Em 19 de maio de 2016, um Airbus A320, a caminho de Paris para o Cairo, desapareceu do radar em altitude de cruzeiro sobre o Mar Mediterrâneo, despencando de uma altitude de 11.200 metros até se chocar contra as águas escuras da noite. O que causou a perda do voo da EgyptAir e de seus 66 ocupantes deveria ter sido descoberto por uma investigação direta, mas, em vez disso, o caso rapidamente se transformou em um dos mistérios mais inquietantes e desnecessários da aviação do século XXI. O problema não era que os investigadores não conseguissem encontrar a causa — era que nem todos, aparentemente, queriam.
Quatro meses após o início da investigação liderada pelo Egito, especialistas egípcios e franceses entraram em uma disputa pública sobre se o acidente havia sido realmente um acidente. O voo 804 da EgyptAir teria sido derrubado por uma bomba, como o Egito havia anunciado, ou teria ocorrido um incêndio na cabine, como os investigadores franceses ainda acreditavam? Antes que a questão pudesse ser devidamente resolvida, a investigação foi retirada das mãos dos investigadores de acidentes, e as atualizações regulares subitamente silenciaram. E por oito anos, o acidente permaneceu um mistério incômodo.
Isto é, até agora.
Em outubro de 2024, o Egito divulgou inesperadamente um relatório final de 663 páginas contendo não apenas seus próprios argumentos a favor de uma explosão intencional, mas também um relatório francês quase completo, defendendo uma causa totalmente diferente — e, francamente, muito mais assustadora. Embora nem tudo contido neste enorme comunicado seja convincente, e algumas partes pareçam ser claramente falsas, esses dois relatórios contêm um tesouro de evidências inéditas que, no entanto, lançam uma luz substancial sobre o que aconteceu naquela noite fatídica sobre o Mediterrâneo, e uma leitura atenta revela uma provável história do naufrágio do voo 804 — uma história que agora pode ser contada pela primeira vez.
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Prefácio
Este artigo é um que eu pensei que nunca escreveria. Tenho escrito sobre acidentes aéreos de alguma forma há 7 anos, e o voo 804 da EgyptAir tem pairado sobre mim durante todo esse tempo, ainda sem solução. É um alívio poder dizer, ao final deste artigo, o que provavelmente aconteceu.
Dito isso, esta história é tanto sobre como quase não descobrimos a verdade quanto sobre a própria verdade. Por esse motivo, o formato narrativo deste artigo é diferente dos meus outros. Em vez de contar a história do voo e, em seguida, analisar os momentos significativos, organizei as informações na ordem em que se tornaram conhecidas do público, culminando com a divulgação do relatório final e as revelações nele contidas, a fim de contextualizar como chegamos a dois relatórios concorrentes, publicados 8 anos após o acidente, dos quais apenas um faz sentido. Assim, o sumário é o seguinte:
Parte 1: Voo 804 está desaparecido — Eventos imediatamente posteriores ao acidente.
Parte 2: Caso arquivado — A investigação entra em estado congelado.
Parte 3: Evidências explosivas — Analisando o conteúdo do relatório egípcio.
Parte 4: Inferno — Analisando o conteúdo do relatório francês.
Parte 5: Peço perdão a Deus — Possível narrativa do acidente.
Parte 6: Um legado a ser escrito — Conclusão e próximos passos.
Este artigo também contém citações no formato [Ref. nº:Página nº-#]. Consulte as notas de rodapé do artigo para obter um link para a bibliografia.
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Parte 1: O voo 804 está desaparecido
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| SU-GCC, a aeronave envolvida no acidente (András Soós) |
Eram aproximadamente 2h25 da manhã no Centro de Controle de Área de Atenas, em alta altitude, com o indicativo "Athena". O turno da noite estava de plantão, monitorando o tráfego em rota sobre a Grécia continental e partes adjacentes do Mar Mediterrâneo, com blocos de identificação de aeronaves flutuando constantemente nas telas de radar. Mesmo na calada da noite, Athena não dormia.
No setor 5 do Centro de Controle de Área de Atenas, um fluxo constante de comunicações iluminou o rádio do controlador.
“Sky Travel 2512, contato Cairo 127.7, tchau.”
“Roger Athena, bye bye, Athena, Sky Travel 2512.”
“Radar, Gulf Air 006, bom dia.”
“Bom dia 006, contato radar, nível de voo 410 para MAGIS.”
"Obrigado."
“Air France 4320, olá, contato radar, 370 RUGOS.”
“Para RUGOS.”
“Ethiopian 706, continue no rumo atual.”
“Atual título Ethiopian 706.”
“Ethiopian 502 contato Macedônia radar 133 decimal 575, bye bye.”
“133, 575, bye bye.”
“EL AL 388 entre em contato com o radar de Nicósia 125.5 Kali.”
