sexta-feira, 15 de julho de 2022

O misterioso (e não solucionado) desaparecimento do voo 19 no Triângulo das Bermudas


Era 5 de dezembro de 1945, em Fort Lauderdale, na Flórida, por volta das 14h10, horário padrão do Leste. Um dia quente com nuvens ondulantes pairando no ar na corrente de uma rajada de vento alísio do sudoeste. As condições meteorológicas gerais foram consideradas médias para voos-treino desta natureza, exceto dentro de aguaceiros.

O voo 19 é erroneamente chamado de "The Lost Patrol". Não foi um voo de patrulha, foi um voo de treinamento. Era para ser um exercício de navegação de rotina e simulação de bombardeio: um esquadrão de cinco torpedeiros Grumman TBF Avenger carregando 14 homens deveria voar para a área conhecida como 'Hen and Chickens' nas Bahamas, para praticar o lançamento de seus torpedos e depois retornar à Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale. 

Era seu último treino antes da formatura, e eles já tinham feito isso antes (era simplesmente chamado de Voo 19, pois havia Voo 17, Voo 18, etc., esquadrões de treinamento naquele dia específico). O voo 19 completou o exercício designado e no caminho de volta cerca de 90 minutos após a decolagem, o comandante do esquadrão, tenente Charles C. Taylor, relatou que estava perdido. Por esta altura, as condições meteorológicas e do mar pioraram à medida que a noite avançava.


Nas três horas seguintes, o tenente Taylor conduziu por engano o voo 19 para o alto mar, onde os aviões aparentemente ficaram sem combustível e caíram. Isso foi em 5 de dezembro de 1945, vários meses após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma busca massiva foi lançada por 5 aviões perdidos, com unidades da Marinha, Exército e Guarda Costeira para vasculhar o mar em busca das aeronaves NASFL perdidas.

Seu desaparecimento lançou uma das maiores buscas aéreas e marítimas da história e deu início à lenda do Triângulo das Bermudas. Até hoje, o voo 19 continua sendo um dos grandes mistérios da aviação.

O esquadrão



FT-28 - Aeronave: TBM-3D, BuNo 23307 - Tripulação: Tenente Charles Carroll Taylor, 28 anos (piloto e comandante do voo), George Francis Devlin, 17 anos (artilheiro) e Walter Reed Parpart Jr., 18 anos (rádio-operador).

FT-36 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46094 - Tripulação: Capitão Edward Joseph Powers, 26 anos (piloto e oficial sênior), Sgt. Howell Orrin Thompson, 20 anos (artilheiro) e Sgt. George Richard Paonessa, 28 anos (rádio-operador).

FT-81 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 46325 - Tripulação: 2º Tenente Forrest James Gerber, 24 anos (piloto) e William Lightfoot, 19 anos (Naquele dia, o cabo Allan Kosnar pediu para ser dispensado desse exercício).

FT- 3 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 45714 - Tripulação: Alferes Joseph Tipton Bossi, 20 anos (piloto), Herman Arthur Thelander, 19 anos (artilheiro), Burt Edward Baluk, Jr., 19 anos (rádio-operador).

FT-117 - Aeronave: TBM-1C, BuNo 73209 - Tripulação: Capitão George William Stivers Jr., 25 anos (piloto), Sgt. Robert Francis Gallivan, 25 anos (artilheiro) e soldado Robert Peter Gruebel, 18 anos, (rádio-operador).


O voo e o desaparecimento


No dia 05 de dezembro de 1945, o plano de voo do esquadrão estava programado para levá-los ao leste da Estação Aérea Naval de Fort Lauderdale para 141 milhas, ao norte de 73 milhas, e depois de volta ao longo de um trecho final de 140 milhas para completar a exercício. 

A localização do voo 19 foi dada pela última vez como 75 milhas a nordeste de Cocoa, na Flórida. Naquela época, os aviões tinham pouco mais de uma hora de suprimento de combustível. Eles podem realmente ter estado até 320 quilômetros no mar. 

Enquanto isso, as condições do tempo e do mar pioraram à medida que a noite avançava. Foi relatado pela estação meteorológica do aeroporto de Miami, que uma grande área de ar turbulento surgiu de uma tempestade centrada sobre a Geórgia, varrendo Jacksonville por volta do meio-dia e alcançando Miami ao anoitecer. Rajadas na superfície, ventos de 40 milhas a 1.000 pés e furacão total de 75 milhas por hora a 8.000 pés foram registrados às 16h.


Houve uma conversa por rádio entre o líder de voo Taylor e seu colega piloto da Marinha, tenente Robert F. Cox, um instrutor de voo sênior que estava no ar, mas não fazia parte do voo 19. Essa conversa foi descoberta nos registros do Conselho de Investigação. 

A última transmissão do voo 19 ocorreu às 19h04, quando o tenente Cox estava no ar se comunicando com o voo 19, até que o sinal ficou mais fraco. Ele queria procurar o Esquadrão neste momento, mas foi instruído a não fazê-lo por funcionários da NASFL que temiam perder outro piloto. 

Uma nota interessante é que os oficiais da torre de controle da NAS Fort Lauderdale tinham um "avião pronto" para fazer buscas no último local de transmissão, mas decidiram aterrar todos os aviões. 

Torre de Controle da NAS Fort Lauderdale 
Em algum momento, a tripulação tentou se comunicar entre si: o alferes Bossi e também o capitão Powers separadamente, tentou assumir o controle (Powers era mais graduado do que o líder do piloto, mas ainda era um aluno do Vingador). 

Ambos se comunicaram com o líder do esquadrão, sugerindo que deveriam corrigir seu curso. O capitão Charles Taylor foi inicialmente considerado "culpado de aberração mental". Mais tarde, sua mãe, Katherine Taylor, foi bem-sucedida em isentá-lo de suas ações erradas, entrando com sua própria investigação. 

O tenente Charles Taylor foi exonerado em 1947 pelo Conselho de Correção de Registros Navais, em relação a "responsabilidade pela perda de vidas e aeronaves navais".

O hidroavião de resgate PBM Mariner também desaparece com 13 homens a bordo

O destino final dos pilotos nunca foi determinado, nem foi o destino de outros treze homens enviados em busca de seus colegas perdidos. Poucos minutos depois de saber da situação difícil do esquadrão, dois barcos voadores PBM Mariner foram despachados de NAS Banana River em Melbourne, Flórida (agora Base Aérea de Patrick), carregando equipamento de resgate.

Menos de meia hora após a decolagem (aproximadamente às 19h27), um dos PBMs (Trainer 49) comunicou por rádio à torre que estavam se aproximando da última posição assumida do voo 19. O avião de resgate com uma tripulação de 13 homens nunca mais se ouviu falar dele. Abundam as teorias sobre essa perda. 

É sabido que o SS Gaines Mills relatou ter visto uma explosão no mar na praia de New Smyrna às 19h50, e o que parecia "ser uma queda de avião". Este navio também observou uma mancha de óleo generalizada, enquanto procurava inutilmente por sobreviventes. O tempo estava ficando tempestuoso no final do incidente.

