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Em 16 de agosto de 1986, o avião Fokker F-27 Friendship 400M, prefixo ST-ADY, da Sudan Airways (foto acima), realizava um voo doméstico regular de passageiros de Malakal (no atual Sudão do Sul) para Cartum, no Sudão.
A aeronave envolvida no abate de agosto de 1986 tinha o número de série 10277. Fez seu primeiro voo em 1965 e acumulou um total de 25.702 horas de estrutura e 19.290 ciclos de voo.
Pouco depois da decolagem de Malakal, a aeronave foi abatida por um míssil terra-ar Strela 2 de fabricação soviética, disparado por um contingente Shilluk do Exército Popular de Libertação do Sudão (SPLA), sob o comando de John Garang. De acordo com relatos da imprensa da época, o míssil foi capturado do exército sudanês.
Todas as 60 pessoas a bordo da aeronave morreram (55 passageiros e cinco tripulantes).
Durante a Segunda Guerra Civil Sudanesa, em 5 de agosto de 1986, os militantes do SPLA anunciaram que iriam abater todas as aeronaves militares ou civis não autorizadas, alegando que o governo as estava usando para transportar soldados e armas.
Aproximadamente na época do abate de 1986, os militantes escolheram uma empresa de fretamento humanitário, alegando que a empresa tinha um contrato com o governo "para espionar e tirar fotografias aéreas" das operações rebeldes.Em maio de 1986, os militantes derrubaram um avião de passageiros, matando todos os 13 a bordo.
Um míssil Strela 2 sendo disparado, semelhante ao envolvido no incidente.
Em 24 de julho de 1987, o avião McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo TU-TAL, da Air Afrique, estava operando o voo 056, na rota Brazzaville (Congo) – Bangui (República Centro-Africana) – Roma (Itália) – Paris (França), levando a bordo 143 passageiros e 15 tripulantes.
Logo após partir de sua última escala, no Aeroporto Internacional de Roma-Fiumicino, o sequestrador Hussein Hariri, de 21 anos, um libanês xiita que afirmava ser membro da Frente Popular de Libertação da Palestina (FPLP), sequestrou o avião e exigiu que o capitão levasse a aeronave para o Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. Ele carregava uma pistola e um cinto de explosivos contendo TNT.
O sequestrador Hussein Hariri
Entretanto, o comandante do DC-10, Eduard Artisu, respondeu que não havia combustível suficiente para a aeronave chegar a Beirute sem escala para reabastecimento e se ofereceu para pousar em Genebra, na Suíça, para o reabastecimento. Hariri aceitou a oferta.
Depois que o avião pousou em Genebra às 8h08, Hariri exigiu a libertação de dois de seus irmãos, que eram prisioneiros na Alemanha Ocidental e ameaçou matar passageiros se suas exigências não fossem atendidas.
Duas horas depois, Hariri atirou e matou um passageiro francês de 28 anos. Quatro horas após o pouso, os passageiros abriram as saídas de emergência e começaram a evacuar a aeronave pelas rampas de saída.
Um comissário de bordo tentou dominar Hariri, mas foi baleado e ferido. Vinte e nove pessoas ficaram feridas durante a evacuação. A polícia suíça então invadiu a aeronave. A operação durou oito minutos, enquanto todo o sequestro durou quase quatro horas.
Os passageiros conseguiram escapar doDC-10 da Air Afrique pela porta traseira
Dois anos após o sequestro, Hussein Hariri foi julgado no Supremo Tribunal Federal da Suíça em Lausanne por sequestro, assassinato e tentativa de homicídio. Ele foi condenado e sentenciado à prisão perpétua.
Em 2002, ele escapou da prisão e passou três meses foragido. Na época, ele havia recebido licenças de fim de semana da prisão, em preparação para sua libertação em liberdade condicional em 2004. Hariri foi libertado em 2004 e deportado para o Líbano.
A aeronave foi danificada durante o ataque, mas foi reparada e voltou ao serviço com a Air Afrique. Foi transferido para a AOM French Airlines em 1996 e registrada novamente como F-GTDI. Em 21 de dezembro de 1999, enquanto estava alugada para a Cubana de Aviación, a aeronave caiu na Guatemala realizando o voo 1216, matando 16 das 314 pessoas a bordo e mais duas em solo.
23 de julho de 1968 é a data em que o voo 426 da El Al, em rota de Roma, na Itália, para Tel Aviv, em Israel, foi sequestrado e levado para a Argélia - o primeiro e único sequestro bem-sucedido de um avião da El Al.
O voo 426, operado pelo um Boeing 707-458, prefixo 4X-ATA, da El Al (foto abaixo), estava originalmente programado para partir de Roma na tarde de 22 de julho. Problemas de motor com a aeronave, no entanto, exigiam a substituição do avião, que só chegou ao aeroporto Leonardo da Vinci vindo de Tel Aviv no final da noite.
Boeing 707-458, prefixo 4X-ATA, da El Al, o avião sequestrado
Quando o voo de volta para Tel Aviv decolou, já passava da meia-noite, e havia apenas 38 passageiros a bordo - sete deles funcionários da El Al ou seus familiares - além de uma tripulação de 10. Quatro deles eram Na cabine: o piloto-chefe Oded Abarbanell, o engenheiro de voo Yonah Lichtman, o piloto de treinamento Avner Slapak e o primeiro oficial Maoz Poraz.
Pouco depois da decolagem, enquanto o avião voava ao longo da costa oeste da Itália e passava por Nápoles, dois homens irromperam na cabine com armas de fogo. Eles começaram a atacar Poraz.
De acordo com Abarbanell, que começou a postar suas lembranças fascinantes e detalhadas da experiência online no início deste ano, o piloto em treinamento imediatamente desconectou o piloto automático do avião e começou a escalar precipitadamente, aparentemente com a intenção de sacudir e desorientar os sequestradores.
Abarbanell, convencido de que os piratas do céu, claramente nervosos, responderiam disparando suas armas, ou mesmo detonando uma granada de mão, ordenou que Slapak retornasse a aeronave ao modo automático e tentou falar com os sequestradores.
Os três sequestradores do voo 426 eram membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina, a organização terrorista marxista fundada um ano antes por George Habash. Esta foi a primeira ação da FPLP contra uma companhia aérea, embora nos anos que se seguiram tenha realizado vários ataques armados contra a El Al e outras companhias aéreas internacionais.
Os sequestradores a bordo do avião receberam instruções para redirecioná-lo para o aeroporto Dar El-Beida, em Argel, onde de fato pousou duas horas depois. Lá, o voo 426 foi entregue ao cativeiro de oficiais argelinos.