“125,5 Kalimira…” [2:437–439]
Perto da parte inferior da tela do radar, um voo da EgyptAir se aproximava do ponto de transferência para o ACC vizinho do Cairo, em um ponto de referência GPS imaginário chamado KUMBI. O controlador o saudou com as instruções de transferência.
“EgyptAir 804, contato Cairo 124.7, bye bye.”
Mas não houve resposta.
Após onze segundos, o controlador repetiu: "EgyptAir 804, contate Cairo 124.7". Mais 15 segundos se passaram em silêncio. "EgyptAir 804?", perguntou o controlador.
Mais quatro vezes, o controlador chamou o voo 804, mas só encontrou silêncio. O retorno do radar da aeronave ainda estava na tela, exibindo sua altitude de cruzeiro autorizada de 37.000 pés, prosseguindo em curso. [1:153]
A Athena ligou para o Cairo para perguntar se a aeronave já estava em contato com o próximo setor. A resposta foi negativa. A Athena e várias aeronaves próximas tentaram então contatar o voo 804 na frequência de emergência 121.5, sem sucesso. [1:153]
E então o retorno do radar do voo 804 desapareceu abruptamente. Não houve nenhum pedido de socorro, nenhuma perda repentina de altitude, nenhum código de emergência transmitido. Simplesmente desapareceu.
Em três minutos, os controladores de área de Atenas notificaram a Força Aérea Helênica de que haviam perdido o contato de radar e rádio com um avião de passageiros e, às 2h48, a aeronave foi declarada oficialmente desaparecida. [1h154] Não havia mais dúvidas: um Airbus A320 com 66 pessoas a bordo certamente havia caído em algum lugar no Mediterrâneo Oriental. Era o início do que prometia ser uma história longa e complexa, mas ninguém naquela noite ainda sabia o quão tensa essa história seria.
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| A trajetória aproximada da aeronave e o ponto onde ela desapareceu (Alyson Hurt/NPR) |
Antes mesmo que o primeiro destroço fosse localizado, antes mesmo que os primeiros navios alcançassem a última posição conhecida da aeronave, os telefones já estariam tocando na sede da Diretoria Egípcia de Investigação de Acidentes Aeronáuticos, ou EAAID, o órgão civil responsável por investigar incidentes e acidentes em território egípcio ou envolvendo aeronaves egípcias. Como signatário da Convenção de Chicago sobre Aviação Civil, era direito e responsabilidade do Egito liderar a investigação da perda do voo 804, de acordo com os princípios do Anexo 13 da Convenção, que responsabiliza o Estado de registro da aeronave por determinar a causa de um acidente em águas internacionais. [3:32]
Esta não foi a primeira vez que um voo da EgyptAir caiu no mar, fora do território marítimo soberano de qualquer estado. Em 1999, quando o voo 990 da EgyptAir caiu no Oceano Atlântico a 100 quilômetros da Ilha de Nantucket, nos Estados Unidos, o Anexo 13 permitiu que o Egito liderasse a investigação, mas devido à relativa proximidade do acidente com os Estados Unidos, o Egito decidiu delegar a liderança ao Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos. Essa foi uma decisão da qual muitos no governo egípcio se arrependeram quando o NTSB concluiu que um primeiro oficial da EgyptAir havia jogado o avião no oceano de propósito, levando 217 pessoas com ele — uma acusação que muitos egípcios ainda consideram ultrajante e constrangedora. [4][6]
Desta vez, porém, o local do acidente foi na costa do próprio Egito, e não havia dúvida de que o Egito iria — e deveria — liderar a investigação. Mas isso não significava que o fariam sozinhos. O Anexo 13 obriga o estado da ocorrência a convidar representantes credenciados de vários outros estados, incluindo, se aplicável, o estado de registro, o estado de fabricação da aeronave e o estado de fabricação dos motores. [3:37] Como o Airbus A320 foi fabricado na França e equipado com motores americanos, o Bureau of Inquiry and Analysis (BEA) francês e o National Transportation Safety Board (NTSB) americano foram convidados a participar, enviando representantes credenciados. Ambas as agências anunciaram que enviariam tais representantes, juntamente com equipes de apoio da Agência Europeia para a Segurança da Aviação e da Airbus. [5:506]
No dia seguinte, quando os investigadores internacionais começaram a chegar, apenas o esboço mais sucinto do voo era conhecido. O voo 804 da EgyptAir havia decolado do Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, França, às 21h21 UTC, com destino ao Cairo, com 56 passageiros e 10 tripulantes a bordo. A tripulação era composta por dois pilotos, cinco comissários de bordo e três agentes de segurança para impedir sequestros. Não houve relatos de qualquer anormalidade, e o voo parecia estar em rota quando desapareceu repentinamente. Mas, além desses fatos, pouco mais se podia dizer.
