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Como um alemão de 18 anos pousou um avião na Praça Vermelha.
Mathias Rust com seu Cessna que pousou em uma ponte na Rússia (Foto: Getty Images)
Esta é a história de como um piloto alemão amador de 18 anos conseguiu invadir o espaço aéreo soviético e pousar seu Reims Cessna F172P alugado em uma ponte perto da Praça Vermelha. Em 13 de maio de 1987, Mathias Rust decolou do aeródromo de Uetersen, perto de Hamburgo, com planos de passar as próximas duas semanas voando pelo norte da Europa.
Depois de retirar os assentos e adicionar tanques de combustível auxiliares, Rust foi primeiro para as Ilhas Faroé antes de voar para a Islândia. Rust parou em Bergen, na Noruega, em seu voo de volta para casa e depois novamente no Aeroporto de Helsinque-Malmi (HEM) para reabastecer. Ao apresentar seu plano de voo na Finlândia, Rust disse ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) que estava voando para Estocolmo, na Suécia.
Rust desligou todos os equipamentos de comunicação
Rust decolou de Helsinque às 12h21, horário local, e depois de sua comunicação final com o ATC, virou seu avião para o leste, perto da cidade de Nummela. O ATC finlandês tentou entrar em contato com Rust, mas ele desligou todos os seus equipamentos de comunicação.
O plano de voo de Rust (Imagem: Akeosnhaoe via Wikimedia Commons)
Rust atravessou o Báltico e entrou na União Soviética sobre a Estônia e imediatamente se voltou para Moscou. A avião foi logo detectado pelas defesas aéreas soviéticas e rastreado por vários batalhões do 54º Corpo de Defesa Aérea. Enquanto esperavam permissão para disparar seus mísseis terra-ar, dois MIG-23 foram enviados para investigar.
Às 14h48, os MIGs avistaram o que para eles parecia um avião esportivo Yak-12 e pediram permissão para se envolver. Isso foi negado e os pilotos do MIG perderam de vista o Cessna perto da cidade de Gdov.
Enquanto Rust pilotava o avião em voo lento em direção a Moscou, falhas de comunicação entre as unidades de defesa levaram à confusão. Como o regimento aéreo local perto de Pskov estava em manobras, os controladores presumiram que todas as aeronaves na área eram amigáveis.
Inicialmente, Rust queria pousar no Kremlin
Por volta das 19h, Rust apareceu acima de Moscou e pretendia pousar o avião atrás dos muros do Kremlin. Ele então decidiu que, se fizesse isso, a KGB poderia prendê-lo e negar que o incidente havia ocorrido.
Sua mudança de plano foi pousar o avião na Praça Vermelha, mas a enorme quantidade de pessoas na praça tornou isso impossível. Depois de circular por vários minutos, o jovem de 18 anos decidiu que sua melhor opção era pousar na Ponte Bolshoy Moskvoretsky, perto da Catedral de São Basílio.
Rust pousou com sucesso e foi recebido por espectadores que lhe pediram um autógrafo. Quando lhe perguntaram de onde ele era, ele disse "Alemanha", que todos na multidão presumiram ser a Alemanha Oriental, uma vizinha amiga da União Soviética. Não demorou muito para a polícia chegar e prender o jovem aviador alemão.
Robin Stott era um turista inglês que conseguiu um raro visto para a União Soviética, e estava filmando a Praça Vermelha com o auge da tecnologia da época, uma trambolhosa câmera VHS. Ele ouviu a agitação, apontou a câmera e bingo! Pegou o Cessna em flagrante.
Rust foi condenado a quatro anos em um campo de trabalho
No julgamento de Rust em 2 de setembro de 1987, o alemão foi considerado culpado de vandalismo, violando as fronteiras soviéticas e desrespeitando as leis da aviação. Pelos crimes, ele foi condenado a quatro anos em um campo de trabalho, mas cumpriu pena em um centro de detenção de alta segurança em Moscou.
Mathias Rust entra para ser julgado e condenado
Dois meses após o julgamento, o presidente americano Ronald Reagan se reuniu com Mikhail Gorbachev para assinar um tratado que proíbe armas nucleares de alcance intermediário na Europa. Como sinal de boa vontade para o Ocidente, o Soviete Supremo ordenou que Rust fosse lançado em agosto de 1988.
O Cessna 172, prefixo D-ECJB, alugado usado para o voo em exibição no Deutsches Technikmuseum em Berlim (Foto: Andrey Belenko via Wikimedia Commons)
Embora o plano de Rust de se encontrar com Gorbachev e promover melhores relações com o Ocidente nunca tenha acontecido, o desembarque na Praça Vermelha teve outras consequências.
Ser capaz de cruzar o espaço aéreo soviético e pousar um avião perto da sede do poder prejudicou a reputação dos militares soviéticos. Isso permitiu que o reformista Gorbachev removesse os oponentes de suas reformas e substituísse muitos oficiais superiores, em um expurgo como não era visto desde Stalin na década de 1930.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Simple Flying e Meio Bit)
No episódio de hoje Lito e Panda batem um super papo sobre aviões, músicas e navios! Sim, uma grande paixão em comum para os dois, em relação ao querido navio Eugênio C. Além disso, os dois contam suas histórias engraçadas durante a época em que trabalhavam perto do mundo da aviação.
Um Sikorsky S-61 da Helikopter Service semelhante à aeronave acidentada
Em 26 de junho de 1978, o helicóptero Sikorsky S-61N-II, prefixo LN-OQS, da Helikopter Service, realizava um voo do Aeroporto de Bergen, na Noruega, para a plataforma de petróleo offshore Statfjord A.
Com 18 ocupantes a bordo, o helicóptero caiu no no Mar do Norte, 78 milhas náuticas (144 km; 90 milhas) a noroeste de Bergen, na Noruega. Todas as dezoito pessoas a bordo morreram no acidente.
Destroços resgatados do helicóptero acidentado
O acidente foi causado por uma rachadura por fadiga em uma junta articulada, fazendo com que uma das pás do rotor se soltasse.
Em 18 de junho de 1998, o voo 420 era uma rota doméstica regular de passageiros de Dorval, em Quebec, para Peterborough, Ontário, ambas cidades do Canadá. O voo foi realizado pela Propair, uma companhia aérea charter com sede em Rouyn-Noranda, em Quebec, utilizando a aeronave Swearingen SA226-TC Metro II (Fairchild Metroliner SA226), prefixo C-GQAL, que havia realizado seu primeiro voo em 1977.
O voo foi fretado pela General Electric para transportar seus trabalhadores para suas instalações em Lachine, em Quebec e Peterborough, em Ontário. O voo 420 transportava 9 passageiros (inicialmente relatado 10) e dois tripulantes. Todos os passageiros eram engenheiros, trabalhando em equipe no projeto de turbinas hidrelétricas. Todos eram viajantes regulares.
