Por dentro de uma missão meteorológica pós-guerra do bombardeiro B-29

Após a Segunda Guerra Mundial, alguns bombardeiros B-29 voltaram sua atenção para uma nova missão em tempos de paz, e essa missão estava no norte - muito, muito ao norte.

As grandes inovações industriais da Segunda Guerra Mundial melhoraram muitas coisas, mas a previsão do tempo nem sempre é incluída entre elas. Mas, por causa do trabalho pioneiro dos engenheiros de aviação dos EUA, as aeronaves do pós-Segunda Guerra Mundial - como o B-29 - agora eram capazes de voar mais ao norte do que antes e, na edição de novembro de 1948, a Popular Mechanics mergulhou fundo em como essa nova capacidade estava revolucionando a previsão do tempo.

Navegando entre o Alasca e o Pólo Norte em um cronograma, os B-29s da Força Aérea estão buscando uma resposta para aquela pergunta simples tão vital para piqueniques, generais e fazendeiros - "Qual é o clima na próxima semana?"

Sem fanfarra e conectando-se rotineiramente ao longo de uma rota perigosa com segurança monótona, os meteorologistas da Superfortress estão lançando as bases para previsões de longo alcance para a América do Norte. Com a experiência total e mais de 110 missões já voaram com sucesso a pista de 3.290 milhas náuticas - a Força Aérea espera descobrir muito do desconhecido sobre as explosões árticas que varrem o Canadá e os Estados Unidos.

Praticamente não há informações disponíveis sobre o clima ao norte de 70 graus de latitude. Até recentemente, apenas algumas expedições bem espaçadas haviam alcançado o pólo, e suas descobertas eram escassas. Estações de reportagem terrestre na calota polar ártica eram uma impossibilidade. Os meteorologistas reconheceram cedo as potencialidades das aeronaves, mas o "topo do mundo" estava além do alcance das aeronaves do pré-guerra.

Da guerra, onde o reconhecimento do clima preciso foi vital para a vitória, veio a grande, rápida e longa aeronave que os meteorologistas sonhavam como uma ferramenta para desvendar os segredos do clima do Ártico. Em março de 1947, longos meses de preparação terminaram e a primeira companhia aérea over-the-pole estava pronta para operar.

Selecionado para voar nas missões Ptarmigan, assim chamadas em homenagem a um pássaro ártico, foi o 375º Esquadrão de Reconhecimento, comandado pelo Tenente-Coronel Karl T. Rauk. Veteranos dos testes de biquíni, o "escritório central" do esquadrão é a Base Aérea de Ladd em Fairbanks, Alasca. Com toda a casualidade superficial de jovens fazendo um passeio tranquilo no país, as equipes rugem para o norte de lá todos os dias por 15 a 19 horas de trabalho em uma das rotas mais desoladas do mundo, dois terços dela sobre um gelo- oceano sufocado.

Curso de ida e volta do percurso polar, que pode ser realizado em qualquer direção

A tripulação normal de 11 homens consiste em um piloto, copiloto, meteorologista, dois navegadores, dois oficiais de radar, engenheiro de vôo, chefe de tripulação e dois radiomenos. Três outras pessoas que estão em treinamento para cargos de tripulação ou outros observadores qualificados também podem participar.

No dia anterior ao voo, toda a tripulação é minuciosamente informada. As informações completas do voo da missão do dia anterior são revisadas e as probabilidades meteorológicas atualizadas são descritas. Com base nesses fatores, o primeiro navegador traça seu curso pretendido para o dia seguinte, sujeito a alterações se a imagem do tempo mudar radicalmente.

O piloto encerra a reunião com instruções sobre as roupas a serem usadas, o equipamento pessoal a ser transportado e atribui posições de avião específicas a cada tripulante para uso durante a decolagem e em caso de pouso de emergência. Ele encomenda um paraquedas para cada tripulante e um extra para cada compartimento em caso de emergência. Um anúncio final resume o equipamento de resgate e sobrevivência a ser armazenado a bordo.

Virando as hélices para uma decolagem antecipada em Ladd.
Eles ultrapassaram o pólo e voltaram em 16 horas

A menos que se saiba que a aeronave explodirá e um mergulho rápido não apagará o fogo, as tripulações raramente saltam no Ártico. Eles aprenderam por experiência própria que suas chances de sobrevivência são muito maiores se descerem o avião aleijado e confiar em seu tamanho e forma para atrair equipes de resgate aéreo. Enquanto isso, a embarcação oferece proteção contra as intempéries.

No frio extremo, quando a temperatura cai abaixo de zero dentro do avião, os homens usam até três pares de luvas (náilon, lã e couro), cuecas pesadas de lã, camisa, calça, suéter e cachecol, coberto por uma lã macacão de vôo com calças forradas de lã e parka. Nos pés estão vários pares de meias, forros internos de feltro, solas internas e um par de mukluks.

Às 4h35 de uma manhã do final do verão, nossa missão típica, pilotada pelo tenente David Laughman de Hanover, Pensilvânia, decolou. Os grandes B-29s são pesados ​​à gasolina, carregando 8.000 galões - cerca de seis libras por galão - para a viagem e usam cada centímetro da pista na decolagem. Queimando combustível a uma taxa de aproximadamente 350 galões por hora, eles podem esperar chegar de volta a Ladd com uma margem de segurança de cerca de 1.500 a 2.000 galões.

