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Um piloto de jato da Força Aérea (Michael Paré) recebe a ordem de treinar um ator de Hollywood (Anthony Michael Hall) para o seu novo papel no cinema. Os dois logo se encontram em uma aventura (mortal) da vida real quando são forçados a escapar de dentro do território inimigo.
("Into the Sun", EUA, 1992, 1h41m, Ação, Comédia, Dublado)
Acessos à área particular do aeroporto de Sorocaba (SP) em 2024: Cobrança ainda não era efetuada, mas cancelas estavam presentes no local (Imagem: Alexandre Saconi/2024)
Uma cobrança inédita está causando dor de cabeça para pilotos e passageiros que usam o aeroporto de Sorocaba, no interior de São Paulo. A concessionária do local instalou um portão na pista de acesso a diversos hangares e cobra os operadores ao passarem por ele rumo às empresas no local. A cobrança chegava a R$ 343,90 a cada vez que um avião passasse por ali, aumentando os custos da operação e afastando clientes das empresas de manutenção instaladas em uma área particular do aeroporto. A barreira já causou um acidente, e operadores deixaram de realizar manutenções no aeroporto pelo custo.
No dia 5 de maio, em caráter liminar, uma decisão da Justiça determinou que a Voa-SP se abstenha de cobrar pela passagem entre as áreas do aeroporto, sob pena de R$ 5 mil de multa diária. A operadora, no entanto, disse que irá recorrer.
Área pública X Área privada
Vista aérea da área particular do aeroporto de Sorocaba (SP) (Imagem: Alexandre Saconi/2024)
O aeroporto de Sorocaba está sob concessão para a rede Voa São Paulo, que também administra outros aeroportos no estado, e tem o nome de Bertram Luiz Leupolz. Apesar de não operar voos comerciais regulares, é base de diversas empresas de manutenção e serviços, como a Voar Aviation, Pratt & Whitney e a Embraer. Apenas em abril de 2025 foram 1.504 operações de pouso e decolagem, colocando-o como o 46º aeródromo mais movimentado do país.
Mas a divisão de seu espaço é onde está o problema. A área pública do aeroporto está concedida para a Voa-SP. Uma parte menor, próxima a uma das cabeceiras da pista, entretanto, é particular, mas totalmente integrada ao sítio aeroportuário, e está ali desde a década de 1960.
Ali ficam diversos hangares de empresas de manutenção e táxi-aéreo, ao lado do Aeroclube de Sorocaba e de uma base do grupamento aéreo da Polícia Militar de São Paulo, o Águia. Um portão e uma cancela foram instalados, justamente, na conexão entre essas duas áreas, e, a cada passagem, é cobrado um valor que tem sido centro de polêmicas.
A Aprohapas (Associação dos Proprietarios, Permissionários e Operadores de Hangares do Aeroporto de Sorocaba) vem defendendo o direito ao livre acesso, já que nunca foi cobrada a passagem e a área particular fica junto ao sítio aeroportuário. "É um direito adquirido de 65 anos que, quando a concessionária assumiu, quis mudar como se fosse a casa dela", diz o comandante Paulo Oliveira, presidente da Aprohapas.
Como funciona?
Aviso de cobrança, portão e obras no ponto de passagem da área pública para a área privada do aeroporto de Sorocaba (SP) (Imagem: Montagem/Reprodução)
O piloto, ao pousar, se direciona à cancela ou ao portão, duas das vias que dão acesso à área particular e desliga o motor da aeronave. Ali, ele teria de acionar a administradora do aeroporto para obter uma chave Pix ou usar um QR Code para pagar o valor R$ 343,90, por isso o local tem sido chamado de pedágio.
Toda a coordenação é feita via rádio, o que, frequentemente, dura mais de 10 minutos, segundo relatos dos pilotos que operam no local. Uma vez que o pagamento era confirmado, o portão era aberto de maneira remota para que o piloto pudesse passar rumo ao seu destino. Entretanto, ele não poderia fazer isso por conta própria.
Uma exigência era a de que ele fosse rebocado, até mesmo pelo fato de que o tempo para acionar o motor seria muito longo para percorrer os poucos metros faltantes até o destino. Na saída, a aeronave teria de ser rebocada até o ponto de controle, e, após um novo pagamento, seria liberada para sair da área e ir para a pista decolar.
Ocorre que a cada pouso e decolagem já é paga uma tarifa para o administrador do aeroporto, e os associados da Aprohapas criticam que isso seria uma cobrança dupla, até mesmo pelo fato de que a manutenção da área privada é feita pelos seus próprios integrantes, e não pela Voa-SP.
O que a Justiça decidiu?
Antiga cancela, hoje substituída por portões, usada, supostamente, para evitar entrada irregular na área pública do aeroporto de Sorocaba (SP) (Imagem: Reprodução)
O histórico jurídico é antigo. Segundo Paulo Oliveira, a medida já havia sido barrada anteriormente quando o Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo) ainda administrava o aeroporto. À época, a Justiça determinou que a cobrança era ilegal e abusiva, já que o órgão estaria cobrando duas vezes pelo mesmo fator.
