terça-feira, 15 de março de 2022

AW609: primeiro tiltrotor (mistura de avião e helicóptero) civil irá ganhar os céus em breve


O conglomerado italiano Leonardo, segundo maior grupo industrial da Itália, perdendo apenas para a Fiat, anunciou que vai fornecer as quatro primeiras aeronaves tiltrotor para transporte civil do mundo a um operador europeu ainda não informado. No acordo assinado, os veículos AW609 deverão realizar uma série de missões de transporte de passageiros em operações ponto a ponto por todo o planeta.

Duas configurações dedicadas diferentes estão sendo desenvolvidas para o tiltrotor civil. Uma voltada para transporte VIP/corporativo e outra para passageiros/utilitários.

É um turboélice? É um helicóptero?


Aeronave civil tiltrotor da Leonardo (Imagem: Divulgação/Leonardo)
Um titlrotor (“inclina-rotor” literalmente) é um tipo de avião VTOL, que tem decolagem e pouso vertical. O conjunto inteiro de motor gira na ponta das asas: aponta para cima na decolagem, gira para frente no ar, transformando a propulsão vertical para horizontal, e, com a velocidade, a sustentação passa das hélices para as asas, como um avião normal. Para pousar, é exatamente o mesmo processo invertido. O transporte militar americano V-22 Osprey, que entrou para as forças oficialmente em 2007, foi o primeiro tiltrotor de sucesso.

Uma aeronave como o AW609 oferece benefícios de turboélices: alcance, altitude, velocidade. E também de helicópteros, que não podem voar a mais de 400 km/h, com a maioria ficando nos 250: além de decolagem e pouso vertical, poder pairar e se mover devagar.

Essa artimanha ocorre graças aos rotores gêmeos montados em enormes cápsulas de motor giratórias presos nas extremidades de suas asas, podendo atuar em todas as condições climáticas e com impacto de infraestrutura limitado.

Projetado para transporte premium, o AW609 já realizou mais de 1.700 horas de voo acumuladas nos EUA e na Itália em protótipo. Agora, o primeiro AW609 de produção está sendo testado em solo nas instalações da Leonardo na cidade americana da Filadélfia, com um segundo sendo montado ao mesmo tempo.

Tiltrotor civil para funções diversas


Tiltrotor no solo (Imagem: Divulgação/Leonardo)
Conforme traz a empresa italiana, o tiltrotor civil se destaca por fornecer transporte rápido ponto a ponto em longas distâncias, “seja conectando centros de cidades ou fornecendo acesso oportuno a locais remotos”. Até nove passageiros podem ser acomodados dentro do AW609 em uma cabine pressurizada.

Além disso, segundo a Leonardo, a aeronave pode realizar serviços médicos de emergência (EMS), busca e salvamento (SAR), operações offshore e patrulha, entre outras tarefas e com usuários privados e governamentais. Um modelo AW609 AC4 (em configuração final de produção) apareceu em um vídeo da empresa no YouTube, que pode ser visto abaixo:


O tiltrotor civil da Leonardo foi lançado globalmente no Dubai Airshow, no final de 2021. Equipado com dois grandes rotores, ativados por motores Pratt & Whitney, o AW609 pode atingir uma velocidade de cruzeiro de 500 km/h e uma altitude de 25 mil pés (7.620 metros), com um alcance extenso de até 1.852 km.

No modo avião, o tiltrotor civil foi projetado para imitar o manuseio e a experiência de cabine do popular turboélice King Air. Em cruzeiro, o tiltrotor civil será cerca de 10 decibéis mais silencioso do que um helicóptero médio, com vibração muito menor na cabine.

A Leonardo também oferece pacotes de suporte e treinamento para clientes nos Estados Unidos, incluindo acesso a um simulador de voo completo AW609 de última geração. Bill Sunick, gerente de marketing do AW609, acredita que os primeiros adeptos da aeronave criarão novos mercados para os tiltrotors “da mesma forma que smartphones e fornos de microondas redefiniram a forma como as pessoas se comunicam e cozinham”.