O hidroavião PBM-5 Mariner (BuNo 59225) "Trainer 49" (foto ao lado) foi perdido com
13 homens durante a missão de resgate. O Mariner foi enviado do NAS Banana River.

A maior busca por céu e mar da história


A busca envolveu centenas de navios e aviões. A Marinha sozinha ordenou 248 aviões no ar, enquanto 18 naves de superfície, incluindo o USS Solomons, vários navios mercantes e outros buscadores. 

Naquela época, foi o maior esforço de resgate de tempos de paz. As equipes de busca e resgate cobriram mais de 200.000 milhas quadradas do Oceano Atlântico e do Golfo do México, enquanto em terra vasculharam o interior da Flórida na esperança de resolver o quebra-cabeça do que ficou conhecido como Voo 19. 

Unidades combinadas se juntaram à busca, como as autoridades envidaram esforços para localizar os aviões desaparecidos. Vasculhando praticamente cada milha de mar aberto ao largo da costa, estavam seis aviões da Terceira Força Aérea, 120 aviões do Comando de Treinamento Avançado da Marinha e várias aeronaves do Comando de Transporte Aéreo, o Campo Aéreo do Exército de Boca Raton, a Guarda Costeira e a RAF em Nassau. 

Além disso, dezenas de naves de superfície da Marinha e da Guarda Costeira se juntaram à caça. A busca foi dirigida do Quartel-General da Guarda Costeira do Sétimo Distrito Naval em Miami. 

Muitos oficiais da Marinha participaram da busca massiva pelos aviões desaparecidos. Frank Dailey, de Alpharetta, Geórgia, um capitão da Reserva Naval voou em um hidroavião PBY. Ele lembra que por “três dias, seis horas por dia, eles araram para cima e para baixo em toda a costa da Flórida, procurando por destroços, mas nunca vimos nada”. 

O Tenente Dave White, de Hillsboro Beach (foto ao lado), que era Instrutor Sênior de Voo da NASFL, lembra daquele dia fatídico, enquanto jogava bridge quando ouviu uma batida na porta da casa de seu amigo: “Era o oficial de serviço, e ele disse durante todo o voo os instrutores deveriam chegar ao hangar às 5 da manhã porque cinco aviões estavam faltando.” 

Nos três dias seguintes, White, seu instrutor assistente e 20 de seus alunos voaram para cima e para baixo na costa da Flórida em baixas altitudes, mas não conseguiram encontrar nenhum vestígio dos aviadores ou dos destroços. 

Hoje, ele está convencido de que os aviões se chocaram contra o mar agitado a cerca de 60 milhas a leste de Daytona Beach: “Acho que ninguém saiu de seus aviões. Eu não acho que ninguém sobreviveu.” 

Ele comparou atingir o oceano em alta velocidade a "atingir uma parede de tijolos".White permanece perplexo ao mencionar: “O líder era um piloto de combate experiente, eram aviões confiáveis ​​em boas condições e era uma missão de treinamento de rotina. Fomos alertados para dar uma olhada nas ilhas e continuar procurando na água por detritos. Eles simplesmente desapareceram. Tínhamos centenas de aviões procurando, e vasculhamos a terra e a água por dias, e ninguém jamais encontrou os corpos ou quaisquer escombros.”

Tenente David White, 4º da esquerda para a direita, linha superior
(Foto: NAS Fort Lauderdale Museum)
Em 18 de outubro de 2005, o representante dos EUA Clay Shaw, R-Fort Lauderdale, patrocinou um projeto de lei no Congresso (Resolução 500) em homenagem ao 60º aniversário do voo 19. O representante Clay Shaw, membro do Comitê de Caminhos e Meios, foi o autor da resolução.

Com a ajuda das coleções do NAS Fort Lauderdale Museum, todos os anos, vários autores, documentaristas e produtores pesquisam o voo 19: History Channel, Travel Channel, Discovery, National Geographic, Sci-Fi Channel, NBC, Military Channel, BBC , assim como outros. 


A mística e a intriga sobre o que realmente aconteceu com os aviadores mantiveram o interesse alto sobre os homens perdidos naquele dia fatídico. O Mistério do Voo 19 ajudou a popularizar a lenda do chamado Triângulo das Bermudas, a área entre Fort Lauderdale, Bermuda e Porto Rico, onde dezenas de aviões e barcos desapareceram.

Várias teorias coloridas e distantes cercam o desaparecimento dos aviões, incluindo uma em que todos foram abduzidos por extraterrestres. Outra teoria afirma que eles entraram em um forte distúrbio eletromagnético que interferiu em suas bússolas. 

De forma mais prática, os especialistas pensam que Taylor, o líder do esquadrão, simplesmente perdeu o rumo depois que suas bússolas falharam. Acreditando que estava sobre as Florida Keys, Taylor apontou o Esquadrão para nordeste, na esperança de que isso levasse os bombardeiros monomotores de volta a Fort Lauderdale. Em vez disso, conduziu o Esquadrão sobre o Atlântico aberto. 

Para piorar as coisas, os aviões provavelmente voaram em tempo tempestuoso. Talvez ele tenha percebido seu erro e direcionado os aviões para o oeste em direção à costa da Flórida, mas só depois que fosse tarde demais. 


Em 1989, Allan McElhiney e o membro Frank Hill foram trazidos para Everglades para investigar um local de acidente do TBM Avenger que foi revelado após um incêndio. Este avião foi determinado a não fazer parte do voo 19 porque o número BuNo não combinava. Os destroços estão expostos em no Museu. 

Um relato interessante foi escrito pelo especialista em voo 19 Jon F. Myhre, um ex-piloto do Exército e historiador da aviação, com seu livro "Descoberta do voo 19". Este livro compreende sua busca de 30 anos pelo Esquadrão Perdido.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e nasflmuseum.com)

Os sequestros de aviões mais infames do mundo

Listamos alguns dos mais infames sequestros de aviões da história da aviação (Foto: Government Press Office)
Embora as pessoas geralmente associem o sequestro de aviões aos trágicos eventos de 11 de setembro, o ataque ao World Trade Center e ao Pentágono foi um incidente isolado, mas ocorreu depois de uma longa lista de sequestros. Listamos alguns dos mais infames sequestros de aviões da história da aviação.

O 11 de setembro é considerado coletivamente o pior sequestro da história da aviação, não apenas por causa do número de vítimas que criou, mas também porque foi um divisor de águas para os EUA e o mundo inteiro.

Os ataques ao World Trade Center e ao Pentágono custaram a vida de quase 3.000 pessoas - 265 morreram a bordo de todos os quatro aviões sequestrados, enquanto mais de 2.700 morreram nas Torres Gêmeas e no Pentágono.

Apesar de sua magnitude, o 11 de setembro é um dos últimos em uma longa lista de sequestros, que remonta aos primeiros dias da aviação. Aqui estão mais três dos sequestros de aviões mais chocantes do mundo.

1976 - voo 139 da Air France


Partindo de Tel Aviv a caminho de Paris, o voo 139 da Air France foi sequestrado em 27 de junho de 1976 por quatro pessoas. Dois deles eram membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina, uma organização militante palestina famosa por realizar sequestros durante as décadas de 1960 e 1970, enquanto os outros pertenciam à Facção do Exército Vermelho, uma organização terrorista de esquerda alemã.