Em seu blog, Abarbanell descreve como os tripulantes foram obrigados a descer do avião antes dos passageiros. Quando viu como seus colegas estavam desgrenhados ao começarem a descer as escadas, escreve o piloto, ele “ordenou que todos voltassem para o avião, penteassem os cabelos, se maquiassem e vestissem exatamente os uniformes conforme ditado pelas diretrizes da empresa”, para que não“ dêem a impressão de civis vencidos pela guerra ”.
Esse foi o início de uma provação de mais de um mês, em que o piloto, como oficial comandante, exigia que sua tripulação e passageiros se comportassem como se fossem prisioneiros de guerra (Israel estava de fato em um estado formal de guerra com a Argélia), e estabeleceu um regime de comportamento que suscitou um tratamento civil e adequado de seus captores, mantendo a distância adequada deles.
Em 24 horas, todos os passageiros não israelenses, 23 pessoas, foram levados de avião de volta a Roma e libertados. Em 27 de julho, as 10 mulheres restantes - passageiros israelenses, tripulantes e as três crianças que também estavam a bordo - foram libertadas, o que significa que apenas 12 homens israelenses (sete tripulantes e cinco passageiros, dois deles funcionários da companhia aérea), permaneceram como prisioneiros do governo argelino.
Depois de duas semanas (durante as quais eles receberam uma breve visita de um homem que Abarbanell reconheceu como George Habash), os israelenses foram transferidos para uma villa particular com condições muito melhores - incluindo quadra de tênis e equipamentos.
Com acesso a jornais e rádio, eles entenderam que uma variedade de esforços internacionais - por parte da ONU, Itália e da Federação Internacional de Associações de Pilotos de Companhias Aéreas estavam em andamento para garantir sua libertação. Os argelinos exigiam a libertação de todos os prisioneiros palestinos detidos por Israel.
Ao mesmo tempo, Abarbanell soube mais tarde, Israel começou a planejar uma operação militar para libertar os reféns. Sob as ordens do Ministro da Defesa, Moshe Dayan, e a direção do Chefe do Estado-Maior Haim Bar-Lev e do Comandante da Força Aérea Mordechai Hod, um plano de resgate foi desenhado.
Segundo Abarbanell, para que os argelinos “aprendessem uma lição”, os raiders israelenses pretendiam aproveitar a oportunidade para destruir todas as aeronaves da Air Algerie estacionadas no aeroporto.
Inicialmente, a PFLP, com apoio argelino, exigiu a libertação de mais de 1.000 prisioneiros por Israel. Eventualmente, após a imposição de um boicote global à Argélia pela federação internacional de pilotos, um acordo foi fechado no final de agosto pelo qual Israel libertou 16 prisioneiros palestinos. Israel definiu sua ação como um “gesto humanitário”.
Celebração após o acordo para libertação dos reféns
O governo aparentemente também foi motivado a agir por um incidente no Canal de Suez em 29 de agosto, no qual guerrilheiros palestinos atacaram uma patrulha israelense, matando dois soldados e prendendo um terceiro.
Em 1º de setembro de 1968, os 12 reféns israelenses foram levados de avião para Roma e, em poucas horas, para Tel Aviv. O Boeing 707 de US$ 6 milhões também foi devolvido aos israelenses. Ninguém havia perdido a vida na provação de 39 dias. Mas a era dos sequestros políticos e outros ataques terroristas havia apenas começado.
O Boeing de volta a Israel após o sequestro
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, BBC, Times e Haaretz
Um Boeing 727 da Olympic Airways, semelhante ao envolvido no sequestro
Em 22 de julho de 1970, um avião Boeing 727 da Olympic Airways, operava o voo 255, um voo de passageiros com origem no Aeroporto de Beirute, no Líbano, com destino a Atenas, na Grécia, levando a bordo 47 passageiros e oito tripulantes.
Durante o voo, sobre Rodes, na Grécia, um grupo de seis sequestradores, pertencente à Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) e/ou à Frente Popular de Luta Palestina (FPL), exigiu a libertação de sete palestinos detidos em prisões gregas por três incidentes terroristas: o ataque ao voo 253 da El Al , a tentativa de sequestro de um voo da TWA em 21 de dezembro de 1969 e o ataque ao escritório da companhia aérea em Atenas em 1969. Os sequestradores ameaçaram explodir o avião se as suas exigências não fossem atendidas.
Em resposta ao sequestro, o proprietário do avião, Aristóteles Onassis, voou para Atenas e, juntamente com Stylianos Pattakos, vice-primeiro-ministro e ministro do Interior grego, e Anghelos Tsou, ministro da Justiça, tentou negociar com os sequestradores, oferecendo-se para serem trocados como reféns pelos passageiros.
Aristóteles Onassis, proprietário da companhia aérea, desce de um Boeing da Olympic Airways no início dos anos 70 (Foto: Domínio Público)
Embora suas ofertas tenham sido rejeitadas, foi por meio da mediação do representante da Cruz Vermelha Internacional, André Rochat, no Aeroporto de Atenas, que o governo grego finalmente anunciou, oito horas após o pouso do avião, que todos os terroristas seriam libertados em um mês, anunciando também que havia recebido garantias de diplomatas árabes de que a Grécia nunca mais seria usada para atividades terroristas.
Embora os passageiros tenham sido libertados em Atenas, os sequestradores ordenaram posteriormente que o voo fosse levado para o Cairo, Egito, com cinco tripulantes e Rochat, que se ofereceu voluntariamente como refém em troca da libertação prometida dos sete terroristas.
Os sequestradores foram recebidos no Aeroporto do Cairo pelo presidente Gamal Abdel Nasser e receberam uma recepção de heróis. O avião retornou a Atenas no dia seguinte.
Os terroristas mantidos em prisões gregas foram finalmente libertados em agosto, apesar das objeções do governo israelense.
A submissão do governo grego às exigências dos sequestradores teria encorajado uma série de outros sequestros, notavelmente incluindo os sequestros de Dawson's Field mais tarde naquele mesmo ano.
Em 20 de julho de 1973, o voo 404 da Japan Airlines (JAL) partiu do Aeroporto Internacional Amsterdam-Schiphol, na Holanda, com destino ao Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), no Japão, com escala no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca. A aeronave era um Boeing 747-246B, prefixo JA8109, com 123 passageiros e 22 tripulantes a bordo.