A história do jovem que viajou no compartimento do trem de pouso de um avião — e sobreviveu

O episódio aconteceu em 2014 e chocou o mundo: ele apenas sobreviveu devido à pura sorte.


Em 2014, uma história bizarra intrigou tanto o público quanto especialistas ao redor do mundo. Um adolescente de 16 anos, depois de fugir de casa, decidiu não somente abandonar o lar, mas também seu país.

Ele pulou o muro do Aeroporto Internacional de San José, na Califórnia, Estados Unidos, para voar clandestinamente.

O jovem entrou no compartimento do trem de pouso de um avião, especificamente um Boeing 767, conforme informado pela Hawaiian Airlines e pelo FBI na época em que o episódio aconteceu. O local escolhido era extremamente perigoso e o risco de morte era alto, mas ele chegou vivo ao Havaí depois de cinco horas de voo.

Baixas temperaturas


Ao ficar na cavidade da roda do trem de pouso, o adolescente estava exposto a temperaturas baixíssimas, que chegavam a até 62 ºC abaixo de zero devido à elevada altitude — o avião chegava a uma altitude de cerca de 11 mil metros. Somado a isso, também estava o ar rarefeito.

A BBC divulgou um dado importante sobre episódios similares, ao investigar o episódio. Desde 1947, quando voos internacionais registraram esse tipo de situação, até 2014, quando o caso em questão aconteceu, 96 pessoas tentaram ir para outros países de avião de maneira clandestina. Apenas 23 teriam sobrevivido, enquanto 73 provavelmente morreram.


Esses dados já demonstram como o comportamento do jovem foi completamente arriscado. Na época, o agente especial do FBI Tom Simon afirmou em entrevista à agência Reuters: "É um aparente milagre. Não houve aparentemente o uso de qualquer equipamento especial de qualquer espécie”.

A companhia aérea responsável pelo avião em que o menino fez a viagem, Hawaiian Airlines, também fez um comunicado após a descoberta do passageiro escondido, afirmando: "Nossa principal preocupação agora é com o bem-estar do menino, que é excepcionalmente sortudo por ter sobrevivido".

Ele passou perto da morte por inúmeras vezes ao longo das cinco horas que ficou no comportamento do trem de pouso do avião. Pelo que se sabe, o adolescente subiu no local se apoiando, subindo no pneu e segurando as barras. Durante a investigação, autoridades perceberam que a porta com aviso de “não pise” continha pegadas.

Como sobreviveu?



Quando o caso se espalhou pelo mundo, gerando um choque absoluto, o programa de televisão Fantástico investigou o que poderia ter ajudado o garoto a sobreviver. Eles entrevistaram o mecânico de aeronaves Ricardo Perez e fizeram uma simulação de como seria a situação do jovem dentro do compartimento a uma elevada altitude.

“O piloto comanda o trem para subir: a primeira ação que acontece é a porta abrir, então, vem o trem de pouso e [ele] entra nesse compartimento”, explicou Perez. Com o jovem já dentro do buraco, que não é pressurizado, o avião começa a subir, e, ao ficar cada vez mais alto, o ar fica mais rarefeito.

“Esse avião aqui decolando a quase 200 por hora, com porta abrindo para recolher o trem, turbulência de ar que acontece dentro do local é medonha. Não dá nem pra imaginar estar dentro num momento desse”, disse o mecânico.


Especialistas apontam que, ao ficar nessa altitude com o compartimento despressurizado, é muito provável que a pessoa perca a consciência e desmaie. E é isso que deve ter acontecido com o adolescente. Quando começou a ficar mais frio, ele já estava apagado, o que, na verdade, o ajudou.

Desacordado, o garoto não estava mais sujeito à descarga de adrenalina e ao estresse de estar em tal situação, que poderiam ter o matado rapidamente. Isso fez com que ele ficasse em um estado similar a de um animal em hibernação: seu corpo desacelerou.