Muito carregados de combustível, os aviões meteorológicos vão ganhando altitude lentamente

As missões seguiram um caminho "sinóptico" ou fixo, uma vez que observações regulares nos mesmos locais e na mesma altitude têm mais valor para os previsores do que aquelas de pontos dispersos e em diferentes alturas. Com efeito, ele cria uma cadeia de estações meteorológicas fixas em locais dos quais os relatórios seriam, de outra forma, impossíveis de obter.

As observações meteorológicas técnicas são feitas a cada meia hora, exceto quando as condições existentes justificarem verificações adicionais. Menos de meia hora após o início de cada observação, a informação completa foi enviada por rádio para Ladd, verificada lá por erros de transmissão pelo meteorologista da missão anterior e enviada em um teletipo para uso internacional. Ele está disponível para todas as nações do mundo. Hora a hora, o procedimento se repete durante todo o voo.

A Cordilheira Brooks, uma cordilheira sobre a qual sobrevoam os B-29s

Dependendo do vento, o curso de cinco etapas é executado no sentido horário ou anti-horário a 18.000 pés. Laughman dirigiu no sentido anti-horário, fazendo seu primeiro checkpoint em Aklavik, perto da ponta norte do Canadá, então desviou em direção ao seu segundo posto de controle em Prince Patrick Island.

Contrariando uma noção convencional, os aviadores relatam que as formações de gelo na água abaixo são geralmente mais compactas a cerca de 80 graus de latitude, diminuindo gradualmente conforme se dirigem para o norte.

Às 12h07, horário do Alasca, 812 horas após a decolagem, o avião de Laughman deu a volta no Pólo Norte e rumou para casa. A primeira etapa em direção ao sul, do pólo a Point Barrow, a mais longa da missão, demorou pouco mais de seis horas. Mais duas horas e a tripulação cansada desceu para um terreno familiar na Base Aérea de Ladd, missão concluída.

A ilustração mostra a posição do sol durante a missão de 16 de março, quando testemunhou
dois amanheceres e dois pores do sol durante o curso de voo de 16 horas

A partir de incontáveis ​​voos como o de Laughman e sua tripulação, a Força Aérea está aprendendo sobre o clima polar, um conhecimento valioso para fins de guerra ou de paz. Os pilotos descobriram que o tempo geralmente parecia pior do que era. O ar, eles descobriram, estava quase estável, com neblina, neve e névoa de gelo os principais obstáculos.

Ao contrário das concepções anteriores, verificou-se que tanto os baixos como os altos estão em constante movimento em toda a região. As baixas foram consideradas mais intensas do que as do sul, mas o clima resultante não foi tão severo. A experiência logo estabeleceu a prevalência dos riscos de formação de gelo na hélice e a extraordinária tenacidade das formações de gelo.

Foto feita a alguns graus do poste. Os aviadores encontram formações de gelo menos
compactadas enquanto voam ao norte de 80 graus de latitude

As missões não reconhecem nenhum tempo "sem voo", embora os períodos de transição do crepúsculo no início da primavera e no outono apresentem a maior dificuldade. Em seguida, os navegadores planejam voos para coincidir com as fases e posições da lua ou dos planetas mais brilhantes, Vênus, Júpiter ou Saturno. Durante este tempo, existe uma folga de 40 minutos em cada sentido, durante os quais os voos têm de sair ou serem cancelados.

O uso da astro-bússola em conjunto com uma nova forma de navegação recentemente concebida, chamada navegação em grade, em vez da bússola magnética, elimina a mudança do Pólo Magnético Norte como um problema de navegação. Quando possível, os navegadores preferem trabalhar com o sol porque ele requer menos correções.

Durante o início dos períodos de transição do crepúsculo, quando o sol é apenas um brilho no horizonte ao sul, as missões voam com o sol. Eles se movem por cerca de duas horas do crepúsculo enquanto se aproximam do pólo, dependendo do piloto automático e dos giroscópios direcionais para manter a direção correta. Em seguida, eles voam de volta através da escuridão do outro lado da faixa crepuscular após a curva no polo.

Do nariz do B-29, o meteorologista tem uma visão desimpedida dos fenômenos climáticos
para relatórios enviados por rádio para a base a cada meia hora

Em 16 de março deste ano, pouco antes do equinócio da primavera, uma tripulação teve a estranha experiência de ver dois amanheceres e dois pores do sol durante um voo de comprimento normal. O sol não apareceu até que eles estivessem em seu caminho, se pôs quando eles estavam quase no polo, reapareceu quando rumaram para o sul e se pôs novamente quando pousaram em Fairbanks.

A ciência do clima ainda é relativamente inexplorada. À medida que aumenta o conhecimento da atmosfera superior, os requisitos dos meteorologistas mudam. Mais estudos estão sendo constantemente direcionados a fatores como eletricidade atmosférica, medições de radiação e ozônio, tamanho da gota d'água e contagem de pólen.

