domingo, 19 de abril de 2009

Incidente com Boeing da Air France no Galeão

O mesmo avião fotografado em 12/08/2007 no Aeroporto Internacional Paris - Charles de Gaulle

O Boeing 747-400 da Air France, prefixo F-GEXA sofreu um incidente durante a decolagem no Aeroporto do Galeão neste sábado (18).

A aeronave já corria na pista em alta velocidade realizando o voo AF-443 - Rio de Janeiro / Paris - quando o pneu do trem de pouso dianteiro rompeu, provocando fortes vibrações na estrutura do avião.

O avião parou em segurança e o voo foi adiado por 27 horas.

Fonte: Simon Hradecky (The Aviation Herald) - Foto: Wim Callaert

Falha em parabrisa faz avião de Kirchner pousar em Caracas

O Boeing 757 da Presidência da República da Argentina, o "Tango 01" - Foto: Airliners

O avião que transportava a presidente da Argentina, Cristina Kirchner, no retorno da Cúpula das Américas em Trinidad e Tobago a Buenos Aires, fez um pouso de segurança neste domingo no aeroporto de Caracas, na Venezuela, devido a um pequeno problema no parabrisa. Segundo uma fonte oficial, "não houve nenhum risco para a delegação". As informações são do jornal argentino Clarín.


A presidente da Argentina, Cristina Kirchner, na cabine do avião Tango 01 - Foto: Clarín

A chefe de Estado viajava no Tango 01, avião presidencial argentino, que permanecerá na Venezuela enquanto sofre reparos. O presidente venezuelano, Hugo Chávez, colocou à disposição uma outra aeronave para de Kirchner prosseguir a viagem. O resto da comitiva argentina permanecerá em Caracas à espera de outro avião, que também será disponibilizado pelo governo local.

De acordo com o peródico argentino, fontes informaram que uma diferença de temperatura entre o interior e o exterior do Tango 01 provocou a rachadura no párabrisa. Também viajam na delegação o secretário Legal e Técnico, Carlos Zanini, o chanceler, Jorge Taiana, e o secretário de Ambiente, Homemo Bibiloni.

Fonte: Terra

Argentina deve fechar compra de 20 aviões da Embraer

O gerente da Aerolíneas Argentinas e Austral, Julio Alak, afirmou que "estão avançadas as negociações" com a Embraer para a compra de aviões para as companhias estatizadas no final de 2008. "Estamos em véspera de assinar um contrato com a Embraer para comprar 20 aviões Embraer 190 com capacidade para 106 passageiros", disse em entrevista à agência oficial de notícias Télam. O anúncio oficial da operação será feito durante a visita do presidente Luiz Inácio Lula da Silva à presidente Cristina Kirchner, no próximo dia 23.

"Esta decisão do Estado Nacional para comprar aviões é parte do programa de fortalecimento de operações de ambas as empresas e de fortalecimento patrimonial", afirmou. Alak relatou que, com o ministro de Planejamento, Julio De Vido, e o secretário de Transportes, Ricardo Jaime, percorreu as instalações da fábrica da Embraer, em São José dos Campos (SP), ontem, para acompanhar a montagem das aeronaves que serão adquiridas. Ele disse que o convênio com a Embraer prevê o uso de moedas locais para a operação, cujo sistema foi implementado em outubro de 2008 e cerca de 120 empresas já realizaram operações em pesos e reais.

Também confirmou que a Argentina terá um financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). "O banco brasileiro vai financiar 85% da operação destas aeronaves, que é cerca de US$ 150 milhões", adiantou Alak. "É uma operação muito importante com financiamento quase total do banco brasileiro", destacou à Télam. Ele disse que espera receber os aviões até o final deste ano.

Por outro lado, confirmou que o acordo com a Embraer envolve também um convênio com a recém estatizada Área Material Córdoba (AMC), que antes era uma fábrica militar de aviões. "Teremos a possibilidade de incorporar um simulador de voo na Argentina, na AMC, o qual permitirá que nossos pilotos não tenham de viajar ao exterior para fazer cursos de formação", informou. Alak disse ainda que "em um futuro próximo, a Embraer poderia fazer a manutenção de nossos aviões e fabricar peças na AMC".

Fonte: Marina Guimarães (Agência Estado) via Abril.com

Polícia prende homem por urinar em mulher durante voo nos EUA

Jerome Kenneth Kingzio, 28, foi sentenciado a três semanas de prisão por urinar em uma mulher de 66 anos durante um voo da Continental Airlines, no mês passado, de Los Angeles a Honolulu.

Kingzio, que mora nas Ilhas Marianas do Norte, território autônomo da comunidade dos EUA, foi condenado após assumir a culpa por acusação de agressão em uma corte federal de Honolulu.

A vítima ia para o Havaí em um voo no último dia 21 de março para passar férias. Ela estava assistindo a filme quando Kingzio levantou e começou a urinar nela. Segundo a agência Associated Press, ele consumiu bebidas alcóolicas durante o voo.

Segundo o procurador Edward Kubo Jr., a mulher, que não teve o nome revelado, afirmou que suas férias foram arruinadas e que continua sofrendo emocionalmente pelo incidente.

O caso foi investigado pelo FBI, a polícia federal americana.