O Boeing 747 da JAL envolvido no sequestro
O Controlador de Tráfego Aéreo Jan de Haas olhou severamente para a tela do radar na torre do Aeroporto Schiphol de Amsterdã: algo estava terrivelmente errado com o voo 404 da Japan Air Lines, que acabara de decolar para Anchorage, no Alasca, a caminho de Tóquio. Alertado por um sinal secreto codificado do piloto do 747, De Haas tinha certeza de que um sequestro estava em andamento.
Então veio a confirmação: "Controle de Amsterdã, estamos no comando total do voo 404. Eu sou El Kassar. A partir de agora, o seguinte indicativo deve ser usado: 'Mount Carmel'. Somos as forças de ocupação do Movimento de Libertação da Palestina. Estamos lutando por nossos filhos e irmãos nas prisões do estado fascista de Israel. Isso está claro para você, Controle de Amsterdã?"
De Haas respondeu com muita calma: "Roger, Mount Carmel, Roger."
Com essas palavras, o primeiro sequestro palestino de 1973 estava em andamento. Os 123 passageiros do jumbo - todos, menos nove japoneses - e 22 tripulantes eram prisioneiros de uma equipe terrorista que evidentemente incluía palestinos e membros do fanático grupo esquerdista japonês chamado Rengo Sekigun (Exército Vermelho), que em 1972 efetuou um massacre no Aeroporto Lod de Tel Aviv, que custou 26 vidas.
Surpreendentemente, as autoridades do aeroporto de Amsterdã foram avisadas com antecedência pelo serviço secreto israelense de que uma tentativa de sequestro de avião poderia ser iminente, mas não tomaram precauções especiais. "Às vezes fazemos verificações pontuais", disse um policial do aeroporto, "mas não nesses voos para o norte."
A bordo do grande jato, o terror atingiu rapidamente. Enquanto os guerrilheiros se preparavam para assumir o controle do avião, uma granada explodiu na mão de uma mulher da quadrilha. Ela morreu na explosão.
O comissário-chefe da JAL, Nobuhisa Miyashita, 37, ocupado servindo champanhe aos passageiros, ficou ferido. Enquanto o jato voava para o sul e leste sobre a Holanda, A
lemanha Ocidental, Suíça e Itália, a voz aguda e com sotaque árabe de El Kassar (um pseudônimo) voltava ao ar repetidas vezes, às vezes descrevendo os terroristas como pertencentes ao Exército Vermelho Japonês, às vezes como comandos palestinos. Em Beirute, porta-vozes da organização guerrilheira palestina Al-Fatah negou que seus membros estivessem envolvidos.
À medida que o avião se aproximava do Oriente Médio, novos problemas começaram a aparecer. Depois que os aeroportos de Beirute e Damasco recusaram a permissão de pouso (provavelmente com medo de represálias israelenses posteriores), o 747 voou para a cidade iraquiana de Basra, perto da cabeça do Golfo Pérsico.
Os terroristas podem muito bem ter recebido uma recepção calorosa nas mãos dos iraquianos que odeiam israelenses, mas o aeroporto de Basra era pequeno demais para permitir a aterrissagem do jumbo. Por fim, o avião pousou em Dubai, um dos sete minúsculos estados que formam os Emirados Árabes Unidos, na foz do Golfo Pérsico. O aeroporto de Dubai, uma bela mistura recém-construída de vidro e concreto, era o mais novo e maior da área.
Quase imediatamente, a polícia e os soldados isolaram o avião na área de carga do aeroporto. Os terroristas permitiram que o comissário ferido saísse do avião para tratamento médico; o corpo de seu companheiro morto também foi descarregado.
Então, os terroristas fizeram sua primeira exigência: "250 sanduíches e gelo".
As negociações foram iniciadas pelo ministro da Defesa dos Emirados, Sheik Mohammed Bin Rashid, que teve permissão para embarcar no avião, mas nenhum progresso foi relatado.
Enquanto isso, os terroristas avisaram que explodiriam o avião se qualquer tentativa de resgate fosse feita. Eles recusaram um pedido para que mulheres e crianças pudessem desembarcar.
O Sheik Mohammed Bin Rashid relatou sua conversa com o líder do sequestro: "Minha primeira conversa com um terrorista foi em julho de 1973. Seu nome era Osamu Marouka. Ele era um conhecido líder de uma organização armada chamada 'Exército Vermelho Japonês', que pretendia se livrar do imperador japonês e iniciar uma revolução.
O avião estava em más condições quando uma granada de mão explodiu, matando instantaneamente uma sequestradora. Após o desembarque, veio a voz de Osamu Marouka, exigindo falar com um líder do país.
Sheik Mohammed Bin Rashid
Peguei o rádio e disse a ele: "Fala, estou com você".
Ele perguntou: “Quem é você?”
Eu disse: “Mohammad Bin Rashid”.
Ele respondeu: “Você é árabe, deveria apoiar a causa palestina, é a sua causa”.
Eles queriam sair do avião e se refugiar nos Emirados Árabes Unidos. Pela voz dele, consegui decifrar sua ansiedade e estresse no link de rádio.
Eu disse a ele: “Antes de começarmos, deixe-me perguntar sobre os passageiros, comida e água. Você precisa de comida?”
Ele respondeu: “Não mude de assunto. Temos explosivos, armas e vamos matar todos os passageiros ”.
Eu o acalmei. Três dias de negociações se passaram - até que chegamos a uma solução: "reabasteça o avião e vá embora". Ele chegou à Líbia, libertou os passageiros e a tripulação e explodiu o avião.
Esse incidente me ensinou uma lição importante na vida: um inimigo sábio é melhor do que um amigo tolo e ignorante.", completou o relato.
Voltando um pouco, ainda no Aeroporto de Dubai: funcionários do aeroporto temiam que o pequeno gerador auxiliar conectado ao avião não fosse potente o suficiente para operar seu sistema de ar condicionado adequadamente - e as temperaturas sob o sol quente de Dubai subiram para 102°C durante o primeiro dia de cativeiro. Disse um policial: "Eles realmente devem estar cozinhando lá agora."
Outro problema era o saneamento: quando os palestinos em setembro de 1970 forçaram três jatos estrangeiros a pousar no deserto da Jordânia (e eventualmente os explodiram), uma das principais queixas dos reféns foram os vasos sanitários transbordando a bordo.