Assim, seu cérebro passou a demandar menos oxigênio, sua respiração estava mais espaçada e seu batimento cardíaco mais lento. Como ele não tinha oxigênio de fato, devido ao ar rarefeito, a situação se tornou perfeita para a sobrevivência. Ele, então, passou todas as cinco horas de voo desacordado e chegou no Havaí.

Por sorte, a situação agiu em favor do jovem, que recobrou a consciência assim que a aeronave pousou. Ele saiu da pista com o objetivo de chegar ao aeroporto em questão, mas, desorientado, foi encontrado pela equipe de terra, que o enviou para o hospital.

 O adolescente é colocado em uma ambulância no Aeroporto Kahului em Kahului, Maui, Havaí na tarde de domingo, 20 de abril de 2014 (Foto: Chris Sugidono/The Maui News via AP)

Aconteceu em 15 de março de 1999: Acidente no pouso do voo 1533 da Korean Air

O voo 1533 da Korean Air foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Gimpo para o Aeroporto de Pohang. Em 15 de março de 1999, o McDonnell Douglas MD-83 operando o voo ultrapassou a pista 10 durante o pouso no aeroporto de Pohang. Todas as 156 pessoas a bordo sobreviveram, mas a aeronave foi destruída.

Acidente




A aeronave  McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo HL7570, da Korean Air (foto acima), com 150 passageiros e seis tripulantes, decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo, na Coreia do Sul. 

O voo transcorreu sem anormalidades até a aproximação ao aeropor de destino. Durante o pouso no aeroporto de Pohang, também na Coreia do Sul, aeronave teve que dar a volta por cima devido à chuva e nuvens espessas.

Durante o segundo pouso, a aeronave pousou 1.500 pés (460 m) além da cabeceira da pista 10. Por razões desconhecidas, a tripulação de voo ativou os reversores de empuxo 27 segundos após o toque, fazendo com que a aeronave não conseguisse parar a tempo. 


A aeronave ultrapassou a pista, atingindo 10 antenas e uma cerca de arame farpado, e então, colidiu com um aterro, com a fuselagem se partindo em dois pedaços. Não houve mortes, mas 76 passageiros ficaram feridos. 


Havia ventos fortes na hora do acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e foi declarada uma perda de casco, tornando o acidente a 11ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.

Investigação



O Ministério da Construção e Transporte e a Marinha da República da Coreia investigaram o acidente. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto devido ao atraso na ativação dos reversores de empuxo pela tripulação de voo, o toque tardio no solo e a falha em iniciar uma segunda volta.


Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 15 de março de 1974: Acidente na decolagem do voo 901 da Sterling Airways em Teerã


Em 15 de março de 1974, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, da Sterling Airways (foto acima), foi fretada pela agência de viagens Tjæreborg para levar turistas em um passeio pela Ásia. 

O avião Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, fez seu primeiro voo em 4 de abril de 1970 e foi entregue à Sterling Airways em 6 de maio de 1970. A aeronave transportava 96 pessoas, das quais 92 eram passageiros, dois eram pilotos e dois tripulantes de cabina. 

O capitão era Leif Knud Jørgensen, de 38 anos, que estava na Sterling Airways desde 1967, era capitão desde 1970 e tinha 9.600 horas de voo. O copiloto era Raimo Uski, da Finlândia, que tinha 6.000 horas de voo. A tripulação de cabine era composta por Anne Bräuner, de 24 anos, e Bente Steffensen, de 22, ambos da Dinamarca. 

A turnê começou em Copenhague em 2 de março de 1974 e levou os turistas a várias cidades, entre elas Shiraz, Bangkok, Hong Kong e Nova Delhi. 

A turnê, em seu 14º dia, fez uma rápida parada para reabastecimento em Teerã, antes de voar de volta para Copenhague.

Ainda no aeroporto de Teerã, no Irã, o Sud Aviation Caravelle, sofreu uma falha no trem de pouso enquanto estava taxiando para decolar. O trem de pouso principal direito colapsou, o que causou o contato da asa direita com a pista, rompendo um tanque de combustível e inflamando o combustível derramado.