A programação do voo incluía uma escala em Atenas e foi quando os quatro terroristas armados assumiram o avião, exigindo que o capitão Michel Bacos voasse para a Líbia para reabastecimento antes de pousar em Uganda, onde foram recebidos pelo ditador Idi Amin de Uganda, que sabia sobre sequestro desde o início.


Assim que chegaram a Entebbe, os perpetradores separaram passageiros judeus e israelenses dos demais, mantendo os primeiros como reféns e libertando os últimos. Suas demandas foram de US$ 5 milhões e a libertação de vários militantes palestinos e pró-Palestina das prisões israelenses e de outros países. Se não fossem atendidos, disseram os sequestradores, eles começariam a matar os reféns.

Em 4 de julho, as forças israelenses enviaram uma força-tarefa de comando para libertar os passageiros em uma missão contra-terrorista chamada “Operação Entebbe”. Durante a operação, as forças israelenses conseguiram libertar todos os passageiros, exceto três que morreram no fogo cruzado.

1985 - voo TWA 847


O voo 847 da Trans World Airlines voava do Cairo para San Diego, passando por várias cidades, quando foi sequestrada depois de parar em Atenas a caminho de Roma.

Os sequestradores, Mohammed Ali Hamadei ao lado de outra pessoa, mantiveram os 153 passageiros e a tripulação do avião como reféns por 17 dias, forçando o capitão do avião a ir e vir várias vezes entre a Argélia e o Líbano antes de pousar em Beirute.


Durante o sequestro, os criminosos espancaram vários reféns e ameaçaram matá-los se suas exigências, a libertação de centenas de libaneses das prisões israelenses, não fossem atendidas.

Um passageiro - o mergulhador da Marinha dos Estados Unidos, Robert Dean Stethem - foi morto e seu corpo foi deixado na pista do aeroporto de Beirute. Conforme relatado pela BBC, as negociações foram realizadas e resultaram na libertação de todos os outros reféns.

O caso ressurgiu em 2019, quando um libanês foi preso em conexão com o incidente, mas foi posteriormente libertado por causa de um caso de identidade trocada.

1985 - voo da EgyptAir 648


Até os eventos de 11 de setembro, o voo 648 da EgyptAir era considerado o sequestro mais infame da história da aviação devido ao número de vítimas - 60 mortos - e ao número de partes envolvidas.

O sequestro - que tomou um avião direcionado ao Cairo de Atenas - começou dez minutos após a decolagem, quando três membros do grupo militante palestino Abu Nidal Organization assumiram o controle do avião e começaram a dividir passageiros israelenses e americanos do resto do país. reféns.


No avião, também havia um segurança egípcio que matou um dos terroristas antes de ser alvejado de volta. O incidente fez com que a cabine perdesse a pressão, obrigando o comandante a realizar um pouso de emergência em Malta, ao invés de voar para a Líbia, conforme exigido pelos criminosos.

Assim que chegaram, começaram as negociações entre o governo maltês e os sequestradores - que disseram que matariam uma pessoa a cada 15 minutos se o governo não permitisse o processo de reabastecimento.

Ali Rezaq, que se tornou o sequestrador responsável, matou cinco pessoas - dois israelenses e três americanos - como resultado de suas condições não serem cumpridas.

O incidente provocou forte reação de governos ocidentais que, após uma série de negociações diplomáticas com Malta, conseguiram enviar um comando de soldados egípcios treinados pelos EUA para resgatar os reféns.

A força-tarefa egípcia, porém, atacou diretamente o avião detonando uma quantidade excessiva de explosivos.

“Eles não precisaram usar essa quantidade de explosivos”, disse Abela Medici, chefe da equipe forense da polícia na época, em uma entrevista ao The Malta Independent no domingo . “No processo, como era um dia de vento, a explosão alimentou um incêndio que tomou conta da fuselagem e se moveu ao longo do topo e também acendeu os compartimentos superiores da cabine.”

Os soldados também começaram a atirar dentro do avião, matando passageiros e também o copiloto, mas perdendo Ali Rezaq - que se disfarçou de refém e foi levado ao hospital.

O conspirador foi inicialmente condenado a 25 anos de prisão, mas cumpriu apenas sete anos antes de ser extraditado para os Estados Unidos, onde ainda cumpre pena de prisão perpétua.

As 16 tentativas muito loucas de voo de uma pessoa


"Deus negou aos homens a faculdade de voar para que pudessem levar uma vida tranquila e tranquila, pois se soubessem voar estariam sempre em perigo perpétuo." 

- Juan Caramuel y Lobkovitz (1606-1682)

A história da humanidade está repleta de realizações maravilhosas. A invenção do automóvel mudou as paisagens das cidades e dos subúrbios ao redor do mundo; a Internet conectou pessoas em uma escala inimaginável antes dos computadores; e, é claro, a chegada do avião há apenas 100 anos nos deu a capacidade de cruzar oceanos e conectar os cantos mais distantes da Terra.

Antes de cada uma dessas inovações se estabelecer e ser tida como certa, entretanto, seus inventores lutaram para tirá-las do chão. Os primeiros sistemas ferroviários e veículos movidos a gás eram acidentados, desconfortáveis ​​e ineficientes. Durante séculos, o ábaco foi a única ferramenta disponível para fazer cálculos. As tentativas de voo, por sua vez, eram as mais perigosas, pois se tratava de manter o controle de um corpo ou máquina no ar, bem acima do solo.

A história do voo, em particular, é salpicada de contratempos, falhas e fatalidades. Em seus esforços para compreender a mecânica do voo, os aspirantes a inventores tentaram principalmente imitar a anatomia dos pássaros.

Algumas das tentativas são míticas e lendárias; outros são histórias verdadeiras com documentação real. Alguns eram projetos simples destinados a baques altos; outras eram engenhocas complicadas destinadas a acidentes igualmente caóticos. Na próxima página, começaremos nosso exame de algumas das falhas bem-intencionadas na tentativa do homem de alcançar as estrelas.

16. Adelir Antônio de Carli (2008)



Adelir Antônio de Carli, conhecido como Padre do Balão (Pelotas, Rio Grande do Sul, 8 de fevereiro de 1967 – Oceano Atlântico, 20 de abril de 2008), foi um sacerdote católico brasileiro e ativista pelos direitos humanos, falecido após um acidente durante um voo que realizava amarrado a balões cheios de gás hélio. 

Carli, um paraquedista experiente, fez o exercício com o objetivo de arrecadar dinheiro para financiar uma área de descanso espiritual para caminhoneiros na cidade portuária de Paranaguá, no estado do Paraná.

O padre tentava realizar um voo inusitado com uma cadeira de parapente amarrada a cerca de mil balões de festa enchidos com gás hélio. Ele viajava com roupa térmica e levava dois celulares e um aparelho GPS (localizador por satélite).

A ideia era voar acima das correntes de vento, rumo a Oeste. Mas o plano não deu certo e ele acabou levado em direção ao oceano. Adelir de Carli foi dado como desaparecido no dia seguinte à decolagem. Segundo a Polícia Civil, ele caiu no mar e morreu por hipotermia.