Em pouco tempo, no entanto, navios de busca de vários países começaram a encontrar destroços flutuantes e restos humanos na superfície do mar perto da última posição conhecida da aeronave. [6] Os destroços estavam bastante fragmentados, sugerindo um impacto em alta velocidade. [5:528] Mas a primeira pista importante foi descoberta não no local do acidente, mas no Cairo, quando se descobriu que o avião havia transmitido uma série de mensagens de falha e indicações de alerta para a unidade de manutenção da EgyptAir por meio do Sistema de Endereçamento e Relatório de Comunicação de Aeronaves, ou ACARS. [7]
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Pedaços de destroços encontrados flutuando no mar são apresentados à
mídia a bordo de um navio de recuperação (AP) |
O ACARS é um sistema de comunicação via satélite ou rádio que permite que as tripulações de voo troquem informações textuais com o pessoal da companhia aérea em terra durante o voo, [8] mas também pode funcionar como uma ferramenta de manutenção, coletando quaisquer falhas de sistema relatadas e transmitindo-as automaticamente para a sede de manutenção da companhia aérea para ajudar os mecânicos a começar a diagnosticar um problema antes mesmo da aeronave chegar. [1:79]
Como se viu, o voo 804 enviou várias mensagens ACARS alarmantes minutos antes da queda. Às 00:26 UTC (02:26 local), o sistema registrou um alerta de "fumaça no lavatório", seguido, nos três minutos seguintes, por uma falha no sistema antigelo da janela direita da cabine, uma falha no sensor da janela deslizante direita da cabine, fumaça no compartimento de aviônicos, uma falha no sensor da janela fixa direita da cabine, uma falha na unidade de controle de voo nº 2 e, finalmente, uma falha no computador do elevador do spoiler nº 3. [1:80] Esses sistemas não tinham semelhanças óbvias, exceto que todas as suas fontes de alimentação passavam por um painel comum na parte traseira direita da cabine. [1:224]
O fato de vários sistemas não relacionados terem falhado sequencialmente, acompanhados de alarmes de fumaça, representou uma evidência convincente de que houve um incêndio a bordo da aeronave em algum momento após ela ter parado de responder às chamadas de rádio às 00h25 UTC. Mas essas mensagens não explicaram a causa do incêndio, nem forneceram meios para determinar se o incêndio foi a causa do acidente ou se o evento que causou o acidente também resultou em incêndio. E até que essa pergunta pudesse ser respondida, tudo era possível.
A tabela completa de mensagens ACARS recebidas do voo 804 antes do acidente (EAAID)
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Nas primeiras 24 horas após o acidente, autoridades tanto dos EUA [10] quanto do Egito [9] levantaram abertamente a hipótese de que uma bomba poderia ter derrubado a aeronave — uma teoria que não era totalmente infundada. Pouco menos de 7 meses antes, terroristas do ISIS plantaram uma bomba a bordo de um avião russo que partia de Sharm-el-Sheikh, no Egito, ceifando 224 vidas. Além disso, o súbito desaparecimento do voo 804 do radar em altitude de cruzeiro, sem um pedido de socorro, gerou comparações com bombardeios anteriores, em que tais desaparecimentos foram causados pela destruição imediata da aeronave em voo.
No entanto, os investigadores já estavam tomando conhecimento de evidências que complicavam a suposição de que a aeronave explodiu em altitude de cruzeiro.
Dias após o acidente, [11] uma revisão de dados de rádio revelou que um sinal foi recebido do Transmissor Localizador de Emergência (ELT) da aeronave às 00:36:59 [1:247], pouco mais de sete minutos depois que o avião desapareceu das telas de radar na Grécia e no Egito — deixando uma lacuna que era suspeitamente longa se alguém presumisse que a aeronave havia se quebrado.
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| Posição da aeronave antes da falha do transponder e do FDR (azul) versus posição primária do radar (laranja) (EAAID) |
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| Linha do tempo dos últimos retornos de radar recebidos após a ativação do ELT (EAAID) |
O tipo de ELT instalado na maioria dos aviões comerciais modernos, incluindo a aeronave acidentada, é projetado para transmitir um sinal de socorro automatizado quando o dispositivo é submetido a um certo nível de desaceleração longitudinal (neste caso, entre 2,0 e 2,6 G's). [1:116] Dois G's de desaceleração longitudinal referem-se a uma redução na velocidade de avanço que faz com que os objetos dentro da aeronave sejam lançados para a frente com uma força aparente igual ao dobro da gravidade da Terra. O nível de desaceleração necessário para transmitir tal força é alto o suficiente para representar um indicador relativamente confiável de que a aeronave caiu. Portanto, parecia razoável supor que a ativação do ELT representasse o momento em que a aeronave impactou o mar.