O incêndio matou 15 passageiros e feriu 37 passageiros e tripulantes. De acordo com o jornal dinamarquês Politiken, as nacionalidades dos passageiros e da tripulação eram as seguintes:


Investigação


Logo após a notícia do acidente chegar a Copenhague, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes despachou uma equipe para Teerã, junto com técnicos da polícia dinamarquesa e especialistas em identificação de corpos. 

A equipe AIB deveria auxiliar a equipe de investigação iraniana. Antes do início da investigação, suspeitava-se que o acidente foi causado por fadiga do metal ou perda do sistema hidráulico. 

Em 30 de março de 1974, a equipe AIB divulgou um comunicado afirmando que a causa provável do acidente foi a falha do trem de pouso principal direito. Quando o trem de pouso foi arrancado, o tanque de combustível dentro da asa se rompeu, causando o derramamento de combustível, que entrou em ignição. O relatório do acidente atribuiu o colapso do material rodante a uma falha estrutural do encaixe inferior do 'candelabro'.

A aeronave havia sido fretada pela empresa de turismo Tjæreborg para levar turistas pela Ásia e estava voltando para Copenhague quando aconteceu o acidente. O acidente ocorreu apenas dois anos após a queda do voo 296 da Sterling Airways.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Zona de exclusão aérea é possível na Ucrânia?

Caças da aviação francesa patrulham o espaço aéreo polonês dentro do
sistema de vigilância da Otan, em 4 de março de 2022 (Foto: AFP)
O presidente ucraniano, Volodymyr Zelensky, pede aos ocidentais que proíbam os aviões russos de entrar no espaço aéreo ucraniano, mas a Otan até agora se recusou a impor uma zona de exclusão aérea por medo de provocar uma escalada militar. Por quê?

O que é uma zona de exclusão aérea?


Uma zona de exclusão aérea é um território sobre o qual qualquer aeronave é proibida de voar. Se um avião não o respeitar, pode ser abatido. Essa medida é frequentemente aplicada em tempos de guerra para evitar o bombardeio de civis, por exemplo.

É legal sob o direito internacional quando se baseia em uma resolução da ONU, como a proibição de sobrevoar o Iraque decidida na década de 1990 para proteger as minorias xiitas no sul e as minorias curdas no norte, de bombardeios, particularmente com armas químicas, de regime de Saddam Hussein.

Mas quando é decretada por uma ou mais potências externas, pode ser considerada um ato de guerra. E é uma operação cara, que exige vigilância constante e rotações aéreas.

Entre 1993 e 1995, a Otan proibiu o espaço aéreo da Bósnia, de acordo com uma resolução da ONU. As Nações Unidas também determinaram uma zona de exclusão aérea na Líbia em 2011, que a Otan pôs em prática.

Para quê?


O governo ucraniano pede o fechamento do espaço aéreo para garantir corredores humanitários para civis de cidades sitiadas pelas forças russas, especialmente Mariupol, no sul, Kharkiv, no leste, ou mesmo Kiev, a capital.

Seus proponentes argumentam que uma zona de exclusão aérea impediria que aviões russos bombardeassem cidades ucranianas. Também impediria que aeronaves ucranianas voassem, o que impossibilitaria Kiev de pilotar seus drones, que suas forças usam com sucesso contra as forças russas.

Por que o Ocidente se recusa?


Os Estados Unidos e as autoridades da Otan rejeitaram claramente a ideia de uma zona de exclusão aérea, dizendo que seria um ato de guerra da parte deles.

“A única maneira de implementar uma zona de exclusão aérea é enviar aviões de guerra da Otan para o espaço aéreo ucraniano e depois abater aviões russos para aplicá-la”, explicou o secretário-geral da Aliança, Jens Stoltenberg, em 4 de março.

“Temos a responsabilidade de evitar que esta guerra se agrave além da Ucrânia. Porque isso seria ainda mais perigoso, mais devastador e causaria ainda mais sofrimento”, acrescentou.