O corpo só foi encontrado mais de três meses depois, em julho de 2008, na costa de Maricá (cidade do litoral do Rio de Janeiro).

15. Larry Walters (1982)



Em 2 de julho de 1982, Larry Walters (19 de abril de 1949 - 6 de outubro de 1993) fez um voo de 45 minutos em um dirigível caseiro feito de uma cadeira de pátio comum e 45 balões meteorológicos cheios de hélio. A aeronave subiu a uma altitude de aproximadamente 15.000 pés (4.600 m) e flutuou do ponto de decolagem em San Pedro, Califórnia, e violou o espaço aéreo controlado perto do Aeroporto de Long Beach. 

Durante o pouso, a aeronave ficou presa em cabos de energia, mas Walters conseguiu descer com segurança. O voo atraiu a atenção da mídia mundial e inspirou um filme posterior e imitadores.

Originalmente planejando usar uma arma B.B. para estourar balões e lentamente pousar, a arma caiu no mar e ele ficou preso em linhas de alta tensão. Ele sobreviveu, mas foi multado pesadamente.

14. Franz Reichelt (1912)



Franz Reichelt (1879 - 4 de Fevereiro de 1912), foi um alfaiate e inventor austríaco, famoso por ter sua morte acidental registrada em filme.

Conhecido como "o alfaiate voador", Franz Reichelt criou um traje para voar ou flutuar levemente até o solo, como o moderno pára-quedas. Para demonstrar sua invenção, ele pulou do primeiro pavimento da Torre Eiffel, na época a estrutura mais alta do mundo, de uma altura de 60 metros. A invenção falhou e Reichelt caiu para sua morte. 

Registrada pelas câmeras da imprensa reunida, a queda abriu um considerável buraco no solo, mas não foi o que realmente o matou. A autópsia do corpo mostrou que Reichelt sofreu um ataque cardíaco, morrendo antes mesmo de tocar no solo.

13. Pierre Desforges (1770-1772)


Embora o abade Pierre Desforges, um clérigo francês nascido por volta de 1723, tenha se cercado de um pouco de polêmica durante sua vida - em 1758, ele foi preso na Bastilha por quase um ano por causa de um tratado que escreveu afirmando que padres católicos e os bispos deveriam ter permissão para se casar - as autoridades geralmente o viam como um excêntrico inofensivo, porém teimoso. Durante seu tempo na prisão, Desforges encontrou tempo para estudar os hábitos de acasalamento das andorinhas, e foi esse esforço que provavelmente o levou a sua futura obsessão com a mecânica de voo.

Ao lado: No fundo desta pintura está a Tour Guinette, da qual Desforges desceu em sua gôndola.

Em 1770, o Abbé construiu um par de asas, mas Desforges não estava confiante o suficiente para experimentá-las sozinho. Em vez disso, ele prendeu as asas ao camponês mais próximo e o cobriu da cabeça aos pés com penas. Levando-o ao topo de um campanário, Desforges instruiu o camponês a começar a bater as asas e se jogar no ar, garantindo-lhe que as asas funcionariam. Desforges desistiu depois que o camponês se recusou abertamente a cometer suicídio e começou a trabalhar na coleta de fundos para construir uma engenhoca voadora mais confiável.

Após dois anos de trabalho árduo, Desforges finalmente revelou sua máquina voadora, uma gôndola de seis pés (1,8 metros) de comprimento coberta por um dossel e presa por asas, a última das quais tinha uma envergadura de quase 20 pés (6,1 metros). 

O abade procurou a ajuda de mais quatro camponeses para carregar a gôndola voadora até o topo do Tour Guinette, uma torre de vigia perto de sua igreja. Desta vez, Desforges foi o único a voar, já que ele provavelmente presumiu que a palavra se espalhou entre os camponeses para procurar qualquer clérigo em busca de ajuda perto de alturas. Em frente a uma grande multidão, os camponeses empurraram Desforges para além da borda, e então ele prontamente caiu direto no chão. O clérigo não sofreu mais do que um braço quebrado, mas o curioso Barão von Grimm observou que, embora Desforges não fosse queimado como feiticeiro."

12. O Marquês de Bacqueville (1742)


O Marquês de Bacqueville (c. 1680-1760) parecia ter muito pouca experiência na forma de voar, mas uma manhã em 1742 ele acordou e anunciou sua intenção de voar de um lado do rio Sena para o outro. Mais especificamente, o marquês planejou lançar de um ponto em sua mansão, localizado em Paris em um cais perto do rio, voar uma distância de cerca de 500 a 600 pés (152 a 183 metros) e aterrissar no Jardin des Tuileries, os jardins situado perto do palácio do mesmo nome.

A ilustração que descreve a tentativa de voo do Marquês de Bacqueville através do Sena, um momento antes de ele mergulhar no convés de uma barcaça e quebrar a perna
Uma grande multidão veio testemunhar sua tentativa na data planejada para o mesmo ano. Com grandes asas semelhantes a remos presas às mãos e aos pés, o marquês saltou de um terraço em sua mansão e começou a flutuar em direção aos jardins. Por um momento, o marquês parecia estar no controle, mas depois de um breve momento ele começou a vacilar e acabou caindo, batendo no convés de uma barcaça e quebrando a perna. Admitindo a derrota, o marquês desistiu de voar para sempre.

11. Besnier, o Chaveiro (1678)


De alguma forma, Besnier, o chaveiro, conseguiu voar curtas distâncias com seu projeto
Grande parte da história da aviação envolve uma longa fila de pessoas que não estão associadas ao voo, mas por um breve período. Uma dessas pessoas foi Besnier, um chaveiro de Sablé, França, que decidiu deixar as fechaduras de lado por um momento e tentar sua sorte em uma máquina voadora.

Besnier tinha um pouco mais de bom senso do que o excêntrico Desforges, e ele entendeu que não tinha os materiais certos para construir uma máquina voadora que o deixasse decolar. Em vez disso, o chaveiro projetou um aparelho feito de duas hastes de madeira colocadas sobre os ombros, em cada uma das quais estavam presas duas asas. 

As hastes, conforme a ilustração, também eram amarradas aos pés do piloto, o que ajudava a puxar as asas para baixo alternadamente e bater as asas dobradas. Besnier nunca tentou bater violentamente do chão; ele testou sua engenhoca em curtas distâncias, pulando de cadeiras, mesas, peitoris de janelas e, eventualmente, do topo de sótãos e telhados. Embora ele tenha se tornado bastante hábil em flutuar em distâncias curtas, as tentativas de voos de longa distância só fracassaram.

10. Lagari Hasan Celebi (1633)



Lagari Hasan Çelebi foi um lendário aviador otomano que, de acordo com um relato escrito por Evliya Çelebi, fez um voo de foguete tripulado bem sucedido.

Procurando se dar bem com o sultão, em 1633, Lagari Hasan Çelebi foi lançado em um foguete de 7 asas usando 64 kgs de pólvora de Cabo do Serralho, o ponto abaixo do Palácio de Topkapı em Istambul. O voo foi dito para ser realizado no momento do nascimento da filha de Murade IV. 

