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Cerca de cinquenta pessoas ficaram feridas devido a uma turbulência severa durante um voo internacional da Latam Airlines nas primeiras horas desta segunda-feira (11). Segundo a imprensa local, doze passageiros necessitaram de hospitalização.
O voo em questão era operado por um Boeing 787-9, registrado como CC-BGG, e estava indo de Sydney (SYD), na Austrália, para Auckland (AKL), na Nova Zelândia.
Este trajeto fazia parte de uma rota com destino final em Santiago (SCL), no Chile. O incidente ocorreu sobre o Mar da Tasmânia.
Morte após turbulência
O caso, que ainda está sob investigação, nos levanta uma dúvida: afinal, quais são as chances de morrer após passar pelo fenômeno?
Segundo Claudia Thofehrn, instrutora de voo do Aeroclube de Santa Catarina, dependendo da intensidade da turbulência, é possível que tripulantes e passageiros sofram consequências graves nos voos.
“Se for severa, sim, há chances de morte. Principalmente se houver perda de controle de voo da aeronave, danos estruturais na aeronave ou se alguém estiver sem o cinto afivelado e sofrer um traumatismo durante o voo”, explica.
O que é uma turbulência?
No entanto, é preciso compreender o que é o fenômeno. Segundo a profissional, é possível explicar o fenômeno como uma diferença no fluxo de ar.
“As turbulências são causadas por correntes ascendentes e descendentes que perturbam o fluxo normal (horizontal) do ar; podem ser divididas em causas visíveis (nuvens, microburst) e causas invisíveis (de céu claro, térmicas, esteira, orográficas)”, diz.
Ela também explica que os fenômenos podem ser classificados de acordo com sua intensidade, desde leves até severas. Caso o fenômeno não possa ser evitado, tanto tripulação quanto passageiros devem manter o cinto de segurança afivelado.
“Nas severas, os pilotos podem perder o controle do avião e até mesmo ocorrer danos estruturais à aeronave”, finaliza.
A turbulência em ar limpo está se tornando muito mais comum. Veja como as companhias aéreas e os cientistas estão procurando enfrentar esse fenômeno perigoso.
Um dos acidentes de voo mais comuns que ganham manchetes (agora que a gritaria sobre o uso de máscara ficou para trás) é quando um avião enfrenta um intenso surto de turbulência. Passageiros abalados contam à equipe de filmagem que os aguarda sobre o solavanco repentino, o momento subsequente de ausência de peso e os infelizes ferimentos e hospitalizações que se seguem. Felizmente, muito poucos destes acidentes resultam em morte – os dados do National Transportation Safety Board dizem que menos de 40 passageiros morreram devido a acidentes relacionados com turbulência desde 2009.
Mas há um pequeno problema: estes episódios desagradáveis, mas periódicos, de turbulência estão a tornar-se, bem, menos periódicos.
Na verdade, em junho de 2023, cientistas da Universidade de Reading concluíram que a severa turbulência em ar limpo (CAT), sem dúvida a mais insidiosa de todas, aumentou 55 por cento desde 1979 sobre o Atlântico Norte. E sim, o culpado é aquela interminável correia transportadora de más notícias chamada alterações climáticas.
“Encontramos evidências claras de grandes aumentos de CAT em vários lugares do mundo, em altitudes de cruzeiro de aeronaves, desde que os satélites começaram a observar a atmosfera”, diz o jornal. “O nosso estudo representa a melhor evidência de que a CAT aumentou nas últimas quatro décadas, consistente com os efeitos esperados das alterações climáticas.”
Então, o que é exatamente a turbulência, como o aquecimento global está piorando a situação e o que isso significa para o futuro das viagens aéreas?
As quatro turbulências do apocalipse das viagens aéreas
A atmosfera da Terra é um mar agitado de ventos fortes, correntes de jato e tempestades que, misturadas, podem causar todo tipo de destruição. Portanto, provavelmente não é nenhuma surpresa que a turbulência também venha em vários sabores meteorológicos, conhecidos como turbulência de onda de montanha, quase-nuvem, convectiva e, finalmente, de ar limpo. Também pode ocorrer uma variedade de turbulência durante a decolagem e aterrissagem, que frequentemente envolve ventos cruzados ou vórtices de um avião (também chamados de esteira de turbulência), mas essas quatro turbulências principais são aquelas frequentemente encontradas em altitude de cruzeiro.
Os nomes desses vários fenômenos eólicos sugerem sua função. A turbulência das ondas nas montanhas (às vezes chamada de turbulência “mecânica”) ocorre nas cadeias de montanhas quando o ar é efetivamente empurrado para cima sobre um imenso terreno rochoso, o que pode criar condições perigosamente ventosas. A turbulência convectiva , ou térmica, é encontrada dentro das tempestades (também conhecidas como nuvens convectivas, à medida que o calor sobe dentro de uma coluna mais fria de ar circundante), e a turbulência próxima à nuvem se forma perto da borda externa das tempestades. Embora a turbulência em ar claro também seja etimologicamente abrangente – na verdade, é a turbulência que aparece no ar claro – é um pouco mais complicada do que as outras formas porque, francamente, você não pode vê-la.
“Este problema com a turbulência em ar limpo é que você poderia ter uma rota de voo que diz que não haverá muita turbulência... mas é basicamente indetectável para o equipamento de radar a bordo”, Isabel Smith, pesquisadora PhD na Universidade de Reading que usa modelos climáticos de alta resolução para prever o aumento da turbulência , disse à Popular Mechanics . “Não há indicação de que esteja prestes a atingir você, então os passageiros podem ser subitamente atingidos pela turbulência, o que significa que eles podem estar sem os cintos de segurança, andando por aí e então serem atirados... é por isso que é um tipo de turbulência tão perigoso .”
Este choque repentino no ar é causado pelo cisalhamento do vento criado pela corrente de jato, especificamente pela corrente de jato da frente polar nas latitudes norte. Esta corrente de jato fica a cerca de 30.000 pés acima da superfície, e ela (e todas as outras correntes de jato) existe devido às diferenças de temperatura entre as regiões polares e subtropicais. Este rio de vento que sopra de oeste para leste flui através da tropopausa , a fronteira entre a troposfera relativamente tempestuosa e a estratosfera adversamente calma. Como esses ventos às vezes podem atingir velocidades de até 320 km/h , as companhias aéreas aproveitam esses ventos favoráveis ao voar para o leste para economizar tempo e combustível.
Mas, como qualquer rio ou oceano terrestre, a corrente de jato também produz ondas, e são essas ondas de ar que criam o fenômeno que os azarados passageiros das companhias aéreas experimentam como uma turbulência súbita e inesperada no ar puro.
Segundo um piloto comercial e um comissário de bordo, o melhor lugar para sentar é nas asas, conforme relatado pelo Upgraded Points . O segundo melhor lugar para sentar é mais perto da frente do avião, enquanto a parte de trás do avião é o pior lugar para sentar, pois tem um “efeito mais isolador e de cauda de peixe”.
“São como ondas oceânicas , mas onde as ondas oceânicas se movem horizontalmente, essas ondas se movem em três dimensões, especialmente verticalmente”, disse Ramalingam Saravanan, professor e chefe do departamento de ciências atmosféricas da Texas A&M University, à Popular Mechanics . “Assim como as ondas do mar quebram quando chegam à praia, essas ondas também podem quebrar quando sobem.”
Assim, quando o ar em movimento rápido na corrente de jato encontra o ar em movimento mais lento acima e abaixo dele, o cisalhamento vertical do vento pode criar condições turbulentas sem sequer uma nuvem no céu. As estações também podem desempenhar um papel, pois os ventos mais fortes no inverno e o aumento dos gradientes de temperatura durante o verão também podem aumentar os casos de CAT.
O cisalhamento do vento faz com que as nuvens estratos baixas e as nuvens altocúmulos superiores se movam em direções opostas. Crédito: Biblioteca de Fotos Científicas/Getty Images.
Embora ser jogado em uma lata com asas não pareça um momento divertido (ou particularmente seguro), há boas notícias quando se trata de turbulência em ar puro - é relativamente fácil escapar desses ventos surpreendentemente frenéticos.
“O bom da turbulência em ar limpo é que ela é como uma grande panqueca no céu – é muito larga, mas muito fina”, diz Smith. “Para que os pilotos possam subir rapidamente e sair dele com bastante eficiência, é apenas aquele golpe inicial que pode ser bastante perigoso e, infelizmente, bastante mortal em alguns casos.”
Aumento da temperatura, aumento da turbulência
À medida que os humanos continuam a bombear dióxido de carbono para a troposfera, as temperaturas médias globais aumentam lentamente, trazendo consigo tempestades mais fortes, secas mais prolongadas e aumento das inundações. Este crescente caos meteorológico também se faz sentir em altitude de cruzeiro.
Como a corrente de jato está imprensada entre a troposfera quente (e cada vez mais quente) e a estratosfera fria (e cada vez mais fria), o aumento da diferença de temperatura significa um aumento do cisalhamento do vento. Embora as alterações climáticas estejam na verdade a diminuir o cisalhamento do vento na troposfera à medida que as diferenças de temperatura diminuem, o oposto é verdadeiro para a estratosfera inferior, que é onde os aviões voam para evitar a resistência atmosférica.
“Temos aquecimento global na troposfera, mas temos arrefecimento global na estratosfera”, diz Saravanan. “Um aumento no dióxido de carbono arrefece a estratosfera, e fá-lo de tal forma que aumenta o cisalhamento vertical… e a altitude de cruzeiro tende a ser na estratosfera.”
Uma pesquisa publicada no início de 2023 ano pela Universidade de Reading confirma esta suspeita meteorológica. Depois de analisar mais de 40 anos de dados climáticos, os cientistas descobriram que a turbulência severa – isto é, do tipo que causa danos – aumentou 55%. Felizmente, apenas 0,1 por cento da atmosfera contém este nível extremo de turbulência, mas mesmo as turbulências leves e moderadas mais frequentemente encontradas registaram aumentos significativos de até 17 por cento e 34 por cento, respectivamente.
“Mesmo que [a CAT grave] esteja aumentando, ainda é mais rara, então é mais provável que você experimente turbulência leve, mesmo que não esteja aumentando tanto”, diz Smith. “Portanto, a principal questão no futuro… provavelmente será lidar com cada vez mais turbulências leves, e isso pode resultar em companhias aéreas tentando evitar a turbulência tanto quanto possível.”
Mas como exatamente as companhias aéreas pretendem combater um inimigo aéreo que nem conseguem ver?
Um futuro turbulento
Embora o radar meteorológico remoto não consiga detectar turbulência em ar puro, isso não impediu os engenheiros de tentarem projetar uma solução . A Agência Japonesa de Exploração Aeroespacial, ou JAXA, desenvolveu um sistema de detecção lidar destinado a detectar turbulência a até 18 quilômetros de distância. Embora a JAXA estime que tal tecnologia possa reduzir as lesões induzidas pela turbulência em 60% , adicionar peso extra a uma aeronave é uma grande exigência para a maioria das companhias aéreas.