No dia seguinte, o presidente Vladimir Putin alertou que a Rússia consideraria qualquer país que tentasse impor uma zona de exclusão aérea sobre a Ucrânia como co-beligerante.

E uma limitada, seria possível?


Na semana passada, um grupo de especialistas dos EUA pediu em uma carta aberta à Otan por uma zona de exclusão aérea “limitada” na Ucrânia para permitir a criação de corredores humanitários.

Mas outros especialistas apontaram que, para fazer cumprir essa medida, os aviões da Otan ainda arriscariam ter que abater aviões russos, o que equivaleria a um ato de guerra.

Seria útil?


Até agora, os combates na Ucrânia ocorreram principalmente em terra. As forças russas usam mísseis de longo alcance e fogo de artilharia pesada para atacar as cidades ucranianas. A resistência ucraniana também atua em terra.

Uma autoridade do Pentágono afirmou na segunda-feira que o ataque no fim de semana a uma base militar ucraniana perto da fronteira polonesa foi realizado com mísseis de cruzeiro disparados do espaço aéreo russo.

“Destaco que estimamos que todos esses mísseis de cruzeiro ar-terra foram disparados por bombardeiros russos de longo alcance a partir do espaço aéreo russo, não do espaço aéreo ucraniano”, disse o funcionário, que pediu anonimato.

“Para os defensores de uma zona de exclusão aérea, este é um exemplo de onde uma zona de exclusão aérea não teria efeito”, acrescentou.

Via AFP

Vídeo: veja o momento em que avião atropela ave em Guarulhos (SP)

Ave foi "atropelada" enquanto aeronave pousava. Incidente forçou avião que pousaria na sequência a arremeter.


Um vídeo registrou o momento em que uma ave foi atropelada por um avião, durante o pouso, nesse domingo (13/3), no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (SP). Para que a carcaça do animal fosse retirada, houve necessidade de que a aeronave seguinte arremetesse.

Segundo o site Aeroin, a aeronave Boeing 777F, um cargueiro da companhia Ethiopian Airlines vindo de Wuhan, na China, preparava-se para tocar a pista do aeroporto às 11h. A cena foi reproduzida no perfil SBGR do YouTube.


Pelas imagens, é possível ver quando a ave se choca contra o trem de pouso principal do avião e, em seguida, cai na pista. Já morta, a ave foi notada sobre a pista minutos depois pelos pilotos do voo 1521, da Gol, que se preparavam para o pouso. Os próprios pilotos descreveram a situação ao controlador de tráfego aéreo. Ainda de acordo com o portal Aeroin, segundo os pilotos, a ave poderia ser um carcará.

Ao ser informado sobre a colisão, o controlador orientou que a próxima aeronave arremetesse o voo, por motivos de segurança. O animal foi recolhido rapidamente pelos funcionários do aeroporto. O avião não sofreu nenhum dano estrutural. Ele foi inspecionado e deixou o local duas horas depois do pouso.

Via Laura Braga (Metrópoles)

Avião da PM fura o pneu e fecha aeroporto mineiro por mais de 6 horas

Aeronave pertencente à Polícia Militar de Minas Gerais furou o pneu durante a decolagem e, com isso, interditou o terminal de Montes Claros por horas.

Pneu de avião da Polícia Militar furou durante o pouso - e interditou
o aeroporto por sete horas (Foto: Reprodução/Redes sociais)
O Aeroporto de Montes Claros ficou fechado para pousos e decolagens durante quase sete horas nesta segunda-feira (14/3). O motivo da interdição foi um avião da Polícia Militar mineira que ficou no parado no meio da pista após ter um dos pneus furados na hora em que pousava no terminal.

O incidente com a aeronave tipo Beechcraft King Air 90 (BE9L) ocorreu às 11h33. Na noite de hoje (14/3), a Infraero, responsável pela administração do aeroporto, informou que uma equipe de manutenção da Polícia Militar fez a troca do pneu da aeronave e a pista foi liberada às 18h20min.

A Infraero também informou que, em função da interdição, um voo da Azul, procedente e com destino a Confins, teve sua chegada e partida atrasadas.