Fonte: Associated Press via Folha Online

Enquanto você dorme (a FedEx percorre o globo)

Uma viagem aos bastidores da operação da maior empresa de entregas rápidas do mundo mostra como ela trabalha, madrugada adentro, para que uma encomenda chegue ao seu destino em, no máximo, 72 horas. Com frota de 677 aviões, a fedex atua em 220 países

por Camila Hessel, de Memphis

No maior terminal aéreo de cargas do mundo pousam e decolam cerca de 5 mil aviões por mês. Eles transportam 3,3 milhões de pacotes ao dia, para 220 países

Bii-biiip...vroooooooom... zzzzziiiiiiiiinn.... bii-biiiiiiiip. Com a mão na buzina e os olhos no relógio, o motorista do tratorzinho branco tem menos de 30 segundos para alcançar o avião que acaba de pousar na pista do aeroporto de Memphis, no estado americano do Tennessee, onde a FedEx mantém o maior terminal aéreo de cargas do mundo. Relógios digitais de 2 metros de largura por meio metro de altura espalhados pela pista marcam 23h13. Para chegar a tempo no ponto exato, o pequeno veículo, conhecido como tug, precisa vencer uma massa de outros 1.199 minitratores, e tantas outras vans e micro-ônibus que transportam as 50 equipes, com de dez a 15 funcionários cada, responsáveis por descarregar as aeronaves que começam a aterrissar. Serão 153 aviões nesta noite. Um pouso a cada 96 segundos. Às 23h16, nove deles estão enfileirados no ar. Como garotas em um filme de Esther Williams – a vovó do nado sincronizado –, os aviões de cauda púrpura se alternam em curvas à direita e à esquerda assim que tocam o solo, desenhando um grande leque.

Em exatos 20 minutos, os contêineres retirados de um avião devem ser colocados na plataforma, que será puxada pelo tug até um grande armazém chamado de matriz primária. Ali, cada pacote dará continuidade à sua viagem, zigue-zagueando pelos 483 quilômetros de esteiras rolantes, entrando e saindo de túneis com escâneres a laser até desembocar em um novo contêiner, que será, então, conduzido por um tug a outro avião. Tudo isso precisa ocorrer em menos de quatro horas, já que as aeronaves devem iniciar o processo de decolagem rumo ao destino final daqueles milhões de pacotes até as 2h40. A partida ocorre em ritmo ainda mais frenético, já que o intervalo entre decolagens é quase a metade do observado entre as aterrissagens. Para que o cronograma seja mantido e os pacotes possam ser entregues até as 10 horas da manhã do dia seguinte, um avião deve deixar o aeroporto a cada 45 segundos. Isso significa que, em uma noite como a de terça-feira, 13 de janeiro de 2009, serão necessárias quase duas horas para despachar as 153 aeronaves que ocupam a pista. Poucos segundos de atraso em uma só decolagem podem comprometer um acordo vital para a continuidade da operação da FedEx: a exclusividade de uso do aeroporto de Memphis durante a madrugada, entre 23h e 5h.

A necessidade de processar 3,3 milhões de pacotes, em média, por dia num intervalo de apenas seis horas ajuda a entender a obsessão da FedEx pelo gerenciamento do tempo. Há relógios digitais por toda parte. Alguns deles marcam a hora, outros funcionam como cronômetros, em contagem regressiva para o tempo-limite de uma determinada tarefa – uma fronteira que, no jargão da companhia, é conhecida como “hora zero”. Frederick Winslow Taylor, o pai da administração científica, sairia para lá de orgulhoso de uma visita ao maior terminal de cargas da FedEx. Poucas empresas empregam tão bem quanto ela seu método de organização de trabalho, calcado em tarefas delimitadas, que obedecem a uma sequência e a um tempo pré-programados e constantemente controlados para evitar desvios que resultariam em desperdício.

“O tempo nos controla sem piedade. Ele não liga se estamos doentes, com fome, com sede, se somos russos, americanos ou seres de Marte. O tempo é como o fogo: ele pode nos destruir ou nos aquecer. Todo escritório da FedEx tem um relógio. Ele nos salva ou nos mata, porque vivemos ou morremos pelo tempo. Nunca voltamos as costas para ele e nunca, jamais, permitimos o pecado de perder a noção do tempo. O relógio é o temível capataz que pode nos tirar do negócio.”

Escâneres leem o código de barras dos produtos para direcioná-los às esteiras certas. Entre o ponto de entrada e o destino, cada item é escaneado ao menos 15 vezes

As palavras acima poderiam ser atribuídas a Frederick Wallace Smith, 64 anos, o fundador e CEO da FedEx. O discurso sintetiza com perfeição o senso de urgência estampado no rosto de cada funcionário da companhia. Mas foram proferidas por Chuck Noland, personagem interpretado por Tom Hanks em O Náufrago, filme lançado no ano 2000. Nele, Hanks vive um analista de sistemas da FedEx responsável por implantar as operações da empresa na Rússia e é obrigado a viver numa ilha deserta depois que um avião da companhia cai no Oceano Pacífico. Tamanha fidelidade à filosofia da FedEx só foi possível graças ao envolvimento de Fred Smith, que rejeitou nada menos do que 32 versões do roteiro original. Sem a participação do fundador da empresa, os roteiristas do filme dificilmente teriam criado a cena em que os funcionários da filial russa improvisam uma linha de triagem de encomendas no meio da Praça Vermelha, em Moscou, para evitar que o pneu furado de uma van atrase as entregas previstas para o dia. O que eles fazem ali, com duas mesas, é uma reprodução fiel do que ocorre todas as madrugadas em Memphis.