Assim, a cancela ficou aberta com a passagem livre entre as duas áreas do aeroporto desde 2020. Mas, mesmo com decisão do STJ (Superior Tribunal de Justiça), a cobrança voltou anos depois.
Em 2024, obras na barreira entre as áreas pública e privada do aeroporto voltaram a ser polêmica. Já a partir de maio de 2025, a cobrança voltou a ser realizada a título de ressarcimento de custos operacionais e devido à internacionalização do aeroporto, que foi barrada em um primeiro momento e, agora, está sendo tratada na esfera política.
Diante da notícia, diversos operadores anunciaram que deixariam de realizar serviços de manutenção no aeroporto do interior paulista, já que se recusavam a pagar tarifas extras além da de pouso e decolagem, única cobrada na ampla maioria dos aeroportos do mundo. Diante disso, investimentos milionários também deixariam de ser realizados nas empresas sediadas no aeroporto, segundo processo judicial movido pela Aprohapas.
No dia 5 de maio, em caráter liminar, uma decisão da Justiça determinou que a Voa-SP se abstenha de cobrar pela passagem entre as áreas pública e privada do aeroporto, sob pena de R$ 5 mil de multa diária.
A operadora do local está recorrendo da decisão e disse que não irá comentar sobre o caso.
O que diz a Anac?
Consultada, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) informou que não há exigência de homologação específica dos mecanismos eventualmente utilizados no controle de acesso entre áreas públicas e privadas do sítio aeroportuário em Sorocaba.
Ainda segundo a agência, é legítimo o uso de barreiras físicas que tenham o objetivo de preservar a segurança das operações aéreas "desde que o operador assegure que o acesso seja efetivamente controlado e limitado a pessoas, veículos e cargas autorizadas".
Sobre a internacionalização do terminal, Anac recebeu no início de 2025 um pedido para internacionalização do terminal, mas foram encontradas pendências na documentação apresentada. Até o momento, "não houve retorno nem envio de novos documentos para dar continuidade à análise do processo", informa a agência.
Barreira causou incidente milionário
Prejuízo milionário: Danos causados na hélice do motor de um avião King Air que colidiu com a barreira colocada pela administradora do aeroporto de Sorocaba (SP) (Imagem: Reprodução)
Em 2023, antes ainda da cobrança, a barreira de acesso chegou a causar um incidente envolvendo uma aeronave King Air. O preço para o conserto do avião chegou a quase R$ 1 milhão de reais.
Em agosto daquele ano, por volta das 18h23 do dia 16, o avião se aproximou da barreira, que estava fechada, mesmo sem a cobrança estar instituída. Durante a abertura da passagem, a cancela bateu nas hélices da aeronave, causando parada brusca dos dois motores.
O avião se dirigia à empresa Conal para uma manutenção, e acabou ficando parada por vários dias até concluir a manutenção.
A cabine de comando do Concorde parecia apertada e pesada com interruptores e mostradores; por que foi tão complicado?
(Foto: Alan Wilson/Wikimedia Common)
O Concorde revolucionou as viagens aéreas comerciais com suas velocidades supersônicas e outros recursos exclusivos. Quer fosse o design da aeronave, o interior da cabine ou a forma como a aeronave era utilizada, o Concorde era diferente de outras aeronaves da época em muitos aspectos.
A cabine de comando do Corcorde também foi considerada muito diferente daquela das aeronaves tradicionais. A cabine de comando tinha uma complexidade inerente, não apenas devido à sua natureza supersônica, que geralmente não era vista em outras aeronaves comerciais. Este artigo explora como a cabine de comando da aeronave foi projetada e por que parecia mais complicada do que outras aeronaves.
Uma cabine de comando complicada
Tripulação: Três
Capacidade: 92–120 passageiros
Comprimento: 61,66 m (202 pés e 4 pol.)
Envergadura: 84 pés 0 pol. (25,6 m)
Altura: 40 pés 0 pol. (12,2 m)
Peso vazio: 173.504 lb (78.700 kg)
Peso máximo de decolagem: 408.010 lb (185.070 kg)
A cabine de comando do Concorde parecia bastante complicada, mas também era um avião complicado de operar. Os controles básicos de voo pareceriam familiares para a maioria dos pilotos, pois incluíam todos os instrumentos de voo habituais. No entanto, também houve mais detalhes, apresentando à tripulação informações adicionais exclusivas para a função do Concorde.
Uma das principais diferenças que se destaca instantaneamente é o banco adicional de painéis de controle no lado direito. O Concorde exigia uma tripulação mínima de três pessoas, com um engenheiro de voo trabalhando ao lado dos dois pilotos. Isso era comum na época – os Boeing 707, 727 e 747 foram todos projetados para uma tripulação de três pessoas. Foi descartado para o 747-400, 757 e 767, mas era padrão no projeto e na operação inicial do Concorde.