Embora aviões equipados com laser possam ser uma solução de longo prazo, os pilotos não estão voando às cegas aqui e agora. Sempre que um avião experimenta turbulência repentina em ar limpo, os pilotos enviam um relatório, chamado PIREPs , detalhando a anomalia de cisalhamento do vento e alertando os aviões voando em uma trajetória semelhante.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) também desenvolveu um banco de dados Turbulence Aware que usa o software do National Center for Atmosphere Research na aviônica de um avião para relatar ao banco de dados quando a Taxa de Dissipação de Energia (EDR) de um avião - calculada a partir da velocidade do ar, ângulo de ataque, e outros parâmetros — excede um certo limite. O relatório de teste contém o valor EDR junto com a posição, altitude, dados de vento e temperatura da aeronave, que é então compartilhado com as companhias aéreas participantes.
Embora os dados em tempo real certamente ajudem os pilotos a evitar as turbulências mais severas, os aviões são mais do que capazes de lidar com esses redemoinhos inesperados de vento. Os aviões são projetados com uma enorme margem de segurança e as asas podem suportar cargas 1,5 vezes mais fortes do que jamais experimentariam durante um vôo. Durante toda a sua carreira, a maioria dos pilotos nunca experimentará uma turbulência tão severa que entorte uma asa.
Mas só porque um avião pode sobreviver a um confronto violento com turbulência em céu claro, não significa que as companhias aéreas queiram tornar o voo através dele um hábito. Em vez disso, num mundo em aquecimento com uma estratosfera inferior cada vez mais turbulenta, as companhias aéreas poderão ter de fazer alguns ajustes para voar na rota mais suave possível.
“Teremos voos mais longos e mais complicados... isso significa muito mais emissões de combustível e muito mais tempo de espera nos aeroportos, porque queremos ter a certeza de evitar coisas”, diz Smith. “Infelizmente, as rotas de voo mais eficientes são as mais turbulentas…o que devemos fazer? Deveríamos ter as rotas de voo mais eficientes, mas também as mais perigosas?”
Independentemente da resposta, basta apertar o cinto de segurança.
A turbulência em voo é o fenômeno que envolve o movimento irregular, irritante e imprevisível do avião, fazendo com que ele voe em atitude, altitude e direção indesejadas.
Se esta situação for grave e descontrolada, pode causar ferimentos aos passageiros e tripulantes e danificar a fuselagem.
Causas de turbulência
Céus tempestuosos cercam este JetBlue Airbus A321 de partida (Foto: Matt Calise/Airways)
Vários fatores causam turbulência, incluindo:
O aquecimento térmico na superfície da Terra pela radiação solar em um dia quente e ensolarado aquece o ar, tornando-o menos denso e subindo verticalmente na atmosfera. O ar ascendente se mistura com o ar acima, levando a um fluxo de ar/vento turbulento, que pode alterar a trajetória de voo de uma aeronave em casos graves.
Wake Vortex que sai das pontas das asas de aviões maiores, mais pesados e de baixa velocidade causa turbulência no ar, o que representa um perigo para qualquer aeronave mais leve que o segue. Para minimizar o efeito da esteira de turbulência, os controladores de tráfego aéreo (ATC) permitem tempo suficiente para que o vórtice se dissipe pela separação apropriada entre os que partem. No caso de aeronaves em pouso, os controladores aplicam uma distância segura entre as aeronaves na aproximação.
Terrenos sólidos, como prédios altos e árvores próximos à aproximação e decolagem, fazem com que o vento mude de direção e velocidade, criando vórtices próximos ao solo. Esses sistemas de vórtice afetam a turbulência nos aviões durante a decolagem e a aproximação. Isso é chamado de turbulência mecânica.
As cordilheiras fazem com que o vento flua perpendicularmente a ela, pois oscila como uma onda e pode resultar em turbulência até a estratosfera inferior (a segunda camada da atmosfera). Essas ondas representam um grande perigo de turbulência para um avião que se aproxima da montanha pelo lado de sotavento.
As tempestades estão associadas a movimentos ascendentes e descendentes das correntes de ar, que causam turbulência quando a aeronave entra nelas. A turbulência associada às tempestades existe mesmo fora da tempestade, até 50 milhas em sua vizinhança. Os pilotos frequentemente alteram as direções para evitar áreas de mau tempo.
Como os pilotos lidam com a turbulência
Fluxos de vento perturbados em torno de cadeias de montanhas podem causar turbulência para aeronaves sobrevoando (Foto: Michael Rodeback/Airways)
A turbulência pode ser enervante para os passageiros. Mas não é perigoso e muitas vezes é mais um inconveniente do que um problema de segurança.
Se a turbulência acontecer ou for esperada em qualquer fase do voo, os pilotos são treinados para lidar com ela das seguintes maneiras:
Uso de cintos de segurança
Para evitar que os passageiros sejam sacudidos para a frente e para trás ou que batam com a cabeça, os cintos de segurança devem ser deixados sempre frouxos. É muito importante manter o cinto de segurança colocado mesmo quando o sinal de cinto de segurança estiver desligado. No entanto, os pilotos sempre ligam o sinal de cinto de segurança quando a turbulência é esperada.
Os passageiros são aconselhados a manter os cintos de segurança frouxamente apertados enquanto estiverem sentados em caso de turbulência inesperada (Foto: Christopher Doyle de Horley, Reino Unido, via Wikimedia Commons)
Se a turbulência piorar, o comandante informará a tripulação de cabine através do sistema de sonorização (PA) para se sentar e colocar os cintos de segurança.
Analisando o gráfico SIGMET
Os pilotos analisam os relatórios SIGMET (Informações Meteorológicas Significativas) para planejar e se preparar para as ações necessárias caso encontrem perigos como turbulência. SIGMET apresenta correntes de jato, tempestades, nuvens pesadas, relatórios de turbulência e formação de gelo
Uso de Radar Meteorológico
O radar meteorológico pode detectar nuvens de precipitação e trovoada, pois estão associadas à turbulência. Os pilotos usam radar meteorológico e coordenam com o ATC para evitar tempestades e nuvens pesadas.
Todas as aeronaves agora estão equipadas com sofisticados radares meteorológicos (Foto: João Pedro Santoro/Airways)
PIREP
O PIREP é um relatório do piloto da aeronave anterior para os seguintes pilotos voando em um determinado espaço aéreo. Quando os pilotos encontram turbulência, eles relatam sua intensidade, localização, hora, altitude e tipo de aeronave para que os pilotos seguintes possam ajustar sua altura ou trajetória para evitá-la. Um piloto pode solicitar autorização do ATC para subir ou descer para evitar turbulência relatada ou experimentada.
Monitoramento de Frequência de Transmissão de Rádio (RTF) e TCAS
A exibição do Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisão (TCAS) e o monitoramento RTF designado ajudam na conscientização e permitem que os pilotos sejam mais proativos ao pedir assistência ao ATC para evitar a turbulência do vórtice de esteira de outras aeronaves.'
Técnica “decolagem antes e aterrissagem além”
Quando um ATC dá um alerta de esteira de turbulência a um piloto decolando ou pousando atrás de uma aeronave maior, o piloto estará alerta e evitará esteira de turbulência.
Na aproximação final e atrás de uma aeronave maior, o piloto de uma aeronave menor da aviação geral permanece na trajetória de aproximação final da aeronave maior ou acima dela e pretende pousar além de seu ponto de toque, desde que a distância de pouso restante seja adequada para levá-la a um ponto Pare.
Os aviões devem planejar seu pouso dentro das marcações da zona de toque no início da pista. Os controladores irão variar a distância entre as aeronaves de pouso com base no tamanho da aeronave anterior e seguinte.
Evitar ondas na montanha
Quando os pilotos esperam encontrar turbulência ao voar em áreas montanhosas, eles geralmente planejam voar pelo menos 50% acima da altura do pico da montanha acima da base circundante do terreno para fornecer uma margem adequada de segurança e recuperação se forte turbulência for encontrada.
Além disso, os pilotos se aproximam de cordilheiras em um ângulo de 45 graus para fazer uma curva de escape imediata se uma turbulência severa for encontrada e evitar o lado sotavento das cordilheiras onde forte corrente descendente pode prevalecer.
Penetrando a turbulência
Não é possível que os pilotos evitem voar em turbulência, como em áreas ao redor do equador, áreas com prédios altos que atrapalham o vento ou em uma tarde quente com inversão acentuada.
Não se preocupe! Os pilotos são treinados profissionalmente para oferecer voos seguros e confortáveis. Nesses casos, os pilotos estabelecem e mantêm as configurações de potência do motor para obter e voar a velocidade de penetração da turbulência e manter o vôo nivelado até que o avião saia da turbulência.
Evitando os Medos dos Passageiros
Aeronaves são projetadas para lidar até mesmo com a turbulência mais difícil (Foto: Mateo Skinner/Airways)
Em caso de turbulência, aconselho os passageiros a permanecerem calmos e a colocarem os cintos de segurança sempre que o sinal de cinto de segurança estiver aceso ou forem instruídos a fazê-lo pela tripulação de cabine. Apertar os cintos de segurança minimiza as chances de ferimentos durante turbulências severas.
Além disso, confie em seus pilotos porque eles são altamente qualificados, habilmente treinados e equipados com tecnologia moderna para voar ou evitar turbulências. Desejo-lhe voos seguros e agradáveis.
Quando está muito frio, os voos de avião frequentemente atrasam ou, em casos extremos, são até cancelados. Em primeiro lugar, se nevar muito, essas condições diminuem drasticamente a visibilidade, tornando inseguro taxiar e decolar. Durante uma nevasca, o controle de voo pode dar o comando para que a aeronave permaneça no solo e espere até que a tempestade de neve diminua.
O gelo na pista é outro motivo: o trem de pouso de um avião não se parece com as rodas de um carro e não pode ser equipado com tachões para evitar derrapagens. Mesmo que fosse, um avião precisa desenvolver velocidades muito mais altas no solo do que em uma estrada comum para decolar com sucesso. Se a pista estiver escorregadia com gelo, o avião pode deslizar facilmente.
Coisas como essa realmente aconteceram no passado: por exemplo, em janeiro de 2014, o aeroporto JFK em Nova York foi fechado depois que um avião derrapou na pista e caiu na neve. Felizmente, ninguém ficou ferido, mas a equipe do aeroporto teve que retirar a aeronave da neve, e até a polícia local se juntou aos esforços.
A mesma coisa acontece com o pouso, que é ainda mais complicado em condições de congelamento, pois um avião está em um ambiente muito menos controlado e viajando em velocidades ainda maiores. Além disso, enquanto um avião que decola e derrapa provavelmente entrará em uma área aberta e vai parar lá, um que estiver prestes a pousar pode acabar colidindo com a infraestrutura do aeroporto. Nem é preciso dizer que isso é muito mais perigoso para todos.