No entanto, dados brutos do radar grego mostraram que havia mais por trás da história. Quando um avião desaparece do radar moderno de controle de tráfego aéreo, isso significa apenas que seu transponder parou de transmitir — não significa que a aeronave não esteja mais voando. Isso porque o radar ATC é o que é conhecido como "radar secundário", que interroga o transponder de uma aeronave para receber informações detalhadas sobre a identidade, altitude, velocidade do ar e muito mais. Não é o que a pessoa comum imagina quando imagina uma antena parabólica de radar refletindo ondas de rádio em um objeto sólido no céu.
Esse tipo de radar é chamado de radar primário e não é mais usado para fins de ATC porque não fornece nenhuma informação útil sobre o alvo, exceto sua localização aproximada. Mas ele existe e geralmente é registrado — e, neste caso, capturou algo surpreendente. Os dados mostraram um objeto, claramente o voo 804, continuando além do ponto onde o transponder foi perdido, antes de entrar em uma espiral estreita à direita que continuou até o último retorno do radar ser recebido às 00:38:50 — um minuto e 51 segundos após o sinal ELT ter sido gerado, e quase nove minutos após a perda do contato do radar secundário. [1:151–152]
O fato de o ELT ter transmitido um sinal de socorro antes de o avião atingir a água era difícil de explicar, e a questão de como isso aconteceu não pôde ser resolvida imediatamente. Algumas possíveis razões serão examinadas posteriormente neste artigo. Mas a presença de um único alvo seguindo uma trajetória de voo em espiral no radar primário mostrou claramente que a aeronave não se partiu a 37.000 pés, mas continuou a voar, ou pelo menos caiu inteira, por mais nove minutos. No entanto, o que aconteceu durante esses nove minutos permaneceu um completo mistério.
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A única maneira de os investigadores entenderem esses fragmentos dispersos de evidências era encontrar os destroços, e especialmente os gravadores de voo, que eram equipados com transmissores alimentados por bateria conhecidos como "pingers" que sinalizam a localização da caixa quando submersa na água. Usando a localização do sinal ELT e os últimos dados de radar registrados, os investigadores do BEA identificaram uma área de busca, e o navio francês Laplace foi trazido ao local para localizar os pingers. [1:181]
Por volta do primeiro de junho, tais sinais foram de fato detectados no fundo do mar — mas essa descoberta apenas identificou a provável área dos destroços. [12] Encontrar e recuperar os destroços exigiu os serviços do navio de busca especializado John Lethbridge, que chegou à área apenas no dia 10 de junho, equipado com sonar de varredura lateral e um veículo de salvamento em alto mar operado remotamente. [1:181–182] O campo de destroços foi identificado de forma conclusiva usando sonar no dia 14 de junho e, na manhã seguinte, um ROV de águas profundas capturou a primeira filmagem dos destroços, espalhados no fundo do oceano a uma profundidade esmagadora de 3.000 metros — apenas 800 metros a menos que o Titanic. [12]
A recuperação das caixas-pretas foi rápida. O primeiro gravador foi encontrado em 16 de junho e o outro foi recuperado no dia seguinte, após o que os dispositivos foram enviados às pressas para Alexandria. O gravador de dados de voo (FDR), que capturou centenas de parâmetros da aeronave, prometia esclarecer as origens do incêndio, enquanto o gravador de voz da cabine (CVR) revelaria o contexto em que o incêndio começou e a resposta da tripulação.
Mas antes que qualquer um dos dispositivos pudesse ser decodificado, reparos especializados tiveram que ser feitos para corrigir danos causados por impacto nas placas de memória, o que ameaçava inviabilizar a investigação. Esses reparos delicados não puderam ser feitos com o equipamento e a expertise disponíveis na sede da EAAID no Cairo, então os gravadores foram enviados para a França e restaurados pelo BEA. [1:166, 176] Mas, no final, apesar das dúvidas persistentes sobre a sobrevivência dos dados, o BEA conseguiu extrair o conteúdo de ambos os gravadores, antes de retornar as informações baixadas ao EAAID.
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| Mapa de onde os principais componentes foram vistos no fundo do oceano (EAAID) |
Mais tarde, depois que a investigação se transformou em acrimônia, um investigador anônimo disse ao jornal francês Le Figaro que os egípcios instruíram o BEA a apagar todas as cópias locais dos dados da caixa-preta. [13] Embora eu não tenha conseguido verificar essas alegações de forma independente, é verdade que o Egito possuía ampla latitude para controlar a distribuição dessas gravações sob o Anexo 13, que especifica que “O Estado que conduz a investigação PODE deixar as gravações originais, ou uma cópia delas, com a unidade de leitura até que a investigação seja concluída, a fim de facilitar a resolução oportuna de solicitações ou esclarecimentos adicionais, desde que a unidade tenha procedimentos de segurança adequados para salvaguardar as gravações” (ênfase adicionada). [3:64] Como essa disposição dá ao estado líder (neste caso, o Egito) autoridade discricionária para permitir que outro estado mantenha cópias das gravações, fica implícito que o estado líder também pode negar tal permissão sem qualquer motivo específico. Na época, a fonte anônima disse ao Le Figaro que o BEA destruiu todas as suas cópias dos dados para cumprir esta disposição do Anexo 13 [13], mas, como veremos mais adiante, isso não era verdade. Então, guarde esse pensamento.