Alguns desses fatores podem ser a chave para uma previsão do tempo virtualmente exata, ou mesmo para o controle do tempo, como alguns acreditam com segurança. Mas o primeiro grande passo foi dado agora e as "corridas de passageiros" da USAF sobre o polo estão desvendando o mistério do clima ártico.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

O que é uma volta coordenada?

Virar um avião parece muito fácil, mesmo quando você está sentado na cabine. Mova o manche de controle ou mantenha-se à esquerda ou direita e o avião o seguirá. Afinal, os aviões são projetados para serem estáveis ​​e fáceis de voar. Mas quando você dá um mergulho profundo na aerodinâmica do que mantém um avião no ar e como fazê-lo virar, as coisas podem ficar muito complicadas. Por exemplo, o que é uma curva coordenada?

Em termos mais simples, uma curva coordenada é aquela em que as forças que atuam no avião em uma curva estão perfeitamente equilibradas. O avião está virando e seus ocupantes não estão sendo empurrados ou puxados em nenhuma direção em seus assentos.

Forças de Voo

Para entender melhor como um avião permanece no ar e como as coisas mudam durante as curvas, frequentemente discutimos as forças divididas em componentes individuais.

Voo direto e nivelado

Existem quatro forças a serem observadas para o vôo básico, não acelerado, sem curvas, sem escalada ou descendente.

• Elevação - A força criada pelas asas que age em oposição à gravidade.
• Peso - a massa do avião sendo puxado em direção à Terra pela gravidade.
• Impulso - a potência do motor que puxa o avião no ar e age de forma oposta ao arrasto.
• Arraste - A resistência do avião a ser movido para a frente no ar.

As quatro forças de voo

Se um avião está voando a uma altitude nivelada e não está acelerando ou diminuindo a velocidade, a sustentação deve ter peso igual e oposto, e o empuxo deve ser arrasto igual e oposto.

Virando o voo

Se o piloto quiser virar em uma direção específica, as asas serão inclinadas nessa direção. A sustentação feita pelas asas não é mais apontada para cima e oposta à gravidade. Ele permanece perpendicular à asa.

Se você quebrar essa linha diagonal em seus componentes, isso significa que a parte que age em oposição ao peso é ligeiramente reduzida. A menos que o piloto tome outras medidas, o avião começará a perder altitude.

Mas também significa que uma parte da sustentação feita pela asa agora está puxando o avião para a curva. A força criada pelas asas é o que faz um avião virar. É chamado de componente horizontal de sustentação.

Forças de voo em uma curva

Forças centrífugas e centrípetas

Quando você está em um carro, dirigindo em uma estrada plana, e faz uma curva repentina para a direita, o que acontece com seu corpo dentro do carro? É jogado para a esquerda.

Por que isso acontece? Como afirma a Terceira Lei do Movimento de Newton, "Para cada ação, há uma reação igual e oposta."

Sentado no carro, quando vira o volante para a direita, você cria uma ação. A força que puxa o carro para a curva é conhecida como força centrípeta.

Mas, em reação, tudo é jogado para a esquerda. Essa força aparente é chamada de força centrífuga.

A mesma coisa acontece em um avião, mas o piloto tem muito mais controle sobre essas forças do que o motorista de um carro.

Controles de voo

Os aviões têm três controles de voo primários. Cada controle move o avião em torno de um eixo de vôo e cada movimento tem um nome.

• Os ailerons rolam o avião em torno do eixo longitudinal.
• O leme curva o plano em torno do eixo vertical.
• O elevador inclina o avião em torno de seu eixo lateral.

Direções de movimento e eixo de voo

Como você faz voltas coordenadas?

Para fazer a curva acontecer, o piloto precisa fazer três (possivelmente quatro) coisas simultaneamente. Aqui está uma olhada em quais controles são usados ​​em uma curva coordenada.

Supondo que eles entrem na curva em um vôo direto e nivelado sem aceleração, o primeiro passo é usar os ailerons para fazer a curva. A roda de controle controla os ailerons.

Ao mesmo tempo, o piloto precisa aplicar alguns comandos do leme na mesma direção. O leme é controlado com os pedais. A quantidade de leme que o piloto coloca determinará se a curva está escorregando (pouco leme), derrapando (muito leme) ou coordenada (logo à direita).

Curvas coordenadas normais versus curvas escorregadias e derrapantes

Conforme o avião faz a curva, a sustentação vertical é reduzida e o avião pode começar a perder altitude. Pode ser necessário algum elevador para manter o nariz nivelado e a altitude. O elevador é controlado empurrando ou puxando o manche. Nesse caso, você puxaria o manche para manter sua altitude.

Dependendo de quão íngreme é a curva, o piloto pode precisar adicionar um pouco de força se o avião começar a desacelerar. Curvas muito acentuadas ou aviões de baixo desempenho exigem um aumento significativo na potência. A potência é controlada pelo acelerador, uma alavanca de controle na mão direita do piloto.

Quanto leme um piloto precisa para manter uma curva coordenada?

Essa é uma ótima pergunta. A resposta é: “Apenas o suficiente, mas não muito!” Em termos práticos, depende do avião que você está voando e da inclinação da curva.