(Foto: Christian Kath/Wikimedia Commons)
Ele também tinha uma cabine de comando muito lotada em comparação com outros jatos de passageiros. Devido à dianteira simplificada do Concorde, a aeronave tinha uma cabine mais estreita do que a maioria dos aviões, com menos altura livre acima. Isso significava que botões, dials e interruptores tinham que ser embalados com muito mais força, aumentando a sensação de um espaço lotado e confinado.
Foi o mais complexo?
Aviônica
Unidades digitais de controle de admissão de ar
Controles de voo fly-by-wire
Controles eletrônicos analógicos do motor
Unidades triplas de navegação inercial, uma por tripulação de voo
Instrumentos de alcance omnidirecional VHF duplo
Instrumentos duplos de localização automática de direção
Instrumentos de equipamentos de medição de distância dupla
Sistemas de pouso por instrumentos duplos
Sistema de controle de voo automático com pilotos automáticos duplos, aceleradores automáticos e diretores de voo: capacidade total de pouso automático com limites de visibilidade de 250 m (820 pés) horizontalmente, altura de decisão de 15 pés (4,6 m)
Radar meteorológico Ekco E390/564
Altímetros de rádio
Embora as pequenas dimensões do Concorde criassem efetivamente a sensação de um banco de instrumentos compacto, não havia muito mais nesta movimentada cabine de comando do que você encontraria em qualquer outro avião comercial da época.
(Foto: Daderot/Wikimedia Commons)
Resumindo, você tinha o mesmo layout essencial de qualquer outra aeronave. À esquerda estavam os instrumentos do piloto e à direita os do primeiro oficial. O painel central estava no meio, com o painel AFCS acima. Abaixo dele estava o console central (FWD e, abaixo dele, o AFT) flanqueado pelo console e controles do piloto e do primeiro oficial. Os painéis do teto acrescentaram controles acima das cabeças da tripulação de voo, enquanto os controles e instrumentos do engenheiro de voo ficavam na parede direita.
O Concorde não foi o único a ter controles de engenharia de vôo separados ou uma cabine complexa. De muitas maneiras, melhorou os projetos e layouts das aeronaves anteriores. No entanto, as habilidades especiais da aeronave significaram novos interruptores, medidores e elementos de painel.
Os quatro motores tinham pós-combustores adicionados, o que exigia opções adicionais de controle e monitoramento. As características aerodinâmicas, especialmente o nariz móvel, trouxeram mais para o cockpit. O medidor Mach adicionou informações extras, com dois “bugs” de cor laranja que identificaram a faixa de números Mach disponíveis no atual centro de gravidade. Havia um indicador extra que exibia o centro de gravidade atual e um novo display no painel frontal principal que exibia o alcance disponível no número Mach atual.
(Foto: Eduardo Marmet/Wikimedia Commons)
A gestão de combustível também era mais complexa com o Concorde. Tinha vários tanques de combustível, com combustível movimentado durante os voos e exigindo monitoramento e controle. A maior parte do combustível era armazenada nas asas, mas havia tanques à frente e atrás para permitir o controle vital do centro de gravidade da aeronave durante o vôo supersônico.
O Concorde também exigia sistemas de resfriamento complexos para evitar o superaquecimento da fuselagem em velocidades mais altas. Parte dessa funcionalidade estava nos materiais utilizados, mas a aeronave também tinha um sistema de resfriamento que fazia circular combustível de jato em temperatura mais baixa para resfriar as bordas dianteiras. Novamente, mais exibições foram adicionadas para acompanhar isso.
Transição para um glass cockpit
A grande diferença quando olhamos para o Concorde ou aeronaves de grande porte semelhantes da época é que eles foram projetados usando um cockpit analógico tradicional. As aeronaves modernas usam o que é conhecido como ‘glass cockpit’ – um sistema de exibição que usa telas digitais para exibir diferentes informações conforme necessário. Isso permitiu que os pilotos girassem efetivamente o display para atender às suas necessidades, permitindo que muitos mostradores, displays e medidores fossem removidos da cabine de comando.
(Foto: SB_photos/Shutterstock)
Isso simplificou a aparência do cockpit moderno e teria feito o mesmo com o Concorde. No entanto, os aviões de transporte supersónicos europeus tiveram um curto reinado nos céus e nunca receberam as modernizações que os aviões comerciais de hoje desfrutam.
Aeronave, que levava seis pessoas, decolou de Franca (SP) às 15h10 com destino a Alto Paraíso de Goiás (GO), mas precisou retornar logo depois. Assessoria da dupla diz que pneu estourou na decolagem.
Avião com Rionegro & Solimões fez pouso forçado e saiu da pista no Aeroporto de Franca (Foto: Redes sociais)
O avião Beechcraft B200GT King Air 250, prefixo PS-BVP, que transportava a dupla sertaneja Rionegro & Solimões precisou fazer um pouso forçado no Aeroporto Tenente Lund Presotto, em Franca (SP), na tarde desta sexta-feira (30). Ninguém se feriu.