Antes de se lançar com cerca de cento e quarenta libras de pólvora, ele disse: “Vou falar com Jesus!” 

Em vez de explodir no local (o que teria acelerado o encontro com Jesus, imaginamos), ele caiu no mar logo após o lançamento. Ele sobreviveu ileso e foi recompensado pelo sultão com prata e com a categoria Sipahi no exército Otomano.

9. Giovanni Battista Danti e Paolo Guidotti (1600)


Leonardo da Vinci não foi o único homem renascentista a tentar voar. Um dos contemporâneos de Leonardo, o matemático italiano Giovanni Battista Danti, foi um dos muitos homens ao longo da Idade Média e do início da Renascença a interpretar erroneamente a anatomia dos pássaros e levar o movimento do bater de asas um pouco longe demais. 

Como muitos outros antes e depois dele, Giovanni simplesmente colou penas em seus braços e as moveu rapidamente para cima e para baixo, esperando que as penas tivessem alguma propriedade física que ajudasse a mecânica de voo. Infelizmente, os voos de teste pelo Lago Trasimeno só terminaram em violentos acidentes no telhado da Igreja de Santa Maria.

Outro homem da Renascença, Paolo Guidotti, que viveu cerca de 100 anos depois de Leonardo e Giovanni, simplesmente não conseguia abandonar a teoria da asa de pássaro.

As asas de Paolo Guidotti
Construindo asas de osso de baleia (mais uma vez, cobertas de penas) e curvas em forma de molas, Guidotti tentou um voo que durou cerca de 400 jardas (366 metros) antes de cair de um telhado e quebrar a coxa. Como muitos outros de sua idade, ele concluiu que pintar era uma arte mais segura e muito mais agradável do que a aviação.

Leonardo, Giovanni e Paolo estavam na casa dos 50 anos quando tentaram voar, mas a pessoa que deu o próximo salto de fé era muito mais jovem. Continue lendo para aprender sobre a dolorosa verdade.

8. John Williams, Arcebispo de York (c. 1589)


John Williams, Arcebispo de York
As crianças freqüentemente expressam seu desejo de voar desde tenra idade. Muitas vezes temos sonhos fantásticos de flutuar ou voar sem esforço quando somos jovens, e não é nenhuma surpresa que os adolescentes sejam atraídos por super-heróis como o Superman, que pode correr, pular e voar mais rápido do que uma bala em alta velocidade.

Se tivermos sorte, no entanto, nossos pais nos informarão que realmente tentar voar sem um avião ou helicópteroe um profissional licenciado ao volante não é uma boa ideia. Infelizmente para um menino, John Williams de sete anos de Conway, País de Gales, ninguém transmitiu esta informação valiosa sobre a incapacidade do corpo humano de voar. 

Um dia, enquanto vagava pelas muralhas de Conway, o jovem Williams foi obrigado a se atirar em direção ao mar, esperando que o vento o levasse embora. O casaco que ele estava usando na época era longo, e ele presumiu que poderia ondular e agir como uma vela ou asas. O menino, de acordo com John Hacket em 1693, "sofreu um acidente acidental" e caiu imediatamente em uma rocha abaixo. 

A pedra "causou uma enfermidade secreta, mais adequada para ser entendida e depois descrita" - em outras palavras, a queda que Williams sofreu o castrou. A enfermidade de Williams não o atrasou, no entanto,

Enquanto Williams teve a ideia desde o início de que os homens não foram feitos para voar sem a propulsão adequada, um homem simplesmente não conseguia desistir. 

7. João, o Torto (20 de junho de 1540)


O pequeno país europeu, Portugal, tem uma longa história na aviação: as tentativas de voo remontam à época medieval, e o Museu do Ar Português data de 1909, apenas seis anos após os irmãos Wright terem voado em Kitty Hawk, NC. Uma tentativa famosa, no entanto, fez o tipo errado de história, terminando em fracasso.

O homem que mais sofreu para a história da aviação portuguesa foi João Torto. Um verdadeiro homem da Renascença, Torto era um homem de muitas profissões: ele era um enfermeiro, um barbeiro, um sangrador certificado e curador, um astrólogo e um professor.

Infelizmente, Torto também tinha uma grande cabeça sobre sua educação completa e decidiu que queria outro título adicionado à lista - aviador.

Torto demonstrou seu aparelho de voo para um grupo de curiosos
Usando dois pares de asas cobertas de tecido de chita presas aos braços e um capacete em forma de águia, Torto saltou da torre da catedral na praça de São Mateus em 20 de junho de 1540 às 17h00 (em frente a uma grande multidão, é claro) e caiu a uma curta distância de uma capela próxima.

Infelizmente, quando ele pousou, seu capacete escorregou em seu rosto e obscureceu sua visão. Ele caiu no chão, ferindo-se mortalmente.

6. Complexo Ornitóptero de Leonardo da Vinci (c. 1505)



Leonardo da Vinci (1452-1519) é conhecido como artista em todo o mundo. Milhões de pessoas todos os anos vão ao Museu do Louvre em Paris, França, para ter um vislumbre de sua pintura, a "Mona Lisa". Seu esboço de "O Homem Vitruviano" mudou a maneira como as pessoas usam a proporção na arte. Sua representação de Cristo e seus discípulos, "A Última Ceia", até influenciou o enredo do imensamente popular best-seller de Dan Brown, "O Código Da Vinci".

Mas Leonardo não é considerado o homem da Renascença definitivo sem razão. Ele não apenas pintou - ele também foi um escultor, um especialista em anatomia e um engenheiro, e ele conseguiu prever a máquina a vapor , o tanque e o submarino .

Durante os seus 30 anos, Leonardo também se interessou muito pelo voo e, por volta de 1505, havia reunido cerca de 20 anos de teoria sobre o voo. É por essa época que alguns pensam que Leonardo construiu um ornitóptero complexo, uma máquina com asas batendo que imitava de perto a anatomia dos pássaros.

Ninguém sabe ao certo se Leonardo realmente construiu um modelo e testou seu ornitóptero. Muitos de seus projetos permaneceram no papel durante sua vida e não foram construídos até muito mais tarde; um modelo funcional de sua versão primitiva do carro , por exemplo, não foi realmente construído até 2004 por causa de um mal-entendido dos esboços. Em 1550, porém, um dos sócios de Leonardo, Cardanus, escreveu que havia tentado "em vão" tirar o ornitóptero do chão, então é possível que o homem da Renascença tenha feito algumas rodadas desastrosas em sua máquina.

5. Al-Djawhari (c. 1002)



Em algum momento entre os anos 1002 e 1010 (vários relatos diferentes variam), al-Djawhari amarrou dois pedaços de madeira em seus braços e escalou o telhado de uma mesquita alta em Nisabur. De acordo com testemunhas oculares, o movimento ousado do acadêmico atraiu uma grande multidão, a quem ele anunciou:

"Ó Gente! Ninguém fez essa descoberta antes. Agora voarei diante de seus olhos. A coisa mais importante na Terra é voar para os céus. Isso eu farei agora."