Se uma curva for perfeitamente coordenada, a única força sentida na cabine é uma leve pressão diretamente para baixo em seu assento. Se seu corpo for pressionado para a esquerda ou direita, a curva está escorregando ou derrapando. O uso do sentido cinestésico do corpo é às vezes chamado de "voar pelo assento das calças".

Instrumentos - Coordenador de Turno

Os mecanismos internos do corpo estão longe de ser ajustados para aviões voadores. Os humanos evoluíram para andar com os pés firmemente plantados, não para voar através das nuvens . Felizmente, vários instrumentos simples são usados ​​na cabine para ajudar o piloto a medir a pressão necessária do leme.

O mais simples é conhecido como inclinômetro ou simplesmente “A Bola”. Este pequeno instrumento é geralmente montado dentro do coordenador de curva, montado bem na frente do piloto. Você pode encontrá-lo em qualquer avião, mas ele se move de um lugar para outro. Muitas vezes, é incorporado ao indicador de atitude principal em um display eletrônico de vôo primário (PFD).

A bola se move conforme as forças de vôo agem sobre ela, por isso é uma referência rápida e fácil para o que o piloto deve fazer. Os pilotos são ensinados a “pisar na bola”, o que significa que, seja qual for a direção em que a bola é desviada, o piloto deve pressionar o pedal do leme.

O Coordenador de Bola em uma Volta e um Indicador de Volta e Deslizamento

O objetivo é manter a bola bem no meio, o que indica uma curva perfeitamente coordenada.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Aerocorner

Aconteceu em 27 de setembro de 1977: Japan Airlines 715 Mau tempo e erro do piloto causam acidente na Malásia

Em 27 de setembro de 1977, o voo 715 da Japan Airlines era um voo do Aeroporto de Haneda, em Tóquio, no Japão, para o Aeroporto Internacional de Cingapura, em Cingapura, com escalas no Aeroporto Kai Tak, em Kowloon Bay, em Hong Kong, e no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, em Subang, na Malásia, levando a bordo 10 tripulantes e 69 passageiros. 

A aeronave que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-8-62H, prefixo JA8051, da JAL - Japan Airlines (foto acima), lançado em 1971 e entregue à Japan Airlines em 23 de agosto daquele ano. A aeronave era movida por quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-3B.

Após duas horas de voo, o controle de tráfego aéreo do aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah informou ao voo 715 para iniciar sua aproximação e pousar na pista 15. A tripulação de voo iniciou a aproximação, baixando o trem de pouso e estendendo os flaps.

Porém, a aeronave desceu abaixo da altitude mínima de descida de 750 pés (230 m) e, em seguida, a 300 pés (91 m) e acabou colidindo com a encosta de uma colina a 4 milhas do aeroporto, perto de uma propriedade chamada Ladang Elmina, na Malásia.

A aeronave quebrou com o impacto e um incêndio estourou imediatamente, que foi extinto pelo resgate do aeroporto e combate a incêndios.

O acidente matou 34 pessoas, sendo oito dos 10 tripulantes e 26 dos 69 passageiros. Quarenta e cinco sobreviventes, entre passageiros e tripulantes, foram levados para um hospital.

Mais de 25 ambulâncias, 30 carros de polícia, helicópteros e outros equipamentos de resgate foram colocados em serviço.

Os destroços do acidente podiam ser encontrados no solo ao redor da propriedade até 2011. Depois, a maior parte das terras foi convertida em empreendimentos. Um memorial foi construído no cemitério japonês na Malásia.

O acidente foi o segundo desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Malásia até a queda do voo 653 da Malaysian Airline System, dois meses depois, com 100 vítimas fatais.

O Departamento de Aviação Civil da Malásia investigou o acidente. No momento do acidente, o tempo ao redor do aeroporto estava ruim e a aeronave estava em uma aproximação VOR. 

A investigação apurou que a causa do acidente foi o capitão descendo abaixo da altitude mínima de descida sem ter a pista à vista, e continuando a descida, causando a queda da aeronave antes de chegar ao aeroporto. 

A tripulação de voo perdeu a visão do aeroporto devido ao mau tempo, que também contribuiu para o acidente. Além disso, o primeiro oficial não desafiou o capitão por violar os regulamentos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de setembro de 1973: Voo Texas International Airlines 655 - Voo às cegas nas montanhas

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Na noite de 27 de setembro de 1973, o voo 655 da Texas International Airlines, operado pelo Convair CV-600, prefixo N94230 (foto abaixo), estava realizando um voo regular entre Memphis e Dallas, juntamente com escalas em Pine Bluff, El Dorado, e Texarkana, Arkansas. A bordo estavam três tripulantes e oito passageiros.

Enquanto no solo em El Dorado, a tripulação conversou com os pilotos na Estação de Serviço de Voo (FSS) e discutiu o tempo no trajeto para Texarkana. De particular preocupação foi uma linha de fortes tempestades que se estendeu entre El Dorado e Texarkana. O exame do tempo indicou uma possível interrupção nas tempestades a cerca de 35 milhas a oeste-noroeste de El Dorado.