Em nota, a Rede Voa, responsável pelo aeroporto, informou que a aeronave, modelo King Air e de prefixo PS-BVP, chegou a sair da pista durante o pouso.
Segundo a concessionária, o avião, que levava quatro passageiros e dois tripulantes, decolou do mesmo aeroporto, às 15h10, com destino a Alto Paraíso de Goiás (GO). No entanto, logo após levantar voo, precisou retornar, às 15h14.
Ao g1, a assessoria da dupla informou que o pouso forçado ocorreu devido ao estouro de um dos pneus durante a decolagem. Após o pouso, a aeronave parou em uma área de vegetação próxima, completou.
Em um vídeo nas redes sociais, os cantores detalharam o incidente e tranquilizaram os fãs (assista aqui).
"Graças a Deus, está tudo beleza, gente, pode ficar despreocupado, está tudo em dia. Estamos firmes e fortes. Agora, é dar sequência à agenda e controlar para seguir na estrada fazendo shows e continuar voando", afirmou Rionegro.
O avião teve danos leves à estrutura, e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) foi acionado, informou a Rede Voa.
Segundo o site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave tem capacidade para sete passageiros e pode realizar táxi aéreo. Além disso, ela consta com a documentação regular.
Rionegro e Solimões na Festa do Peão de Americana (Foto: Júlio César Costa/g1)
Por conta do incidente, o show que aconteceria na noite desta sexta em Teresina de Goiás (GO) será remarcado para uma nova data.
"A dupla agradece de coração todo o carinho, preocupação e compreensão do público, da equipe e dos parceiros", disse a assessoria.
O voo 904 da Whyalla Airlines era um voo regular de passageiros, operado por um Piper PA-31 Navajo, prefixo VH-MZK, caiu ao tentar pousar no Golfo Spencer, no sul da Austrália, após sofrer falhas em ambos os motores na noite de 31 de maio de 2000. Todas as 8 pessoas a bordo da aeronave morreram como resultado do acidente.
As conclusões de uma investigação subsequente do Australian Transport Safety Bureau, destacando os procedimentos operacionais da companhia aérea como um fator-chave que levou ao acidente, foram posteriormente anuladas após serem contraditas por evidências apresentadas em um inquérito legista sobre as mortes das pessoas a bordo do voo.
As implicações de segurança decorrentes do acidente levaram a um recall pelo fabricante de motores Textron Lycoming, que viu cerca de 1.000 aeronaves aterradas em todo o mundo, enquanto os defeitos foram retificados a um custo estimado de A$ 66 milhões. O regulador de aviação da Austrália, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil , também determinou que coletes salva-vidas fossem transportados em todas as aeronaves operando sobre a água após o acidente.
Acidente
O avião envolvido no acidente
O voo 904 partiu do Aeroporto Internacional de Adelaide às 18:23 e subiu a uma altitude de 6.000 pés (1.800 m) antes de virar para seguir diretamente para Whyalla . Grande parte da rota foi sobrevoada sobre as águas do Golfo de São Vicente e do Golfo de Spencer enquanto estava na escuridão, com uma curta distância cruzando a isolada Península de Yorke. Aproximadamente 30 minutos depois, o piloto notificou o Controle de Tráfego Aéreo de Adelaide que estava começando a descida para Whyalla.
Mapa mostrando a rota final do voo 904 da Whyalla Airlines
Às 19h01, o piloto emitiu um pedido de socorro, avisando que ambos os motores falharam e que ele pretendia abandonar a aeronave se não conseguisse chegar ao destino. O contato com o voo 904 foi mantido por mais três minutos, até um ponto a aproximadamente 15 milhas náuticas (28 km) de Whyalla. Logo após a transmissão final da aeronave, a tripulação de outro voo próximo detectou um sinal de um Transmissor Localizador de Emergência que durou entre 10 e 20 segundos.
Mapa do Golfo Spencer mostrando detalhes dos esforços de busca e recuperação
Uma operação de busca e salvamento recuperou dois corpos e destroços da água na manhã seguinte. Em 6 de junho, mais cinco corpos foram recuperados por mergulhadores da polícia dos destroços principais que estavam localizados no fundo do mar. A oitava vítima nunca foi localizada. O acidente foi o primeiro registro de aterrissagem envolvendo um Piper Navajo na Austrália e o acidente mais mortal envolvendo uma companhia aérea regular desde 1980.
Consequências e investigação do ATSB
Os principais destroços do Piper Navajo foram levantados do fundo do mar em 9 de junho e encontrados relativamente intactos. Durante a investigação, o regulador de aviação CASA suspendeu os voos da pequena companhia aérea como parte de uma auditoria separada e contínua de suas operações, ouvindo alegações de que a companhia aérea forçava os pilotos que relatavam estar fatigados a continuar trabalhando ou enfrentar a demissão e que os registros de horas de serviço haviam sido falsificados.
Essas alegações foram veementemente negadas pela administração da empresa, que insistiu que mantinham uma boa cultura de segurança. O aterramento resultou na demissão dos pilotos da companhia aérea e na interrupção dos serviços aéreos em toda a isolada Península de Eyre.