Enquanto isso, representantes da EAAID, BEA, EgyptAir, Airbus e outras partes envolvidas na investigação revisaram os dados do voo e ouviram a gravação de voz da cabine. Veremos os detalhes do que eles viram e ouviram mais adiante neste artigo. Mas o que foi divulgado publicamente na época, em uma das últimas atualizações investigativas significativas, foi que o CVR confirmou a já suspeita de incêndio a bordo da aeronave. [14]
De volta ao local do acidente, outras descobertas deram peso a essas descobertas. O ROV de águas profundas foi implantado diversas vezes para trazer destroços à superfície, recuperando, por fim, 21 itens de interesse antes do fim de sua missão. [1:185] Entre esses itens estava uma peça particularmente interessante da pele externa da fuselagem que havia sido instalada abaixo e atrás da porta dianteira direita do passageiro. A seção da pele, esmagada e mutilada pelas forças de impacto, apresentava sinais claros de exposição ao fogo, como fuligem e carbonização, em seu lado interno. Marcas semelhantes foram encontradas em um elemento estrutural que outrora sustentava o teto sobre a área de entrada da cozinha. [1:234–236] A descoberta de danos causados pelo fogo nessa área era consistente com as mensagens de falha do ACARS, que indicavam uma série de falhas no sistema no lado direito da cabine.
As especulações públicas sobre a causa do incêndio na cabine se concentraram principalmente em possíveis falhas elétricas ou na combustão de um dispositivo alimentado por bateria, como um celular. Mas, nos bastidores, outra teoria estava sendo elaborada — uma que destruiria a investigação.
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Três vistas diferentes do pedaço recuperado da pele da fuselagem,
mostrando manchas de fuligem na face interna (EAAID) |
Desde o início, os investigadores consideraram seriamente a possibilidade de o voo 804 ter sido derrubado por uma explosão intencional, apesar de nenhuma reivindicação de responsabilidade ter sido feita. Mas a especulação sobre essa possibilidade veio principalmente do lado egípcio, de figuras como o presidente da EgyptAir [15] e o ministro da aviação egípcio [12]. Terrorismo não havia sido oficialmente descartado, mas, no final do verão, analistas europeus acreditavam que um incêndio acidental era mais provável.
No entanto, no dia 16 de setembro, o jornal francês Le Figaro relatou que traços do explosivo TNT foram encontrados nos restos mortais de várias vítimas do acidente. [13][16] Embora alguns restos mortais tenham sido encontrados flutuando na superfície e outros tenham sido recuperados debaixo d'água, os relatórios iniciais não esclareceram a qual grupo esses restos pertenciam. Mas, de acordo com a fonte do Le Figaro, os investigadores franceses queriam estudar a cadeia de custódia dos restos mortais para descartar uma potencial contaminação pós-acidente — apenas para descobrir que esses esforços foram frustrados pelas autoridades judiciais egípcias. A fonte próxima à investigação afirmou ainda que os restos mortais haviam sido embalados em sacos fornecidos pelo Egito e que o lado francês não sabia de onde os sacos vieram. Também foi alegado que o Egito queria elaborar um relatório conjunto egípcio-francês confirmando a presença de TNT, mas que a França havia se recusado. [13]
Apesar da falta de cooperação francesa, o Egito finalmente decidiu seguir em frente. Em 15 de dezembro, a EAAID declarou publicamente que TNT havia sido encontrado nas vítimas, enquanto a Autoridade de Aviação Civil anunciou a abertura de uma investigação criminal. Além disso, com um ato criminoso oficialmente suspeito, os promotores públicos egípcios foram legalmente obrigados a assumir a investigação. No entanto, uma fonte próxima à investigação francesa disse à BBC News que eles tinham dúvidas sobre a validade dos vestígios de explosivos. [17] Com essa dúvida ainda persistindo, o BEA provavelmente suspeitou da decisão de tirar a investigação das mãos da EAAID, o que também prejudicaria seus próprios esforços para ajudar os egípcios. Uma vez que a investigação seja transferida para o sistema de aplicação da lei, o Anexo 13 não se aplica mais, e o envolvimento do estado de fabricação da aeronave não é mais protegido, efetivamente excluindo a França do processo.
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Parte 2: Caso arquivado
Depois que a investigação foi retirada das mãos da EAAID, o Egito parou de divulgar atualizações sobre a queda do voo 804. Mês após mês se passou sem nenhuma notícia. Nenhum suspeito foi nomeado e ninguém foi preso. Foi como se a porta tivesse sido fechada na cara do público.