A aeronave envolvida no acidente, ainda com as cores da Inter Canadian
O voo 420 da Propair decolou do aeroporto Dorval (agora Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal) às 07h01 EDT transportando 9 passageiros e 2 tripulantes. O voo foi fretado pela General Electric para transportar pessoal até uma instalação da GE em Peterborough, em Ontário. Estava nublado na época com ventos fracos soprando do lado direito da aeronave. O voo 420 foi autorizado a subir e voar a 16.000 pés.
Às 7h13, a tripulação do voo 420 informou à torre que houve uma diminuição da pressão hidráulica e solicitou o retorno ao aeroporto. A Torre Dorval atendeu ao pedido do voo 420 para retornar e ordenou que descessem até 8.000 pés (2.400 m) e fizessem uma volta de 180 graus. Na ocasião, não havia indícios de que o voo corresse grave perigo.
Aproximadamente 30 segundos após o pedido de retorno do voo 420, problemas de controle começaram a ocorrer. A aeronave ficou mais difícil de controlar e um indicador de alerta mostrou que um problema no motor estava se desenvolvendo.
Quarenta segundos depois, o sistema de alerta de superaquecimento da asa foi aceso. Antes que a tripulação realizasse a lista de verificação para lidar com tal emergência, a luz de advertência apagou. Cinco minutos depois, o motor esquerdo parecia estar pegando fogo. Em seguida, a tripulação desligou o motor.
A aeronave mal podia ser controlada pela tripulação; uma entrada anormal do aileron direito foi necessária para manter a aeronave em direção. A Torre de Dorval então sugeriu que a tripulação desviasse para o Aeroporto Internacional de Montreal-Mirabel. A tripulação concordou.
O fogo se intensificou e a tripulação pôde ver que o fogo estava saindo da nacele do motor. A tripulação então conduziu a lista de verificação de emergência e configurou a aeronave para o pouso.
Às 7h23, a tripulação afirmou que o incêndio na ala esquerda havia acabado. No entanto, menos de quatro minutos depois, eles anunciaram que o fogo havia começado novamente. A aeronave ficou mais difícil de controlar e até começou a rolar. O ajuste máximo do aileron foi definido pela tripulação. Quando o voo 420 estava na aproximação final, o trem de pouso foi acionado.
Já próximo a cabeceira da pista, a asa esquerda gravemente danificada se partiu. A aeronave então girou 90 graus para a esquerda: combustível derramou da aeronave e pegou fogo. A aeronave espiralou e caiu, parando no lado esquerdo da Pista 24L.
Todos os 2 membros da tripulação e 9 passageiros a bordo morreram. Dois passageiros sobreviveram inicialmente ao acidente, mas acabaram morrendo devido aos ferimentos.
Em entrevista coletiva, o presidente da Propair, Jean Pronovost, afirmou que os dois pilotos foram "muito profissionais".
O piloto do voo foi identificado como Capitão Jean Provencher, de 35 anos. Ele começou sua carreira de piloto como primeiro oficial nesse tipo de novembro de 1986 a maio de 1996. Ele serviu como capitão e como piloto checador em aeronaves semelhantes para várias companhias aéreas. Em maio de 1996, foi contratado pela Propair como piloto-chefe da empresa. Ele havia acumulado um total de 6.515 horas de voo, das quais 4.200 delas eram do tipo.
O copiloto foi identificado como Walter Stricker, de 35 anos. Stricker iniciou sua carreira de piloto em junho de 1995. Em março de 1998, foi contratado como primeiro oficial pela Propair. Ele obteve seu endosso de primeiro oficial em 9 de maio e iniciou sua fase de treinamento e verificação de linha em 13 de maio. Ele havia acumulado um total de 2.730 horas de voo, das quais 93 eram do tipo.
Minutos antes do acidente, a tripulação do voo 420 relatou que houve um incêndio a bordo da aeronave. A inspeção dos destroços do voo 420 confirmou que o incêndio realmente ocorrera no meio do voo. O policial Gilles Deziel, que visitou o local do acidente, afirmou que "três quartos do avião estavam totalmente queimados e pretos". Os investigadores investigaram a fonte de ignição do fogo e realizaram vários testes.
Os investigadores descobriram que, quando as pressões eram adicionadas aos freios, haveria um aumento na força de arrasto e na temperatura da montagem. O exame do conjunto de freio do Voo 420 revelou que, na época, a temperatura do conjunto de freio foi exposta a uma temperatura de mais de 600 graus Celsius, o que pode indicar que havia uma quantidade significativa de força de arrasto no momento do acidente.
Outro teste foi realizado por investigadores. Desta vez, eles conduziram o teste para saber se os fluidos hidráulicos do voo 420 pegariam fogo ao entrar em contato com a superfície quente do conjunto de freio. Os investigadores usaram dois tipos de fluidos hidráulicos; o contaminado e o não contaminado. O resultado foi que um incêndio intenso eclodiu após o contato com a superfície quente. O teste também revelou que os fluidos hidráulicos contaminados têm ponto de ignição inferior ao não contaminado.
Os investigadores notaram que durante a decolagem do voo 420, a aeronave foi puxada para a esquerda e a tripulação teve que aplicar o comando do leme direito para corrigir a trajetória da aeronave. A aeronave também demorou mais para atingir a velocidade de decolagem do que o normal. Essas indicações eram consistentes com a presença de força de arrasto nos freios esquerdos. O exame dos freios esquerdos confirmou que eles realmente haviam sido arrastados.
A tripulação não percebeu que os freios esquerdos foram arrastados durante a rolagem de decolagem e superaquecidos. Os freios superaquecidos foram retraídos pela tripulação e entraram nos poços das rodas. Posteriormente, os poços das rodas foram fechados para proteger as rodas. Os poços das rodas não tinham resfriamento suficiente e, portanto, a temperatura dos freios continuava subindo, chegando a 600 graus Celsius.
Os freios e rodas superaquecidos espalham o calor para os pneus e as estruturas ao redor. Testes conduzidos por investigadores revelaram que quando fragmentos de pneus entraram em contato com freios superaquecidos, eles pegaram fogo. O pneu foi exposto a uma temperatura de 600 graus Celsius, provocando um incêndio. A situação piorou quando um pistão de nitrilo vazou seu fluido inflamável. O pistão de nitrilo começaria a se degradar ao entrar em contato com uma temperatura de superfície de 135 graus Celsius. O líquido inflamável entrou em contato com o fogo, causando uma chama intensa.
Um sistema de alerta de superaquecimento do freio deveria ter avisado a tripulação que havia um problema. No entanto, nenhum sistema desse tipo era necessário neste tipo de aeronave, de modo que a tripulação do vôo 420 não tinha ideia de que havia ocorrido um incêndio. O incêndio rompeu a linha hidráulica da aeronave, localizada próximo ao poço da roda, o que fez com que o incêndio se intensificasse.