A empresa já havia sido alvo de investigação pelo regulador após um pouso forçado em 1997, quando uma de suas aeronaves ficou sem combustível. Uma auditoria descobriu 119 violações e viu o endosso do piloto-chefe revogado. No entanto, a companhia aérea conseguiu satisfazer o regulador e foi autorizada a continuar operando.
Em 21 de abril de 2000, poucas semanas antes do acidente, o piloto-chefe original foi aprovado pela CASA e reintegrado ao cargo, após seu substituto se demitir em meio a preocupações com a gestão da empresa e a cultura de segurança. Também foi revelado que a aeronave acidentada havia sofrido outra falha de motor em janeiro de 2000, enquanto era pilotada pelo mesmo piloto. O motor havia sido substituído após o incidente.
O relatório do ATSB sobre o acidente foi divulgado em dezembro de 2001. O documento de 150 páginas incluía nove recomendações de segurança distintas, com foco na aparente relação entre as práticas de mistura de combustível da Whyalla Airlines e os depósitos químicos acumulados dentro dos pistões e cabeçotes de cilindro, afetando a confiabilidade do motor.
Recomendações também foram feitas com relação aos equipamentos de segurança e sobrevivência transportados em aeronaves de pequeno porte operadas comercialmente. O relatório constatou que o motor esquerdo da aeronave sofreu uma falha catastrófica após a falha do virabrequim, como resultado de rachaduras por fadiga. Sugeriu que as ações do piloto ao continuar para Whyalla enquanto aumentava a potência do motor direito contribuíram para que ele também falhasse, como resultado de manuseio incorreto e sobrecarga devido ao esforço extra. O relatório não atribuiu uma causa provável para o acidente.
As conclusões do relatório foram contestadas por muitos na indústria da aviação, em particular a ênfase nos depósitos de oxibrometo de chumbo formados como resultado dos motores funcionando em altas temperaturas devido às políticas de economia de combustível da empresa. O relatório atribuiu esses depósitos como a causa da detonação dentro do cabeçote do cilindro, que abriu um furo no motor direito, embora a validade dessa descoberta tenha sido contestada fora do Bureau.
Comentaristas nos Estados Unidos, onde a aeronave foi fabricada, opinaram sobre a controvérsia. John Deakin, um piloto altamente experiente e escritor do site de notícias de aviação dos EUA AVweb, levantou outras questões. Deakin destacou que, um mês após a publicação do relatório, a fabricante de motores Textron Lycoming notificou os operadores do mesmo modelo instalado no voo 904 sobre um recall para tratar de virabrequins defeituosos e forneceu uma série de cenários plausíveis que levaram a falhas no motor que foram ignorados pela investigação.
Na falta de evidências corroborativas além da própria pesquisa do ATSB, Deakin rotulou as descobertas como "ciência lixo". O editor da revista Flying, Richard Collins, discordou, no entanto, descrevendo o relatório como "o relatório de acidente mais completo sobre um acidente de avião a pistão de aviação geral relacionado à mecânica" que ele já tinha visto.
Inquérito coronário e segundo relatório
Um inquérito do legista sobre as mortes das vítimas do acidente e a adequação da investigação do ATSB começou em julho de 2002. O legista sul-australiano Wayne Chivell apresentou suas conclusões em 24 de julho de 2003, exonerando o piloto e anulando as conclusões do ATSB.
A conduta do ATSB durante o inquérito foi descrita pelo tribunal como "pouco cooperativa e defensiva" após a revisão de evidências científicas que contradiziam o relatório, indicando que a falha inicial ocorreu em um dos cilindros do motor direito como resultado de superaquecimento que pode ter sido exacerbado pela presença de depósitos de oxibrometo de chumbo.
O motor, no entanto, teria continuado operando com potência reduzida, afetando a decisão do piloto de continuar para Whyalla. O legista concluiu que a falha do motor esquerdo foi causada por um defeito metalúrgico, presente no virabrequim quebrado desde sua fabricação, portanto, as falhas foram independentes umas das outras.
O inquérito foi crítico, pois o ATSB não levou em consideração nada menos que 15 falhas semelhantes de motor que levaram ao recall da Textron Lycoming, incluindo duas que ocorreram na Austrália após o acidente. Poucos dias antes da divulgação do relatório, em dezembro de 2001, o Bureau foi notificado de um incidente envolvendo um Piper Chieftain da Sharp Airlines, que sofreu uma fratura no virabrequim de um de seus motores.
Chivell também acusou o ATSB de descartar a possibilidade de os motores do voo 904 falharem independentemente um do outro, simplesmente porque era extremamente improvável, e que a investigação original era falha porque tentou fazer com que as evidências disponíveis se encaixassem em uma teoria, em vez de explorar todas as possibilidades, e descreveu a atitude do Bureau em relação à investigação como arrogante.