O voo 655 da Texas International partiu de El Dorado às 20h15. Embora autorizado pelo despacho para uma viagem com regras de voo por instrumentos (IFR), na partida a tripulação entrou em contato com o FSS e informou ao controlador que o voo prosseguia visualmente para Texarkana. 

Em vez de seguir direto, o voo virou para noroeste e seguiu vários rumos durante os trinta minutos seguintes. 

No comando da aeronave estava William “Fred” Tumlinson, de 37 anos, atuando como primeiro oficial. O capitão Ralph Crosman, de 41 anos, estava emitindo direções e altitude conforme o voo progredia. Na parte de trás da cabine, atendendo os oito passageiros, estava a comissária de bordo Marilla Lotzer, de 23 anos.

Lidando com a aeronave e as cartas de navegação, Tumlinson agora mostrava preocupação e começou a questionar Crosman sobre a rota e a localização do avião. 

Tumlinson perguntando: "Você tem alguma ideia de onde estamos?" 

"Sim, 2-16 nos levará direto ao VOR", respondeu Crosman e acrescentando: "Não estou preocupado com isso, não estou nem aí".

Aos vinte e sete minutos de voo, Crosman ordenou que Tumlinson fizesse uma curva para 290 graus e uma descida para 2.000 pés. 

Tumlinson disse: "Cara, eu gostaria de saber onde estávamos para ter uma ideia do terreno geral ao redor deste lugar". 

Crosman respondeu: "Eu sei o que é ... Que o ponto mais alto aqui tem cerca de doze mil metros. Toda a área geral, e então nem estamos onde é, não acredito". 

Trinta segundos depois, o avião começou a receber o sinal do Page VOR (localizado em Oklahoma). 

"Cerca de cento e oitenta graus para Texarkana", disse Crosman. 

"Cerca de cento e cinquenta e dois", respondeu Tumlinson, consultando os seus mapas. "A altitude mínima de rota aqui é de quarenta e quatro hund ....".

Na escuridão total e provavelmente nas nuvens, a aeronave atingiu a montanha Black Fork, na Cordilheira de Ouachita, entre o oeste do Arkansas e o sudeste de Oklahoma, a 188 nós (207 milhas por hora) se desintegrando com o impacto. 

Dos oito passageiros e três tripulantes, ninguém sobreviveu. Os tanques de combustível da asa se romperam e a maior parte do combustível vaporizou, deixando um pequeno incêndio pós-choque na seção central da asa que se extinguiu algumas horas depois.

A violência do impacto foi seguida de silêncio, já que a aeronave, com base nas regras da época, não era obrigada a ter um transmissor localizador de emergência para transmitir um sinal de socorro. Horas se passaram e ninguém sabia o que havia acontecido com o voo 655.

Uma busca foi iniciada assim que a aeronave foi declarada atrasada. Essa busca envolveria, em última análise, pessoal e aeronaves do Texas International, da Guarda Nacional do Exército e da Patrulha Aérea Civil. Apesar desses esforços, o voo 655 não foi encontrado até três dias após o acidente. 

A busca se tornou trágica no primeiro dia, quando um UH-1D Huey da Guarda Nacional do Arkansas, de Camp Robinson, caiu perto de Prescott, AR, enquanto a caminho da área de busca. Os três tripulantes foram mortos.

Vários destroços da aeronave ainda podem ser encontrados hoje, no local da queda.

O gravador de voz da cabine revelou mais tarde que o primeiro oficial estava pilotando o avião enquanto o capitão o informava sobre os rumos e altitudes a tomar para navegar ao redor da tempestade. O capitão desviou o avião 100 nm (115 mi; 185 km) para o norte na tentativa de contorná-lo. O primeiro oficial expressou preocupação por não saber a posição deles e qual era a liberação do terreno para a área. 

Depois que o capitão ordenou que ele descesse a 2.000 pés (610 m), ele consultou uma carta de instrumentos de rota. Ele alertou o capitão que eles estavam muito baixos, dizendo: "A altitude mínima em rota aqui é de quarenta e quatro hun..." Nesse ponto, o gravador foi desligado quando o avião atingiu a montanha Black Fork.

A investigação do National Transportation Safety Board concluiu que a causa do acidente foi a decisão do capitão de continuar voando em mau tempo durante a noite, não aproveitando as ajudas nas proximidades de navegação para obter uma correção de sua posição, e sua decisão de descer, apesar da preocupação do primeiro oficial sobre a posição do avião e o terreno.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, lostflights.com e Jeff Wilkinson

Aconteceu em 27 de setembro de 1946: Acidente com o DC-3 PP-PCH da Panair do Brasil em Minas Gerais

Na tarde do dia 27 de setembro de 1946, o avião Douglas DC-3A-228D, prefixo PP-PCH, da Panair do Brasil (imagem abaixo), decolou às 16h10, do aeródromo de Lagoa Santa (hoje Aeroporto da Pampulha), em Belo Horizonte, com destino ao Rio de Janeiro, levando a bordo 22 passageiros e três tripulantes.

O DC-3 comandado por Otávio Bezerra Cavalcanti fez seus último contato por rádio com a estação da Panair às 16h38, quando sobrevoava a cidade de Conselheiro Lafaiete, ainda em Minas Gerais.