Logo que são retirados de dentro do avião, os contêineres de encomendas são colocados em plataformas móveis e, em grupos de três ou quatro são conduzidos pelos tugs até a matriz primária. Ali, funcionários descarregam até 5 mil caixas e envelopes por hora, colocando-os em esteiras rolantes, que os redistribuem para dez áreas diferentes de triagem. Seis delas são dedicadas ao serviço doméstico, que processa as encomendas destinadas às diferentes regiões dos Estados Unidos. As outras quatro áreas de triagem destinam-se a materiais perigosos, entregas internacionais, cargas pesadas e documentos – os envelopes branco e laranja que fizeram a fama da FedEx no mundo e que correspondem à menor parte dos volumes transportados pela empresa. A redistribuição para as dez áreas de triagem é feita graças a um sistema de informação desenvolvido pela própria FedEx e que tem como chave o código de barras impresso em cada caixa ou envelope. Esse código de barras é o mapa da jornada que cada pacote deve percorrer pelo terminal de cargas naquela noite.

No exato minuto em que o pacote é colocado na esteira rolante, o código de barras estampado em uma de suas faces é escaneado. O escâner envia informações como peso, volume e CEP de destino para olhos eletrônicos posicionados ao longo da esteira principal. Estes, por sua vez, direcionam as encomendas às esteiras secundárias. Tem início, então, o segundo estágio do processo de triagem. Os pacotes são enviados para outras 20 áreas de processamento, onde são redistribuídos de acordo com critérios cada vez mais específicos, capazes de determinar a que aeronave cada um deles deverá ser destinado. As esteiras se bifurcam em labirintos a perder de vista, perfazendo um total de 483 quilômetros, ao final dos quais as encomendas serão acondicionadas manualmente em novos contêineres.

Até 5 mil caixas e envelopes são escarregados por hora em Memphis. Eles percorrem um caminho de esteiras rolantes que perfaz, no total, 483 quilômetros

Nada é feito aleatoriamente. Como num jogo de peças de montar, a distribuição da carga no avião deve obedecer a um encaixe perfeito. Além de agrupar os itens por endereço de destino, é preciso distribuir o peso por igual, além de posicionar produtos inflamáveis próximos dos extintores de incêndio automáticos, por exemplo. Isso faz com que o processo de carregamento seja mais complexo e tome um tempo maior do que o de descarregamento. Enquanto o processo de retirada leva cerca de 20 minutos, o de embarque pode chegar a 60 minutos. Natural, portanto, que nenhum funcionário do terminal de cargas se arrisque a dizer mais do que um apressado boa noite ao grupo de jornalistas que visita a operação. Eles são corteses, mas nunca tiram os olhos das esteiras ou dos monitores.

A rotina do terminal de cargas se repete diariamente (com exceção dos domingos), o ano inteiro, desde abril de 1973, quando a FedEx remeteu 186 pacotes de Memphis para outras 25 cidades nos Estados Unidos, utilizando 14 pequenos jatos Dassault Falcon. Hoje, o volume médio é de 7,6 milhões de encomendas por dia – 3,3 milhões delas processadas em Memphis –, que são transportadas entre os 220 países e territórios em que a empresa atua. Hoje a frota de 677 aeronaves é a segunda maior do mundo. Fica atrás apenas da Delta Airlines, companhia áerea dedicada ao transporte de passageiros, que conta com 780 aviões. Em 36 anos, a Fedex só esteve ausente dos céus de Memphis por 52 horas, em setembro de 2001, quando o espaço aéreo americano ficou fechado para pousos e decolagens por causa do ataque às Torres Gêmeas, em Nova York. Uma reportagem publicada pelo jornal The New York Times, em 14 de setembro de 2001, conta que, no dia seguinte à retomada dos voos, o diretor de operações do terminal de cargas de Memphis encontrou em sua caixa de correio o bilhete de um vizinho. “O som mais incrível que ouvi em muitos anos foi o dos aviões da FedEx sobrevoando minha casa ontem à noite. Aquele barulho colocou as coisas de volta em seu devido lugar.”

planejamento preciso Por trás do crescimento vertiginoso dessa empresa que faturou US$ 39 bilhões em 2008 está um modelo de negócios inovador, desenhado por Fred Smith ainda na faculdade. A premissa, que hoje soa quase óbvia, era que, com o avanço da globalização e a popularização da tecnologia da informação, seria preciso substituir os estoques, até então confinados em grandes depósitos, por um ciclo de distribuição mais ágil, que desse conta da nova velocidade de demanda. Um serviço de transporte expresso seria a opção para esse novo sistema de logística, em que insumos como peças de automóveis e componentes de computador seriam conduzidos entre os pontos de distribuição e consumo da noite para o dia.

“Quando começamos, há 36 anos, tínhamos 400 funcionários nos Estados Unidos. Hoje a equipe é formada por 290 mil pessoas ao redor do globo. Isso exigiu uma evolução contínua nos processos de gestão”, afirmou Fred Smith a Epoca NEGÓCIOS (leia entrevista à pág. 123). “Desde o princípio, adotamos um sistema de planejamento muito preciso, o que permitiu construir uma rede de operações flexível e ágil.”