Isso, infelizmente, ele não fez. Al-Djawhari caiu direto no chão e foi morto, marcando para a história mais uma tentativa registrada de voo humano.

4. Elmer of Malmesbury (1000)



Eilmer de Malmesbury (também conhecido como Oliver devido a uma cópia incorreta de um escriba, ou Elmer ou Æthelmær) era um monge beneditino inglês do século XI, mais conhecido por sua tentativa de voar usando asas.

O historiador medieval Guilherme de Malmesbury fez esta descrição: "Ele era um homem instruído para aqueles tempos, em idade avançada e, em sua juventude, havia arriscado um feito de notável ousadia. De certa forma, eu mal sei como, ele apertava as asas nas mãos e nos pés para que, confundindo a fábula com a verdade, pudesse voar como Dédalo e, através da brisa no cume de uma torre, voou por mais de um furlong [201 metros]. Mas agitado pela violência do vento e pela agitação do ar, bem como pela consciência de sua tentativa precipitada, ele caiu, quebrou as duas pernas e ficou coxo para sempre. Ele costumava relacionar a causa de seu fracasso ao esquecimento de se dar uma cauda."

3. Abbas ibn Firnas (852)



Abu al-Qasim Abbas ibn Firnas ibn Wirdas al-Takurini (809–887 dC), também conhecido como Abbas ibn Firnas, era um polímata andaluz: inventor, médico, químico, engenheiro, músico e poeta em língua árabe. De ascendência berbere, ele nasceu em Izn-Rand Onda, Al-Andalus (hoje Ronda, Espanha), viveu no Emirado de Córdoba e tem a reputação de ter tentado voar.

A cratera Ibn Firnas na Lua é nomeada em sua homenagem, assim como o Aeroporto Ibn Firnas em Bagdá e uma das pontes sobre o rio Guadalquivir em Córdoba.

Cerca de sete séculos após a morte de Firnas, o historiador argelino Ahmed Mohammed al-Maqqari (m. 1632) escreveu uma descrição sobre ele: "Entre outras experiências muito curiosas que ele fez, uma é a sua tentativa de voar. Ele se cobriu de penas para o efeito, prendeu duas asas ao corpo e, se destacando, se jogou no ar quando, de acordo com o testemunho de vários escritores confiáveis que viram a performance, ele voou por longa distância, como se fosse um pássaro, mas, ao pousar novamente no local por onde havia começado, suas costas estavam muito machucadas, por não saber que os pássaros quando pousam em suas caudas, ele se esqueceu de se prover a si mesmo com uma."

Foi sugerido que a tentativa de Ibn Firnas no voo de planador poderia ter inspirado a tentativa de Eilmer de Malmesbury entre 1000 e 1010 na Inglaterra, mas não há evidências que apoiem essa hipótese.

2. A Lenda do Rei Bladud (c. 850 aC)



Bladud não falhou apenas na primeira tentativa de voo registrada no mundo, ele também supostamente descobriu as fontes curativas de Bath, na Inglaterra, com seus porcos há cerca de 3.000 anos. Cem modelos de porcos foram colocados ao redor de Bath em 2008 para homenageá-lo.

Bladud não falhou apenas na primeira tentativa de voo registrada no mundo, ele também supostamente descobriu as fontes curativas de Bath, na Inglaterra, com seus porcos há cerca de 3.000 anos. Cem modelos de porcos foram colocados ao redor de Bath em 2008 para homenageá-lo.

Antes de Orville e Wilbur Wright voaram com sucesso o primeiro mais pesado que o ar avião em Kitty Hawk, Carolina do Norte, em 1903, os seres humanos tinham tentado voo por milhares de anos. Ovídio publicou sua coleção de mitos, "Metamorfoses", no início do primeiro milênio, que incluía a história de Dédalo e Ícaro escapando da ilha de Creta por meio de cola e penas. Os atores das festas romanas freqüentemente se divertiam simplesmente pulando de grandes alturas com nada além de braços emplumados, caindo para a morte.

A primeira tentativa registrada de voo humano, entretanto, remonta a 850 aC até Troja Nova, ou Nova Tróia, onde o lendário Rei Bladud deixou sua marca na história da aviação. Embora haja poucas evidências de sua existência, Bladud ainda é uma importante figura mítica que pode ter tido uma contraparte histórica real. De acordo com os contos, Bladud era um grande usuário de magia. Ele teria descoberto a cura para a hanseníase na cidade de Bath, da qual muitos o consideravam o fundador.

O rei Bladud também praticava necromancia, ou comunicação com os espíritos dos mortos. A lenda diz que ele usou a necromancia para construir um par de asas que se prendiam a seus braços. Bladud fez uma tentativa de voar no templo de Apolo enquanto usava as asas, mas a figura mítica infelizmente não obteve os planos certos dos espíritos: ele caiu para a morte.

Após sua queda, ele foi aparentemente enterrado em Troja Nova e sucedido por seu filho, Lear, o mesmo rei em quem Shakespeare baseou sua peça trágica, "Rei Lear". Poderia a morte sensacional de seu pai ser o verdadeiro motivo do Rei Lear enlouquecer durante sua velhice, furioso contra o vento na floresta?

1. Yuan Huangtou (559)



Yuan Huangtou era filho do imperador Yuan Lang do norte de Wei. Naquela época, o general supremo Gao Yang assumiu o controle da corte do estado sucessor do ramo de Wei do Norte, Wei Oriental, e colocou o imperador como um fantoche. 

Depois que Gao depôs o último imperador Wei oriental e se estabeleceu como o imperador do norte de Qi, ele exterminou o clã imperial da dinastia anterior. 

Finalmente, Yuan Huangtou foi preso por Gao Yang e, contra sua vontade, voou em uma grande pipa da torre de Ye, na China em 559. Ele sobreviveu a este voo, mas mais tarde morreu de fome na prisão.

Este é considerado por muitos como o primeiro voo humano bem-sucedido.

Por Jorge Tadeu

Aconteceu em 15 de julho de 2009: Queda do voo 7908 da Caspian Airlines no Irã deixa 168 mortos


O voo 7908 da Caspian Airlines foi um voo comercial programado de Teerã, no Irã, para Yerevan, na Armênia, que caiu perto da vila de Jannatabad, fora da cidade de Qazvin, no noroeste do Irã, em 15 de julho de 2009. Todos os 153 passageiros e 15 tripulantes a bordo morreram.

O acidente foi o mais mortal da aviação no Irã desde a queda em 2003 de um Ilyushin Il-76 operado por militares, no qual 275 pessoas morreram. Foi o segundo incidente de aviação mais mortal em 2009, atrás do voo 447 da Air France.


A aeronave envolvida no acidente era o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-CPG, da empresa iraniana Caspian Airlines (foto acima), que entrou em serviço em 20 de abril de 1987 como YA-TAR para Bakhtar Afghan Airlines e foi vendida para Ariana Afghan Airlines em 1988. A YA-TAR serviu com Ariana Afghan até ser vendida para Caspian Airlines em 15 de março de 1998, 11 anos após sua construção. Foi registrada novamente como EP-CPG em 1999. 