Em resposta às conclusões do legista, o ATSB comprometeu-se a melhorar a forma como interagia com os legistas estaduais durante as investigações de segurança, desenvolvendo um memorando de entendimento para se envolver e esclarecer os aspetos da investigação que o Bureau considerava dentro do seu âmbito e encorajando os legistas a partilharem informações e a manterem contato com o Bureau em questões que acreditavam devessem ser incluídas nos relatórios e análises de acidentes.
Argumentou, no entanto, que embora não fosse função do ATSB atribuir culpa num acidente, a investigação do legista contratou peritos, incluindo representantes de uma empresa norte-americana que atuava em nome das famílias das vítimas num processo de litígio civil que procurava indemnizações junto do fabricante de motores Textron Lycoming.
Uma investigação complementar do acidente foi aberta em novembro de 2002 para considerar novas provas ouvidas antes do inquérito do legista. O segundo relatório foi publicado em outubro de 2003, reconhecendo as conclusões do legista, mas mantendo que a sequência de eventos e os fatores contribuintes discutidos no relatório original do Bureau continuavam a ser a explicação mais provável para o acidente.
Legado e ação de segurança
Como resultado das investigações sobre a queda do voo 904 da Whyalla Airlines, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil aceitou e agiu de acordo com algumas das recomendações feitas tanto pelo ATSB quanto pelo legista da Austrália do Sul. Isso incluiu a exigência imediata de que todos os voos operados dentro da Austrália sobre a água com passageiros pagantes a bordo carregassem coletes salva-vidas.
O memorial do acidente na orla de Whyalla foi restaurado antes do 20º aniversário
Anteriormente, isso era exigido apenas para aeronaves que transportavam mais de nove passageiros. Revisões subsequentes dos regulamentos após o acidente também foram mais longe, exigindo que faróis de emergência, iluminação e provisões fossem transportados em tais voos. As investigações também levaram a CASA a tomar medidas alertando pilotos e operadores de aeronaves com motor a pistão de alto desempenho sobre os perigos potenciais de operar motores com uma mistura ar-combustível mais pobre do que o ideal.
Em 31 de maio de 1973, o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAM, da Indian Airlines, partiu para realizar o voo 440 do Aeroporto Madras (agora Chennai) para o Aeroporto Palam, de Nova Deli, na Índia, levando a bordo 58 passageiros e sete tripulantes.
Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, semelhante ao envolvido no acidente
Quando o voo 440 se aproximou do Aeroporto Internacional de Palam em meio a uma tempestade de poeira e chuva e, apesar de não conseguir localizar a pista, o capitão decidiu continuar a aproximação e passou abaixo do planeio.
Com os flaps para 40°, a aeronave atingiu cabos de alta tensão durante uma abordagem NDB com visibilidade abaixo do mínimo.
O Boeing 737 caiu em chamas perto do distrito de Vasant Vihar, cerca de 3 km a leste do aeroporto, matando 48 dos 65 passageiros e a tripulação a bordo, enquanto 17 outros ocupantes ficaram feridos.
Os sobreviventes incluíam três americanos e dois japoneses. Entre os mortos estavam quatro americanos, três pessoas do Reino Unido e uma mulher do Iêmen. Entre os mortos estava o ministro indiano de Minas de Ferro e Aço, Mohan Kumaramangalam.
Oficiais de resgate disseram que os sobreviventes estavam na frente da aeronave, embora um sobrevivente tenha relatado estar sentado na fileira de trás.
Jamais esquecerei o som. O som do metal sendo triturado ”, diz George Larson, passageiro do voo 440 da Indian Airlines de Chennai (Madras) para Nova Delhi em 1973. Eram 22:30 - escuridão do lado de fora. Uma tempestade estava forte e o avião estava voando baixo.
A traseira bateu no chão primeiro. Larson foi jogado da cadeira. Enquanto isso, o avião continuou se movendo. Cabos elétricos dispararam e outros passageiros gritaram quando a fuselagem começou a se dividir ao meio.
A próxima coisa que Larson percebeu foi que ele estava acordado, deitado de costas em alguns destroços. Ele tentou mover as pernas, mas estava preso. Logo houve uma explosão quando o calor acendeu os tanques de combustível pelas asas.
Enquanto os destroços choviam ao seu redor, Larson percebeu que teria que se salvar. Com um último suspiro - “queimou meus pulmões, o ar estava tão quente” - ele empurrou os destroços e rolou para o chão. Então ele abriu caminho para a segurança. Dos 65 passageiros e tripulantes a bordo, Larson foi um dos apenas 17 sobreviventes.
Larson teve uma sorte extraordinária. Poucos minutos antes, ele havia feito algo imprudente. Ele estava sentado na última fila, conversando com a aeromoça ao lado dele. Embora os sinais de cinto de segurança estivessem colocados, ele desfez o seu. “Sem rima, sem motivo, acabei de fazer”, diz ele. A maioria das pessoas que desabotoam antes de um acidente de avião não sobrevive.
No entanto, após a queda, Larson também teve o raciocínio rápido e coragem para se proteger antes que o fogo se propagasse.