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Para convencer os potenciais clientes a trocar a segurança dos estoques fixos pelos serviços da FedEx foi preciso fazer mais do que apresentar argumentos sobre redução de custos ou ganhos de agilidade. Smith sabia bem disso. Era fundamental que os clientes fossem capazes de monitorar a carga em trânsito. “A informação sobre uma encomenda é tão importante quanto a encomenda em si”, diz Smith. Ao permitir que cada empresa ou consumidor conheça sua localização exata, a FedEx lhes oferece segurança equivalente à de um depósito fixo, do qual apenas o proprietário tem as chaves. Isso foi possível com a utilização de um terminal central de carga (o hub), combinado a uma sistemática de planejamento e controle. Cada movimento é parametrizado, ensaiado e supervisionado. Os dados coletados são usados para melhorar os serviços – e a eficiência operacional.

É por isso que, entre o ponto de retirada e o de destino, cada pacote é escaneado em média 15 vezes. Em encomendas internacionais, pode chegar a 23. O cronograma de voos e viagens terrestres é planejado com 140 dias de antecedência. Ajustes às previsões iniciais são realizados diariamente. O departamento responsável por planejamento e controle é formado por 200 funcionários, a maioria engenheiros. O centro nervoso desse trabalho é a sala de controle localizada no campus da FedEx em Memphis. Um mapa do mundo é projetado numa tela de 80 polegadas e mostra o movimento de todos os aviões, segundo por segundo. Uma das paredes é ocupada pela projeção da planilha com as escalas de voo e a manutenção de aeronaves. Na sala ao lado, uma equipe de 15 meteorologistas trabalha para prever fenômenos climáticos que podem afetar o tempo de voo e as condições de pouso e decolagem, desenvolvendo planos de contingência para evitar atrasos. Todas essas informações são cruzadas e acompanhadas por executivos encarregados de transmitir orientações às torres de controle dos aeroportos e aos pilotos. A disciplina imposta por esse modelo de operação levou à criação de rotas fixas, que conferem uma previsibilidade às entregas que era inviável no sistema de rotas aleatórias que existia no início da empresa. Não é à toa que o modelo foi adotado por concorrentes em todo o mundo, como a alemã DHL, a holandesa TNT e a americana UPS.

Presente no Brasil desde 1989, a FedEx opera cinco voos semanais entre o seu terminal de carga no aeroporto de Viracopos, em Campinas, a 100 quilômetros da capital, e o de Memphis. São transportadas, em média, mil toneladas por mês – um volume pequeno quando comparado ao dos principais terminais da empresa pelo mundo. Embora não revele faturamento ou participação de mercado por país, a FedEx afirma que o Brasil é um dos países de grande importância estratégica e hoje responsável por 70% dos volumes transportados pela empresa no Cone Sul. “O Brasil é o foco das operações na região”, afirma Carlos Ienne, diretor-geral da FedEx para o Mercosul. Em 2008, a empresa lançou no Brasil um novo serviço de liberação alfandegária, que dispensa a contratação de despachantes aduaneiros para o serviço de encomendas expressas. Isso deve impulsionar o crescimento dos volumes processados pela empresa.

Com a crise econômica, está mais difícil prever como será a evolução do desempenho da FedEx no curto prazo. De olho nos países com maior potencial de crescimento – e na China, em especial –, a empresa não brecou os investimentos. Em fevereiro deste ano, inaugurou o terminal chinês de cargas de Guangzhou, que irá permitir a realização de entregas em até 24 horas entre as 24 maiores cidades da Ásia. Mas isso não quer dizer que a FedEx esteja passando incólume pela crise. Ao contrário. Os lucros do trimestre encerrado em fevereiro registraram uma queda de 75%, bem maior do que as expectativas. Em dezembro de 2008, a empresa já havia cancelado o pagamento de bônus, e todos os funcionários da matriz concordaram em reduzir seus salários. O corte foi de 7,5% a 10% para os executivos de alto escalão e de 5% para os assalariados. Agora a empresa vai aumentar os cortes, que passarão a incluir funcionários baseados fora dos Estados Unidos. A companhia quer diminuir despesas em US$ 1 bilhão até 2010. Fred Smith reduziu sua remuneração em 20%. “Reconheço que essas são medidas duras, mas vivemos um cenário econômico sem precedentes, que requer atitudes decisivas. Esses passos difíceis irão conduzir a uma FedEx mais forte”, disse Smith aos funcionários. “Já vivemos isso antes e sei que vamos sair dessa.”

Fonte: Época Negócios (Abril de 2009 - Número 26)

Músculos de astronautas envelhecem mais rápido no espaço

Ausência de gravidade prejudica tripulantes, segundo estudo.

Após seis meses, eles ficam com músculos iguais aos de alguém com 80 anos.


Astronauta em caminhada espacial

De acordo com uma nova análise, um astronauta jovem e saudável que permaneça durante seis meses na Estação Espacial Internacional provavelmente voltará à Terra com os músculos de um idoso de 80 anos.

O estudo, financiado pela Nasa e publicado na edição de abril do jornal especializado "The Journal of Applied Physiology", examinou nove astronautas russos e americanos que haviam passado cerca de seis meses na estação. Eles tiveram acesso a diversas máquinas para exercícios aeróbicos e de resistência, e, além disso, os membros da tripulação mantiveram anotações sobre seu tempo de exercícios.