No final da semana, ainda não havia uma palavra clara dos terroristas sobre seus objetivos, exceto uma demanda pela libertação de Kozo Okamoto, o único sobrevivente da equipe de assassinos japoneses de três homens que executou o massacre de 1972 em Lod. Seus dois companheiros foram mortos; Okamoto foi capturado e condenado à prisão perpétua por um tribunal israelense
Na época, um colunista do jornal israelense Ha'aretz fez um argumento profético perturbador para a execução de Okamoto: "Enquanto o assassino japonês estiver nas mãos de Israel, ele se torna um objetivo operacional, um convite para assassinato e extorsão contra Israel e seus cidadãos." À luz da prática de longa data de Israel de não ceder à chantagem, a libertação de Okamoto era improvável.
Em um ponto durante o longo voo do 747, os controladores israelenses indiretamente alertaram o piloto de que a aeronave seria derrubada se invadisse o espaço aéreo israelense.
Em Tóquio, os japoneses mais uma vez foram pegos pelo clima de vergonha e raiva mescladas que surgiram após a catástrofe de Lod. Disse chocado o primeiro-ministro Kakuei Tanaka: "Isso é terrível. O governo fará tudo ao seu alcance para garantir a segurança dos passageiros."
No Aeroporto Internacional de Tóquio, parentes preocupados esperavam por notícias. Mas, com o fim da semana, do 747 sufocando ao sol em Dubai, veio apenas a notícia de que os terroristas estavam "esperando instruções". De quem? Ninguém sabia.
Depois que o governo israelense se recusou a libertar Okamoto, os sequestradores voaram com a aeronave primeiro para Damasco, na Síria, e depois para Benghazi, na Líbia.
Em 23 de julho, 89 horas após o início do sequestro, os passageiros e a tripulação foram libertados; os sequestradores explodiram a aeronave, tornando o incidente a segunda perda do casco de um Boeing 747.
Maruoka escapou e, em 1977, liderou o sequestro do voo 472 da Japan Airlines. Ele permaneceu foragido até 1987, quando foi preso em Tóquio depois de entrar no Japão com um passaporte falso. Ele foi condenado à prisão perpétua e morreu na prisão em 29 de maio de 2011.
Passageiros libertados do vôo 404 sequestrado da Japan Airlines saem de um avião na chegada ao Aeroporto Internacional de Atenas em 26 de julho de 1973
Na história da aviação, há registro de pelo menos 32 casos em que aviões civis foram abatidos por tiros ou mísseis, acidentalmente ou não.
Voo 752 da Ukraine International Airlines (2020)
Em 8 de janeiro de 2020, o voo 752 da Ukraine International Airlines, operado por um Boeing 737-800 da companhia, caiu logo após a decolagem no Aeroporto de Tehran-Imam Khomeini. Horas após o incidente, autoridades dos Estados Unidos, Canadá e Reino Unido começaram a afirmar que a provável causa da queda do avião ucraniano tenha sido um míssil terra-ar disparado, possivelmente por engano, pelos iranianos.
Inicialmente, o Governo do Irã negou responsabilidade pelo acidente e afirmou que o motivo da queda do avião foi provavelmente falha mecânica. Três dias depois, contudo, autoridades do país voltaram atrás e confirmaram que realmente abateram a aeronave da companhia aérea ucraniana por engano.
Após a admissão de culpa pelas autoridades, os iranianos tomaram as ruas para protestar contra a morte dos 176 passageiros, 82 deles iranianos, e contra o fato do Governo ter mentido sobre o assunto.
Um vídeo foi publicado pelo jornal “The New York Times” mostra o momento em que o avião ucraniano é atingindo por um míssil no Irã, confirmando as suspeitas de autoridades americanas sobre o caso.
Voo da Malaysia Airlines (2014)
Antes da aeronave ucraniana abatida nesta semana, o último caso registrado foi em 17 de julho 2014. O voo MH17 da Malaysia Airlines foi atingido por um míssil russo. 298 pessoas estavam a bordo, e, segundo relatos, foi como uma chuva de corpos. O acidente é o mais mortal até hoje.
Acidente em Balad (2007)
Em 9 de janeiro de 2007, um Antonov An-26 caiu ao tentar pousar na Base Aérea de Balad, no Iraque. Embora o mau tempo seja responsabilizado pelas autoridades, testemunhas afirmam que viram o avião sendo abatido, e o Exército Islâmico no Iraque assumiu a responsabilidade. 34 dos 35 passageiros civis a bordo morreram.
Voo 1812 da Siberia Airlines (2001)
Em 4 de outubro de 2001, o voo 1812 da Siberian Airlines, um Tupolev Tu-154, caiu sobre o Mar Negro em rota de Tel Aviv, Israel, para Novosibirsk, na Rússia. Embora a suspeita imediata tenha sido de um ataque terrorista, fontes americanas provaram que o avião foi atingido por um míssil S-200 de superfície ao ar, disparado da península da Crimeia durante um exercício militar ucraniano, o que foi confirmado pelo governo de Moscou. Todos a bordo (66 passageiros e 12 tripulantes) morreram.
O Presidente da Ucrânia, Leonid Kuchma, e vários altos comandantes militares expressaram suas condolências aos parentes das vítimas. O governo ucraniano pagou US$ 200.000 em compensação às famílias de todos os passageiros e tripulantes que morreram na queda. Eles pagaram um total de US$ 15 milhões em compensação pelo acidente.
Voo 602 da Lionair (1998)
Em 29 de setembro de 1998, o voo 602 da Lionair fazia um trajeto entre Tâmil e Colombo, no Sri Lanka. Mas ele desapareceu com 55 pessoas a bordo. 14 anos depois, em 2012, os destroços foram encontrados. As investigações iniciais mostraram que ele fora abatido por baterias anti-aéreas de rebeldes tâmil.
Voo 655 da Iran Air (1988)
O voo 655 da Iran Air decolou em Teerã e tinha Dubai como destino. Um míssil superfície-ar atingiu o Airbus A300, matando todos os 290 passageiros a bordo, incluindo 66 crianças. No momento do ataque, a aeronave sobrevoava as águas iranianas, no Golfo Pérsico, em sua rota habitual.
O motivo? Uma disputa entre os governos dos EUA e Irã. De acordo com o governo dos Estados Unidos, a tripulação identificou incorretamente o Airbus como um caça militar fabricado nos EUA que fazia parte do inventário da Força Aérea Iraniana desde os anos 1970.
Para o governo iraniano, o cruzador abateu negligentemente a aeronave. Só em 1996 os dois governos chegaram a um acordo na Corte Internacional de Justiça que incluía a declaração de que os EUA "reconheciam o incidente aéreo como uma terrível tragédia humana expressando profundo pesar pelas mortes causadas."