O avião não pousou no aeroporto de Santos Dumont, nem deu notícias. As buscas por sua localização foram desencadeadas. 

Alguns moradores da região de Alto do Rio Doce (MG) disseram ter ouvido uma forte explosão por volta das 16h40 que confundiram com um trovão devido à forte tempestade que havia naquele momento. 

Às 16h40, após penetrar num possível cumulonimbus, onde perderia sustentação, o Douglas DC-3 bateu no morro dos Marimbondos, na Serra da Samambaia, próxima ao povoado de Abreus, a cerca de 12 km da zona urbana de Alto Rio Doce, próximo a Barbacena, no interior de Minas Gerais. Todos os seus 25 ocupantes morreram no acidente.

Voando por instrumentos e sem contar com radar meteorológico para identificar zonas de turbulência fortes, a turbulência grave levou a perder o controle do avião. O avião caiu e colidiu com o solo a alta velocidade.

Clique aqui para ler a matéria da época no Jornal do Brasil

Clique aqui para ler a matéria da época no Diário da Noite

Clique aqui para ler a matéria da época no A Manhã

Clique aqui para ler a matéria da época no Correio da Manhã

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

O mito do voo 513 de Santiago: explorando uma lenda moderna

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Poucas histórias captam tanto a imaginação humana como aquelas que ultrapassam as fronteiras da realidade e se aventuram no reino do estranho e do inexplicável. Uma dessas histórias é a do voo 513 de Santiago, uma história tão convincente que se infiltrou na cultura popular, apesar de estar firmemente enraizada como um mito urbano.

O incidente do voo 513 de Santiago envolveu um Lockheed Super Constellation, uma aeronave quadrimotora conhecida por sua confiabilidade e amplo alcance. Tripulado por uma tripulação qualificada, o voo completou com sucesso inúmeras viagens antes de sua infeliz decolagem.

A história do voo 513 de Santiago começa

Segundo a lenda, o voo Santiago 513, um avião comercial operado por uma companhia aérea chamada Santiago Airlines, partiu de Aachen, na Alemanha , em 4 de setembro de 1954, com 88 passageiros e quatro tripulantes a bordo. A aeronave, considerada um Lockheed Super Constellation, tinha como destino Porto Alegre, Brasil .

Reza a história que, após a descolagem, o avião desapareceu sem deixar rasto, causando profundo pesar e confusão entre os familiares dos passageiros e tripulantes, bem como na indústria da aviação em geral. Supostamente, esforços de busca e resgate foram realizados, mas nenhum destroço ou sinal do avião foi encontrado.

Um retorno inesperado

A história do voo 513 de Santiago dá uma guinada extraordinária com a afirmação de que em 12 de outubro de 1989, 35 anos após seu desaparecimento, o avião reapareceu repentinamente. Segundo a história, ele pousou perfeitamente no aeroporto de Porto Alegre, surpreendendo os controladores de tráfego aéreo e despertando o interesse imediato das autoridades e da mídia.

A história fica ainda mais assustadora com as descrições do que foi encontrado dentro do avião: os restos mortais de 92 pessoas, todas em seus assentos e aparentemente intactas, com exceção do piloto que ainda segurava os controles.

A natureza das lendas urbanas

Normalmente, histórias como a do voo 513 de Santiago ganham força porque misturam a realidade – viagens aéreas, desaparecimentos, acontecimentos inexplicáveis ​​– com elementos do fantástico. A história tem todas as características de uma lenda urbana, um gênero de folclore moderno que inclui histórias não verificadas circulando como verdade.

As lendas urbanas muitas vezes contêm elementos de humor, horror ou mistério e podem ter lições morais subjacentes. A história do voo 513 de Santiago certamente se alinha com os elementos de terror e mistério, contribuindo para o seu apelo.

Fato versus ficção

Para testar a veracidade da história do voo 513 de Santiago, devemos considerar os factos. Existem vários sinais de alerta significativos que sugerem fortemente que é fictício:

Companhia aérea inexistente

Não existem registros históricos relativos a uma companhia aérea chamada Santiago Airlines. Além disso, Aachen é uma cidade na Alemanha que não é conhecida pelo seu aeroporto principal, nem por ter um aeroporto internacional significativo de onde pudesse partir um voo transatlântico.

Falta de registros oficiais

Não há registros oficiais de aviação ou relatos do suposto desaparecimento do vôo 513 de Santiago em 1954 ou reaparecimento em 1989.

Ausência de reportagens

Incidentes graves, como o desaparecimento ou reaparecimento de um voo, atraem considerável atenção da mídia. No entanto, não se sabe de nenhum meio de comunicação confiável que tenha noticiado o voo 513 de Santiago na época, seja na década de 1950 ou em 1989.

Violação das leis físicas

Escusado será dizer que a história também desafia as leis conhecidas da física e da biologia. É impossível um avião permanecer no ar 35 anos sem reabastecer, sem falar na impossibilidade de corpos humanos se transformarem em restos de esqueletos no ambiente controlado de um avião.