Os pesquisadores mediram o volume de músculos da perna através de exames de ressonância magnética, além do desempenho muscular, desta vez utilizando dinamômetros, antes do lançamento. Eles repetiram os testes quando os astronautas retornaram. Os cientistas também fizeram biópsias do músculo da panturrilha antes e depois do período no espaço.

Usando anotações e vídeos, os pesquisadores estimaram que os astronautas realizaram, em média, o equivalente a 50 minutos de atividade aeróbica e 30 minutos de treinamento de resistência por dia. Claramente, isso não foi o bastante: no retorno à Terra, eles haviam perdido uma média de 13% de massa muscular e de 20 a 29% de desempenho dos músculos.

“Nós nos exercitamos simplesmente caminhando até a geladeira”, disse Scott Trappe, professor de ciência dos exercícios na Ball State University e principal autor do estudo. “Os astronautas não. Seus modos de exercício estão bem, mas eles precisam de equipamentos capazes de oferecer intensidades muito mais altas.”

Fonte: Nicholas Bakalar (New York Times) via G1 - Foto: NASA

Saiba o melhor para viajar em segurança

Na hora de levantar voo, saiba em quem confiar.

Mais importante do que saber como escolher o melhor lugar a bordo, os melhores preços e destinos é ter presente quais as companhias aéreas mais seguras para viajar.

É certo que cada caso é um caso e, como não se pode ser o melhor em tudo, importa conhecer quais as companhias capazes de lhe oferecer a excelência, dentro da categoria de voo que procura, ou de serviços e comodidades que privilegia.

A lista das melhores

Esta semana percorro consigo o top dos melhores e dos piores, para que não se faça aos céus desavisado.

A Cathay Pacific foi eleita a melhor companhia aérea do mundo para voar, durante a prestigiada cerimónia dos World Airlines Awards, atribuídos pela londrina Skytrax. A transportadora, sediada em Hong Kong, serve 46 destinos mundiais e efectua outros 110 em regime de code-share, em articulação com a conhecida rede Oneworld, entre outras.

A distinção é conferida com base numa avaliação obtida a partir de 16,2 milhões de inquéritos efectuados a cidadãos de 97 países.

Também estará em boas mãos se voar com os restantes do Top 10: Singapore, Asiana, Qatar, Emirates, Qantas, Ethiad, Air New Zealand, Malaysia e Thai. Pode consultar cada detalhe no site oficial worldairlinesawards.com.

A lista negra

Na mesma semana, foi revelado outro ranking da aviação comercial, desta vez motivado pelas razões inversas. O Comité da Segurança Aérea da Comissão Europeia actualizou a lista negra das companhias aéreas proibidas de voar na UE.

Foram interditas seis empresas do Cazaquistão, uma da Tailândia, uma da Ucrânia e todas as do Benim. A entidade sublinha os «progressos» feitos por Angola e pela Indonésia, ambos com companhias aéreas na lista negra da EU, por forma a garantirem que todos os respectivos aviões e transportadoras respeitem as exigências internacionais de segurança para passageiros.

Se não quer correr riscos, pode conferir o rol das empresas a evitar em:

ec.europa.eu/transport/air-ban/pdf/list_pt.pdf

As melhores companhias

Equipa de Bordo - Malaysia

Low-cost - Air Asia

Primeira Classe - Thai

Classe Executiva - Virgin Atlantic

Classe Económica - Qatar

Companhia do Médio Oriente - Qatar

Companhia Europeia - Swiss

Companhia América do Norte - Continental

Ligações Transatlânticas - British Airways

Ligações Transpacíficas - Asiana

Entretenimento - Emirates

As piores companhias

Todas as companhias da Guiné Equatorial, Quirguizistão, Libéria, Serra Leoa,Suazilândia, Congo e Gabão (excepto a Gabon Airlines e a Afrijet). E ainda a Ariana Afghan Airlines (Afeganistão), a Siem Reap Airways International (Camboja), a Air Koryo (RD Coreia), a Siverback Cargo Freighters (Ruanda), a Air West (Sudão), e ainda as Ukraine Cargo Airways, Ukraine Mediterranean Airlines e Volare Aviation (Ucrânia).

Fonte: Margarida Caetano (Destak - Portugal)

"Farra de passagens" atinge líderes da Câmara

Prática de levar parentes ao exterior com bilhete aéreo pago pela Casa envolve Ricardo Berzoini (PT) e Rodrigo Maia (DEM)

Para deputados, regimento não proíbe o uso; medidas anunciadas nessa semana não fazem referências a viagens para o exterior

LEONARDO SOUZA
ADRIANO CEOLIN
EDUARDO SCOLESE
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA


Registros de companhias de aviação obtidos pela Folha revelam que caciques da Câmara dos Deputados, como dirigentes e líderes partidários, financiaram dezenas de viagens ao exterior de familiares e amigos.

Entre os quais, os presidentes nacionais do PT, Ricardo Berzoini (SP), e do DEM, Rodrigo Maia (RJ).

Constam da lista também nomes como Ciro Gomes (PSB-CE), ex-candidato ao Planalto; José Genoino (PT-SP), ex-presidente do PT; Armando Monteiro Neto (PTB-PE), presidente da Confederação Nacional da Indústria; Eunício Oliveira (PMDB-CE), ex-ministro das Comunicações; e Vic Pires (DEM-PA), ex-candidato a corregedor da Câmara.