Os investigadores determinaram que o acidente do voo 440 da Indian Airlines foi causado pela tripulação que desceu abaixo da altura mínima de decisão.
Descubra como funciona a tecnologia por trás do equipamento de segurança mais utilizado em aeroportos.
O scanner corporal é uma das principais tecnologias usadas pelos agentes de segurança em aeroportos. Ele é usado para identificar possíveis ameaças que possam estar sendo transportadas pelos passageiros em suas roupas ou em seus corpos. Mas você sabe o que os agentes veem quando alguém passa pelo scanner corporal?
Os scanners corporais de aeroporto são frequentemente controversos, pois alguns passageiros acreditam que sua privacidade está sendo invadida, já que os equipamentos produzem imagens de raios-X ou de ondas milimétricas que mostram os contornos do corpo humano.
Como funciona o scanner corporal?
O scanner corporal funciona por meio de ondas eletromagnéticas enviadas para o corpo humano e depois refletidas de volta para o equipamento. Essas ondas são capazes de penetrar nas roupas e refletir nos objetos que possam estar escondidos sob elas ou no corpo da pessoa.
De acordo com a Administração de Segurança de Transporte dos Estados Unidos (TSA), os scanners corporais utilizados nos aeroportos americanos mostram imagens em preto e branco dos corpos dos passageiros, que são exibidas em monitores que ficam em uma sala separada. Um agente de segurança, assim, verifica se há alguma ameaça em potencial no corpo do passageiro.
Importante lembrar que estamos falando aqui de um recurso específico para quando há necessidade de inspeção mais rigorosa do passageiro, o que é algo pontual. Aquele equipamento pelo qual todos os passageiros passam no momento da verificação de bagagem é apenas um detector de metais e não gera imagens do corpo.
Dá para me ver pelado no scanner corporal?
No entanto, é importante ressaltar que as imagens não mostram os detalhes do corpo, como órgãos internos ou genitais. Os scanners corporais detectam objetos, não o que há através da pele dos passageiros.
Apesar de muitas pessoas terem preocupações com sua privacidade ao passar pelo scanner corporal, a TSA garante que as imagens não ficam salvas e que todos os monitores possuem filtros de privacidade que impedem a gravação de imagens.
Se você não quer ser o motivo do incômodo de alguém, então siga estas regras de etiqueta.
Viajar de avião é mais rápido, confortável e econômico que a maioria dos meios de transporte disponíveis no Brasil. No entanto, é importante garantir que algumas regras de etiqueta dos aviões sejam seguidas para otimizar sua experiência.
1 - Não mergulhe no perfume antes de viajar
Pode parecer uma boa ideia, mas usar perfumes em demasia dentro de aviões, por ser um ambiente fechado, é deselegante. Além disso, pode irritar pessoas que tenham alergia a cheiros intensos.
2 - Não tomar banho antes do voo
Pelo mesmo motivo do mencionado acima, assim como usar perfumes em demasia pode soar deselegante, ir com maus odores corporais também é. Por isso, tomar um bom banho e usar desodorante é a melhor opção para viajar em ambientes fechados.
3 - Não ocupe o portão de embarque se não estiver na sua hora
É muito comum que haja aglomerações nos espaços próximos ao embarque, em virtude da ansiedade de viajar ou ainda pelo medo de perder o horário do embarque. No entanto, ficar próximo ao local não significa que se deve obstruir a passagem!
4 - Não usar fones de ouvidos bem encaixados nas orelhas
Outra coisa comum é a utilização de fones de ouvido de forma errada. Enquanto a pessoa escuta música, é possível ver que os fones estão deslocados do canal auditivo, permitindo que o áudio ecoe no ambiente fechado e incomode os demais.
5 - Não ser paciente com as crianças dos outros
Crianças têm resistência a ambientes fechados e que as obriguem a ficar quietas ou sentadas por longos períodos. Desse modo, é comum ver que estão agitadas, irritadas e chorosas. Assim, tenha paciência com elas, pois os pais estão fazendo o melhor para acalmá-las.
6 - Ignorar a regra: O assento do meio recebe os dois descansadores de braço
Sim! É isso que você leu! Os assentos do meio têm direito a ambos os descansadores de braço.
7 - Não peça a ninguém para trocar de lugar com você para que você fique próximo à janela
É constrangedor para quem pede e constrangedor para quem recebe a proposta. Então fique no local que você escolheu ao comprar a sua passagem.
Hoje, 31 de maio, é o dia mundial do comissário de voo, uma profissão que talvez muita gente não saiba do porque ela existe e precisa ser tão valorizada.
Pricila Cesta e Jamir Moreira ao lado das filhas, Giovanna e Giulia Cesta (ao centro) (Foto: Arquivo pessoal)
O comissário de voo é imprescindível para a realização de um voo com passageiros, dos menores aos maiores aviões.
Antes da profissão existir, quem atendia os passageiros a bordo eram os pilotos. Que serviam coisas em pequenas quantidades mas especialmente doces, como o chiclete para aliviar a pressão da cabine nos ouvidos.