A segurança da aeronave foi verificada em junho de 2009 e recebeu licença de voo até 2010. Isso também foi afirmado por um oficial da aviação armênia, dizendo que o avião havia passado pelo controle técnico no Aeroporto Mineralnye Vody, no sul da Rússia, em junho.

A tripulação de voo era composta pelo capitão Ali Asghar Shir Akbari, o primeiro oficial Javad Masoumi Hesari, o navegador Mahdi Firouse Souheil e a engenheira de voo Nima Salehie Rezve.

A aeronave de três motores partiu do aeroporto Teerã-Imam Khomeiny às 11h17 em um voo regular para Yerevan, transportando 158 passageiros e 10 membros da tripulação. 

Dezesseis minutos após a decolagem, durante o cruzeiro sobre Qazvin no FL340, a aeronave mudou repentinamente sua direção para 270° e entrou em uma descida rápida, perdendo 20.000 pés em 90 segundos.

O piloto circulou, tentando encontrar um local seguro para pousar, mas sem sucesso.

A aeronave caiu às 11h33, horário de verão do Irã (7h03 UTC), 16 minutos após a decolagem do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini.

De acordo com as autoridades, a cauda da aeronave pegou fogo repentinamente. A aeronave foi destruída após colidir com um campo, abrindo uma cratera de até 10 metros (33 pés) de profundidade.


Três horas após o acidente, ainda restavam incêndios em uma área de 200 metros quadrados (2.200 pés quadrados). Uma testemunha contou a Agência de Notícias Fars: "Eu vi o avião quando ele estava acima do solo. Suas rodas estavam descendo e havia fogo ardendo nas partes inferiores. Parecia que o piloto estava tentando pousar e, momentos depois, o avião atingiu o solo e se partiu em pedaços que se espalharam por toda parte."


O gravador de voz da cabine da aeronave e o gravador de dados de voo foram encontrados em 16 de julho. No entanto, uma das "caixas pretas" foi relatada pelo investigador-chefe Ahmad Majidi como danificada. No entanto, ambos os gravadores de voo foram acessados com sucesso e contribuíram com dados para a investigação do acidente.


Foi relatado que 38 pessoas (incluindo dois membros da tripulação) dos 168 ocupantes da aeronave eram cidadãos iranianos. Quarenta passageiros eram cidadãos da Armênia. Também havia dois georgianos a bordo, dois canadenses e dois australianos iranianos com dupla nacionalidade. Havia também dois iraniano-americanos com dupla nacionalidade.

Oito integrantes da seleção júnior de judô do Irã e dois técnicos estavam no voo, indo para o treinamento com a seleção armênia.


As equipes de busca vasculharam uma área de 200 metros (660 pés) de largura em um campo na vila de Jannatabad, onde o avião abriu uma enorme cratera fumegante.

Um trabalhador humanitário, ao lado de um saco de corpo humano, disse à agência de notícias AFP: "Não há uma única peça que possa ser identificada." Mostafa Babashahverdi, um agricultor local, disse à agência de notícias Reuters: "Encontramos cabeças decepadas, dedos e passaportes dos passageiros."


O presidente iraniano, Mahmoud Ahmadinejad, expressou sua simpatia pelos falecidos e suas famílias. O presidente da Armênia, Serzh Sargsyan, assinou um decreto em 15 de julho de 2009, declarando no dia seguinte um Dia de Luto na Armênia.

O presidente da Armênia, Serzh Sargsyan, anunciou em 15 de julho que uma comissão governamental foi criada para investigar o acidente. Seria chefiado pelo vice-primeiro-ministro Armen Gevorgyan.


Autoridades iranianas culparam o acidente por razões técnicas. Foi alegado que o principal motivo do acidente foi uma falha do motor e destruição devido a uma colisão de pássaros, que resultou em um incêndio que levou à perda de controle e queda do avião.

Em 23 de dezembro de 2014 foi publicada uma cronologia dos eventos: Durante a subida à altitude de 9.700 metros (31.800 pés), a tripulação enviou uma mensagem sobre um incêndio no motor número um. A subida foi interrompida a 8.700 metros (28.500 pés). O avião, três minutos antes da queda, fez uma curva de 270 graus e começou a descer rapidamente a uma alta velocidade vertical de cerca de 70 metros (230 pés) por segundo. 16 minutos após a decolagem, o Tu-154M, em alta velocidade, colidiu com o solo em um campo próximo à vila de Džannatabad, a aproximadamente 120 quilômetros (75 mi; 65 nm) do aeroporto de Khomeini. A aeronave foi destruída com o impacto. No local do desastre, formou-se uma cratera cuja profundidade era de aproximadamente 10 metros (33 pés).


O relatório final do acidente foi provavelmente divulgado pelas autoridades iranianas em 2011, embora não tenha recebido grande atenção até que foi parcialmente traduzido para o inglês em 2019. 

O relatório concluiu que o acidente foi causado por falha por fadigado rotor do primeiro estágio do compressor de baixa pressão no motor nº 1, que resultou na desintegração do disco do rotor. Fragmentos do disco do rotor destruíram o motor nº 1, cortaram os sistemas hidráulicos nº 1 e nº 3 e cortaram parcialmente as tubulações de combustível do motor nº 2. 


Componentes quentes e fluido hidráulico inflamou o combustível derramado das tubulações de combustível danificadas, e rapidamente causou um grande incêndio na cauda do avião. Este fogo, por sua vez, destruiu as hastes que acionavam as superfícies de controle traseiras (elevadores e leme), fazendo com que os pilotos perdessem o controle da aeronave.

Antes do acidente, o fabricante da aeronave, a Tupolev, divulgou um boletim de serviço exigindo testes mais rigorosos dos componentes do compressor de baixa pressão. No entanto, isso só foi fornecido em russo para os operadores russos. Seis dias após a queda do EP-CPG, a Tupolev lançou boletins de serviço equivalentes para todas as operadoras.


As frotas de aviões civis e militares do Irã são formadas por aeronaves antigas e em condições precárias por conta de sua idade e da falta de manutenção. Desde a revolução islâmica de 1979, o embargo comercial do Ocidente contra o Irã forçou o país a comprar principalmente aeronaves de origem russa, como o Tupolev, para complementar a frota existente de aviões americanos e europeus.

Memorial às vítimas no cemitério de Burastan em Teerã
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, BBC, baaa-acro)

Aconteceu em 15 de julho de 1996: Acidente com avião militar deixa 34 mortos na Holanda


Em 15 de julho de 1996, a aeronave Lockheed C-130H Hercules, prefixo CH-06, da Força Aérea da Bélgica (Belgische Luchtmacht), foi fretada pela Força Aérea Holandesa (Koninklijke Luchtmacht) para transportar a banda de música da Força Aérea Holandesa da Itália de volta à Holanda. 

O avião de transporte chegou a Verona-Villafranca às 13h33. Quarenta passageiros embarcaram no avião e às 15h04 o Hércules decolou de Villafranca para um curto voo com destino a Rimini, na Itália, onde pousou às 15h31.

Três passageiros desembarcaram em Rimini e o Hércules estava de volta ao ar às 15h55 rumo a Eindhoven, levando a bordo 37 passageiros e quatro tripulantes. 