A maioria dos deputados ouvidos pela reportagem justificou os bilhetes aéreos para os parentes alegando que o regimento interno da Casa não proíbe a prática. Os destinos mais recorrentes são cidades badaladas do turismo internacional, como Nova York, Paris, Madri, Miami, Frankfurt, Buenos Aires e Santiago.

O presidente do PT, por exemplo, emitiu em dezembro de 2007 um bilhete para a capital argentina para sua filha Natasja Berzoini. Procurado pela reportagem, não ligou de volta.

Já Rodrigo Maia, além de ter levado a mulher e a filha para Nova York (EUA), bancou também uma passagem aérea para sua prima Anita para o mesmo destino. "Ela foi resolver um problema particular de saúde", disse o presidente do DEM.

Maia reconheceu que a viagem a Nova York foi a turismo. Ele levou a mulher também a Paris, mas disse que foi em missão oficial a Londres, com escala na capital francesa.
Genoino, que deixou a presidência do PT na esteira do escândalo do mensalão, em 2005, usou passagens para ele, a mulher e o filho para Madri.

Ciro Gomes emitiu duas passagens para Nova York, uma em dezembro de 2007 e a outra em abril do ano passado, para sua mãe, Maria José Gomes. Procurado pela reportagem, Ciro não ligou de volta.

Vic Pires, por sua vez, não se limitou a usar a cota aérea apenas para familiares, tendo agraciado até o namorado de sua filha com uma viagem a Miami.

Monteiro Neto emitiu bilhetes para a mulher, a filha e o filho para lugares distintos: Santiago, Madri e Buenos Aires.

O ex-ministro Eunício Oliveira bancou com recursos da Câmara, em setembro do ano passado, passagens para Miami para a mulher e a filha.

O líder do PP na Câmara dos Deputados, deputado Mário Negromonte (BA), levou para Nova York cinco familiares.

"Eu fiz economia nesses trechos [para sua base eleitoral]. Deixei de viajar, usei milhas, viajei de madrugada com passagens mais baratas. As viagens [a Nova York] foram com essa diferença", diz. "Se fosse proibido, a Casa não permitiria."

O deputado José Carlos Aleluia (DEM-BA), vice-líder do partido na Câmara, viajou com a mulher e o filho para Paris e Londres. Disse que foi em missão oficial para a capital inglesa, passando por Paris. "Não há nada de errado nisso. Se a Câmara mantiver a possibilidade de levar parente, vou continuar levando minha mulher. E se eu achar importante, também levarei meu filho", disse Aleluia.

Na última quinta-feira, após uma sucessão de escândalos relacionados às cotas aéreas, Câmara e Senado divulgaram normas para delimitar o uso do benefício. Cada deputado tem direito, mensalmente, a uma verba para a compra de passagens de acordo com seu Estado de origem. O ato da Câmara que trata do assunto, de 2000, é omisso em relação às viagens ao exterior. Nas medidas anunciadas na semana passada, os deputados não fazem referência a essas viagens.

A Procuradoria da República no Distrito Federal, que investigou o uso das cotas em 2007 e 2008, enviou ofício à Câmara na semana passada citando "inúmeras irregularidades" no uso do benefício, como "uso de passagens para o exterior não relacionado a missão oficial". O Ministério Público sugere que não sejam emitidos bilhetes "em nome de terceiros", medida não acatada pela Câmara.

Outro lado

Deputados se amparam em regra interna

DA SUCURSAL DE BRASÍLIA

O presidente nacional do DEM, deputado Rodrigo Maia (RJ), confirmou que cedeu passagens aéreas de sua cota pessoal para parentes. Já o presidente nacional do PT, Ricardo Berzoini (SP), não foi encontrado para explicar por que cedeu uma de suas passagens à filha, apesar dos recados deixados com sua assessoria.

Maia disse que levou sua mulher e a filha para Nova York em julho de 2008. Também foi com sua mulher para Paris em agosto de 2007. "Foram viagens em que coincidiram passeio e trabalho." O deputado disse que a viagem à capital francesa tinha como destino Londres, onde participaria de uma missão oficial com o príncipe Charles e encontraria integrantes do partido conservador britânico.

O deputado José Carlos Aleluia (DEM-BA) também contou ter ido a Londres via Paris para participar dos eventos citados por Maia. Confirmou ter levado mulher e filho com verba da Casa. Irritado, defendeu que é preciso haver tratamento igualitário entre Legislativo e Executivo, já que a primeira-dama Marisa Letícia viaja com o presidente Lula.

O deputado Vic Pires Franco (DEM-PA) confirmou as viagens com familiares e amigos. "Na regra antiga, podia. Agora, se tiver de devolver, vou devolver. É preciso discutir o que ocorre com os créditos não usados."

O deputado José Genoino não foi localizado. Em sua casa, em São Paulo, disseram que ele estava em viagem.

Informado sobre o teor da reportagem por meio de sua assessoria, o deputado Ciro Gomes não havia se manifestado até o fechamento desta edição.

O líder do PP, deputado Mário Negromonte (BA), disse que somente conseguiu emitir passagens a Nova York para ele e cinco familiares por ter economizado com viagens à Bahia. Já Armando Monteiro Neto disse que a emissão das passagens se sustenta em normas da Câmara.

Fonte: Jornal Folha de S.Paulo via Folha Online

Susto na aterrissagem de avião da TAP em Copenhagem

Aeronave com origem de Lisboa fez tangente ao terminal de carga e só aterrissou na segunda tentativa. Passageiros recearam o pior, mas a TAP garante que "tudo esteve sob controle".