Após dezembro de 2016, todas as atualizações relevantes sobre o acidente vieram de fontes europeias. O primeiro relato digno de nota surgiu em maio de 2017, quando uma fonte próxima à investigação informou a diversos meios de comunicação que peritos forenses franceses haviam procurado vestígios de explosivos nos restos mortais repatriados de cidadãos franceses, mas não haviam encontrado nenhum. Esses exames foram aparentemente realizados em conexão com uma investigação de homicídio culposo em andamento sobre o acidente pelas autoridades judiciais francesas. [18]
A investigação de homicídio culposo foi aberta logo após o acidente para apurar se um crime havia sido cometido resultando na morte de cidadãos franceses, o que é um procedimento padrão na França em caso de desastre aéreo. Mas essa investigação também não estava vinculada aos princípios do Anexo 13 e, em algum momento de 2018, isso resultou em um confronto espetacular entre as autoridades judiciais e o BEA. De acordo com o jornal francês Le Parisien, o departamento de justiça francês tentou recuperar os dados da caixa-preta dos egípcios, mas foi informado de que os dados ainda estavam em poder do BEA, apesar de relatos anteriores de que a agência havia destruído todas as suas cópias dos dados.
De acordo com o Anexo 13, o conteúdo dos gravadores de voo era propriedade privilegiada do Egito, e o BEA não acreditava ter o direito de entregar os dados ao departamento de justiça, mesmo que tivesse uma cópia. Mas a lei francesa contradizia isso, e não apenas isso, o departamento de justiça descobriu que tal cópia de fato existia. Alegadamente, uma cópia foi criada automaticamente quando os dados foram descarregados, tendo o BEA se recusado a entregá-la, citando o Anexo 13. Em resposta, o departamento de justiça emitiu um mandado de busca e os gendarmes do transporte aéreo francês invadiram a sede do BEA em outubro. [19]
Quando questionado sobre o assunto, um porta-voz do BEA disse ao Le Parisien: “Estamos a cumprir o direito internacional. Cabe aos egípcios comunicar os elementos. E este acordo com o sistema de justiça francês só funciona se for o BEA a dirigir a investigação de um acidente. … Quando deciframos as caixas-pretas, os dados foram entregues aos egípcios e tudo foi apagado. Mas descobrimos mais tarde que tinha sido feito um backup automático. Não sabíamos” [19]. Separadamente, um porta-voz do BEA disse ao Wall Street Journal: “Não temos permissão, como BEA, para divulgar a terceiros qualquer informação sobre esta investigação de segurança, porque não a estamos a liderar. As autoridades egípcias estão, e precisam de aprovar esse tipo de pedido.” [20]
Embora tangencial a esta história, uma batida policial contra uma autoridade investigativa para apreender dados de um acidente é completamente inédita, até onde sei, e levanta questões sobre a forma como as investigações internacionais são conduzidas. A BEA provavelmente se via vinculada por um tratado internacional que a impedia de ter autoridade sobre os gravadores de voo, ao mesmo tempo em que se vinculava às leis nacionais francesas que não a protegiam de ser intimada. Se a BEA sabia que possuía uma cópia dos dados, então estava entre a cruz e a espada. Mas a história completa de como a BEA obteve o backup dos dados de voo e como lidou com o conflito resultante com o Ministério da Justiça não foi revelada publicamente.
De qualquer forma, com os dados da caixa-preta em mãos, a investigação judicial produziu um relatório confidencial que foi visto por vários jornais em dezembro de 2019. O relatório afirmava que o incêndio foi acelerado ou causado por um vazamento de oxigênio na cabine — um detalhe não relatado anteriormente — e destacava supostos problemas técnicos com a aeronave antes do acidente, incluindo falhas em detectores de fumaça, disjuntores e no sistema de ar condicionado. Supostamente, essas falhas foram enviadas à companhia aérea via ACARS, mas não foram registradas pelos pilotos no diário de bordo técnico.
O relatório não estabeleceu uma conexão clara entre essas falhas e o incêndio devido à falta de evidências, mas incluiu especulações de especialistas de que a aeronave perdeu o controle quando os passageiros se aglomeraram na parte traseira do avião para escapar das chamas (uma alegação que, até onde sei, é imprecisa ou, pelo menos, não apoiada por evidências). O relatório também afirmava que os investigadores duvidavam da descoberta de TNT nas vítimas porque os restos mortais estavam submersos por semanas antes da recuperação, período durante o qual quaisquer vestígios de explosivos deveriam ter se dissolvido. [20]
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| O Wall Street Journal relata as supostas descobertas da investigação judicial francesa em 2019 |
Por mais três anos, a investigação de homicídio culposo se arrastou, até que em 2022 um dossiê foi submetido ao Tribunal de Apelações de Paris contendo conclusões adicionais. Este dossiê foi visto pelo jornal italiano Corriere della Sera, que publicou um artigo resumindo as descobertas. Grande parte do conteúdo do artigo não havia sido tornado público anteriormente. Não entrarei em detalhes aqui, mas em linhas gerais ele afirmou que uma máscara de oxigênio estava vazando oxigênio na cabine, possivelmente devido a uma configuração incorreta, e o vazamento pode ter sido inflamado quando um dos pilotos acendeu um cigarro.