As condições climáticas congelantes também podem causar o acúmulo de gelo e camadas de gelo no próprio avião. Os aviões são cuidadosamente projetados, e qualquer alteração na estrutura deles pode causar grandes problemas. Como dizem os pilotos experientes, mesmo uma fina crosta de gelo sobre as asas de um avião pode atrapalhar seu design delicado e destruir a sustentação.
Os aviões podem ser descongelados, mas a equipe do aeroporto geralmente os pulveriza com uma solução especial que não permite que o gelo se acumule na superfície da aeronave. Mas... voltando à pista — se ela estiver coberta de gelo, há pouco a fazer. A menos que o sol esteja brilhando, as chances de remover o gelo com segurança são quase zero.
Há também a chance de danificar a pavimentação, fazendo buracos, o que pode resultar em problemas de segurança tanto na decolagem quanto na aterrissagem. Imagine passar por um buraco com um carro a toda velocidade... superdesagradável. E agora multiplique por cerca de mil, pois um avião é muito mais pesado que um carro, e não se esqueça de que o trem de pouso não está lá exatamente para dirigir.
O combustível de aviação e o equipamento que o bombeia também podem congelar se a temperatura estiver muito baixa. O combustível congela a −40 °C, mas isso só pode acontecer em solo antes da decolagem. Em uma altitude de cruzeiro, as temperaturas podem cair a até −57 °C, mas, como o líquido está dentro do avião e queimando constantemente, é muito mais quente lá. No chão, porém, nada impede que o combustível se transforme em gelo. Se isso acontecer, os voos não estarão disponíveis, obviamente.
O mesmo vale para o equipamento de bombeamento: mesmo que o combustível ainda esteja líquido, a bomba pode ficar coberta de gelo e simplesmente parar de abastecer o combustível nos tanques do avião. Na pior das hipóteses, ela pode quebrar, levando a reparos extensos e a atrasos prolongados nos voos.
Finalmente, as equipes de terra precisam fazer muito trabalho antes de decolar ou pousar, e são todos humanos, o que significa que não conseguem suportar o frio por muito tempo. Esse problema geralmente é resolvido com o revezamento de equipes: um grupo de trabalhadores sai em campo para fazer o trabalho, enquanto o outro espera por eles em um abrigo. Após cerca de 20 minutos, o primeiro grupo volta para o aquecimento e o segundo retoma o trabalho onde o primeiro parou. Embora seja eficiente, retarda muito as operações, o que também pode causar atrasos.
Mas, apesar de todos os problemas que o clima frio pode causar, na verdade ele é mais benéfico para um avião do que o calor extremo. O ar frio é mais denso que o quente, então os aviões ganham mais sustentação e ficam mais seguros enquanto estão no ar. Eles também são mais facilmente controlados em voo.
As moléculas de ar são mais lentas e mais próximas, criando um fluxo constante de ar ao redor das asas e do cockpit. Em grandes altitudes, o ar naturalmente fica mais rarefeito à medida que as moléculas de ar se espalham e ficam mais escassas. É exatamente por isso que os aviões não conseguem chegar às camadas superiores da atmosfera: simplesmente não há ar suficiente para criar sustentação.
No entanto, o mesmo acontece quando está muito quente no chão. As moléculas de ar ficam mais rápidas e se espalham, o que significa que as asas do avião não têm tanto ar para empurrar e entrar no modo de voo. Para decolar em calor extremo, um avião precisa se mover muito mais rápido para gerar resistência do ar e sustentação suficientes.
Mas, para se mover mais rápido, o avião precisa que seus motores funcionem melhor, e isso também é impossível quando está muito quente. Como o ar fica mais rarefeito, a quantidade de oxigênio também diminui. E os motores a jato usam oxigênio na atmosfera para combustão. Quando não têm esse elemento crucial, eles não conseguem converter energia suficiente em impulso, o que significa aceleração mais lenta e pior produção de energia em geral.
O problema é que o avião precisa ter uma distância maior na pista para ganhar velocidade e sustentação suficientes para decolar, mas não consegue, porque seus motores não estão funcionando da melhor maneira possível. Isso geralmente não causa problemas, mas apenas até certo ponto. Quando a temperatura no nível do solo atinge cerca de 49 °C, alguns voos podem ser cancelados, pois é perigoso tentar e decolar.
Outros aviões são mais potentes e resistentes ao calor, mas isso também depende do calor. Algumas aeronaves ainda precisam reduzir seu peso removendo parte do combustível, da carga ou até de passageiros quando está muito quente. Carga mais leve significa melhor aceleração antes da decolagem e ajuda a evitar cancelamentos, mas também significa que os aviões não estão funcionando em sua capacidade total.
A altitude média de cruzeiro para um avião é de cerca de 10.700 metros. Tecnicamente, eles não precisam ficar tão no alto, mas essa altitude oferece melhor velocidade e eficiência. O ar fica mais rarefeito em maiores altitudes, o que significa menos resistência ao vento, e menos sustentação. Para a maioria das aeronaves comerciais, a área entre 9.200 e 12.200 metros de altitude é o ponto ideal onde os dois fatores se equilibram.
Você provavelmente não está usando um laptop de 1999 e seu computador não está voando perto da velocidade do som. Felizmente, os aviões têm uma vida útil muito maior do que a dos computadores. Há aviões do início dos anos de 1970 que ainda estão bons. Eles podem não conseguir acompanhar os aviões novos em termos de velocidade e eficiência de combustível, mas os aviões mais antigos não são menos seguros do que os modernos.
Os rastros, aqueles trilhos brancos que os aviões costumam deixar para trás em grandes altitudes, são facilmente confundidos com o escapamento do motor, mas a maioria não passa de vapor d’água. Durante um voo, a umidade do ar se acumula nos motores antes de ser ventilada com o escapamento. O ar quente e úmido que sai dos motores se mistura com o ar frio e seco encontrado em grandes altitudes, resultando em longas e finas linhas de vapor.
A umidade determina quando os rastros se formam e por quanto tempo eles permanecem visíveis. Já reparou naqueles números no final da pista? Na verdade, eles são usados para mostrar ao piloto para qual direção o avião está voltado. Por exemplo, o número 36 é a abreviação de uma direção de 360 graus, ou norte. Com os números, as letras D e E indicam se a pista mais próxima está à direita ou à esquerda.
Se alguém conseguisse abrir a porta no meio do voo, seria imediatamente puxado para fora do avião, pela mudança repentina na pressão do ar. Isso também pode causar sérios danos à aeronave, e até mesmo causar a sua queda.
Felizmente, é algo quase impossível de fazer. As portas de um avião abrem para dentro, enquanto a pressão da cabine as empurra para fora. A diferença entre a pressão interna e externa impossibilita a abertura da porta. As luzes nas pontas das asas de um avião são chamadas de luzes de posição ou de navegação; elas são usadas em períodos de visibilidade reduzida.
Essas luzes ajudam os aviões a se verem no escuro e também podem dizer aos pilotos em que direção uma aeronave está viajando. A luz vermelha marca a ponta da asa esquerda enquanto a luz verde está na direita. A terceira luz é branca e é encontrada na cauda ou perto dela.
Pode parecer estranho que a tripulação de voo se preocupe com as persianas das janelas: se elas estão para cima ou para baixo. A principal razão é o ajuste dos olhos dos passageiros à luz externa. Na maioria das vezes, é apenas uma questão de despertar ou relaxar as pessoas rapidamente, mas, em uma emergência, a última coisa que se quer é que as pessoas parem para piscar antes de evacuar o avião.
Durante o inverno, condições climáticas adversas, como ventos fortes, podem causar estragos e criar condições potencialmente perigosas para viagens. Este foi o caso recentemente, quando a tempestade Darragh atingiu grande parte do Reino Unido, afetando aeroportos, estradas e ferrovias, e deixando milhares sem energia. Enquanto isso, o nordeste dos EUA tem se preparado para a chegada de uma tempestade de inverno que abrange quase 2.000 milhas.
Aeronave em pouso com vento cruzado (Foto: Andrey Zhorov/Shutterstock)
Tais condições não são incomuns e, como resultado, as companhias aéreas e os membros da tripulação em todo o mundo estão bem preparados para continuar operando em todas as condições, exceto as mais extremas. Isso levanta a questão: como as aeronaves voam com segurança em ventos fortes? Do investimento em novas tecnologias ao treinamento regular de atualização, vamos dar uma olhada mais de perto.
Ventos fortes podem causar turbulência
Primeiro, é importante notar que, embora a turbulência possa ser desagradável, raramente é grave o suficiente para ser um perigo para a aeronave e seus ocupantes. No entanto, isso não quer dizer que não possa acontecer - em 2024, vimos vários incidentes sérios como resultado da turbulência.
Boeing 777-300ER da Singapore Airlines (Foto: Santi Rodriguez/Shutterstock)
Um exemplo que chegou às manchetes no mundo todo foi um Boeing 777-300ER da Singapore Airlines que estava voando do Aeroporto de Heathrow em Londres (LHR) para o Aeroporto Changi de Cingapura (SIN) quando sofreu uma turbulência severa. Um passageiro morreu tragicamente no incidente, e a aeronave foi desviada para o Aeroporto Suvarnabhumi de Bangkok (BKK).
A frequência de turbulências severas também parece estar aumentando, com muitos relatórios sugerindo que a situação está sendo agravada pelas mudanças climáticas em andamento.
Como o vento afeta uma aeronave?
Uma aeronave pode ser significativamente afetada pelo vento por causa de sua grande área de superfície sobre a qual as forças do vento atuam, e também por causa do formato de sua barbatana caudal, que é usada para guiar a aeronave. O tamanho e o formato de uma aeronave também podem influenciar o quão estável ela é em condições de vento - quanto mais longa a aeronave em comparação com sua largura, mais estável ela é ao voar em condições de vento.
Airbus A380 da Etihad Airways partindo do Aeroporto de Londres Heathrow
(Foto: Markus Mainka/Shutterstock)
Por exemplo, o Airbus A340, com sua fuselagem relativamente longa e fina, era conhecido como uma das aeronaves mais estáveis em condições de vento, comparado ao A380, por exemplo, com sua fuselagem curta e um tanto atarracada. O A380, portanto, tem uma barbatana de cauda maior para fornecer estabilidade adicional.
Novas tecnologias e treinamento para nos manter seguros
De acordo com a British Airline Pilots Association (BALPA), cada aeronave terá limites máximos de vento dentro dos quais pode operar com segurança. Esses limites são claramente delineados nos manuais de cada aeronave.
Airbus A330 da Hawaiian Airlines (Foto: Robin Guess/Shutterstock)
Novas tecnologias podem ajudar a identificar e prever melhor o clima, incluindo modelagem com dados passados. Isso significa que planejadores de voo e pilotos poderão prever com mais precisão o impacto de ventos fortes ou outras condições climáticas adversas na aeronave. Resta saber qual impacto a IA terá na previsão do tempo.
O treinamento também é essencial, e os pilotos passam por treinamento intensivo para lidar com condições climáticas adversas. Isso é abordado extensivamente em seu treinamento inicial e também complementado por treinamento de atualização regular no simulador.