Os passageiros do voo 502 da TAP, com origem de Lisboa, temeram o pior ontem (18) à noite durante a aterrissagem no aeroporto internacional de Copenhagem, na Dinamarca.

O avião desviou-se da rota de aterrissagem segundo um porta-voz do aeroporto dinamarquês, noticia a "TSF", pelo que a torre de controle pediu aos pilotos para interromperem a aterrissagem e procederem a uma nova tentativa.

Alguns dos passageiros disseram a uma televisão do país que a aterrissagem foi atribulada e o avião rasou o terminal de carga, tendo que abortar a aterrissagem. Já a TAP garante tratar-se de um exagero dos viajantes uma vez que "tudo esteve sob controle".

"Esta é uma situação normal na aviação", desvalorizou o porta-voz da companhia aérea portuguesa. André Soares garantiu à TSF que "o comandante fez uma aproximação visual depois da autorização da torre de controle de Copenhagem", mas como não estavam reunidas as condições para pousar o avião em segurança, foi invertido o sentido para uma segunda tentativa e o aparelho passou a "500 pés de altitude" do terminal de carga.

No entanto, o responsável sublinha que "o avião nunca esteve em perigo".

Fonte: Expresso (Portugal)

Riscos de transmissão

Angola (África Central)

poliomielite
cólera
dengue
febre amarela
malária
sarampo

Exigências sanitárias: apresentação do Certificado Internacional de Vacinação ou profilaxia contra febre amarela para todos os viajantes

Nigéria (oeste da África)

poliomielite
cólera
dengue
febre amarela
malária
sarampo

Exigências sanitárias: apresentação do Certificado Internacional de Vacinação ou profilaxia contra febre amarela para viajantes procedentes de área com risco de transmissão da doença

China (leste da Ásia)

influenza aviária
laticínios contaminados com melamina
cólera
dengue
enterovirose
malária
sarampo

Exigências sanitárias: apresentação do Certificado Internacional de Vacinação ou profilaxia contra febre amarela para viajantes procedentes de área com risco de transmissão da doença

Índia (sul da Ásia)

poliomielite
dengue
malária
sarampo

Exigências sanitárias: apresentação do Certificado Internacional de Vacinação ou profilaxia contra febre amarela para viajantes procedentes de área com risco de transmissão da doença

Alguns países europeus onde há risco de transmissão de sarampo:

Espanha
Alemanha
França
Holanda
Suíça

Fonte: Diário de Pernambuco

Cuidados antes e depois da viagem

Só colocar a vacinação no check list pré-viagem não adianta. Para cuidar da própria saúde e evitar a disseminação de doenças na volta para casa, é preciso adotar medidas de precaução durante e até após o retorno. A indicação é da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Uma das recomendações é o cuidado com alimentos ou água contaminada, já que eles podem provocar diarreia e até doenças como a febre tifoide e cólera. Outra é a utilização de roupas que protejam contra a picada de insetos e repelentes à base de dietil-toluamida em pessoas com mais de dois anos, caso o destino da viagem seja locais onde há doenças transmitidas por mosquitos, como a malária. Se, após o retorno, o viajante apresentar qualquer sintoma, como febre, diarreia, problemas de pele ou respiratórios, ele deve procurar imediatamente um serviço de saúde e informar ao médico todos os locais por onde passou.

"Fui orientado a levar repelente a Angola. Hoje, ainda utilizo por precaução "
Jaime Macedo - administrador

"Antes de viajar, precisei tomar vacina contra febre amarela e aproveitei e também tomei a de tétano. Além disso, levei repelente, pois havia sido orientado para tal. Hoje ainda o utilizo por precaução", disse o administrador de empresa Jaime Macedo, 30, que administra um dos projetos da Queiroz Galvão em Angola. Além de orientação, os colaboradores do grupo fazem um exame para detectar se estão com malária ainda no aeroporto, quando desembarcam no Rio de Janeiro, graças a uma parceria com a Fundação Nacional de Saúde. Segundo o gerente de Operações Internacionais da Queiroz Galvão, Sálvio Simões Junior, os colaboradores que viajam para Angola são acompanhados por cerca de 40 dias após o retorno, já que a malária pode ficar incubada por aproximadamente 30 dias.

Mas nem todos os turistas passam por tanta vigilância. No mês passado, dois estudantes contraíram malária em Angola e só descobriram quando apresentaram os sintomas e foram internados no Hospital das Clínicas, no Recife. O monitoramento desses casos é importante porque, apesar da doença não existir no estado, o mosquito transmissor da doença está presente em algumas cidadespernambucanas. Para evitar a possível introdução ou retorno de doenças ao estado, a Anvisa em Pernambuco e os coordenadores do Programa Nacional de Imunização do estado estão mobilizando uma rede de referência de saúde do viajante. O objetivo é que, ao chegar aos postos de saúde de referência para febre amarela, os usuários também recebam orientações sobre outras vacinas. Para isso, estão sendo realizadas oficinas e capacitações. No Recife, existem oito postos de referência para febre amarela. Em 2008, 74 casos de malária foram notificados em Pernambuco, todos provenientes de outros países ou estados, como os da região Norte.