O relatório alegou que os pilotos da EgyptAir fumavam tão regularmente que a companhia aérea recentemente teve que substituir os cinzeiros da cabine. No entanto, o artigo original não apontou evidências específicas de que os pilotos do acidente estavam fumando no momento do incêndio, um fato que foi perdido em alguns relatos de segunda mão. [21] Vazamento de oxigênio na cabine, possivelmente devido a uma configuração incorreta, e o vazamento pode ter sido acionado quando um dos pilotos acendeu um cigarro. O relatório alegou que os pilotos da EgyptAir fumavam com tanta frequência que a companhia aérea teve que substituir recentemente os cinzeiros da cabine. No entanto, o artigo original não apontou evidências específicas de que os pilotos acidentados estavam fumando no momento do incêndio, fato que foi perdido em algumas reportagens de segunda mão. [21]
O artigo no Corriere della Sera recebeu bastante atenção na comunidade da aviação e até levou à filmagem de um documentário sobre o acidente para a longa série de TV Air Crash Investigation (também conhecida como Mayday), na qual especialistas debateram a teoria apresentada pelo artigo e pediram uma investigação mais aprofundada. No entanto, o consenso entre os observadores da indústria na época era de que um relatório definitivo dificilmente seria publicado enquanto o Egito se recusasse a cooperar. Em um bate-papo datado de outubro de 2022, eu mesmo disse: "Talvez um dia haja uma mudança de regime no Egito e, dez anos depois, a autoridade investigativa [irá] discretamente publicar uma tonelada de relatórios antigos em alguma quarta-feira aleatória".
É preciso dizer que, em 2022, com mais de 6 anos se passando desde o acidente, o prazo normal para a conclusão de um relatório de acidente já havia passado há muito tempo. O relatório médio é concluído em um a dois anos; às vezes três; ocasionalmente quatro. Quando seis anos se passaram, os especialistas estavam começando a ficar agitados — e irritados. Se os fragmentos de evidências sobre um incêndio na cabine fossem verdadeiros, então era possível que houvesse alguma vulnerabilidade no projeto do Airbus A320, que está a caminho de se tornar o jato de passageiros mais vendido de todos os tempos. Como resultado, em outubro de 2022, os analistas Nicholas Butcher e John Cox, da Royal Aeronautical Society, publicaram um artigo pedindo às autoridades egípcias que divulgassem um relatório do acidente, escrevendo que “Seis anos sem saber as circunstâncias que cercam a perda de uma dessas aeronaves Airbus amplamente utilizadas são simplesmente inaceitáveis”. [22] Esse apelo foi ecoado por outros.
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| Artigo de Butcher e Cox de 2022 pedindo o fim da investigação (Royal Aeronautical Society) |
Em seu artigo, Butcher e Cox também incluíram uma frase reveladora: “Entende-se que a BEA francesa tentou persuadir as autoridades egípcias a publicar um relatório do acidente, sem sucesso”. [22] Embora a alegação não fosse verificável na época, sabe-se agora que a BEA estava de fato pressionando os egípcios nos bastidores para continuar a investigação. No entanto, a EAAID indicou que o assunto estava fora de suas mãos. [5:502]. Aparentemente preocupada com a possibilidade de o caso permanecer congelado enquanto a bola estivesse do lado do Egito, a BEA tomou a medida extraordinária de organizar um regime de testes e análises completamente independente para elucidar as causas e os métodos de propagação do incêndio, usando apenas as evidências que o Egito já havia fornecido. Esses testes foram realizados ao longo de 2023 e os resultados foram submetidos à EAAID em outubro daquele ano. [23:659]
Em algum momento antes de julho de 2024, uma decisão deve ter sido tomada dentro do governo egípcio para permitir que o EAAID publicasse um relatório final, porque o BEA conseguiu visualizar um rascunho do relatório, e seus comentários sobre esse relatório foram enviados em 31 de julho de 2024. [23:643] A resposta do EAAID a esses comentários aparentemente levou o BEA a enviar uma versão revisada de sua submissão de outubro de 2023, que foi recebida pelo EAAID em 24 de outubro de 2024. Seis dias depois, sem nenhum anúncio prévio, o EAAID divulgou seu relatório final com o relatório francês anexado - e assim, a história do voo 804 da EgyptAir foi liberada de seu estupor congelado, quase oito anos e meio depois que o A320 mergulhou no Mediterrâneo.