Uma luz laranja de advertência então avisou a tripulação que um superaquecimento havia ocorrido na asa esquerda (onde o fogo estava se espalhando). Antes que a tripulação pudesse iniciar a lista de verificação para lidar com a emergência, a luz de advertência apagou repentinamente. Eles pensaram erroneamente que a emergência havia terminado. No entanto, a cessação do aviso deveu-se ao incêndio que destruiu o circuito eléctrico do sistema de aviso.
A tripulação nunca percebeu a gravidade do incêndio, que cresceu fora de controle e começou a degradar a integridade estrutural da asa de elevação. Isso fez com que a tripulação tivesse grande dificuldade em controlar a aeronave.
A tripulação teve que aplicar o ajuste máximo de compensação do aileron devido à redução da rigidez da asa. A asa esquerda então falhou para cima, fazendo a aeronave rolar 90 graus e cair, posteriormente explodindo em chamas e matando todos a bordo.
Em 18 de junho de 1986, às 8h55 , a manhã estava clara e ensolarada quando o de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner", prefixo N76GC, operado pela Grand Canyon Airlines, partiu do Aeroporto do Grand Canyon National Park para sua excursão aérea de uma hora (voo 6).
O de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner" envolvido na colisão
A bordo estavam 18 passageiros, muitos dos quais eram cidadãos holandeses com reserva feita por uma empresa de turismo promovida pela American Express. Os dois membros da tripulação eram pilotos experientes em viagens aéreas, com vários anos voando no Grand Canyon.
Menos de uma milha ao norte do aeroporto, às 9h13, o helicóptero Bell 206B Jet Ranger, prefixo N6TC, operado pela Helitech Inc., decolou do heliporto da empresa em Tusayan, Arizona, para um voo turístico de 40 minutos com quatro passageiros. O piloto do helicóptero também era muito experiente.
Bell 206B Jet Ranger operado pela Helitech
Ambos os voos prosseguiram normalmente em seus voos de excursão aérea prescritos, embora não existissem regulamentos ou rotas padronizadas na época.
Todos os voos dentro do espaço aéreo do Grand Canyon no que diz respeito a rotas e altitudes foram conduzidos por um "acordo de cavalheiros" com as várias empresas de turismo aéreo.
Uma separação sugerida de 150 metros de altitude entre helicópteros e aviões era a almofada de segurança.
Por volta das 9h30, os dois voos estavam se aproximando de uma formação geológica conhecida como Templo Mencius. The Twin Otter, indicativo de chamada "Canyon 6" do oeste e o Bell Jet Ranger, indicativo de chamada "Tech 2" do norte.
Por razões indeterminadas até hoje, ambas as aeronaves colidiram em um impacto terrível a uma altitude de 6.500 pés.
A colisão separou o mastro do rotor principal do helicóptero enquanto as pás do rotor em desintegração rasgaram a cauda do Vistaliner, fazendo com que ele se separasse em voo.
Um esboço de como - provavelmente - ocorreu a colisão
Tanto o avião quanto o helicóptero tombaram e caíram invertidos na encosta sudoeste do Templo de Mêncio. Todas as 25 pessoas em ambas as aeronaves morreram, tornando este acidente o segundo desastre aéreo mais mortal no Grand Canyon até hoje.
Os que estavam a bordo do avião bimotor, de acordo com o gabinete do xerife, eram em sua maioria turistas estrangeiros - 11 da Holanda, dois da Suíça e um da África do Sul. Os outros seis supostamente eram dos Estados Unidos.
Os destroços do avião estavam cerca de 1.800 pés acima do rio Colorado e os destroços do helicóptero estavam cerca de 1.200 pés de altura.
Às 9h52, o piloto do helicóptero do National Park Service Tom Caldwell com NPS Rangers; Ernie Kuncl e Charlie Peterson (EMT) foram os primeiros a responder à cena do acidente.
Após a chegada, os dois aviões de turismo foram completamente envolvidos pelas chamas. O Ranger Peterson permaneceu no local como coordenador interino da cena do acidente. Nenhuma tentativa foi feita para apagar os incêndios que arderam por várias horas.
O principal local de impacto do "Canyon 6" foi na encosta sudoeste do Templo Mencius. Os destroços do "Tech 2" caíram quase meia milha a sudoeste do local de impacto do "Canyon 6" na extremidade leste de Tuna Creek
Detritos em chamas foram espalhados ao longo de 800 metros entre os locais onde o avião de asa fixa e o helicóptero se espatifaram no solo, disseram as autoridades.
O guarda florestal do Parque Nacional do Grand Canyon, Charles Peterson, que foi deixado por um helicóptero de serviço do parque perto dos destroços no planalto Tonto cerca de um quilômetro ao norte do rio, relatou que não havia sobreviventes. Ele encontrou dois corpos a poucos metros dos destroços do helicóptero, mas nenhum dos ocupantes do avião de asa fixa parecia ter sido jogado para fora.
Peterson disse em uma coletiva de imprensa na quarta-feira à noite no Grand Canyon Visitors Center que ele chegou ao local por volta das 10h da manhã e “naquele momento, os dois aviões estavam totalmente em chamas. Minha impressão inicial foi que ninguém poderia ter sobrevivido ao acidente ”.
Ele disse que podia ver "pedaços de restos humanos". O helicóptero havia se desintegrado a ponto de apenas sua cauda ser reconhecível. Ele disse que parecia ter sido cortado.
O National Transportation Safety Board constatou que as tripulações das duas aeronaves não conseguiram "ver e evitar" uma a outra, mas não puderam determinar por que isso ocorreu devido à falta de dados de voo registrados (não havendo necessidade de tal registro para voos panorâmicos que estavam sendo operados).
A investigação do acidente também descobriu que o número limitado de pontos cênicos de interesse no Grand Canyon concentrava os voos sobre esses pontos, aumentando o risco de colisão; e recomendou que a Federal Aviation Administration (FAA) regule a separação de rotas de voo de aeronaves de asa fixa e helicópteros. Após o acidente, a FAA impôs mudanças na operação de voos panorâmicos sobre o Grand Canyon.
Leia mais sobre este acidente, incluindo a localização de destroços de ambas aeronaves alguns anos depois, no site Lost Flights.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, Lost Flights, ASN e baaa-acro
O voo 121 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de Karachi, no Paquistão, para Istambul, na Turquia. Na noite de 18 de junho de 1947, o Lockheed L-049 Constellation que servia ao voo, prefixo NC88845, da Pan Am, conhecido como "Clipper Eclipse" (anteriormente 'Clipper Dublin'), sofreu uma falha de motor.
Isso levou ao superaquecimento dos motores restantes até que um deles pegou fogo, que se espalhou para a aeronave. O calor da queima de peças de magnésio fez com que o motor caísse da aeronave, impossibilitando-o de manter a altitude.