Ataques de aviões Sukhumi (1993)
Em setembro de 1993, três aviões pertencentes à Transair Georgia foram abatidos por mísseis e tiros em Sukhumi, Abkhazia, Geórgia. O primeiro, um Tupolev Tu-134, foi abatido em 21 de setembro de 1993 por um míssil durante o pouso. O segundo avião, um Tupolev Tu-154, foi abatido um dia depois também durante a aproximação. Um terceiro foi bombardeado e destruído no chão, enquanto os passageiros estavam embarcando.
Voo 007 da Korean Airlines (1983)
Abatido pela União Soviética em 1 de setembro de 1983, o voo 007 da Korean Airlines partia de Nova York para Seul, com escala no Alasca. O avião sul-coreano, um Boeing 747, se desviou da rota original e voou por um espaço aéreo proibido. Forças Soviéticas trataram a aeronave não identificada como espiã e destruíram com mísseis.
O avião coreano caiu no mar do Japão, perto da ilha de Moneron, a oeste de Sakhalin. Todos os 269 passageiros e tripulantes a bordo foram mortos, incluindo Larry McDonald, um representante dos Estados Unidos da Geórgia. Inicialmente, a União Soviética negou o envolvimento, mas depois admitiu.
Em 19 de julho de 1994, o Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo HP-1202AC, da Alas Chiricanas (foto abaixo), realizava o voo doméstico 00901, da cidade de Colón para a cidade do Panamá, ambos no Panamá, levando a bordo 18 passageiros e três tripulantes. Doze empresários judeus estavam entre os passageiros.
O Embraer EMB-110P1 Bandeirante envolvido no acidente ainda com as cores da ComAir em 1991
Logo após decolar do Aeroporto Enrique Adolfo Jiménez, em Colón, a aeronave explodiu em voo e caiu em uma encosta arborizada a 10 km (6,3 mls) do aeroporto de onde decolou.
Destroços da aeronave
Todas as 21 pessoas a bordo morreram no acidente. Tanto as autoridades panamenhas quanto as americanas consideram o atentado um crime não solucionado e um ato de terrorismo.
Os destroços do Bandeirante estavam espalhados pelas montanhas de Santa Rita, perto de Colón. Investigadores panamenhos determinaram rapidamente que a explosão foi causada por uma bomba, provavelmente detonada por um homem-bomba a bordo da aeronave.
Apenas um corpo não foi reivindicado por parentes; acredita-se que este corpo seja de um homem chamado Jamal Lya.
As autoridades suspeitaram que o incidente foi um ato de terrorismo do Hezbollah dirigido contra os judeus em parte porque ocorreu um dia após o atentado da AMIA em Buenos Aires e devido a uma expressão de apoio de "Ansar Allah", um afiliado do Hezbollah Na América do Sul.
Em 1995, os Estados Unidos ofereceram US$ 2 milhões por informações relacionadas ao caso.
A descrição do terrorista que teria explodido o avião e morrido junto com os outros ocupantes
Em 2018, o presidente do Panamá, Juan Carlos Varela, disse que "evidências recentes" e relatórios de inteligência "mostram claramente que foi um ataque terrorista" e que pediria às autoridades locais e internacionais que reabrissem a investigação. O FBI identificou em suas investigações que o perpetrador era um passageiro chamado Ali Hawa Jamal.
Em 17 de julho de 2014, o mundo assistiu com horror aos relatórios sobre um avião da Malásia na zona de guerra no leste da Ucrânia. Poucos minutos após o acidente, começaram a se espalhar rumores de que o avião havia sido abatido - rumores que logo foram confirmados como verdade.
Alguém destruiu o voo MH17 da Malaysia Airlines, espalhando destroços em chamas por quilômetros de campos, estradas, florestas e vilarejos destruídos pela guerra, matando todas as 298 pessoas a bordo.
Foi o sétimo acidente de avião mais mortal de todos os tempos. O mundo queria respostas para três perguntas aparentemente simples: quem derrubou o avião, como o fizeram e por quê? Embora muito sobre o acidente possa nunca ser conhecido, este artigo tenta juntar os fatos como eles estão.
O voo 17 da Malaysia Airlines foi operado pelo Boeing 777-2H6ER, prefixo 9M-MRD (foto acima), que transportava 283 passageiros e 15 tripulantes em um voo de 12 horas de Amsterdã, na Holanda, a Kuala Lumpur, na Malásia.
Cento e noventa e três dos passageiros eram da Holanda; havia também 43 malaios (incluindo a tripulação), 27 australianos e 35 vindos da Bélgica, Canadá, Alemanha, Indonésia, Nova Zelândia, Filipinas e Reino Unido.
Na época, a Malaysia Airlines ainda estava se recuperando do desaparecimento inexplicável de outro de seus 777s no Oceano Índico no início do mesmo ano, um fato que estava na mente de alguns dos passageiros.
Em uma postagem profundamente perturbadora no Facebook, um passageiro carregou uma fotografia do avião com a legenda: “Caso ele desapareça, é assim que se parece” (imagem acima).
A maioria, no entanto, provavelmente tinha outras coisas com que se preocupar enquanto se preparava para o voo para a Malásia - alguns a caminho de casa, outros a caminho de férias no Sudeste Asiático.
O caminho mais direto de Amsterdã a Kuala Lumpur usava um corredor aéreo muito movimentado que passava pelo leste da Ucrânia.
Esta região estava envolvida em um conflito acirrado desde março de 2014, quando uma revolução derrubou o presidente pró-Rússia, Viktor Yanukovych.
A Rússia interveio, anexando a península da Crimeia de língua russa, enquanto rebeldes em dois oblasts de língua russa declararam as Repúblicas Populares independentes de Donetsk e Luhansk.
Uma guerra civil se seguiu entre o governo ucraniano e os rebeldes, que imediatamente começaram a receber ajuda secreta da Rússia. No final do mês, uma violenta guerra por procuração estava em andamento na Europa Oriental.
Com uma zona de guerra surgindo repentinamente no meio de um dos corredores aéreos mais movimentados da região, as autoridades da aviação global fecharam o espaço aéreo afetado abaixo de 32.000 pés devido ao risco de ataques de mísseis.
O espaço aéreo acima dessa altitude era considerado seguro, mesmo quando as forças rebeldes, armadas com mísseis terra-ar russos, derrubaram aviões de transporte ucranianos voando em altitudes mais baixas. Na semana anterior a 17 de julho, mais de 900 aeronaves passaram pelo espaço aéreo restrito sem incidentes.
No dia do incidente, uma batalha estava em andamento entre separatistas e forças do governo a leste da cidade de Donetsk, enquanto ambos os lados tentavam tomar o controle de uma colina estratégica com vista para a cidade de Snizhne, perto da fronteira russa. Os separatistas já haviam abatido vários caças ucranianos desde o início da batalha.
