi o incidente de Laju em 1974, no qual quatro terroristas sequestraram a balsa de Laju e fizeram os passageiros como reféns. Os reféns foram libertados após um longo processo de negociação envolvendo os governos de Cingapura e do Japão.

O próximo encontro de Cingapura com o sequestro foi em 30 de outubro de 1977, envolvendo uma aeronave da Vietnam Airline, que estava em um voo doméstico da cidade de Ho Chi Minh para a Ilha de Phuquoc. 

O piloto da aeronave foi forçado a pousar em Cingapura após uma escala para reabastecimento na base aérea de U-Tapao, 130 km a sudeste de Bangkok, Tailândia. A aeronave acabou pousando no Aeroporto Seletar, onde os sequestradores se renderam às autoridades de Cingapura após negociação. 

O incidente de Laju levou à formação do Grupo Executivo, que mais tarde lidou com a crise de sequestro SQ 117. O Grupo Executivo foi renomeado como Homefront Crisis Executive Group.

O jovem Fred Cheong em seu uniforme militar e, atualmente, em suas vestes de monge

Como curiosidade, Fred Cheong, que atuou nas Forças Especiais que solucionaram o sequestro do voo SQ 117, hoje com 57 anos, depois de deixar as Forças Armadas de Cingapura (SAF), se tornou um monge budista. Desde então, ele vive com simplicidade em um mosteiro, meditando nas montanhas cobertas de neve nas profundezas do Himalaia e conduzindo retiros de dharma em todo o mundo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, eresources.nlb.gov.sg e alchetron.com