Um Lockheed L-049 Constallation em cores Pam Am, semelhante à aeronave do acidente
No início da manhã de 19 de junho de 1947, o avião caiu no deserto da Síria a 6,4 km da cidade de Mayadin. Quinze pessoas morreram, incluindo 7 tripulantes e 8 passageiros. Os três tripulantes sobreviventes eram o terceiro oficial Gene Roddenberry (que criou a série de televisão Star Trek original), o comissário-chefe e um comissário de bordo.
Depois de resgatar os passageiros dos destroços em chamas, Roddenberry assumiu o controle como oficial de voo e organizou grupos de reconhecimento para encontrar ajuda. Por volta do meio-dia, o exército sírio levou os sobreviventes ao hospital em Deir ez-Zor. A maioria voltou aos Estados Unidos rapidamente, enquanto Roddenberry permaneceu na Síria por duas semanas para responder às perguntas do governo local sobre o acidente.
Histórico de problemas em voos anteriores
Antes do voo fatal, o Lockheed L-049 Constellation conhecido como Clipper Eclipse havia sofrido problemas de motor durante um voo no início daquela semana. Isso exigiu que ele voltasse perto de Gander, Terra Nova, no trecho de ida da viagem, e o atrasou por dois dias.
Um cilindro foi substituído no motor número 2, pois uma falha no anel do pistão superior foi encontrada. Um outro problema foi encontrado naquele motor no final da semana, enquanto em Roma. O capitão Joseph Hart Jr., 42, e o comissário-chefe Anthony Volpe estavam andando sob a asa quando Volpe avistou o que pensou ser óleo pingando do motor. Descobriu-se que era fluido hidráulico e exigia a instalação de uma bomba substituta.
O voo 121
A tripulação de voo do capitão Hart incluiu o primeiro oficial Robert McCoy, 25, de Maugansville, Maryland , e o terceiro oficial Gene Roddenberry, 25, de River Edge, Nova Jersey . Roddenberry não tinha nenhum papel no avião a cumprir, já que ele estava "como reserva" - viajando como um passageiro no voo sem quaisquer obrigações definidas - embora isso tenha mudado durante o voo. Havia um total de 26 passageiros e 10 tripulantes no avião.
Roddenberry (foto ao lado) foi piloto na 2ª Guerra Mundial e sobreviveu a acidentes durante seu tempo na Força Aérea. Ele se tornou um piloto comercial após a guerra para uma vida mais tranquila, mas parecia que não era assim.
O avião partiu de Karachi, no Paquistão às 15h37, em um voo para Istambul, na Turquia. Esta seria a primeira etapa de retorno da viagem de volta a Nova York. O voo deveria durar dez horas e meia e voar a uma altitude de cruzeiro de 18.500 pés (5.600 m).
Com cinco horas de voo, Roddenberry assumiu o lugar de Hart no manche para dar uma folga ao capitão. Enquanto Hart estava fora da cabine, o motor número um desenvolveu uma falha em um balancim do escapamento, e Roddenberry desligou o motor.
Hart voltou para a cabine e avaliou a situação. Sabendo que o avião poderia voar com três motores e que as pistas locais não seriam capazes de fazer reparos imediatos, ele decidiu seguir para Istambul. Os motores restantes, no entanto, não aguentaram o aumento da carga e começaram a superaquecer.
Hart desceu do avião na tentativa de resfriá-los, também reduzindo a potência para mantê-los em movimento. Às 22h, ele ordenou que o radio-operador Nelson Miles avisasse os campos locais sobre sua posição, que foi registrada como sendo a 14.000 pés (4.300 m) e 50 milhas (80 km) a leste de Bagdá, no Iraque.
O campo da Força Aérea Real em Habbaniya sugeriu que o Eclipse deveria pousar lá, mas Hart estava mais uma vez preocupado com as instalações de reparo e decidiu prosseguir. Um alarme da cabine foi ativado por volta das 23h30, indicando que o motor número 2 havia pegado fogo.
As medidas de supressão de incêndio não conseguiram apagar o fogo, e o motor rapidamente ficou tão quente que os componentes de magnésio começaram a queimar. Hart mandou Roddenberry de volta ao compartimento de passageiros para prepará-los para um pouso forçado, sabendo que o motor cairia rapidamente do avião, fazendo com que o avião se tornasse instável.
Hart queria levar o avião para a pista de pouso em Deir ez-Zor, na Síria, mas ficou claro que ele não teve tempo suficiente para chegar lá. Então ele começou a descer o avião e ordenou que Miles transmitisse uma mensagem de socorro pelo rádio.
Roddenberry garantiu aos passageiros que tudo estava sob controle. Ele ordenou que a comissária de bordo permanecesse em seu assento enquanto ele e Volpe repetiam os procedimentos de colisão para os passageiros. O comissário-chefe estava sentado ao lado da comissária de bordo perto da frente do avião, enquanto Roddenberry estava sentado três fileiras atrás.
O fogo se espalhou para a asa e logo em seguida, o motor se separou do avião. Isso rompeu as linhas de gasolina, alimentando o fogo. Quando o avião estava descendo, um passageiro gritou alto e Roddenberry se moveu para confortá-la; segundos depois, o avião atingiu o solo. Roddenberry sofreu duas costelas quebradas, não tendo sido amarrado.
A aeronave caiu no Deserto da Síria, a 4 milhas (6,4 km) de Mayadin e do rio Eufrates por volta das 3h30, horário local, da madrugada do dia 19 de junho de 1947.
Houve 15 pessoas mortas no acidente, 8 passageiros e 7 membros da tripulação. O impacto matou a tripulação na cabine e arrancou as laterais da fuselagem do avião. Isso permitiu que alguns passageiros saltassem diretamente do avião em chamas para o solo.
Roddenberry e os membros sobreviventes da tripulação começaram a evacuar os feridos do avião em chamas. Os passageiros feridos foram entregues aos passageiros ilesos que os levaram para mais longe.
O cinto de segurança de um passageiro não se soltou até que Roddenberry forçou-o a abri-lo e ajudou-a a se proteger. Ele continuou a ajudar os passageiros e tentou apagar incêndios com um travesseiro enquanto se espalhavam pela cabine de passageiros.
Logo o fogo se espalhou tanto que mais viagens não puderam ser feitas na aeronave para os sobreviventes. "O último passageiro que Roddenberry retirou morreu em seus braços."
A tentativa do piloto de pousar o avião com segurança no deserto foi mais tarde elogiada por um dos passageiros sobreviventes. Um passageiro disse que o pouso teria sido bem-sucedido se um motor na asa de bombordo não tivesse caído no solo, arrastando o avião naquela direção em um loop de solo e quebrando-o em dois.
Pesquisa e recuperação
O equipamento foi recolhido dos destroços em chamas, incluindo vários kits de primeiros socorros, vários casacos de passageiros e um bote salva-vidas inflável. Como o único oficial de voo sobrevivente, Roddenberry assumiu o comando da situação, mas o fez sem saber se a posição do avião havia sido comunicada por rádio às autoridades.