Na manhã de 17 de julho, eles pareceram intensificar a batalha aérea trazendo um sistema de mísseis terra-ar russo Buk mais poderoso. De acordo com uma investigação exaustiva pelas autoridades holandesas usando ligações interceptadas, depoimentos de testemunhas, fotografias (uma das quais é mostrada acima) e vídeos, um sistema de mísseis Buk da 53ª Brigada de Mísseis Antiaéreos da Rússia foi transportado da Rússia para a Ucrânia no mesmo dia a bordo de um caminhão-plataforma (foto acima). Quem comandou seu desdobramento não foi determinado. Esse caminhão atravessou o interior da Ucrânia e entrou na cidade de Donetsk, escoltado por oficiais armados em um jipe.
Depois de parar em Donetsk, o sistema foi levado para o leste até a cidade de Snizhne, onde foi descarregado da caçamba. Ele continuou em modo autopropulsado para o sul, logo após a vila de Pervomaiskiy, perto do local da batalha em andamento, onde entrou em um campo e estacionou por volta das 16h00.
Cerca de 20 minutos depois, avistando uma aeronave se aproximando, sua tripulação lançou um míssil terra-ar em direção ao noroeste. Eles provavelmente não tinham ideia de que o avião no qual estavam atirando era na verdade o voo MH17 da Malaysia Airlines.
Cruzando a 33.000 pés de altura sobre território controlado pelos rebeldes, seus pilotos não tinham ideia de que um míssil guiado por radar estava indo direto para eles.
Às 16h20 e três segundos, o míssil explodiu acima e ligeiramente à esquerda da cabine do voo 17. A explosão atingiu a frente da fuselagem com estilhaços, matando instantaneamente os pilotos e provocando uma descompressão repentina da aeronave.
A estrutura da aeronave gravemente danificada se desintegrou em uma fração de segundo após a descompressão, arrancando a cabine e a cauda do avião. Todas as três seções despencaram em direção à terra, quebrando-se enquanto caíam.
Detritos em chamas caíram mais de 50 quilômetros quadrados de florestas e campos a sudoeste da vila de Hrabove, cobrindo a região com enormes pilhas de destroços retorcidos e queimados.
Testemunhas descreveram ter visto corpos caindo do céu ao seu redor; uma mulher teve um corpo batido através do teto em sua cozinha. O solo tremeu com vários impactos, jogando os residentes próximos no chão.
Alguns pensaram que estavam sendo bombardeados. Quando os moradores emergiram e começaram a examinar os destroços, logo ficou claro que algo terrível havia acontecido.
Em todos os lugares havia mortos e seus pertences: roupas, sapatos, relógios, passaportes, cartões de embarque e revistas de bordo. Nenhum dos 298 passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.
A notícia do desastre se espalhou rapidamente e as evidências de que foi um ataque surgiram quase com a mesma rapidez. Minutos após o acidente, um relato no VKontakte associado a Igor Strelkov, ministro da Defesa da República Popular de Donetsk, fez uma postagem alegando que as forças separatistas haviam derrubado um avião de transporte ucraniano e reiterou o aviso para não voar na área.
A mídia russa relatou inicialmente esta declaração, mas dentro de uma hora, o primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, supostamente ligou para os escritórios da Novaya Gazeta e disse que provavelmente eles haviam abatido um avião civil.
A essa altura, outras mídias já estavam começando a noticiar que o voo MH17 da Malaysia Airlines havia caído. Não demorou muito para que uma conexão fosse feita.
No final do dia, havia poucas dúvidas: alguém havia derrubado o avião. Foi o sétimo acidente de avião mais mortal da história e o incidente de tiroteio mais mortal.
A Holanda ficou em choque - quase 200 holandeses morreram, tornando-se o pior acidente de avião na Holanda desde o desastre de Tenerife em 1977. As respostas eram necessárias e rápidas.
As acusações de responsabilidade começaram a voar quase imediatamente, com os dois lados do conflito culpando o outro. Mas os separatistas estavam em uma posição menos convincente: o míssil foi quase certamente disparado de seu território, com base no local onde o avião caiu (que também era em seu território), e o posto de Strelkov no VKontakte - que foi rapidamente apagado - foi quase um admissão total de culpa.
Como os separatistas só poderiam ter adquirido um sistema de mísseis tão poderoso da Rússia, a culpa foi rapidamente transferida para lá, e a Rússia rebateu as acusações vigorosamente.
Baseando-se em sua negação anterior de qualquer esforço para fornecer aos separatistas armamento avançado, acusou a Ucrânia de derrubar o avião sob o argumento de que era a única parte no conflito com capacidade para fazê-lo.
Também circulou uma imagem mal fotográfica de um caça a jato ucraniano derrubando o avião com um míssil ar-ar. Enquanto isso, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos foi capaz de mostrar, usando sua tecnologia de detecção de lançamento, que o míssil foi realmente disparado de dentro do território rebelde, e várias testemunhas relataram ter visto o sistema de mísseis retornar para a Rússia, agora com um míssil a menos acoplado.
Em poucas horas, a autoridade de aviação civil da Ucrânia iniciou uma investigação sobre o acidente. A Holanda também lançou uma investigação técnica, para determinar o que aconteceu, e uma investigação criminal, para determinar os responsáveis e levá-los à justiça.
A Malásia e a Austrália também enviaram grandes equipes de investigação. O conselho de segurança holandês foi selecionado para liderar a chamada Equipe de Investigação Conjunta (JIT).
No entanto, nenhuma dessas investigações conseguiu enviar pessoas ao local do acidente, pois o local ainda era controlado pelos separatistas, que usaram a possibilidade de acesso ao local como moeda de troca nas negociações com o governo ucraniano.
Nenhum investigador internacional com o JIT foi capaz de chegar ao local do acidente até o final de julho e, mesmo assim, eles logo foram forçados a sair por causa dos pesados combates na área.
Enquanto isso, os separatistas recuperaram todos os corpos e os entregaram às autoridades ucranianas para serem repatriados. Uma semana após o acidente, voos cheios de corpos de vítimas holandesas chegaram ao aeroporto de Eidnhoven, onde foram recebidos pelo primeiro-ministro holandês, o rei e a rainha do país e um grande grupo de parentes perturbados.
Os caixões foram carregados em dezenas de carros funerários negros e transportados em uma procissão sombria por todo o país até uma base militar onde seriam identificados.