Decolagem e pouso com ventos fortes
Decolar com ventos fortes pode ser mais fácil do que pousar nas mesmas condições, com os pilotos se beneficiando de maior potência e impulso vindos dos motores. BALPA continua explicando o processo em alguns detalhes, acrescentando: "A técnica para decolar em condições de vento varia de aeronave para aeronave, mas o objetivo é prever como a aeronave vai querer reagir ao vento conforme a velocidade da aeronave aumenta e aplicar forças de controle para mantê-la reta com as asas niveladas – o vento cruzado tentará levantar uma asa e tentará desviar a aeronave do rumo da pista, ambos os quais precisam ser evitados. Normalmente, isso será feito usando a entrada do leme para manter a reta e o aileron para impedir qualquer rolagem, que será gradualmente reduzida durante a subida inicial."
No entanto, o pouso pode ser muito mais complicado, principalmente quando há ventos cruzados envolvidos. Ventos cruzados são ventos que sopram horizontalmente na pista. Os sistemas de piloto automático geralmente não conseguem lidar com a imprevisibilidade dos pousos com vento cruzado, então os pilotos normalmente iniciam um pouso manual. Antes de iniciar a aproximação, eles precisam verificar se as velocidades do vento estão dentro dos limites operacionais seguros. Caso contrário, um desvio para o aeroporto mais próximo com condições seguras pode precisar ser considerado.
Condições de vento cruzado muito fortes podem levar a uma sensação de pouso lateral, para neutralizar o vento cruzado, endireitando a aeronave pouco antes do toque. O tempo é essencial quando se trata dessa manobra de última hora - se os pilotos endireitarem a aeronave muito cedo, eles correm o risco de a aeronave começar a derivar novamente, e se fizerem isso muito tarde, isso pode levar a um pouso muito firme.
E no chão?
Manter-se seguro em ventos fortes começa antes mesmo de a aeronave deixar o portão. Enquanto estiver no solo, a equipe de solo pode precisar usar calços extras para manter a aeronave e o equipamento de manutenção em solo no lugar. Eles também podem precisar suspender temporariamente o uso de degraus de aeronaves e veículos de carga alta, como caminhões de catering em condições extremas, todos os quais vêm com seus próprios limites operacionais.
Saiba ler as informações detectadas pela antena do Stormscope, ou detector de trovoadas, e evite riscos em voo no início do ano.
(Imagem: L3 Harris)
Quando se junta um grande número de elétrons na atmosfera, há a ocorrência de um fenômeno da Física chamado diferença de potencial (d.d.p.). Uma legião de elétrons se afasta dos demais prótons e nêutrons, que compõe a estrutura dos átomos das moléculas de ar.
Logo, esses elétrons em excesso escapam da região de forma explosiva, distribuindo-se nas demais áreas. A corrida dessas cargas negativas pode ser observada sob duas métricas. A “corrente elétrica” medida em Ampères (A), que define a quantidade de elétrons que viajam. E a “tensão elétrica”, medida em Volts, definindo a velocidade com que viajam.
Pois bem, quando os elétrons estão “parados” em uma região ainda equilibrada, não há corrente nem tensão. À medida que começam a se deslocar, começa a se elevar a corrente até um valor máximo, além do qual a corrente volta a cair. É como a chuva que começa fraca, chega a um volume de pico e volta a ser fina ao término.
Atrito entre massas de ar, como o que ocorre numa grande nuvem, podem provocar a concentração de elétrons. Logo, esses elétrons irão se descarregar em outras áreas. O avião pode captar as ondas provocadas por essas descargas e identificar a origem do fenômeno
Onde existe corrente elétrica, existe magnetismo. O crescimento ou redução da corrente cria campos magnéticos, cuja variação faz emitir ondas eletromagnéticas. Essas ondas partem de forma radial (para todos os lados) em dois momentos principais. O primeiro é quando a corrente se eleva ao seu máximo. E a segunda onda eletromagnética se produz quando a corrente vai caindo de volta até o zero. Essas duas ondas são criadas em momento quase instantâneos e viajam à velocidade da luz.
Quando elas colidem com a antena do Stormscope, o equipamento analisa o intervalo de tempo entre as duas ondas para verificar a distância em que o fenômeno foi produzido. E, para analisar de qual setor elas vieram, a antena do Stormscope possui vários módulos internos, como uma antena loop de um ADF atual. O módulo no qual as ondas incidiram com mais intensidade aponta o azimute de onde vieram.
Mas as descargas elétricas têm várias origens. Então, o desafio do Stormscope é identificar quais ondas eletromagnéticas foram produzidas a partir de descargas na atmosfera e quais não. Então, ao longo dos anos, vários algoritmos matemáticos foram inseridos na programação dos novos Stormscopes para triar o que vale, e não entregar ao piloto strikes falsos.
Mas o piloto pode ajudar. Strikes que surgem quando o avião taxia num aeroporto com cabos elétricos subterrâneos ou transformadores de energia de grande potência podem ser falsos.
Ou, quando ele observa strikes em dias de céu azul, podem se originar no espaço aéreo superior, quando correntes de jato se atritam com massas de ar adjacentes, provocando d.d.p.
Esquema mostra funcionamento de uma trovoada e como o stormscope detecta sua presença (Imagem: L3 Harris)
O bom é sempre confrontar o que se vê com os olhos com aquilo que o Stormscope indica. Se confirmar que a descarga atmosférica é real e está no seu nível de voo, evite a área em pelo menos 10 milhas. E lembre-se de que chuva forte pode não aparecer no Stormscope, mas representar risco à aeronave.
Por Jorge Filipe Almeida Barros, in Memorian, para Aero Magazine
É comum aviões terem de enfrentar chuvas durante os voos. Mas será que uma tempestade mais forte pode apagar o motor do avião enquanto estamos voando?
Apesar de esse risco existir, é praticamente impossível que isso ocorra. Isso se deve, principalmente, à maneira como os motores são desenhados e à existência de mecanismos de segurança, que evitam problemas com a entrada de água..
Em um avião a jato, a água dificilmente atinge o núcleo onde está ocorrendo a queima do combustível, já que é jogada para as paredes do motor e escoa junto com o fluxo de ar. Ainda que uma pequena parte chegue onde está ocorrendo a combustão, devido à alta pressão e temperatura, ela vira vapor, dificultando falhas.
Mesmo assim, em situações de forte chuva, existe um sistema que faz a vela de ignição funcionar constantemente. Com isso, mesmo que o motor apague, ele volta a queimar o combustível logo em seguida.
Em motores a pistão, encontrados em aviões de menor porte, uma outra técnica evita a infiltração de água no motor. Uma entrada alternativa de ar faz com que o líquido, ao ser absorvido, fique retido e não vá para dentro do motor, evitando falhas.
Segurança
Segundo os fabricantes, são anos de testes envolvendo a segurança do conjunto que dá a propulsão do avião. Algumas das provas realizadas pela indústria aeronáutica incluem o lançamento de água, gelo e outros objetos nos motores.
Em um dos testes mais severos, são despejados milhares de litros de água em um minuto em seu interior enquanto ele permanece em operação. Ainda há outro teste que consiste no arremesso de granizo dentro do motor, que deverá continuar funcionando normalmente.
Junto a isso, dificilmente um piloto irá entrar em uma tempestade. Radares meteorológicos a bordo informam onde as chuvas mais concentradas se encontram, permitindo que ele desvie delas.
Fonte: James R. Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo)
A neve pode ser uma verdadeira dor de cabeça para aeroportos e companhias aéreas. Como tal, ambas as partes devem tomar medidas para minimizar o perigo e perturbações causados pelo clima invernal.
Neve, aeroportos, companhias aéreas (Foto: Getty Images)
Limpando a neve das pistas e pistas de taxiamento
Uma parte crucial de manter os aeroportos abertos durante o inverno adverso é gerenciar com eficácia o acúmulo de neve e gelo nas pistas de taxiamento. A aeronave pode pousar no gelo, como a Austrália prova com seus voos de abastecimento do Airbus A319 para a Antártica. No entanto, não é o ideal.
Em primeiro lugar, a neve na pista pode cobrir as marcações da pista e, potencialmente, as luzes, dependendo de sua profundidade. Também afetará as capacidades de decolagem e frenagem da aeronave. Isso pode se tornar especialmente perigoso se as superfícies ficarem geladas. Basta dar uma olhada nesta aeronave S7 russa deslizando na pista de taxiamento:
Assim, em dias de muita neve, não é incomum ver uma equipe de limpa-neves cuidando das pistas e pistas de taxiamento para mantê-los longe de neve e gelo. Pode parecer estranho ver essas máquinas em um aeroporto como o London Heathrow, onde a neve é rara. Mas, apenas um dia de neve pesada em um dos aeroportos mais movimentados do mundo pode causar estragos em todo o globo.
Limpadores de neve podem ser vistos removendo a neve das pistas e
pistas de taxiamento (Foto: Getty Images)
Além de manter as pistas de taxiamento e pistas desimpedidas, os aeroportos também procurarão garantir que a sinalização essencial do aeroporto seja mantida livre de neve. A sinalização, como os indicadores das pistas, são necessários para alertar os pilotos que estão taxiando as aeronaves onde estão e para onde estão indo.
A sinalização essencial também deve ser mantida livre de neve (Foto: Getty Images)
O descongelamento das aeronaves
Outra parte crucial das operações do aeroporto de inverno é descongelar as aeronaves antes de sua partida. O fluido de descongelamento pode ser pulverizado em um avião antes da partida para remover qualquer neve ou gelo acumulado nas superfícies de voo da aeronave. Se eles permanecessem, eles poderiam interromper o fluxo de ar nas superfícies de voo. No pior dos casos, isso pode derrubar um avião.
O degelo remove o gelo e a neve acumulados na aeronave (Foto: Getty Images)
De acordo com a NASA, existem quatro tipos diferentes de fluidos de degelo e anticongelante, convenientemente chamados de tipo I, II, III e IV. Os fluidos do tipo um são muito diluídos e sairão rapidamente de uma aeronave em movimento no ar. Os demais líquidos são um pouco mais espessos, o que significa que permanecem na aeronave por mais tempo. No entanto, eles também requerem uma maior velocidade no ar para explodir das asas.
A NASA afirma que o Tipo IV, o mais espesso do lote, pode proteger a aeronave do gelo ou congelamento por até uma hora e 15 minutos. No entanto, requer uma velocidade no ar de 100 nós para remover o gelo.
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No dia 16 de dezembro de 1997, um jato regional da Air Canada que se aproximava da capital de New Brunswick tentou abortar uma abordagem desalinhada em meio à escuridão e à neblina congelante. Mas quando os pilotos pararam para subir, o aviso de estol foi ativado, o avião girou bruscamente para a direita e o nariz bateu repentinamente no chão, fazendo com que o avião tombasse para fora da pista e caísse em uma floresta coberta de neve, onde bateu em uma árvore e parou.