Os primeiros socorros foram realizados, e após o nascer do sol, a jangada foi inflada e apoiada para fornecer sombra e abrigo. Pouco depois, uma série de tribos do deserto abordaram os sobreviventes. Roddenberry se aproximou deles, e mais tarde afirmou que os influenciou a ponto de apenas roubarem os mortos e pouparem os sobreviventes.
Localizando postes telegráficos e fios à distância, Roddenberry enviou duas equipes de dois homens cada para seguir os fios em ambas as direções e relatar quando viram algo. Depois que eles partiram, os habitantes locais chegaram ao local do acidente. Eles também roubaram dos destroços e também dos sobreviventes e, após um curto período, apenas suas roupas permaneceram.
Gene Roddenberry (fotografado em 1961) foi o oficial de voo graduado após o acidente
Uma equipe relatou que havia encontrado a cidade de Mayadin, e Roddenberry fez a jornada de 4 milhas (6,4 km) no deserto até a cidade, onde encontrou um telefone e se apresentou na pista de pouso de Deir ez-Zor por volta das 8h. Aviões do exército sírio e tropas terrestres foram enviados para recuperar os sobreviventes.
Os primeiros relatos públicos do acidente vieram de uma mensagem enviada ao escritório da Pan Am em Damasco, quem eram os membros sobreviventes da tripulação. Os relatórios iniciais confundiram o Clipper Eclipse com o Clipper America, que na época estava conduzindo o voo inaugural da Pan Am ao redor do mundo.
Por volta do meio-dia, os sobreviventes foram transportados pelo Exército Sírio para o hospital da missão presbiteriana em Deir ez-Zor. Os mais gravemente feridos deles foram transportados de avião para Beirute.
Roddenberry e os passageiros ilesos foram levados de avião para Damasco. Vários sobreviventes do Eclipse chegaram aos Estados Unidos em 23 de junho, no Aeroporto La Guardia, na cidade de Nova York.
Roddenberry foi atrasado na Síria, pois o governo queria que ele ajudasse na investigação do acidente. Após duas semanas de interrogatório, ele partiu para os Estados Unidos.
Mais tarde, em julho, a tripulação sobrevivente foi questionada no Civil Aeronautics Board do Lexington Hotel em Nova York. Robert W. Crisp, que presidia a investigação, registrou uma homenagem aos três. O comissário e o comissário de bordo receberam mais elogios do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da América e um de Roddenberry, que escreveu sobre seu heroísmo ao departamento de serviço de voo da Pan Am.
Em fevereiro de 1948, o relatório oficial culpou a Pan Am pela falha em substituir o motor número dois inteiramente quando desenvolveu repetidas falhas. Roddenberry pediu demissão da Pan-Am após outro incidente de voo; depois disso, ele se tornou um escritor e produtor de televisão, criando a franquia Star Trek.
Em 18 de junho de 1972, o voo 548 da British European Airways decolou do Aeroporto de Heathrow, em Londres, com destino a Bruxelas. Mas, poucos minutos após o início do voo, algo deu terrivelmente errado. O Hawker-Siddeley Trident estolou e caiu do céu, colidindo com a terra em um campo na tranquila cidade de Staines; nenhuma das 118 pessoas a bordo sobreviveu.
Embora o público clamasse por respostas sobre o que era então o acidente de avião mais mortal em solo britânico, os investigadores tinham poucas evidências para trabalhar. Mas havia muita intriga: um capitão velho e um primeiro oficial jovem; uma alavanca crítica puxada na hora errada; um sistema de segurança anulado; um bilhete misterioso zombando do capitão; uma discussão acalorada sobre uma greve. Depois de reunir todas as evidências, os investigadores se depararam com uma possibilidade sem precedentes: a de que o acidente estivesse indiretamente ligado a uma disputa sindical em andamento na British European Airways.
O G-ARPI, a aeronave envolvida no acidente, atraca em um portão no Aeroporto de Heathrow, em Londres. O G-ARPI, conhecido como "Papa India", já havia se envolvido em um acidente em 1968, quando foi atingido por um Airspeed Ambassador enquanto estava estacionado em Heathrow. A colisão arrancou a cauda e o motor número dois do Papa India, e ele ficou fora de serviço por meses, enquanto passava por reparos (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Em 1972, a companhia aérea que hoje conhecemos como British Airways ainda não havia sido formada. Em seu lugar, surgiram duas companhias aéreas distintas: a British Overseas Airways Corporation, especializada em voos internacionais de longo curso; e a British European Airways, que operava rotas internacionais mais curtas dentro da Europa. A frota da British European Airways contava com diversos jatos de médio alcance Hawker-Siddeley Trident. O Trident era o orgulho da indústria aeroespacial britânica e, embora lutasse para competir em alguns aspectos com o Boeing 727 de design semelhante, era adorado por aqueles que o pilotavam.
Na época, a British European Airways passava por uma turbulência significativa no mercado de trabalho. Muitos pilotos mais jovens queriam organizar uma greve para exigir maiores salários e melhores condições de trabalho, enquanto os pilotos mais velhos e tradicionais, em geral, se opunham à ação. A greve proposta expôs uma divisão geracional entre aqueles que viam a aviação como uma paixão e aqueles que a viam como uma carreira. Discussões acaloradas tornaram-se comuns.
Em 1972, alguns dos primeiros oficiais mais experientes tomaram uma ação coordenada, recusando-se a servir como pilotos observadores em voos de treinamento para novos segundos oficiais em treinamento como engenheiros de voo. Na BEA, os segundos oficiais do Trident eram treinados para desempenhar as funções de copiloto e engenheiro de voo; com a falta de primeiros oficiais qualificados para observá-los, no entanto, muitos ficaram presos apenas à certificação de copiloto e não puderam concluir o treinamento de engenheiro de voo. Isso irritou muitos capitães, que preferiam que o copiloto e o engenheiro de voo trocassem de lugar após cada voo, mas não conseguiam fazê-lo quando eram designados segundos oficiais que eram apenas parcialmente qualificados.
Em certo momento, um comandante sênior em um voo para Nicósia, Chipre, foi designado para uma tripulação que incluía um segundo oficial inexperiente, sem treinamento de engenheiro de voo, o que o forçaria a voar no assento do copiloto. O comandante temia que o mau tempo pudesse se materializar perto de Nicósia e preferiu um copiloto mais experiente para lidar com a situação. O comandante solicitou à companhia aérea que alterasse a escala, mas foi rejeitado; como resultado, ele ficou irritado com o segundo oficial, repreendendo-o e insinuando que ele seria inútil em uma emergência. O segundo oficial ficou tão abalado com o encontro que, por engano, abriu os flaps quando deveria recolhê-los, e o engenheiro de voo teve que intervir para reverter sua ação.