Milhares de pessoas fizeram fila nas laterais da rodovia para prestar seus respeitos enquanto a longa fila de carros funerários passava, e milhões mais assistiam à cerimônia pela televisão.
Esses momentos solenes foram sustentados por um profundo sentimento de raiva. Uma parte significativa do país conhecia alguém que morreu no acidente, e poucas pessoas estavam a mais de dois graus de separação de uma vítima.
Os políticos holandeses, controlando a raiva crescente, começaram a pedir sanções mais duras contra a Rússia. Não demorou muito para que a maioria das nações ocidentais se juntassem a esse esforço e sanções mais fortes contra a Rússia fossem esboçadas. O desastre do MH17 já estava aumentando a tensão em todo o mundo.
A investigação ficou paralisada por vários meses. Os investigadores passaram esse tempo descartando outras causas potenciais; com tanto tempo disponível, chegaram ao ponto de refutar a possibilidade de o avião ter sido atingido por um meteoro.
Eles também puderam deduzir a partir de fragmentos encontrados dentro dos corpos dos pilotos que um míssil Buk era o responsável, devido ao formato único de seu estilhaço, mas essa determinação não foi precisa o suficiente para determinar de qual país o míssil Buk era o responsável.
Finalmente, em novembro de 2014, foi permitido o início da recuperação dos destroços. Os investigadores trabalharam sob a supervisão de combatentes separatistas enquanto a artilharia retumbava à distância.
Em várias expedições, os destroços foram lentamente removidos dos campos onde estavam desde julho e colocados em um hangar. Então, em agosto de 2015, a investigação teve um grande avanço quando um pedaço do míssil foi descoberto em meio aos destroços, provando definitivamente que o avião foi derrubado por um sistema de mísseis russo Buk.
A Rússia teve o cuidado de observar que a Ucrânia também possuía sistemas de mísseis Buk, mas ainda não havia evidências de que alguém além dos separatistas fosse o responsável, apesar da contínua campanha de desinformação da Rússia.
Em outubro de 2015, o JIT anunciou que o avião foi atingido por “vários objetos de alta energia” originados de um míssil do tipo Buk, e encerrou o caso. A investigação criminal agora ocupava o centro das atenções.
Os investigadores passaram meses vasculhando as redes sociais para encontrar fotos e vídeos do sistema de mísseis Buk entrando e saindo da Ucrânia no dia do acidente, depois os verificaram independentemente em um esforço para determinar sua rota.
Combinado com chamadas telefônicas interceptadas entre oficiais militares russos, eles foram capazes de reconstruir completamente sua rota depois de cruzar para a Ucrânia. Fotografias da trilha de fumaça do míssil de três locais diferentes foram então usadas para triangular o local exato onde o Buk estava estacionado quando disparou o míssil.
Os investigadores visitaram este local e descobriram que a seção do campo onde estava havia sido arada, mas testemunhas relataram que esta área pegou fogo e ardeu depois que o míssil foi lançado.
A rota que o sistema tomou de volta à Rússia não estava bem documentada porque a maior parte era à noite, mas uma foto foi descoberta que confirmou os primeiros relatos de testemunhas de que o sistema havia retornado com um de seus quatro mísseis faltando.
Demorou mais dois anos para o inquérito criminal determinar que o sistema vinha da 53ª brigada de mísseis antiaérea sediada em Kursk da Rússia, enquanto os esforços para determinar quem foi realmente responsável pelo tiroteio e abrir as acusações ainda estão em andamento hoje, mais quatro anos e meio após o acidente.
Infelizmente, devido à relutância da Rússia em admitir a responsabilidade, não está claro se algum dia algum suspeito será identificado de forma conclusiva e, mesmo que o seja, é improvável que a Rússia algum dia permita que ele seja extraditado.
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Os incidentes de tiroteio são apenas algumas das causas de acidentes de avião que são difíceis de eliminar totalmente por meio de avanços na segurança. Uma repetição da queda do MH17 é improvável porque o espaço aéreo sobre o leste da Ucrânia foi fechado indefinidamente após o acidente, mas as pressões econômicas ainda podem levar as companhias aéreas a direcionar seus aviões sobre áreas potencialmente perigosas para economizar combustível.
E mesmo se todo o espaço aéreo perigoso ao redor do mundo estiver fechado, os aviões ainda podem se perder nele devido a erros do piloto ou do instrumento, mísseis podem ser disparados contra um avião acidentalmente, ou um grupo ou estado pode derrubar um avião propositalmente por razões políticas.
Ao longo dos anos, houve um grande número de incidentes com abate de aviões comerciais, especialmente nas décadas de 1970 e 1980. Desde o início da era do jato, a Rússia derrubou quatro aviões (incluindo um por acidente e um que pousou em segurança em um lago congelado), os Estados Unidos, Israel e a Ucrânia derrubaram um (a Ucrânia fez tão acidentalmente), e vários grupos rebeldes locais são responsáveis por pelo menos seis outros.
A queda do voo 870 da Aerolinee Itavia também foi atribuída a um abate acidental pela Força Aérea italiana, mas evidências recentes lançaram dúvidas sobre a determinação de que foi abatido. Somente nos incidentes de abate perpetrados por atores não estatais os aviões de passageiros foram deliberadamente alvejados.
Nos sete tiroteios já mencionados perpetrados por atores estatais, três foram causados pelo desvio da aeronave em território hostil, dois foram causados por militares que identificaram erroneamente o voo como um avião inimigo e dois foram causados por mísseis perdidos que acidentalmente atingiram o avião. No entanto, houve melhorias de segurança nesta área: de 13 abatimentos listados, apenas um ocorreu desde 2001.
As implicações de longo prazo do abate do MH17 não ficarão claras por algum tempo. Tornou-se uma parte central de qualquer resumo da guerra na Ucrânia, mas provou não ser um ponto de viragem decisivo na guerra ou na resposta internacional a ela.
Com o leste da Ucrânia cada vez mais visto como um conflito congelado, as chances de uma resolução estão diminuindo, e a cada ano que passa a influência política do ataque enfraquece. Além disso, talvez nunca saibamos exatamente por que o avião foi abatido.
A teoria mais comum sustenta que os separatistas simplesmente o confundiram com um avião de transporte An-26 ucraniano que deveria estar na área naquele dia. O primeiro-ministro de Donetsk, Alexander Borodai, forneceu munição para essa teoria quando disse a repórteres que não sabia que aviões tinham permissão para sobrevoar o leste da Ucrânia.
Memorial às vítimas do ataque ao voo MH17
Pode a morte de tantas pessoas ser atribuída a um simples erro em um momento de imprudência grosseira, um caso de identidade equivocada no nevoeiro da guerra? Com base nas poucas evidências circunstanciais existentes, a resposta parece ser sim.