Resumindo

Embora a história do voo 513 de Santiago tenha cativado a imaginação de muitos, a falta de provas tangíveis deixa claro que esta história é um mito urbano convincente e não um facto histórico. A sua persistência reflete o nosso fascínio humano pelo misterioso e inexplicável, proporcionando uma narrativa que simultaneamente intriga e perturba.

Em última análise, é um lembrete de que as histórias, sejam elas baseadas na verdade ou tecidas a partir dos fios da imaginação, têm um poder significativo. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Aerotime Hub)

Por que, mesmo com tudo eletrônico, alguns aviões têm impressora na cabine?

Mesmo aviões mais modernos podem ter impressora a bordo (Foto: Divulgação/Boeing)

A cabine de um avião se mantém em constante evolução com o tempo. Desde os antigos modelos, com mostradores analógicos que mais pareciam "reloginhos", até os mais atuais, com telas de LCD, a comunicação também evoluiu.

Hoje, grande parte da papelada que era necessária a bordo foi substituída por tablets, e as informações estão presentes nas telas em tempo real. Ainda assim, alguns dos mais modernos aviões têm impressoras a bordo.

Esses dispositivos localizados nas cabines de comando ajudam os pilotos a lidar com o alto volume de dados que precisam ser gerenciados. Imprimir informações sobre meteorologia, rotas e aeroportos, por exemplo, evita que tenham que decorar uma grande quantidade de dados.

Leitura fácil

Impressoras térmicas utilizadas a bordo de aviões para imprimir informações sobre o voo
para os pilotos (Foto: Reprodução/AstroNova)

Durante o voo, os pilotos recebem um conjunto de informações oriundas do Atis (Automatic Terminal Information Service — Serviço Automático de Informação Terminal). É um serviço via rádio que repassa informações aos pilotos sobre condições meteorológicas, pista de pouso dos aeroportos, procedimentos a serem realizados, visibilidade, entre outros.

Na versão digital do Atis (D-Atis), esses dados podem ser exibidos em uma das telas da cabine, ou podem ser impressos. Quando vão para o papel, as telas ficam livres para exibir outras informações importantes para os pilotos.

Em algumas situações, o volume de dados é tão grande que há várias páginas impressas, como nos avisos chamados de Notam.

Não vem de fábrica

No geral, aviões de grande porte, como o Boeing 777 e o Airbus A330, por exemplo, podem ter uma impressora. O equipamento não é obrigatório de fábrica, e pode ser instalado de acordo com a necessidade de cada operador.

Também é possível, quando necessário, imprimir mapas e cartas aeronáuticas diretamente das EFB (Eletronic Flight Bag — Mala de Voo Eletrônica), que são tablets feitos para substituir o grande volume da papelada geralmente encontrada nos aviões (que também inclui manuais e listas de checagem, entre outros).

Impressora térmica

Para diminuir peso e facilitar a manutenção, as impressoras costumam ser térmicas, como as de supermercados, e não a jato de tinta. Também existem impressoras para aviões militares e para a tripulação imprimir bilhetes de embarque e conexão, antes mesmo de o passageiro deixar o avião. Comunicação livre e menos erros.

Comunicação livre e menos erros

Impressora térmica utilizada a bordo de aviões para imprimir informações
sobre o voo (Foto: Reprodução/AstroNova)

Com a informação em mãos em tempo real, na tela ou por meio da impressão em papel, as frequências de rádio ficam livres para pilotos e controladores se comunicarem. Isso é fundamental para a segurança, pois toda comunicação deve ser o mais curta e objetiva possível.

Assim, informações repetitivas ou que podem ser passadas de forma automatizada para serem impressas permitem desafogar a comunicação, que pode ser utilizada apenas para questões emergenciais ou informações sobre pousos e decolagens, por exemplo. 

Por fim, o recebimento dos dados por meio dos canais de comunicação da aeronave com o solo, para leitura na tela ou para ser impressos, diminui a chance de erros, já que o piloto ou controlador podem, eventualmente, se confundir com a mensagem via rádio.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Desenvolvendo o Dreamliner: 5 melhorias que o Boeing 787 viu desde que entrou em serviço

Uma análise mais detalhada de algumas maneiras pelas quais a popular aeronave widebody da Boeing mudou em relação à sua fabricação.

Um Boeing 787-9 Dreamliner em solo em Farnborough (Foto: Ryan Fletcher)

Apresentado pela primeira vez no final de outubro de 2011 pela transportadora japonesa ANA, o 787 Dreamliner da Boeing é famoso por muitas de suas tecnologias iniciais . Utilizando extensivamente materiais compósitos, incluindo vários recursos de economia de combustível, como controle de fluxo laminar híbrido, e utilizando vários controles eletrônicos avançados, o jato widebody é uma peça incrível de engenharia.

No entanto, não é isento de problemas. De certa forma, o Boeing 787 é famoso por múltiplas séries de incidentes, falhas e, mais recentemente, problemas de controle de qualidade. Dada a longa história do fabricante com sede em Everett no negócio, não é surpreendente que, no devido tempo, estas coisas sejam resolvidas, e as companhias aéreas tenham recebido entregas de aviões familiares 787 durante grande parte do ano . Vamos dar uma olhada em algumas coisas que mudaram nos últimos 13 anos em relação à produção e desenvolvimento do jato widebody.