A notícia do incidente de Nicósia espalhou-se rapidamente entre os pilotos, de boca em boca, alimentando o conflito geracional em curso. Um dos primeiros a saber foi o Segundo Oficial Jeremy Keighley, colega de quarto do segundo oficial envolvido no incidente. Sendo ele próprio um Segundo Oficial com formação incompleta em engenharia de voo, certamente teria se solidarizado com o compatriota.
Foi esse mesmo Jeremy Keighley que foi designado para a tripulação do voo 548 da British European Airways, de Londres a Bruxelas, em 18 de junho de 1972. O restante da tripulação era composto por outro segundo oficial, Simon Ticehurst, que atuaria como engenheiro de voo; e Stanley Key, de 51 anos, um capitão experiente com mais de 15.000 horas de voo. Stanley Key era conhecido como um dos mais fervorosos capitães da velha guarda antigreve, e isso lhe rendeu vários inimigos na BEA. Rumores pouco lisonjeiros sobre ele circulavam entre os pilotos mais jovens, e pichações insultando Key começaram a aparecer em bandejas de mesas nas estações de engenheiros de voo em vários Tridents da BEA. Se Key tinha conhecimento das pichações era uma questão em aberto.
Capitão Stanley Key (International Magazine Services)
No dia do voo 548, Keighley e Key estavam na sala de tripulação da BEA no Aeroporto de Heathrow, juntamente com vários outros pilotos, quando uma discussão começou. Diz-se que um primeiro oficial, Flavell, perguntou ao capitão Key sobre o progresso de seus esforços para reunir outros capitães seniores em oposição à greve, ao que Key respondeu com uma explosão violenta, informando a Flavell que se tratava de informação confidencial, antes de passar para um discurso alto e unilateral. A explosão não durou muito, mas uma testemunha a descreveu como "a discussão mais violenta que ele já tinha ouvido". Imediatamente depois, Key pediu desculpas a Flavell e eles seguiram caminhos separados. Só podemos imaginar a impressão que Keighley deve ter tido desse incidente, considerando que ele estava prestes a voar com o capitão Key pela primeira vez.
Sem que ninguém soubesse, incluindo o próprio Key, ele sofria de aterosclerose — um acúmulo de tecido adiposo nas principais artérias que pode restringir seu diâmetro em 50 a 70%. Durante a acalorada discussão com Flavell, acredita-se que Key sofreu um pico de pressão arterial que causou o rompimento de vasos sanguíneos fracos dentro do acúmulo de gordura, rompendo um pedaço de seu revestimento arterial. Embora ele possa não ter notado a princípio, a lesão deve ter feito seu nível de dor aumentar visivelmente à medida que ele concluía as atividades pré-voo, embarcava no Trident e se preparava para o voo para Bruxelas. Keighley e Ticehurst logo se juntaram a ele na cabine, assim como o Capitão Collins, que viajaria como passageiro no assento auxiliar da cabine. Talvez tenham notado a pichação, rabiscada na mesa do engenheiro de voo, proclamando que "Key deve ir".
Efeitos da aterosclerose (Enciclopédia Britânica)
Após o embarque de todos os 112 passageiros e 6 tripulantes no Trident, o voo 548 da BEA decolou de Heathrow às 16h08. Com Key como piloto e Keighley, de 22 anos, monitorando, a decolagem foi inicialmente normal, mas isso rapidamente começou a mudar. Key comandou o piloto automático para manter uma velocidade 7 nós mais lenta que o normal, e a velocidade começou a diminuir ainda mais ao longo da subida.
Para reduzir o ruído sobre os subúrbios de Londres, os aviões que decolavam de Heathrow eram obrigados a reduzir a potência dos motores por um tempo específico, começando 90 segundos após a decolagem. As autoridades monitoravam a redução de potência para garantir que o momento fosse perfeito, colocando uma pressão significativa sobre os pilotos para acertar.
Acredita-se que Keighley estaria controlando o tempo até a redução de potência. Enquanto isso, várias chamadas de rádio ocorreram nas quais Key respondeu sucintamente, omitindo as leituras necessárias e outras informações importantes — talvez devido à sua dor crescente. 93 segundos após o voo, Key reduziu a potência para redução de ruído e retraiu os flaps, fazendo com que a velocidade caísse para 20 nós abaixo da velocidade ideal de subida de 177 nós.
Velocidade real do voo 548 versus a velocidade ideal descrita nos procedimentos operacionais padrão (AIB)
O restante do procedimento de subida deveria funcionar da seguinte forma: a potência normal de subida seria restaurada a 3.000 pés, os pilotos acelerariam até 225 nós e, em seguida, retrairiam os droops. Os droops, semelhantes aos slats, são superfícies de controle nas bordas de ataque das asas que podem ser estendidas para aumentar a sustentação durante o voo em baixa velocidade. A posição dos droops é controlada por uma alavanca próxima aos manetes de potência.
(Mayday/Cineflix)
Enquanto o avião subia a 1.770 pés a uma velocidade de 162 nós (300 km/h), o Capitão Key inexplicavelmente puxou a alavanca para recolher os droops. Ele fez isso no pior momento possível. Como os droops adicionam sustentação, eles diminuem a velocidade na qual o avião irá estolar, permitindo o voo em velocidades mais baixas. Retrair os droops aumentou a velocidade de estol do Trident em cerca de 30 nós, o que por acaso a colocou acima da velocidade real do avião.
O voo 548 entrou instantaneamente em estado de estol sem qualquer aviso prévio. Dentro de três segundos da retração dos droops, uma cascata de alarmes e luzes de advertência repentinamente preencheram a cabine. O piloto automático desconectou e o alarme "stick shaker" foi ativado, sacudindo fisicamente as colunas de controle dos pilotos para alertá-los sobre o estol. Ao mesmo tempo, um sistema de segurança chamado stick pusher entrou em ação, movendo suas colunas de controle automaticamente para baixo, a fim de aumentar a velocidade do avião e escapar da situação de estol. A emergência de início rápido pegou Key, Keighley e Ticehurst completamente de surpresa.
Nos segundos seguintes, o manche empurrou o nariz para baixo mais duas vezes, até que alguém na cabine puxou a alavanca de cancelamento do manche, desativando o sistema! Voando nas nuvens e aparentemente sem saber que os amortecedores estavam recolhidos, os pilotos concluíram que os avisos de estol eram falsos. O avião perdeu sustentação, estolou e começou a despencar. Ninguém tomou nenhuma providência para se recuperar, os três pilotos ficaram paralisados como veados diante dos faróis enquanto o Trident descia direto para a vila de Staines.
O voo 548 da BEA chegou quase na vertical e com o nariz inclinado para cima, quase atingindo um conjunto de cabos de alta tensão antes de cair de barriga em um campo nos arredores da cidade. O acidente brutal partiu o avião em vários pedaços, deixando a cauda bem no ponto de impacto, enquanto os destroços da cabine caíram para a frente alguns metros antes de se desfazerem em uma massa emaranhada de metal e corpos.