Talvez a pior parte de toda a trágica história do voo 17 da Malaysia Airlines é que 298 pessoas morreram sem motivo algum e, com toda a probabilidade, os responsáveis nunca enfrentarão a justiça.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro - Imagens: The Joint Investigation Team, Time, Wikipedia, Geopolitical Monitor, Bellingcat, Channel4, The Independent, NDTV, The Daily Mail, The Daily Express e The National. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix e da Equipe de Investigação Conjunta.
Atentado de Lockerbie: Destroços do Boeing 747 do voo 103 da Pan Am que caiu após mala sem dono explodir durante voo (Imagem: Roy Letkey/AFP)
Em 1988, um avião da Pan Am caia em Lockerbie, na Escócia, matando todas as 259 pessoas a bordo e mais 11 no solo. Uma mala que havia sido transferida de outro voo e estava sem o seu dono explodiu, causando a queda. Desde então, a segurança na aviação passou por mudanças que continuam até hoje.
O que aconteceu?
Em 21 de dezembro de 1988, um Boeing 747 da companhia aérea norte-americana Pan Am realizava um voo de Londres (Inglaterra) com destino a Nova York (EUA).
Pouco antes de começar a travessia do oceano, uma bomba acionada por um temporizador explodiu no porão de cargas do avião. A aeronave estava a cerca de 9,5 km de altitude sobre a cidade de Lockerbie, na Escócia.
O artefato foi confeccionado com um explosivo plástico sem odor, o que dificultava sua detecção. Ele estava dentro de um toca-fitas armazenado dentro de uma mala.
A explosão causou estragos na fuselagem do avião, que se desintegrou no ar. Pedaços do 747 ficaram espalhados por uma área de aproximadamente 2 km².
Todos os 243 passageiros e 16 tripulantes morreram na queda. Onze pessoas morreram atingidas por destroços no solo e 21 casas ficaram destruídas.
Como a bomba chegou ali?
A bomba teria chegado ao avião que caiu após ser transferida de um voo que havia partido de Frankfurt (Alemanha) feito por um Boeing 727. Os passageiros e bagagens foram transferidos para o avião maior, o 747, na Inglaterra, de onde partiriam para Nova York.
Antes disso, a bagagem teria saído de Malta com destino ao aeroporto na Alemanha. Após essa etapa, ela viajou desacompanhada, sem registro de a qual passageiro ela pertencia, chegando a Londres e sendo colocada dentro do avião que faria o voo até Nova York sem nenhuma identificação.
Motivação do ataque
O atentado contra o voo 103 da Pan Am remonta a uma disputa entre os Estados Unidos e a Líbia desde o início da década de 1980 ao menos.
Em 1981, dois aviões líbios foram derrubados no Golfo de Sidra, na costa da Líbia, por aviões dos EUA. Em 1986, os Estados Unidos atacaram e afundaram barcos sírios na mesma região.
Como retaliação, a Líbia teria ordenado o atentado à discoteca La Belle, em Berlim (Alemanha), local frequentado por militares dos EUA. Três pessoas morreram e 30 ficaram gravemente feridas.
Em mais uma escalada do conflito, poucos dias após o ataque à discoteca, os EUA atacaram as cidades de Trípoli e Benghazi, na Líbia. Os bombardeios mataram 39 pessoas, e tinham como objetivo eliminar o líder do país, Muammar Kadafi.
Uma das vítimas seria filha adotiva de Kadafi, Hana, de apenas um ano de idade. Apesar de ter o corpo exibido para a imprensa, muitas pessoas não acreditavam nessa versão da história, alegando que ela, inclusive, seria uma médica formada atualmente.
Décadas depois, o governo líbio organizou um festival batizado em homenagem a Hana. Kadafi sempre dizia que a morte de Hana era um motivo de profunda tristeza para ele e para sua família.
O atentado envolvendo o voo 103 teria sido motivado por essas razões. A maior parte dos passageiros era composta por norte-americanos.
Culpados
Megrahi em um hospital na Líbia: Único condenado pelo atentado de Lockerbie morreu em 2012 (Imagem: Sabri Elmhedwi/Efe)
Investigações inicialmente apontavam que os líbios Abdel Baset Ali al-Megrahi e Lamen Khalifa Fhimah seriam os responsáveis diretos pelo atentado. Ambos eram funcionários do governo daquele país.
Apenas em 1999 a Líbia concordou em entregar ambos para um julgamento. A medida ocorreu após negociações para redução de sanções impostas ao país em troca dos dois acusados.
Após um julgamento, Fhimah foi inocentado, enquanto Megrahi foi condenado à prisão. Em 2009, após ser diagnosticado com um câncer, ele foi solto e voltou para o seu país, onde morreu em 2012.
O governo da Líbia concordou em 2003 em pagar uma compensação financeira aos familiares dos mortos no atentado. Em 2004, aceitou pagar US$ 35 milhões para algumas das vítimas do atentado à discoteca em Berlim em 1986.
Com isso, em 2006, os EUA retomaram relações diplomáticas com o país, após sanções que haviam sido impostas anteriormente serem abandonadas.
Suspeito preso em 2022 nos EUA
Um dos possíveis envolvidos no atentado ainda não foi julgado. Abu Agila Masud foi acusado de ser o responsável por confeccionar a bomba que explodiu no avião da Pan Am.
Em dezembro de 2022, o ex-agente líbio, então com 71 anos de idade, foi preso pelo governo dos EUA. Ele agora deve enfrentar as acusações sob a custódia dos norte-americanos.
Mudanças nas regras da aviação
O atentado de Lockerbie causou grandes mudanças na aviação mundial. A principal delas se refere ao reforço na segurança e como as bagagens são tratadas nos voos.
Uma mala não pode viajar desacompanhada. Caso uma pessoa despache a bagagem, mas não se apresente no avião, ela deve ser retirada para garantir a segurança.
A bagagem só pode viajar sem seu dono se ela for despachada como carga. Com isso, ela tem de passar por procedimentos diferenciados de segurança, para garantir que não oferecerá nenhum risco.
Outra situação é em caso de malas extraviadas. Quando uma bagagem se perde de seu dono, ela pode viajar sozinha em outro voo, já que a culpa não é do passageiro.
Desde antes do atentado de Lockerbie, algumas dessas medidas já vinham sendo adotadas. Entretanto, após a queda do voo 103, elas passaram por revisões e se tornaram obrigatórias em várias partes do mundo.