Dentro do avião, a árvore abriu um caminho de destruição através de várias fileiras de assentos, prendendo os passageiros entre os destroços; lá fora, as temperaturas frias e a baixa visibilidade dificultaram os esforços das equipes de resgate para alcançar os sobreviventes. Mas quando finalmente localizaram o avião, os socorristas descobriram que um milagre havia ocorrido: apesar da violência do acidente, todas as 42 pessoas a bordo sobreviveram.
Os pilotos, abalados, mas não gravemente feridos, explicaram aos investigadores que, assim que tentaram abandonar a aproximação, os acontecimentos foram tão rápidos que não houve tempo para agir. Os dados de voo confirmaram que, momentos após o pouso, o capitão gritou “Dê a volta” e, apenas três segundos depois, o avião estava fora de controle. E, no entanto, não ocorreu nenhuma avaria – então o que correu mal?
A resposta foi que os pilotos do voo 646 da Air Canada se colocaram involuntariamente em uma situação fora do envelope de manobra demonstrado pelo avião, onde os procedimentos arraigados eram inaplicáveis e a margem de erro era bastante reduzida. Foi nesse momento que um perigo insidioso, mas muito comum - gelo nas asas - os matou.
Mas talvez a conclusão mais importante tenha sido que a única maneira de os pilotos saírem da situação teria sido evitando entrar nisso em primeiro lugar. Só por essa razão, a história do voo 646 é algo que qualquer piloto preocupado com a segurança deve ter em mente sempre que fizer uma aproximação com mau tempo.
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C-FSKI, o Bombardier CRJ-100 daAir Canada envolvido no acidente (Roberto M. Campbell)
O voo 646 da Air Canada nunca deveria ter sido um voo notável. A viagem foi apenas uma das centenas realizadas todos os dias pela maior companhia aérea e transportadora de bandeira do Canadá, ligando cidades de um país vasto e escassamente povoado. Na verdade, o voo número 646 ainda está em uso hoje nos voos da Air Canada de Toronto para Moncton, New Brunswick, agora operados por um Airbus A220.
Em 1997, o voo 646 não era menos modesto, mas era um pouco diferente: a rota ia de Toronto não para Moncton, mas para Fredericton, a capital da província e terceira maior cidade de New Brunswick, usando um Bombardier CRJ-100 de fabricação canadense. jato regional com motor traseiro duplo. Com capacidade para 50 passageiros, o pequeno jato era ideal para voos para Fredericton, cuja população de apenas cerca de 50 mil habitantes o afastava de um destino principal.
A rota aproximada do voo 646
Na noite de 16 de dezembro de 1997, 39 passageiros embarcaram no avião Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER, prefixo C-FSKI, da Air Canada, no Aeroporto Internacional Pearson de Toronto para o último voo do dia com destino a Fredericton, com chegada prevista pouco antes da meia-noite, horário local.
Eles seriam acompanhados por um único comissário de bordo, sentado na cozinha de proa, e dois pilotos, ambos ainda em início de carreira. Aos 34 anos, o capitão Donald MacFarlane já acumulava 11 mil horas de voo e era capitão do CRJ desde outubro de 1996. Experiente para a idade, provavelmente esperava uma longa carreira que o levasse ao topo da empresa. Seu copiloto, por outro lado, era bastante inexperiente: o primeiro oficial Jeffrey Cyr, de 26 anos, havia até recentemente pilotado apenas aeronaves leves, Pipers e Cessnas, antes de ingressar no programa de treinamento CRJ da Air Canada. Em 16 de dezembro, ele tinha apenas 60 horas no CRJ, seu primeiro avião a jato, e fazia apenas uma semana desde sua liberação para voo não supervisionado.
Os dois pilotos já haviam voado duas pernas juntos naquele dia, alternando as funções de piloto voando e piloto monitorando. As duas funções estão bem definidas nos procedimentos operacionais padrão e podem ser assumidas por qualquer um dos pilotos, de modo que os capitães normalmente permitem que os primeiros oficiais atuem como pilotos voando em todas as etapas, se as condições permitirem, a fim de ganhar experiência.
Para o voo 646 para Fredericton, foi a vez do primeiro oficial Cyr voar. A previsão do tempo no seu destino previa uma visibilidade de 1 a 3 milhas (1,6 a 4,8 km) em neve fraca e nevoeiro, com uma base de nuvens a 400 pés, mas estes estavam bem acima dos valores mínimos para a aproximação ao aeroporto, que exigia um alcance visual da pista (RVR) de pelo menos 2.600 pés com uma altura de decisão de 200 pés.
Às 21h24, horário local, o voo 646 partiu de Toronto e subiu à altitude de cruzeiro, rumo ao nordeste através de Ontário e Quebec. Mais tarde no voo, porém, os pilotos começaram a receber notícias de que as condições climáticas em Fredericton estavam piorando.
Cerca de 45 minutos após a decolagem, os despachantes da Air Canada enviaram uma mensagem através do Aircraft Communications and Reporting System, ou ACARS, informando ao voo 646 que a visibilidade em Fredericton era agora de ¼ milha (400 m) em meio a neblina, com visibilidade vertical de 100 pés. e um alcance visual da pista de 1.000 pés.
Minutos depois, o voo 646 entrou em contato com o especialista em serviço de voo no aeroporto de Fredericton e recebeu a última atualização meteorológica. O especialista, ou FSS, não era um controlador completo e não podia dar autorizações às aeronaves, mas podia fornecer informações meteorológicas.
A notícia que ele trouxe foi mais positiva do que negativa: a visibilidade caiu para 1/8 de milha no nevoeiro, mas o RVR aumentou para 1.200 pés. Embora o RVR mínimo mostrado no seu gráfico fosse 2.600, um RVR de 1.200 foi na verdade suficiente para tentarem uma abordagem, por razões legais que serão explicadas em detalhe.
Uma análise das abordagens das Categorias I, II e III e como elas se relacionam com o RVR. Observe que, de acordo com os padrões internacionais, o RVR mínimo para uma abordagem de Categoria II é de 350 m, e não de 300 m, conforme indicado acima. Este gráfico parece fazer referência aos padrões locais da Índia, mas por outro lado é preciso o suficiente para nossos propósitos (SP’s AirBuz)
Em primeiro lugar, deve ser mencionado que na aviação, “visibilidade” e “alcance visual da pista”, ou RVR, têm definições específicas e não são a mesma coisa. A visibilidade refere-se à distância máxima a partir da qual um objeto pode ser visto, enquanto o RVR refere-se especificamente à distância a partir da qual as luzes da pista podem ser vistas, que muitas vezes é superior à visibilidade genérica devido à intensidade da iluminação.
A visibilidade reportada e o RVR são importantes do ponto de vista processual porque determinam se uma abordagem à terra pode mesmo ser tentada. Durante uma aproximação com sistema de pouso por instrumentos (ILS), a visibilidade mínima exata permitida e os valores RVR dependem da categoria de aproximação, que por sua vez é baseada na precisão do equipamento no solo, no tipo de equipamento a bordo do avião e no qualificações dos pilotos.
Uma abordagem de Categoria III, o tipo mais estrito, permite que uma aeronave devidamente equipada e com pilotos qualificados pouse com visibilidade próxima de zero, mas só pode ser tentada em grandes aeroportos internacionais que possuam equipamentos ILS suficientemente precisos.
Já o Air Canada CRJ-100 e seus pilotos foram qualificados para aproximações até Categoria II, que vem com RVR mínimo de 1.200 pés (350 m) e altura de decisão entre 100 e 200 pés (Como o nome indica, se a pista não for visível na altura de decisão, então a aproximação deve ser interrompida).
No entanto, o Aeroporto Internacional de Fredericton tinha apenas o sistema de pouso por instrumentos mais básico, permitindo apenas aproximações de Categoria I, que vêm com um mínimo RVR entre 1.800 e 2.600 pés (550 e 800 m) e uma altura de decisão de pelo menos 200 pés.
Na prática, muitos aeroportos não medem o RVR, pois é necessário equipamento especializado. Em contraste, qualquer aeroporto elevado pode medir a visibilidade padrão usando sensores ou observadores meteorológicos humanos. As cartas de aproximação fornecem, portanto, um RVR mínimo e uma visibilidade padrão mínima para uma determinada aproximação.
No entanto, não existe nenhuma lei que diga que você não pode tentar uma aproximação quando a visibilidade relatada ou RVR estiver abaixo do número na carta, mesmo que um pouso bem-sucedido seja improvável. Em vez disso, a maioria dos países tem um mínimo legal geral para todas as abordagens de uma determinada categoria. Por exemplo, naquela época, nos Estados Unidos, nenhum piloto poderia iniciar uma aproximação ILS de Categoria I, a menos que a visibilidade (não RVR!) fosse de pelo menos 1.800 pés (550 m).
No entanto, no Canadá, em 1997, o único limite era o RVR: num aeroporto equipado com sensores RVR, uma abordagem de Categoria I poderia ser tentada se o RVR relatado fosse de pelo menos 1.200 pés (350 m). A visibilidade padrão era apenas consultiva e, se não houvesse equipamento RVR no aeroporto, também não haveria visibilidade mínima para tentativa de aproximação, independentemente das chances de sucesso.
O círculo vermelho mostra a localização dos mínimos de visibilidade na carta de aproximação da pista 15 em Fredericton. “RVR 26 ou ½” significa “RVR 2.600 pés ou visibilidade ½ milha” (TSB)
No caso do voo 646, os pilotos planejavam executar uma aproximação ILS de Categoria I para a pista 15 de Fredericton. Os mínimos de visibilidade para esta abordagem eram de 800 m (1/2 milha) ou um RVR de 2.600, mas a atualização meteorológica enviada pelo Especialista em Serviços de Voo indicou que as condições reais em Fredericton eram de visibilidade de 1/8 de milha e 1.200 RVR.
As companhias aéreas às vezes proíbem seus pilotos de tentar uma aproximação quando a visibilidade está abaixo do mínimo indicado em suas cartas, mas a Air Canada não era uma delas, então o mínimo legal foi aplicado. De acordo com a lei canadense, com um RVR de 1.200 pés, eles foram autorizados a tentar uma aproximação na esperança de que as condições melhorassem o suficiente para que pudessem ver a pista. Nos Estados Unidos, por outro lado, eles não poderiam ter tentado uma aproximação porque a visibilidade padrão era inferior a 1.800 pés (1/3 de milha).
Com tudo isso em mente, o capitão MacFarlane teve que considerar se era apropriado que seu inexperiente primeiro oficial voasse na abordagem. Afinal, com um RVR de apenas 1.200 pés, seria difícil pousar. Mas o primeiro oficial Cyr garantiu-lhe que ele havia completado aproximações com visibilidade igualmente baixa em sua aeronave anterior, e o capitão MacFarlane já o havia julgado um piloto competente, então eles concordaram que Cyr permaneceria na função de piloto voador.