Simulação da queda do voo 548 da BEA (Mayday/Cineflix)
Um menino que testemunhou o acidente correu pela rua para alertar seu vizinho, que era enfermeiro. A enfermeira foi a primeira a chegar ao local, onde encontrou a fuselagem parcialmente intacta cheia de passageiros que morreram instantaneamente com o impacto.
Vasculhando os destroços emaranhados, ela conseguiu encontrar um homem que ainda respirava, mas seus sinais vitais eram fracos e ele estava totalmente inconsciente. Pouco depois, os serviços de emergência chegaram ao local do acidente e o levaram às pressas para o hospital, mas ele logo morreu devido aos ferimentos, e nenhum outro sobrevivente foi encontrado.
Todos os 118 passageiros e tripulantes morreram, tornando o voo 548 da BEA o acidente aéreo mais mortal da Grã-Bretanha até então (Desde então, foi superado apenas pelo atentado de Lockerbie em 1988).
Imagens de arquivo mostram o momento em que os destroços pegaram fogo, forçando os socorristas a fugir (Mayday/Cineflix)
Os investigadores se depararam com um problema imediato: o Trident não tinha gravador de voz na cabine e, de fato, segundo a lei britânica, não era obrigatório ter um. Portanto, embora o gravador de dados de voo tenha deixado claro que a causa imediata foi uma retração prematura dos droops, levando a um estol, descobrir por que isso aconteceu seria extremamente desafiador. Várias perguntas precisariam de respostas: qual piloto retraiu os droops; por que ele fez isso; por que os pilotos ignoraram o sistema de proteção contra estol; e por que a velocidade do avião foi tão baixa durante todo o voo?
Provas forenses no local do acidente indicaram que o Capitão Key era o piloto, tornando-o responsável pela baixa velocidade do avião. Mas por que um capitão tão experiente, sem histórico de incidentes anteriores, cometeria um erro tão básico? Isso era de suma importância, já que o avião não teria estolado ao retrair os droops se estivesse voando na velocidade correta.
Um investigador examina a cauda do Trident (The Daily Mirror)
Para surpresa de todos, foi a autópsia do Capitão Key que revelou uma explicação provável. A análise de suas artérias por especialistas mostrou que ele não apenas sofria de aterosclerose, como também havia sofrido uma delaminação do revestimento arterial devido a um pico de pressão arterial em algum momento entre um minuto e duas horas antes da morte. Depoimentos de testemunhas mostraram que ele havia se envolvido em uma discussão acalorada sobre o impacto na sala da tripulação cerca de 90 minutos antes do acidente.
Os investigadores determinaram que essa era a causa mais provável do impacto da pressão arterial que levou à lesão arterial. O consenso geral era de que essa lesão dificilmente causaria insuficiência cardíaca, morte ou incapacitação total, mas que teria causado dor suficiente para interferir na capacidade de Key de pilotar o avião, explicando tanto a velocidade anormalmente baixa quanto suas chamadas de rádio anormalmente concisas. Em seu estado sutilmente incapacitado, Key provavelmente retraiu os flaps enquanto tentava retrair os flaps, que deveriam ter sido retraídos por volta daquele momento e eram operados pela alavanca adjacente à alavanca de queda. Entretanto, naquele momento os flaps já estavam recolhidos (provavelmente pelo segundo oficial Keighley).
Uma vista aérea do local do acidente revela o quão pouco impulso o Trident tinha para a frente no momento do impacto (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Os investigadores também tiveram que explicar por que Keighley e Ticehurst não fizeram nada para conter a baixa velocidade, a retração dos droops ou o estol. Ticehurst, sendo o engenheiro de voo, dificilmente poderia intervir por princípio. Keighley, enquanto atuava como copiloto, era muito jovem, tinha apenas algumas dezenas de horas de voo no Trident, tinha acabado de testemunhar Key esfolando um primeiro oficial sem motivo algum e estava familiarizado com o incidente de Nicósia, tornando muito provável que ele quisesse evitar contrariar Key a todo custo.
Além disso, é possível que Keighley estivesse distraído contando o tempo para o procedimento de redução de ruído e que Ticehurst estivesse distraído conversando com o capitão de folga que viajava no assento auxiliar ao lado dele. Quanto à retração dos droops, supondo que tenha sido de fato Key quem os retraiu, a visão de Keighley da alavanca pode ter sido bloqueada por seu apoio de braço.
Outra vista do local do acidente (Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents)
Havia também uma explicação racional para o fracasso dos pilotos em se recuperarem do estol. Quando o estol ocorreu, ocorreu com uma rapidez inesperada. Um estol "normal" ocorre quando a velocidade de uma aeronave diminui além da velocidade de estol, mas esse estol ocorreu quando a própria velocidade de estol aumentou repentinamente além da velocidade da aeronave. Isso fez com que o stick shaker e o stick pusher fossem ativados simultaneamente, enquanto normalmente há um atraso após a ativação do stick shaker, conforme a aeronave se aproxima da velocidade de estol, antes que o stick pusher também seja acionado.
Representação diagramática de um estol profundo
Isso ocorre porque o stick shaker deve ser ativado vários nós antes de atingir a velocidade de estol, seguido pelo stick pusher assim que a velocidade de estol for atingida; no entanto, neste caso, a aeronave não estava próxima da velocidade de estol até que os amortecedores fossem retraídos, momento em que entrou instantaneamente em estado de estol.
Esse tipo especial de estol, coloquialmente conhecido como "estol com mudança de configuração", não foi abordado em treinamentos em nenhuma companhia aérea, e os pilotos provavelmente não tinham ideia de que isso poderia provocar um comportamento incomum do stick pusher. Portanto, os investigadores concluíram que os pilotos provavelmente pensaram que o próprio manche estava com defeito e puxaram a alavanca de emergência para desligá-lo, permitindo que o avião estolasse.
De fato, havia algumas evidências de que os pilotos do Trident consideravam o stick shaker e o stick pusher não confiáveis. Cerca de metade das ativações conhecidas do stick pusher no Trident eram falsas, embora nenhuma delas tenha ocorrido nos seis anos e meio anteriores ao acidente.
Alguns pilotos acreditavam que o stick pusher poderia se ativar sozinho e mergulhar o avião no solo, embora, de fato, não fosse capaz de fazer isso. Isso pode ter contribuído ainda mais para a suposição imediata dos pilotos de que os avisos de estol eram falsos — não houve mudança na velocidade do avião, o stick pusher se comportou de maneira incomum e a confiança do piloto no stick pusher era baixa. Não foi surpresa, então, que os pilotos tivessem reagido incorretamente — e, uma vez que o avião estolou, havia muito pouco tempo para evitar um acidente catastrófico.
Outra vista do local do acidente (British Air Line Pilots Association)
A descoberta da bandeja do engenheiro de voo nos destroços, repleta de mensagens depreciativas sobre o Capitão Key, forçou os investigadores a também considerarem a possibilidade de ter havido algum tipo de conflito entre os pilotos durante o voo. No entanto, uma análise da caligrafia revelou que era improvável que as mensagens tivessem sido escritas por alguém a bordo do voo 548.