1. Uma bateria redesenhada

Muitas pessoas familiarizadas com a situação saberão que alguns anos após a introdução do Boeing 787, vários incêndios a bordo foram causados ​​por um problema na bateria da aeronave. Após três incidentes, o último envolvendo um pouso de emergência que resultou em múltiplos ferimentos sofridos, o tipo foi aterrado até que o fabricante pudesse encontrar uma solução.

Embora os três incidentes tenham acontecido em janeiro de 2013, a Boeing foi capaz de fornecer uma solução em apenas algumas semanas que acabaria por apaziguar a FAA e retirar o solo dos aviões. De acordo com um comunicado da época, os procedimentos de produção e testes incorporariam uma triagem mais rigorosa das células da bateria antes da montagem. Para ajustes térmicos e elétricos, a faixa de tensão do sistema seria aumentada e um invólucro especializado impediria o início de incêndios.

2. Mudanças nos motores Trent 1000 da Rolls-Royce

Em 2019, vários Boeing 787 tiveram que ser aterrados devido a um problema no motor. A Rolls-Royce fornece seu modelo Trent 1000 para alimentar o avião comercial de fuselagem larga. Ele foi até aprimorado ao longo dos anos, com o fabricante britânico de motores produzindo o “Trent 1000 TEN” com melhor consumo de combustível do que o Pacote C e era uma opção altamente competitiva contra o popular motor GEnx da GE.

Vista frontal do ventilador de admissão do motor Rolls Royce Trent 1000 do
Boeing 787 Dreamliner (Foto: Maxene Huiyu/Shutterstock)

Infelizmente, muito além das expectativas, os clientes notaram lâminas de motor corroídas e rachadas em seus Dreamliners equipados com Trent 1000. No entanto, a Rolls-Royce conseguiu resolver seus problemas resolvendo o problema de sulfetação das pás da turbina de pressão intermediária e redesenhando as pás da turbina de alta pressão. Notavelmente, a Rolls-Royce conseguiu superar todo o acúmulo de 787 aterrados em um ano.

3. Ajuste de fabricação de asas

De acordo com várias redes de notícias dos EUA, em março de 2014, a Boeing informou que foram encontradas rachaduras em exemplares de produção atual da aeronave widebody. Confiante de que o problema de produção não afetava nenhum Dreamliner em operação na época, algo precisava ser feito em relação às dezenas de modelos que ainda não estavam no final do processo de fabricação.

A Mitsubishi Heavy Industries, responsável pela fabricação das asas compostas de carbono no Japão, foi a empresa que avisou a fabricante de aviões com sede em Washington. Percebeu-se que algo em seu processo de fabricação foi a causa raiz das rachaduras encontradas em uma série de amarrações nas nervuras da asa do 787. Algumas semanas de trabalho foram gastas inspecionando as asas suspeitas de estarem danificadas enquanto o processo de fabricação japonês poderia ser alterado.

4. Peças totalmente novas em titânio

Embora o 787 seja composto por 80% de compósitos em volume, isso representa apenas cerca de 50% em peso. Outros 15% do peso vêm na forma de titânio, um metal incrível, mas exorbitante. Para economizar uma quantia significativa de dinheiro, em 2017, a Boeing fez parceria com a norueguesa Norsk Titanium para encontrar uma solução para suas necessidades de titânio.

Ao utilizar peças metálicas impressas em 3D, a Boeing estimou uma economia de custos de até US$ 3 milhões por Dreamliner. A impressão 3D não é uma solução inovadora para a indústria, com empresas como a GE utilizando este processo de fabricação para reduzir 300 peças de motor para apenas sete . Curiosamente, embora não relacionado, a Boeing teve um problema com outras peças de titânio encontradas em uma das seções da fuselagem do 787. Esses componentes foram fornecidos por outro fornecedor terceirizado, que confirmou o problema após uma auditoria realizada pelo fabricante de aeronaves com sede nos EUA.

5. Melhorando a comunhão em toda a família

A fim de aumentar o valor do produto para os operadores, os fabricantes de aeronaves tentam manter algum tipo de semelhança entre as famílias de aviões comerciais. Isto ajuda as companhias aéreas a poupar tempo e dinheiro, uma vez que os pilotos e tripulantes poderão trabalhar facilmente em mais de um tipo ou variante específica de aeronave.

Os Boeings 787 -8, -9 e -10 voando em formação (Foto: Boeing)

Conforme relatado pela Leeham News and Analysis, os Boeing 787-9 e -10 foram projetados com uma impressionante semelhança de 95%. No entanto, o -8, que veio antes dos outros, tinha muito menos pontos em comum. Para corrigir isso, a Boeing implementou ajustes de fabricação em 2018 que veriam o design estrutural da variante Dreamliner mudar para garantir que ela fosse construída de maneira muito semelhante às outras duas. Como resultado, os clientes poderiam facilmente operar duas ou três variantes sem muita reflexão.

Com informações de Simple Flying, Reuters, NBC News e Leeham News e Analysis