Pouco depois das 23h30, horário local, o voo 646 desceu em direção a Fredericton, alinhou-se com a pista 15 e iniciou a aproximação ILS. O piloto automático travou no localizador e na rampa de descida, mantendo o avião reto com um ângulo de descida constante, direcionado diretamente para a zona de pouso da pista, que ficava escondida sob uma camada de neblina e nuvens baixas.
Uma vista como esta teria saudado os pilotos ao se aproximarem da pista (Luca Ventura)
À medida que o voo se aproximava da altura de decisão de 200 pés, o capitão MacFarlane começou a procurar visualmente a pista enquanto o primeiro oficial Cyr continuava a garantir que o avião estava no curso. Apesar da má visibilidade, MacFarlane conseguiu detectar as luzes de aproximação de alta intensidade brilhando fracamente através do nevoeiro e, na altura de decisão, gritou “luzes à vista”.
O primeiro oficial Cyr olhou para cima, avistou as luzes e desconectou o piloto automático a uma altura de 165 pés para terminar o pouso manualmente, o que era prática normal na Air Canada. Foi então que as coisas começaram a dar errado.
Enquanto o primeiro oficial Cyr tentava apontar o avião para a zona de pouso, ele enfrentou várias dificuldades. Por um lado, o aeroporto não estava equipado com iluminação central de alta intensidade e iluminação da zona de pouso, por isso era difícil dizer, através da neblina, se ele estava alinhado corretamente. E ainda por cima, o vento na altura de decisão estava a cerca de 10 nós da direita, transitando para uma calmaria total ao nível do solo. Depois de inicialmente compensar o vento com uma ligeira guinada para a direita, ele logo se viu desviando muito para a direita quando o vento passou.
Simultaneamente, o avião começou a flutuar acima da rampa de planeio e MacFarlane pediu a Cyr que mantivesse o nariz abaixado. Cyr respondeu com um arremesso inicial; segundos depois, o avião cruzou a cabeceira da pista e ele reduziu a potência do motor para marcha lenta para o pouso iminente. Mas como os motores do CRJ são montados acima do centro de gravidade, a redução do empuxo tende a resultar em um movimento de inclinação para cima, de modo que a inclinação do avião começou a aumentar novamente.
Observando que o nariz estava novamente muito alto, o capitão MacFarlane repetiu sua ordem para mantê-lo abaixado. Ao mesmo tempo, percebendo que estavam desviando para a direita, o primeiro oficial Cyr usou o leme para virar para a esquerda, alinhando-se brevemente com a linha central da pista antes que o avião começasse a deslizar muito na direção oposta.
“Cinquenta”, gritou uma voz automatizada, lendo a altitude acima da pista.
O avião estava muito alto, provavelmente ultrapassaria a zona de toque e estava significativamente à esquerda da linha central. Ambos os pilotos de repente perceberam que seria impossível pousar com segurança, e o primeiro oficial Cyr estava prestes a agir quando o capitão MacFarlane mordeu a bala: “Dê a volta”, ele ordenou.
Um exemplo de direção de voo indicando inclinação de 10 graus (aircraftsystemstech.com)
Com o avião descendo 33 pés acima do solo, os pilotos agiram imediatamente. O primeiro oficial Cyr reconheceu a ordem do capitão e apertou os interruptores de arremetida, colocando o computador de voo no modo de arremetida, enquanto o capitão MacFarlane acionou as alavancas de impulso na potência máxima.
Entrando no modo de arremetida, o diretor de voo - uma sobreposição nas telas primárias de voo dos pilotos indicando se deveriam voar para cima, para baixo, para a esquerda ou para a direita - começou a comandar uma inclinação de até 10 graus, o ângulo de inclinação nominal durante uma arremetida em o CRJ-100. O Primeiro Oficial Cyr imediatamente se preparou para seguir a indicação do diretor de voo, de acordo com seu treinamento.
A trajetória da aeronave no solo, desde o primeiro impacto até o local de descanso final. Os números referem-se a itens de entulho; uma chave correspondente pode ser encontrada anexada ao final do relatório oficial do acidente, disponível aqui: http://www.bst-tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/1997/a97h0011/a97h0011.pdf (TSB )
Praticamente no instante em que ele fez isso, os acontecimentos correram de lado com uma velocidade surpreendente. Apenas um segundo depois que Cyr começou a subir, o aviso de estol do stick shaker foi ativado inesperadamente, literalmente sacudindo as colunas de controle dos pilotos para alertá-los sobre um estol iminente.
O capitão MacFarlane anunciou que estava retraindo os flaps de acordo com o procedimento padrão de arremetida, mas antes mesmo que pudesse abordar a ativação repentina do stick shaker, um alarme sonoro repetitivo soou, indicando que se os pilotos não tomassem medidas imediatas para evitar o estol, um sistema de segurança automático chamado stick pusher faria isso por eles. Mas antes mesmo que o empurrador do manche pudesse ser ativado, a asa direita estolou, perdeu sustentação e caiu em direção ao solo.
Apanhados completamente de surpresa, os pilotos mal conseguiram reagir quando o avião de repente inclinou 55 graus para a direita, fazendo com que a ponta da asa atingisse a pista numa chuva de faíscas. O primeiro oficial Cyr tentou recuperar o controle, mas já era tarde demais: o nariz girou para baixo, a asa levantou e o avião bateu de cabeça no asfalto com um barulho tremendo. O trem de pouso do nariz se soltou, rompendo o compartimento de aviônicos, e a ponta da asa direita se separou; o avião então virou bruscamente para a direita, derrapando incontrolavelmente para fora da pista.
Na posição vertical e com os dois motores na potência máxima, o voo 646 caiu na neve ao lado da pista e bateu com força em uma vala, causando o colapso do trem. O impacto fez o avião saltar momentaneamente de volta ao ar, onde atravessou um campo logo acima do solo, arrastando equipamentos pendurados na neve abaixo dele. Momentos depois, ele cortou uma pequena colina, girou o nariz para a direita e finalmente caiu de cabeça em uma floresta, onde atingiu uma grande árvore e parou abruptamente.
Na cabine de passageiros, não houve nenhum aviso de que o avião estava prestes a cair – apenas o grito assustador da ponta da asa atingindo a pista, seguido pelos gritos frenéticos do comissário de bordo para “apoiar, preparar, preparar!” Ao primeiro grande impacto, as luzes apagaram-se, mergulhando toda a gente na escuridão enquanto o avião derrapava pelo campo, até que finalmente parou e a fraca iluminação de emergência acendeu-se.
Ele iluminou uma cena chocante: uma árvore de 56 cm (22 pol.) de diâmetro havia entrado na fuselagem perto da porta dianteira esquerda do passageiro, de onde abriu um caminho de destruição pelas primeiras fileiras do lado esquerdo, arrancando assentos do andar, antes de parar no corredor central, nas proximidades da linha 4. Vários passageiros que foram atingidos pela árvore ficaram gravemente feridos e alguns ficaram presos entre os assentos tombados e os painéis destroçados.
A árvore dentro da cabana era uma visão bastante surpreendente (Noel Chenier)
Na frente, o capitão MacFarlane tentou desligar os motores usando os interruptores de emergência, mas os interruptores não funcionaram porque o avião não tinha energia elétrica. Em vez disso, ele tentou retardar as alavancas de impulso para a posição de desligamento, mas apenas a alavanca direita se movia. O cabo esquerdo do acelerador estava enrolado na árvore, colocando-a em tensão, e MacFarlane não conseguiu movê-lo com força total.
Sem esperar a ordem do Comandante, o comissário ordenou a evacuação, e os passageiros que puderam fazê-lo saíram do avião, principalmente pelas saídas sobre as asas, apesar da proximidade do motor esquerdo ainda ligado. O comissário os seguiu pela noite de neve, onde pôde ver as luzes distantes dos veículos de resgate subindo e descendo a pista, acompanhados por sirenes. Ele tentou sinalizar para eles usando uma lanterna, mas seus esforços foram ignorados.
Uma vista aérea do avião na floresta (baaa-acro)
Assim que o avião não anunciou seu pouso e parou de responder às chamadas de rádio, o Especialista em Serviços de Voo enviou o único bombeiro do aeroporto para procurar a aeronave na pista usando o único caminhão de bombeiros do aeroporto. O aeroporto normalmente tinha dois bombeiros, mas o segundo havia voltado para casa cerca de 20 minutos antes devido a doença – um momento realmente impecável – então o encarregado de manutenção do aeroporto saiu com um segundo veículo para ajudar.
Mas depois de percorrer toda a pista e voltar – em baixa velocidade para evitar atropelar os sobreviventes – eles não encontraram nenhum sinal do avião. Portanto, às 23h58, cerca de 10 minutos após o acidente, o plano completo de resposta a emergências foi iniciado, e bombeiros e policiais de Fredericton correram para o local para se juntarem à busca pelo avião desaparecido.
Enquanto isso, o capitão MacFarlane finalmente conseguiu desligar o motor esquerdo apoiando o pé no painel de instrumentos e usando todo o peso do corpo para puxar a alavanca de impulso. Com essa difícil tarefa finalmente resolvida, os pilotos deixaram a cabine e entraram na cabine, onde encontraram vários passageiros que ficaram presos nos destroços.
Um ângulo alternativo da árvore na cabine. Pode-se imaginar como os passageiros poderiam ter seus membros presos em vários lugares estranhos (CBC News)
Um passageiro em particular ficou preso com uma das mãos presa entre um assento e a lateral da fuselagem; os pilotos tentaram libertá-lo afastando o assento da parede usando o cabo de um machado, mas o cabo quebrou rapidamente.
Fora do avião, o comissário de bordo principal foi acompanhado por um comissário de folga que por acaso viajava como passageiro, prestando a assistência necessária. O comissário de folga realizou uma contagem enquanto o comissário de plantão entregou sua lanterna a um grupo de passageiros e os instruiu a se dirigirem à pista em busca de ajuda. Deixando o comissário de folga no comando, ele entrou no avião para auxiliar os pilotos no resgate.
Só às 00h06, cerca de 18 minutos após o acidente, um oficial da RCMP que chegou ao local encontrou um passageiro caminhando na neve perto da pista, seguido logo em seguida por um grande grupo de 15 a 20 sobreviventes, incluindo uma mulher com um bebê, nenhum dos quais estava vestido para o inverno.
Enquanto o oficial auxiliava os passageiros até o terminal, o bombeiro do aeroporto continuou em direção ao avião, onde encontrou os três tripulantes tentando libertar sete passageiros presos.
A notícia foi espalhada pelo rádio clamando pelas garras da vida, mas antes que equipamentos sofisticados de resgate pudessem chegar ao avião, um caminho precisava ser aberto na neve.
Equipes de resgate no local do acidente (CBC News)
Demorou algum tempo para que um soprador de neve chegasse ao local, mas assim que o fez, o resgate começou para valer, enquanto os bombeiros usavam as mandíbulas da vida para retirar os destroços e libertar aqueles que ainda estavam a bordo.