Também foi possível explicar o acidente sem a hipótese de uma discussão a bordo, e os investigadores acreditavam que nenhuma ocorreu. Mas o conflito entre os pilotos da British European Airways certamente contribuiu para uma atmosfera na cabine que talvez carecesse do nível de coordenação e trabalho em equipe esperados. A desconfiança mútua entre pilotos mais velhos, como Key, e pilotos mais jovens, como Keighley, criou uma cultura na empresa em que os pilotos sentiam que não podiam confiar uns nos outros.
Keighley era especialmente vulnerável porque sentia que também não podia confiar em si mesmo. Aqueles que o treinaram testemunharam que ele teria sido um bom piloto eventualmente, mas que era lento para aprender e duvidava de suas habilidades; ele se destacava em tarefas rotineiras, mas era lento para reagir em emergências e carecia de iniciativa. Como resultado, o ônus de responder à emergência recaiu diretamente sobre o Capitão Key, que naquela época estava clinicamente inapto para voar.
Outra vista do local do acidente (The Daily Mirror)
Tendo estabelecido o que aconteceu, os investigadores agora perguntavam: o acidente poderia ter sido evitado? A resposta foi — bem, talvez. Os especialistas concordaram que nenhum médico provavelmente teria sinalizado o sistema cardiovascular de Key como deficiente antes do ferimento que ele sofreu no dia do acidente. No entanto, em relação aos fatores operacionais, os investigadores encontraram evidências de que o perigo já era conhecido.
Em 1970, no que foi chamado de "incidente do Foxtrot Hotel", a mesma sequência exata de eventos quase aconteceu com outro Trident da BEA. Os pilotos alegaram que os droops se retraíram sozinhos, acionando o stick shaker e o stick pusher simultaneamente. Felizmente, os pilotos notaram que os droops haviam se retraído e foram capazes de evitar que o avião estolasse.
Trajetória final do voo BEA 548. Os números vermelhos são os tempos em segundos após a liberação do freio. Observe que o mapa de fundo é de Heathrow e seus arredores como eram em 2010, e não na época do acidente
No entanto, apesar da insistência dos pilotos de que uma falha mecânica havia ocorrido, nenhum problema com o sistema de droop foi encontrado. Os investigadores do caso acreditavam que o capitão havia, de fato, recolhido os flaps logo após a decolagem para melhorar o desempenho de subida (uma violação dos procedimentos operacionais padrão), esquecido que havia feito isso e, em seguida, recolhido acidentalmente os flaps ao tentar recolhê-los posteriormente. O Departamento de Investigação de Acidentes (AIB) não investigou profundamente as ações da tripulação porque a agência não queria prejudicar seu relacionamento de trabalho com a Associação Britânica de Pilotos de Linha Aérea.
Após o incidente no Hotel Foxtrot, o mesmo comandante estava decolando do Aeroporto de Orly, em Paris, quando retraiu os flaps muito cedo. Mais uma vez, ele havia recolhido os flaps no início da subida, esquecido, e então movido a alavanca de droop ao tentar retraí-los posteriormente. No entanto, ele aparentemente ganhou tal reputação por fazer isso que o primeiro oficial o observava atentamente e imediatamente empurrou o nariz para baixo para evitar a ativação do stick shaker e do stick pusher. Mas o primeiro oficial nunca relatou formalmente o incidente por medo de colocar o comandante em apuros.
Uma rara foto colorida de alta qualidade das consequências (The Daily Mirror)
Infelizmente, várias tentativas de alertar sobre esses dois incidentes foram ignoradas. O Gerente Geral de Operações de Voo da BEA solicitou a reabertura da investigação do Hotel Foxtrot por temer um acidente grave devido à retração prematura dos droops por um piloto. Mas isso não foi feito. Outro comandante também alertou a companhia aérea de que muitos pilotos presumiam automaticamente que a ativação do manche era devido a um mau funcionamento do manche e não a um estol. No entanto, esse comandante tinha a reputação de relatar problemas constantemente — como o menino que gritava lobo, quando finalmente apontava um problema real, era ignorado.
Pesquisas sobre incapacitação de pilotos também deveriam ter disparado o alarme na indústria. Espera-se que os tripulantes percebam quando o capitão fica incapacitado, mesmo que sutilmente. Mas testes em simuladores nos Estados Unidos em 1971 mostraram que 25% dos casos em que o capitão foi inesperadamente incapacitado na decolagem ou pouso terminaram em acidente. Nos 75% restantes, os outros membros da tripulação precisaram de 30 segundos a quatro minutos para perceber e reagir. Isso minou profundamente a suposição de que a incapacitação do capitão seria óbvia para o restante da tripulação, e talvez um novo treinamento na área devesse ter sido considerado. Naquela época, o treinamento relacionado à incapacitação de pilotos não se estendia além do óbvio colapso total do capitão.
Uma placa, localizada em um parque memorial próximo ao local do acidente, homenageia as 118 vítimas do voo 548 da BEA (Alan Hunt)
Em seu relatório final, o AIB emitiu uma série de recomendações destinadas a evitar que um acidente semelhante aconteça novamente. Estas incluíam a instalação de um baulk para impedir que a alavanca de inclinação se mova para a posição retraída se a velocidade do avião estiver muito baixa; que os pilotos sejam treinados sobre mudanças de estol de configuração e como elas afetam o agitador e o empurrador do manche; que os pilotos sejam treinados para reconhecer até mesmo a incapacitação sutil de outros membros da tripulação; que os pilotos em treinamento recebam mais experiência na cabine de comando antes de serem autorizados a voar sem supervisão; que o assento de salto da cabine de comando deve ser desocupado durante os estágios críticos do voo; e que a BEA dê mais autoridade ao seu chefe de segurança, entre outras sugestões.
A cabine de comando de um Hawker Siddeley Trident
E talvez o mais importante, o AIB recomendou que todas as aeronaves britânicas tenham gravadores de voz na cabine de comando, algo que era exigido nos EUA e na Austrália há anos, mas ainda não era obrigatório na Grã-Bretanha. Em uma avaliação franca de suas próprias capacidades, o AIB observou que, sem um gravador de voz na cabine, não era possível afirmar com certeza se sua análise das ações da tripulação estava correta e que, se um gravador tivesse sido instalado, a investigação poderia ter sido conduzida por uma linha completamente diferente.
Houve alguma discussão a bordo? O Capitão Key viu a pichação? Alguém tentou avisar Key que sua velocidade estava muito baixa? Infelizmente, nunca saberemos as respostas para essas perguntas. Mas, como resultado dessa recomendação, gravadores de voz na cabine foram obrigatórios em todos os aviões britânicos pela primeira vez. Nunca mais uma investigação sobre um acidente de avião em solo britânico seria forçada a se contentar com tão pouco.
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