Um voo da Azul que partiu do Aeroporto de Confins com destino a Montes Claros, nesta tarde, teve o pouso transferido para Diamantina, no Vale do Jequitinhonha, que fica a 230 quilômetros de distância da cidade-polo do Norte de Minas.

A Infraero sugeriu que a empresa de viação aérea fosse procurada para "fornecer mais detalhes".

Via Estado de Minas

Por que certos aviões Airbus emitem um ruído de 'latido de cachorro'?

A fabricante europeia Airbus representa metade do duopólio Airbus-Boeing que domina a indústria. As aeronaves das duas empresas competem diretamente uma com a outra em vários mercados, e muitas vezes há pouco para separar as duas. No entanto, uma diferença distinta entre as aeronaves Airbus e Boeing é o barulho de latido que às vezes pode ser ouvido nos aviões da primeira. Mas por que é esse o caso e de onde vem isso?

Você já ouviu esse barulho estranho de cachorro? (Foto: Getty Images)

De onde vem o barulho?


A fonte do ruído de latido característico de certos aviões Airbus é um componente conhecido como Unidade de Transferência de Energia (PTU). Esta parte é um elemento dos sistemas hidráulicos da aeronave e facilita a troca de energia de um sistema para outro em caso de falha.

Uma PTU geralmente consiste em uma bomba hidráulica, que é conectada a um motor hidráulico com a ajuda de um eixo. O Airbus A320 possui um PTU reversível ou 'bidirecional'. Esta configuração permite que um de seus sistemas ajude o outro em caso de falha ou perda de pressão.

A família Airbus A320, incluindo o A321, apresenta um PTU reversível (Foto: Vincenzo Pace)
O ruído, que por vezes soa semelhante ao de um cão, ocorre devido à natureza em que funciona o PTU. Ou seja, ele faz isso por oscilação, o que faz com que o componente suba e desça repetidamente e de repente. Isso é o que resulta no som de latidos, que pode parecer alarmante à primeira vista. Muitas vezes ocorre no solo, durante a partida e desligamento do motor.

Em qual aeronave você pode ouvir esse barulho?


De acordo com Ask The Pilot de Patrick Smith, o 'latido' tende a ocorrer nos jatos bimotores da Airbus. Isso incluiria os membros de suas famílias A320 e A330 maiores. No entanto, ele tende a pertencer a designs mais antigos. Como tal, é improvável que você ouça isso em um membro da família A320neo.

A nova série Airbus A320neo tem amortecedores para abafar o barulho do latido (Foto: Getty Images)
O The Points Guy relata que isso ocorre porque a Airbus apresentou uma solução para diminuir o ruído em sua família de corpo estreito de próxima geração. Sentiu a necessidade de fazer isso, pois os testes iniciais descobriram que o ruído era ainda mais alto do que nos modelos anteriores, de acordo com a Reuters. Como tal, ele equipou as bombas do PTU com amortecedores hidráulicos próximos aos motores e à raiz da asa.

Sem 'latidos' em aeronaves Boeing


As aeronaves produzidas pela Boeing com sede em Chicago diferem de seus concorrentes da Airbus por não emitirem tal ruído. Isto porque, apesar de também apresentar um PTU, os seus sistemas hidráulicos funcionam de forma diferente dos do fabricante europeu. Esta configuração consiste especificamente em dois sistemas hidráulicos, bem como um sistema de espera.

A configuração hidráulica da Boeing significa que suas aeronaves não emitem o
ruído de latido encontrado em alguns projetos de Airbus (Foto: Getty Images)
O PTU tem menos envolvimento na configuração da Boeing e só vai intervir quando o avião estiver no ar. É uma contingência útil que pode fornecer aos sistemas hidráulicos a pressão extra necessária se um deles cair.

Ele também alimenta o sistema hidráulico das venezianas da aeronave. De modo geral, embora o barulho de latidos seja certamente uma sensação alarmante ao ouvi-lo pela primeira vez, ele não compromete a segurança da aeronave de forma alguma.