O Hércules desceu em Eindhoven e contatou a Torre de Eindhoven às 18h00. A Torre de Eindhoven autorizou o voo para a aproximação: "Ok, você pode continuar a descida para 1000, como o número um no tráfego, para uma pista de curso final direto 04, QNH 1027."

Depois de informado a pista à vista, o Hercules foi liberado para pousar: “610 está liberado para pousar a pista 04, vento de 360​​° 10 nós."

Possivelmente, devido à presença de um grande número de pássaros próximo à pista, o copiloto deu uma volta. As aves foram ingeridas por ambos os motores esquerdos (n ° 1 e 2), causando a perda de potência de ambos os motores. 

Por razões desconhecidas, a tripulação desligou o motor nº 3 e embandeirou a hélice. O avião então virou à esquerda e caiu do lado esquerdo da pista do Aeroporto de Eindhoven, na Holanda. 


Em segundos, um incêndio irrompeu, alimentado pelo sistema de oxigênio do avião. Algumas saídas de emergência na cabine principal ficaram inacessíveis por causa do incêndio, enquanto outras saídas não puderam ser abertas devido à torção da fuselagem. 

O fato de haver um grande número de passageiros a bordo do avião não ficou claro para os bombeiros. Demorou cerca de 23 minutos antes que os passageiros fossem notados na cabine principal. 

Das 41 pessoas a bordo, 30 passageiros e os quatro tripulantes morreram no acidente.


A causa provável da queda foi aponta como: "o acidente foi iniciado, muito provavelmente como uma reação à observação de pássaros, pela volta feita a baixa altitude durante a qual um bando de pássaros não podia mais ser evitado. O acidente tornou-se inevitável quando: a ingestão de pássaros nos dois motores esquerdos ocorreu devido à perda de potência desses dois motores e como resultado da perda de potência, a aeronave ficou incontrolável a uma altitude muito baixa e caiu. A relativa baixa experiência da tripulação foi um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

Uma breve história dos voos de longa distância

(Imagem : Boeing Dreamscape, CC BY 2.0)
Voar percorreu um longo caminho desde o primeiro voo de passageiros programado. No dia de Ano Novo de 1914, o Benoist Airboat Model XIV decolou de São Petersburgo e voou a curta distância de aproximadamente 21 milhas até Tampa, Flórida. O voo transportou um único passageiro e abriu o caminho para voar como o conhecemos hoje.

Avanço rápido de 90 anos até 28 de junho de 2004, quando a Singapore Airlines lançou o primeiro voo programado de passageiros para cobrir uma distância terrestre de mais de 10.000 milhas.

Em seu lançamento, SQ21 e SQ22 eram os dois voos diretos mais longos do mundo, voando entre Newark, Nova York e Cingapura.

Os voos utilizaram o Airbus A340-500, capaz de voar até 10.358 milhas com duração de voo de até 18 horas.

História de longa distância


Durante a década de 1930, barcos voadores como o Martin M-130 e o Boeing Clipper impulsionaram os voos de longa distância. Capaz de pousar na água, a enorme aeronave poderia voar para destinos sem precisar de uma infraestrutura aeroportuária significativa. A Pan American Airways realizou os primeiros voos transatlânticos e transpacíficos que cobriram distâncias de mais de 2.000 milhas.

Martin 130 Clipper (Imagem: Arquivos SDASM/Domínio Público)
Os limites dos voos de longa distância foram ampliados ainda mais durante o período da Segunda Guerra Mundial, quando, após a queda de Cingapura em 1942, a RAAF e a Qantas começaram a operar entre Perth, Austrália e RAF Koggala no Sri Lanka - agora SLAF Koggala - transportando correspondência essencial e até três passageiros.

O voo sem escalas de 4.000 milhas foi programado para cruzar o território japonês durante a escuridão, e com um tempo de voo entre 27 e 33 horas, aqueles a bordo observaram dois nasceres do sol, levando ao nome 'Double Sunrise'.

No final da guerra, o serviço da Qantas ficou conhecido como a rota do canguru e marcou a primeira aparição do agora famoso logotipo do canguru apresentado nas aeronaves da Qantas. Até hoje, os voos 'Double Sunrise' continuam sendo os voos comerciais mais longos da história por duração.

Em 1952, o primeiro uso comercial da corrente de jato começou pela Pan Am, voando de Tóquio a Honolulu, reduzindo o tempo de voo em mais de um terço. Hoje, a corrente de jato é usada tanto para tempo de voo quanto para economia de combustível.

Com a chegada de aviões a jato, como o Boeing 707 e o 747, a aviação passou a conectar mais cidades e continentes com voos diretos, estabelecendo novos recordes de distâncias e tempos de voo. Em 1959, pela primeira vez, mais pessoas atravessaram o Oceano Atlântico por via aérea do que por mar.

À medida que as aeronaves e os motores se tornaram mais confiáveis, as viagens de longo curso tornaram-se mais econômicas para as companhias aéreas por meio do ETOPS - Padrões de Desempenho de Operações de Bimotor de Longo Alcance.

As aeronaves recebem classificações ETOPS que variam de 90 a 370 minutos com base no desempenho de uma aeronave em caso de falha do motor sobre a água ou áreas remotas de terra.

Uma classificação de 90 minutos, por exemplo, significa que a aeronave deve permanecer dentro de 90 minutos de um aeródromo de desvio adequado em plena carga útil e velocidade de voo monomotor.

Anteriormente, apenas aeronaves de três ou quatro motores tinham permissão para voar em rotas remotas devido à redundância de vários motores, enquanto as aeronaves bimotores tinham que voar distâncias maiores para manter o alcance de aeródromos de desvio adequados.

Em 1977, o Airbus A300 tornou-se o primeiro avião ETOPS bimotor e na década de 1990 o Boeing 777 recebeu um ETOPS de 180 minutos, que cobre 95% da superfície do mundo. Atualmente, o Airbus A350 possui uma classificação ETOPS de 370 minutos, suficiente para cobrir 99,7% de toda a superfície do mundo.

Em 15 de março de 2020, durante a pandemia do COVID-19, a Air Tahiti Nui quebrou o recorde de voo programado mais longo ao voar sem escalas entre Papeete, capital da Polinésia Francesa, e Paris usando uma aeronave Boeing 787. O voo percorreu 9.765 milhas em 16 horas e 20 minutos, estabelecendo um novo recorde para o voo mais longo e o voo doméstico mais longo.

Hoje, o voo programado mais longo do mundo ainda é realizado pela Singapore Airlines com seus voos SQ23/24 entre Cingapura e JFK, NY operados pelo Airbus A350-900URL. A rota, que foi lançada em 2020, cobre mais de 9.500 milhas com um tempo de voo programado de quase 19 horas.

A Qantas também se comprometeu com os planos para seu 'Projeto Sunrise', selecionando 12 aeronaves Airbus A350-1000 para operar voos diretos entre Austrália e Londres, Paris e Nova York até 2025. Atualmente, a Qantas opera voos diretos entre Perth e Londres usando o Boeing 787 Dreamliner.

Com informações de AeroTime