O último sobrevivente foi extraído às 2h34, quase três horas após o acidente. Nenhuma vítima foi localizada e, embora houvesse duas pessoas a menos, descobriu-se que os passageiros desaparecidos simplesmente haviam voltado para casa e todos foram encontrados.
Na verdade, depois de uma noite longa e angustiante, tanto a tripulação como os socorristas ficaram aliviados ao saber que, embora nove pessoas tenham ficado gravemente feridas, todos a bordo do voo 646 da Air Canada sobreviveram.
Na manhã seguinte, investigadores do Conselho de Segurança nos Transportes do Canadá chegaram ao local para iniciar uma grande investigação sobre as causas do quase desastre. Era evidente que o avião havia atingido a pista duas vezes, depois desviou para a direita através de um campo e entrou em uma floresta, por razões desconhecidas.
A imagem da árvore na cabana feita por Noel Chenier acabou nas primeiras páginas de vários jornais, incluindo o New Brunswick Telegraph Journal (Noel Chenier)
Mas quando os pilotos prestaram o seu testemunho, isso apenas levantou mais questões. Segundo eles, o avião estava a cerca de 15 metros quando perceberam que pousariam muito longe na pista e muito à esquerda, momento em que o capitão MacFarlane ordenou uma arremetida.
Então, assim que tentaram se afastar, o stick shaker foi ativado, a asa direita estolou e o avião ficou fora de controle. Quanto ao motivo pelo qual isso aconteceu, os pilotos ficaram tão perplexos quanto qualquer outra pessoa – até onde sabiam, eles haviam seguido os procedimentos padrão à risca.
Somente depois de muitos meses de análise de dados de voo, testes em simuladores e modelagem matemática é que os investigadores seriam capazes de resolver esta questão. A sua eventual resposta traria lições para os pilotos de todos os aviões de passageiros.
O cerne da questão era por que o avião parou durante a arremetida, embora o primeiro oficial Cyr estivesse simplesmente seguindo os comandos de inclinação indicados por seu diretor de voo.
A cauda do voo 646 estava no topo de uma pilha de neve (CBC News)
Um estol ocorre quando o ângulo de ataque, ou o ângulo formado entre as asas e a corrente de ar que se aproxima, excede um valor crítico. À medida que o ângulo de ataque (ou AOA) aumenta, a sustentação aumenta, até o valor crítico, ponto em que o ar não pode mais fluir suavemente sobre as asas, resultando na separação do fluxo de ar e em uma perda catastrófica de sustentação, conhecida como estol.
Para um determinado tipo e configuração de aeronave, o ângulo de ataque de estol é sempre o mesmo e, no caso de um CRJ-100 com trem de pouso e flaps estendidos, deveria estar em algum lugar ao norte de 13,5 graus. O aviso de estol do stick shaker foi projetado para ser ativado em um AOA substancialmente mais baixo, com o limite exato dependendo da taxa de aumento do AOA, a fim de fornecer aos pilotos um aviso prévio adequado do perigo.
Além disso, o CRJ-100 é uma aeronave de cauda em T que pode experimentar um “estol profundo” irrecuperável, no qual o fluxo de ar interrompido atrás das asas apaga os elevadores, de modo que a falha do piloto em intervir é potencialmente catastrófica. Por esse motivo, o CRJ também é equipado com um stick pusher, que empurra automaticamente o nariz para baixo se o AOA atingir um valor um pouco acima do limite de ativação do stick shaker.
Nada disso deve importar durante uma volta, entretanto. O procedimento normal de arremetida exige que os pilotos se inclinem em direção aos dez graus indicados pelo diretor de voo, enquanto avançam o empuxo para a potência de arremetida e retraem os flaps e o trem de pouso.
Em nenhum momento desta manobra, se realizada corretamente, o AOA deverá atingir o limite de ativação do stick shaker e, se isso acontecer, os pilotos deverão ser capazes de se recuperar facilmente reduzindo o pitch. Mas no voo 646, o stick shaker foi ativado apenas um segundo depois que o primeiro oficial Cyr começou a subir, bem antes de atingir os 10 graus indicados pelo diretor de voo.
Outra vista aérea da cena do acidente (Canadian Press)
A razão para este comportamento inesperado era simples: os motores não produziam potência suficiente. Normalmente, uma arremetida no CRJ-100 é realizada com os motores na potência de aproximação, ou cerca de 68% da velocidade da linha vermelha do ventilador (N1). No entanto, neste caso, a arremetida foi iniciada depois que o primeiro oficial Cyr reduziu a energia para marcha lenta para o pouso.
Portanto, a potência real no início da volta era de apenas 29%. Além disso, são necessários menos de três segundos para os motores acelerarem da potência de aproximação para a potência de aproximação, mas são necessários oito segundos para passar da potência de marcha lenta para a potência de aproximação.
Portanto, quando o capitão MacFarlane colocou as alavancas de impulso na potência máxima para a arremetida, seriam necessários oito segundos para que os motores o alcançassem. No entanto, no caso, o avião morreu depois de apenas três segundos, e os motores não atingiram a potência de arremetida até o momento em que o avião bateu com o nariz na pista.
Como a arremetida foi iniciada com os motores em baixa potência, o avião não tinha energia suficiente para sustentar a subida. Portanto, quando o primeiro oficial Cyr subiu, o avião continuou a descer a uma velocidade de cerca de 350 pés por minuto.
À medida que a inclinação do avião aumentava, mas a sua trajetória permanecia geralmente descendente, o ângulo de ataque aumentava rapidamente, enquanto que numa arremetida normal, o aumento na inclinação enviaria o avião para uma trajetória ascendente correspondente, resultando num aumento mínimo de AOA. É por isso que o aviso de estol foi ativado tão rapidamente no voo 646, quando sua ativação não seria esperada durante uma arremetida nominal. O avião simplesmente não estava pronto para subir.
No final das contas, os pilotos tentaram a arremetida em uma fase do voo durante a qual não havia garantia de que a aeronave se comportaria de acordo com quaisquer requisitos específicos de certificação.
Os critérios de certificação do desempenho de arremetida de um avião presumiam que uma arremetida seria conduzida com os motores na potência de aproximação e que o ato de reverter a potência para marcha lenta para pouso era equivalente a tomar a decisão de pousar. Uma arremetida iniciada mais tarde envolveria uma série de considerações especiais.
Em primeiro lugar, o piloto precisaria esperar vários segundos antes de subir em direção à seta de comando do diretor de voo, para que os motores tivessem tempo de atingir um nível de potência suficiente para sustentar uma subida; e segundo, o piloto precisaria estar ciente de que durante esses poucos segundos, a aeronave quase certamente pousaria na pista, antes de decolar novamente mais tarde.
Este tipo de arremetida - referido como “pouso rejeitado com potência em marcha lenta” - não foi obrigado a ser demonstrado em testes de certificação e, por extensão, nenhuma garantia foi colocada sobre o desempenho do avião durante tal manobra. Esta não foi uma grande preocupação para os reguladores porque a manobra raramente é executada na prática; na verdade, só se torna necessário se algo impedir um pouso seguro depois que a decisão de pousar já tiver sido tomada.
No caso do voo 646, o avião desviou-se muito para a esquerda da linha central enquanto o primeiro oficial Cyr estava reduzindo a potência para pousar, forçando os pilotos a fazer esse pouso rejeitado com a potência em marcha lenta. Mas porque esta não foi uma manobra “demonstrada”, eles não foram ensinados que havia qualquer distinção entre uma “pouso rejeitada com potência em marcha lenta” e uma arremetida normal.
Na verdade, não havia exigência de incluir este tipo de arremetida na documentação da aeronave ou no treinamento de pilotos, e a Air Canada não treinou seus pilotos para seguirem um procedimento diferente dependendo se uma arremetida é iniciada antes ou depois da redução do empuxo. para pouso.
Todas as arremetidas realizadas durante o treinamento na Air Canada foram iniciadas com os motores na potência de aproximação, e o manual de voo listava apenas um procedimento de arremetida.
Ao mesmo tempo, porém, não havia indicação no manual de que uma arremetida nesta fase do voo fosse proibida – na verdade, tal manobra é permitida, e por boas razões. Certamente os pilotos devem ser capazes de abandonar a aproximação em baixa altitude se, digamos, um limpa-neves entrar repentinamente na pista à sua frente.
Mas, no âmbito do sistema existente, esperava-se que reconhecessem, numa fracção de segundo após detectarem o hipotético limpa-neves, que na realidade precisavam de se desviar do procedimento normal de arremetida ou correriam o risco de um aumento potencialmente perigoso na AOA.
Na verdade, esse problema foi reconhecido em 1996, depois que um relatório de inspeção descobriu que os pilotos em treinamento nas companhias aéreas canadenses estavam aumentando muito rapidamente, levando à ativação do stick shaker, durante simulações de arremetida com monomotor. As considerações em uma arremetida monomotor e em um pouso rejeitado com potência em marcha lenta são, na verdade, bastante semelhantes, pois ambos os tipos de arremetida são iniciados com menos potência do motor disponível do que o esperado.
A fim de reduzir a probabilidade de os pilotos cometerem esse erro, o procedimento de arremetida do CRJ-100 foi alterado no final de 1996, a fim de diminuir a ênfase em seguir os comandos de inclinação do diretor de voo e, em vez disso, promover a conscientização da velocidade no ar.
A ideia era que o piloto usasse a seta de comando do diretor de voo como “orientação inicial” para estabelecer uma razão de subida positiva, e então consultar apenas o indicador de velocidade no ar. Como o aumento da velocidade no ar permite que as asas gerem a mesma quantidade de sustentação em um ângulo de ataque mais baixo, garantir uma velocidade no ar adequada também garante que o AOA não aumentará perigosamente.
Uma linha do tempo dos eventos que levaram à paralisação ilustra a rapidez com que o acidente se desenrolou (TSB)
No entanto, ficou claro que esta mudança no procedimento pouco ajudou a tripulação do voo 646. No caso, o stick shaker foi ativado quase imediatamente após o primeiro oficial Cyr começar a subir e, de fato, uma taxa de subida positiva não foi estabelecida até pouco antes do início do estol, então ele nunca teve a oportunidade de desviar a atenção para seu indicador de velocidade no ar. Os eventos simplesmente aumentaram muito rapidamente.
Essa descoberta causou espanto no TSB e na Bombardier, fabricante da aeronave. O problema era que, em condições nominais, o avião deveria ter sido capaz de estabelecer uma taxa de subida positiva antes do stick shaker ser ativado, sendo todo o resto igual.
Ou seja, o procedimento atualizado deveria ter funcionado - o primeiro oficial Cyr deveria ter sido capaz de lançar-se em direção à seta de comando do diretor de voo, olhar para seu indicador de velocidade no ar, perceber que a velocidade deles estava muito baixa e então diminuir o AOA, tudo antes o avião realmente parou. Teria sido duvidoso, mas eles não deveriam ter caído.
Analisando os dados de voo, no entanto, os investigadores observaram que o avião estolou muito mais cedo do que o esperado, com um AOA de apenas cerca de 9,0 graus, em vez de 13,5 graus, o AOA de estol normal do CRJ-100 na configuração de pouso.