Os pilotos não tinham muito tempo para realizar o serviço de bordo, então eles tinham pequenas guloseimas para facilitar e agilizar o serviço. Hoje em dia, os comissários estão prontos para ajudar os passageiros a se acomodarem bem na cabine de passageiros, mas por volta de 1920 as companhias contratavam atendentes para realizar essas ações, contratavam em especial adolescentes ou pessoas de baixa estatura.
Somente depois de alguns anos começava a ter um comissário a bordo dos aviões, e a primeira pessoa a embarcar como uma foi uma enfermeira.
A britânica Ellen Church
A britânica Ellen Church, que na verdade sonhava em ser piloto de aeronaves, mas naquela época por volta de 1930 havia muito preconceito pelas mulheres querem estar comandando grandes aeronaves e logo nenhuma era contratada, então Ellen propôs à Boeing Air Transport que colocassem enfermeiras a bordo.
A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.
Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.
Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.
A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.
Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.
Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.
No Brasil
No Brasil, as companhias aéreas somente passaram a contratar comissários após a Segunda Guerra Mundial, mas ainda antes da Guerra, algumas empresas fizeram experiências com a presença de comissários a bordo.
As empresas pioneiras na contratação de comissários foram a Varig, a Real e o Lóide Aéreo. A Varig só contratava homens, mas a Real e o Lóide empregavam muitas mulheres na função. A Varig somente começou a contratar mulheres quando estava para iniciar os voos internacionais para Nova York, em 1954.
Os aviões que realizavam a rota eram os Lockheed Super Constellation, que tinham leitos para os passageiros, e não era conveniente que comissários do sexo masculino atendessem mulheres e crianças nesses leitos. Posteriormente, as mulheres passaram a predominar na profissão.
Uma dessas pioneiras comissárias da Varig, Alice Editha Klausz, era bibliotecária até que que a Varig anunciou que contrataria comissárias, em 1954, para atender a linha de Nova York. Como era uma linha internacional, a empresa exigia que a candidata dominasse pelo menos dois idiomas, coisa raríssima na época.
Depois de aprovada em rigorosas provas, Alice passou a voar na Varig, e foi ela quem escreveu todos os manuais usados pelos comissários da Varig, tarefa que lhe foi incumbida pessoalmente pelo presidente da Varig, Ruben Berta, que colocou à sua disposição um escritório completo e várias datilógrafas.
Alice se aposentou da Varig com 35 anos de serviço, em 1989, mas sua carreira como comissária de voo estava longe de terminar. Ela se candidatou à função no Proantar – Programa Antártico Brasileiro, por sugestão de um amigo.
Alice foi aprovada, e passou a atuar como comissária de voo nas aeronaves Lockheed C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira, que faziam os voos para o continente gelado. Alice foi a comissária há mais tempo na função no Brasil, e quem sabe do mundo inteiro. Também a tripulante civil mais idosa do Brasil.
“Tia” Alice, como preferia ser chamada, tratava tão carinhosamente seus passageiros nos C-130 que se tornou uma verdadeira lenda. Fez mais de 150 voos, que duram pelo menos 20 horas cada um, ida e volta. É um trabalho voluntário, sem remuneração, ela sobrevivia somente da sua aposentadoria. Mas “tia” Alice se considerava feliz e privilegiada em fazer esse trabalho.
Alice faleceu no dia 20 de Julho de 2016, aos 88 anos de idade. Morreu no mesmo dia em que se comemora o aniversário de Santos Dumont, o 47° aniversário do primeiro pouso na Lua, e, coincidentemente, os dez anos do fim da Varig.
A profissão do comissário hoje em dia vem de horas de aulas e estudos, por volta de 3 a 6 meses uma pessoa consegue se formar comissário e obter a CHT para tripular qualquer aeronave do mundo e de qualquer companhia, já que para entrar na companhia aérea ainda precisa passar por uma longa seleção, geralmente com 4 etapas.
Além das horas de aula teóricas, existe também a pratica na selva. Onde os futuros comissários passam a aprender como lidar com todas as situações na floresta, a combater corretamente o fogo, e um longo treinamento de salvamento no mar. E praticamente a cada ano, os comissários são checados para verificar a habilidade e sobre as leis e conhecimentos gerais da profissão.
Acima do sorriso ao embarcar, do cuidado em cada detalhe para tornar a viagem de cada passageiro cada vez mais agradável, o comissário passa por esse intenso e rigoroso treinamento para lidar com todas ou a maioria das situações de emergência. São eles que estão ali para prestar os primeiros socorros caso haja algo errado na saúde dos passageiros.
E claro prestam toda a assistência em outros casos e transparecem o amor pela profissão e dedicação no que fazem, para levar a cada passageiro em cada um dos voos o melhor dele como pessoa e como alguém que quer melhor representar a empresa.
Parabéns a todos os comissários de todas as companhias pelo imenso amor dedicado a profissão, e pelo carisma sempre e claro a disposição para salvar e cuidar de todos com muita dedicação.
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