Fonte: Diário de Pernambuco

Perigos na conexão Brasil-Angola

Aumento do número de pernambucanos viajando com destino ao país africano deixa em alerta autoridades sanitárias que temem que novas e antigas doenças cheguem ao país

Foto: Agenor vai embarcar para Angola no próximo mês e já tomou cinco tipos de vacina: "Temos que tomar vários cuidados".

Passagens compradas e malas prontas. Destino: Angola. As oportunidades de investimentos naquele país africano têm atraído um número cada vez maior de pernambucanos. Em geral, trabalhadores pegando voo no deslanchar de diversos setores, como a construção civil, consultorias jurídicas e financeiras, tecnologia da informação, comércio e os mais diversos serviços, da produção de alimentos ao salão de beleza. Sem contar com as famílias de quem vai para lá a negócio. Mas tanta procura tem gerado preocupação das autoridades sanitárias. É que naquele país, assim como em outros destinos africanos e asiáticos, a exemplo da Nigéria, China e Índia, há registro de doenças que não existem no estado, como malária, poliomielite, febre amarela e sarampo. Um risco, já que além de ficar de cama durante a estada no exterior, o viajante ainda pode trazer essas enfermidades na "bagagem" para o estado.

No começo do ano passado, quando começou a observar o crescimento dofluxo de pernambucanos para Angola, a unidade da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) no Aeroporto do Recife / Guararapes resolveu contabilizar esse aumento. Só entre maio e dezembro do ano passado, mais de 700 pessoas partiram do estado para aquele país. Neste ano, até o dia 15 deste mês, já foram 417, 26% das 1.594 pessoas atendidas na unidade da agência no aeroporto. Além de estar atenta à saúde do viajante, a Anvisa está preocupada com o risco de entrada (ou retorno) de algumas doenças. A poliomielite, por exemplo, foi erradicada do país em 1994 e os únicos casos registrados no Brasil de sarampo desde 2001 foram "importados" de outros países.

No mundo, 129 países exigem vacinação dos seus visitantes. Mas a única imunização obrigatória é a que protege contra febre amarela - a exceção é a cidade de Meca, na Arábia Saudita, que exige que o visitante tenha tomado vacina tetravalente contra meningite, que nem está disponível no Brasil. Apesar de não serem obrigatórias, a Anvisa recomenda mais duas vacinas para quem vai para a Angola, Índia ou Nigéria: poliomielite e sarampo (a dupla ou a tríplice viral). E até quem já tomou essas doses quando era criança precisa receber reforço.

Foi o que fez Agenor Maurício Tavares, 51 anos. De malas prontas para embarcar para Angola, no final deste mês, ele recebeu vacinas contra febre amarela, rubéola, tétano (a primeira dose), tuberculose (BCG) e até contra febre tifoide, que tem proteção apenas de 47%. Engenheiro agronômico, ele irá trabalhar como encarregado de almoxarifado em um empreendimento da Queiroz Galvão. "Como é um país que vem de sucessivas guerras civis e a saúde pública é deficitária, tem que tomar vários cuidados", alegou, dizendo-se feliz com a viagem.

Segundo a coordenadora do Programa Nacional de Imunização em Pernambuco, Adriana Baltar, um adulto que viaja para países onde há circulação de sarampo e de poliomielite tem risco de ficar doente, mesmo se tiver tomado todas as doses preconizadas quando era criança. "Se não tomar cuidado com os viajantes, eles podem acabar trazendo a doença para cá", disse. Segundo ela, mesmo com a existência de duas campanhas anuais contra a paralisia infantil - onde todas as crianças, mesmo aquelas que tomaram o esquema de vacinação rotineiro, recebem um reforço - não dá para achar que o risco de retorno da doença não existe. De acordo com Adriana, vacinas contra poliomielite e sarampo não conferem proteção de 100%. Por isso, adultos que tomaram as doses preconizadas quando criança, são orientados a receber um reforço. São três, que devem começar a ser tomadas preferencialmente oito semanas antes da viagem.

"Quanto ao sarampo, a gente se preocupa porque há adultos que nunca tomaram a vacina. Numa situação dessa, a pessoa vai lá (no país onde a enfermidade circula) e pode trazer o vírus", disse. Só em 2006, foram confirmados 57 casos da doença em cinco municípios do interior da Bahia. São casos de pessoas que passaram pela Europa e Ásia ou contraídos por quem teve contato com essas pessoas. A boa notícia é que com acampanha de vacinação contra a rubéola, em 2008, cuja dose também protege contra sarampo, 95% da população pernambucana havia sido imunizada até fevereiro deste ano. Índice que só chegou a 70% em algumas cidades.

Serviço

Disque-notifica (para profissionais de saúde): 0800.281.3041
Disque saúde (para tirar dúvidas da população): 0800.61.1997

Saiba mais

Cuidados em viagens pelo Brasil

Risco de transmissão de malária na Amazônia legal

A vacinação contra febre amarela é recomendada para viajantes que se dirigirem aos seguintes estados:

Acre
Amazonas
Amapá
Distrito Federal
Goiás
Maranhão
Minas Gerais
Mato Grosso do Sul
Mato Grosso
Pará
Roraima
Rondônia
Tocantins
E alguns municípios dos estados do Piauí, Bahia, Espírito Santo, São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul

O Brasil não tem qualquer exigência sanitária

Fonte: Juliana Colares (Diário de Pernambuco) - Foto: Inês Campelo (DP/D.A Press)