Esta foi a razão pela qual os pilotos perderam o controle tão rapidamente, antes mesmo de tentarem corrigir a situação. Na verdade, o estol ocorreu tão cedo que também pegou o empurrador do manípulo, já que o AOA nunca atingiu o limite de ativação do sistema.
O efeito do gelo em uma asa no estol AOA
Havia uma possível razão muito óbvia para essa discrepância: gelo nas asas. A formação de uma camada muito fina de gelo nas asas de uma aeronave pode afetar significativamente o seu desempenho e, em particular, faz isso diminuindo o AOA no qual o fluxo de ar começa a se separar do topo das asas. Ao alterar o AOA de estol dessa maneira, ele também reduz ou até mesmo elimina as margens entre a ativação do stick shaker e do stick pusher e o próprio estol.
A fim de determinar se o gelo poderia ser responsável pela diferença entre o estol AOA esperado e o real no voo 646, o TSB encomendou um estudo de acúmulo de gelo ao Instituto de Pesquisa de Aviação, que acabou determinando que o avião esteve em condições de gelo por apenas cerca de 60 anos. segundos antes da volta, tendo descido para as nuvens a cerca de 500 pés acima do nível do solo.
No entanto, uma vez nas nuvens, as condições de neblina congelante foram altamente propícias à formação de gelo e, embora o estudo apresentasse grandes barras de erro, os pesquisadores concluíram que o avião poderia ter acumulado gelo suficiente durante esses 60 segundos para explicar totalmente o estol AOA. discrepância.
Dá para imaginar que os socorristas e investigadores fizeram muitas piadas não oficiais sobre a árvore na cabine. Sem culpa, claro, porque ninguém morreu (baaa-acro)
Neste ponto, os investigadores notaram que o CRJ-100 estava equipado não apenas com sofisticados sistemas de remoção e prevenção de gelo, mas também com um sistema de detecção de gelo que poderia identificar acumulações de gelo tão finas quanto 0,02 pol. (0,5 mm) e acender uma luz âmbar de advertência em a cabine. Se a luz de advertência acendesse, os pilotos seriam obrigados a ligar os sistemas antigelo.
No entanto, a luz nunca acendeu no voo do acidente, embora a acumulação total de gelo fosse certamente superior a isso, porque a cautela foi inibida pelo projeto abaixo de 400 pés acima do nível do solo. A intenção por trás desse recurso era evitar que uma indicação de gelo distraísse a tripulação pouco antes do pouso, visto que o gelo não seria mais um problema quando o avião estivesse no solo.
Mas neste caso, a acumulação de gelo não atingiu o limite de indicação até depois de o avião ter descido 400 pés, de modo que os pilotos nunca foram notificados de uma acumulação de gelo, embora a presença de gelo subitamente se tenha tornado muito importante quando tentaram avançar.
A falta de sabedoria por detrás desta característica de design era facilmente reconhecível e, de fato, os regulamentos nos Estados Unidos exigiam que o aviso de gelo permanecesse ativo durante todo o percurso até ao solo. Frustrantemente, isso significava que se o avião acidentado tivesse sido registado nos EUA, os pilotos teriam sido avisados da acumulação de gelo, poderiam ter ligado os sistemas anti-gelo e poderiam ter evitado o estol.
Um close-up da fuselagem dianteira mostra a fatia bem cortada pela árvore (Stephen MacGillivray)
Apenas para cobrir todas as suas bases, no entanto, o TSB também conduziu estudos sobre outros fatores possíveis e descobriu que o AOA de estol já poderia ter sido um pouco degradado só porque o avião era antigo.
Mais notavelmente, o selante usado para preencher as pequenas lacunas entre os painéis das asas estava começando a se desgastar e, em alguns lugares, havia sido extrudado para cima, criando pequenas imperfeições que interferiam ainda mais no fluxo de ar suave sobre o topo das asas.
O estudo do TSB descobriu que esses problemas de vedação por si só poderiam ter reduzido o AOA de estol em cerca de dois graus – não o suficiente por si só para causar a discrepância de 4,5 graus no voo 646, mas mesmo assim uma quantidade notável.
Depois de tomar conhecimento do problema, a Air Canada melhorou suas práticas de manutenção, a fim de detectar e corrigir melhor a degradação da superfície da asa relacionada ao envelhecimento.
Aliás, as faixas de neve que sobem por um dos lados de cada árvore testemunham as péssimas condições na noite do acidente (CBC News)
No total, a combinação de circunstâncias que levaram ao estol e queda do voo 646 teria sido difícil de prever para a tripulação e virtualmente impossível de evitar uma vez iniciada a arremetida.
Não tendo sido treinados para realizar manobras com potência ociosa e sem saber que o gelo estava se acumulando em suas asas, os pilotos foram pegos de surpresa por uma situação que começou a fazer sentido para eles apenas em retrospectiva. No caso, eles não tinham ideia de que estavam prestes a tentar uma manobra fora do envelope de voo demonstrado pelo avião, sob condições que tornavam o fracasso da manobra quase certo.
Na verdade, a melhor e provavelmente a única maneira de prevenir o acidente era, em primeiro lugar, evitar entrar nesta situação. E é aqui que voltamos a toda a discussão no início deste artigo sobre visibilidade, RVR e mínimos de pouso.
Em primeiro lugar, observou o TSB, o acidente não teria acontecido se Fredericton estivesse localizado nos EUA, porque a visibilidade mínima legal de 1.800 pés da América teria impedido os pilotos de tentarem a aproximação.
No Canadá, porém, foram autorizados a fazer uma tentativa sob condições de visibilidade vertical e RVR correspondentes aos mínimos da Categoria II, apesar de possuírem apenas equipamentos da Categoria I. Nesse caso, deve-se perguntar: qual foi o sentido dos requisitos de equipamento mais rigorosos para uma abordagem de Categoria II?
Na opinião do TSB, esta regra era inaceitavelmente frouxa, na medida em que encorajava os pilotos a tentar abordagens com baixas probabilidades de sucesso e elevados níveis de risco. Nesse sentido, as regulamentações flexíveis não causaram diretamente o acidente, mas criaram as circunstâncias para que o acidente ocorresse e, quando se trata de segurança da aviação, evitar essas circunstâncias é metade da batalha.
A sobrevivente do acidente, Allyson Vaughan, voltou ao local do acidente no dia seguinte para examiná-lo (Stephen MacGillivray)
A segunda questão observada pelo TSB foi a decisão do capitão MacFarlane de deixar o primeiro oficial fazer a abordagem. O manual de operações de voo CRJ-100 da Air Canada recomendava (mas não exigia) que o capitão fizesse a aproximação se o RVR relatado ou previsto fosse inferior ao RVR mínimo indicado na carta, a menos que o aeroporto estivesse equipado com luzes de aproximação de alta intensidade, luzes da zona de toque e luzes da linha central. Destes, Fredericton tinha apenas as luzes de aproximação de alta intensidade. No voo acidente, esta recomendação mostrou-se fundamentada.
Embora o primeiro oficial Cyr já tivesse pousado um Cessna em condições semelhantes, suas 60 horas no CRJ-100 não foram suficientes para ele realizar a abordagem na noite do acidente. Na verdade, assim que desligou o piloto automático a 165 pés, sua falta de experiência começou a aparecer, pois a mudança do vento e a ausência de iluminação central de alta intensidade o deixaram lutando para manter o avião alinhado com a pista.
Além disso, ele permitiu duas vezes que o avião se desviasse acima da rampa de planeio, provavelmente em parte devido a uma ilusão de ótica. O CRJ tem uma velocidade de aproximação incomumente alta e, consequentemente, um ângulo de inclinação incomumente baixo na aproximação; portanto, em condições de baixa visibilidade com poucos pontos de referência além da própria pista, pode parecer que o avião está apontado de forma bastante alarmante para o solo.
Um piloto inexperiente pode reagir instintivamente levantando-se. Ambos os pilotos estavam cientes desta ilusão, mas é preciso prática para superá-la – prática que o Primeiro Oficial Cyr não tinha.
Como a abordagem estava além das habilidades do primeiro oficial, ele não conseguiu manobrar para a posição adequada para o pouso, e a volta tardia tornou-se necessária. Assim como a visibilidade mínima legal inaceitavelmente baixa, a decisão de deixar o primeiro oficial fazer a aproximação, apesar da recomendação da Air Canada, não causou o acidente, mas preparou o terreno para que ele ocorresse.
Um guindaste remove o avião destruído da floresta (Stephen MacGillivray)
O Relatório Final do acidente foi divulgado um ano e cinco meses após a ocorrência. Como resultado do acidente, diversas alterações foram feitas tanto a nível da empresa como a nível nacional. A Air Canada e a Bombardier atualizaram seus procedimentos para que o antigelo seja ativado abaixo de 400 pés quando houver suspeita de gelo, independentemente do status do alerta de gelo, contornando efetivamente a inibição, embora o TSB ainda tenha recomendado que a inibição seja removida completamente.
A Air Canada também adicionou atividades de baixo consumo de energia ao seu currículo de treinamento, e uma série de publicações foram emitidas para aumentar a conscientização sobre o tema, seguidas por esforços renovados para tornar o novo treinamento obrigatório.
Mais concretamente, a Transport Canada aumentou a visibilidade mínima necessária para tentar uma abordagem ILS de Categoria I, alinhando as regulamentações canadianas com as do resto do mundo; e no campo da sobrevivência dos passageiros, o Canadá começou a exigir que todas as aeronaves de transporte movidas a turbina carregassem um transmissor localizador de emergência, independentemente de onde estivessem voando.
Dito isto, embora os pilotos hoje recebam melhor formação sobre as diferenças entre arremetidas normais e de baixa energia, a consciência da questão continua a ser fundamental para evitar que um acidente semelhante aconteça no futuro. Os pilotos do voo 646 da Air Canada eram qualificados, competentes e conscienciosos; eles nunca violaram nenhum procedimento ou quebraram nenhuma regra. E, no entanto, foram apanhados de surpresa e ficaram atordoados com os acontecimentos que se acumularam lentamente num ambiente de risco elevado.
O que aconteceu com eles poderia ter acontecido com qualquer um, e é isso que torna a história do voo 646 ainda tão valiosa, mais de um quarto de século depois. Isso leva o piloto atento a se perguntar constantemente: o gelo poderia afetar o desempenho do meu avião durante a próxima manobra? Se eu tiver que dar a volta em um ponto estranho na aproximação ou pouso, como farei isso?
Perguntas simples como estas deixam-nos a todos mais seguros, porque este é um tipo de acidente difícil de prevenir totalmente e que, em teoria, poderia voltar a acontecer se os pilotos não prestassem atenção.
Por outro lado, devemos também estar gratos por ninguém ter morrido na queda do voo 646, criando uma excelente oportunidade para aprender estas lições sem perder vidas. Esperemos que o bom senso, a consciência dos riscos e a formação garantam que as coisas continuem assim.