Infelizmente, a BEA e a EAAID não chegaram a um acordo sobre a causa do acidente. De fato, seus relatórios dificilmente poderiam ser mais divergentes. O relatório egípcio conclui que a aeronave foi derrubada por uma explosão intencional na cozinha, enquanto a versão francesa argumenta pela ignição acidental de um componente dentro do compartimento de armazenamento da máscara de oxigênio do primeiro oficial, resultando em um incêndio incontrolável. Esse resultado dividido provavelmente semeará confusão e confundirá as partes interessadas, especialmente aquelas sem qualquer conhecimento especializado em aviação. Mas, assim como meu estudo anterior sobre o voo 1285 da Arrow Air, a leitura de ambos os relatórios e a comparação com as melhores práticas investigativas revelaram que apenas um se sustenta sob escrutínio.
O que se segue na Parte 3 é uma análise ponto a ponto das descobertas egípcias. Consultei profissionais da área antes de escrever esta seção, mas, por questões legais, essas pessoas permanecerão anônimas e todas as opiniões apresentadas a seguir devem ser consideradas minhas, exceto quando indicado o contrário.
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Parte 3: Provas Explosivas
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| Capa do relatório da EAAID sobre o acidente |
A queda do voo 804 da EgyptAir ocorreu em um contexto no qual a aviação egípcia estava sob ameaça explícita e implícita de vários grupos e indivíduos, incluindo, entre outros, o Estado Islâmico, cujos agentes atuavam na península do Sinai, no Egito. Além do avião russo que foi destruído por uma bomba sobre o Sinai em outubro de 2015, um voo da EgyptAir foi sequestrado em 29 de março de 2016 por um homem usando um colete explosivo falso, que o forçou a desviar para Chipre. [24] Ninguém morreu ou ficou ferido no incidente, mas o sequestro menos de dois meses antes da queda pode ter sido o motivo pelo qual havia três agentes de segurança a bordo do voo 804. No entanto, nenhuma ameaça específica havia sido feita contra o voo acidentado, e não havia indícios de que houvesse algo anormal com qualquer um dos passageiros ou tripulantes. No entanto, deve-se notar que a identificação de possíveis perpetradores não fazia parte do mandato da EAAID, e o relatório não contém nenhuma discussão sobre suspeitos, motivos ou métodos.
Após decolar do Aeroporto Charles de Gaulle às 21h21 UTC, o voo 804 subiu normalmente para sua altitude de cruzeiro de 37.000 pés, ou nível de voo 370, e seguiu para sudeste na direção geral da Grécia. A gravação de voz da cabine começou enquanto a aeronave sobrevoava a costa do Adriático cerca de duas horas antes do acidente, capturando principalmente conversas pessoais entre os pilotos. [2] Uma música suave tocava ao fundo. [2:440]. O primeiro oficial, Mohamed Assem, de 25 anos, era o piloto voando; o capitão Mohamed Shokair, de 36 anos, monitorava os instrumentos. [25][1:23,26][5:583]
Por volta das 00h04, o capitão Shokair aparentemente recebeu lasanha e pediu um palito de dente, após o que a conversa morreu. Por vários minutos, o gravador de voz da cabine capturou apenas a conversa constante de outras aeronaves se comunicando na frequência de rádio de Atenas. Por volta das 00h21, o Capitão Shokair pediu um cobertor e um travesseiro a uma comissária de bordo, pois estava com frio, e a comissária retornou com os itens às 00h23. O Primeiro Oficial Assem então propôs que ela se sentasse no assento do observador, e ela concordou. O CVR captou o som do assento dobrável do observador da cabine sendo acionado, mas nenhuma outra conversa ocorreu. [2]
Momentos depois, às 00:25 e 24 segundos, a EAAID acredita que um dispositivo explosivo detonou na cozinha de proa.
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Antes de nos aprofundarmos na base do EAAID para esse cenário, é útil examinar brevemente alguns dos métodos que os investigadores normalmente usam para identificar uma detonação de alto explosivo a bordo de uma aeronave.
Para começar, recuperei uma cópia de um documento da Força Aérea dos EUA de 1973 intitulado “Manual de Incêndio e Explosão para Investigadores de Acidentes Aeronáuticos”. Os investigadores de hoje certamente têm acesso a manuais mais atualizados, mas isso era o que estava disponível publicamente, e a teoria básica não mudou muito, de qualquer forma.
Em termos gerais, o manual afirma: “ Na análise de incêndio ou explosão, é necessário levar em conta a fonte do combustível, a provável fonte de ignição, o histórico do incêndio e os danos observados. Quaisquer suposições feitas devem ser razoavelmente consistentes com as evidências sobre mau funcionamento do sistema, falhas materiais e a sequência de eventos” [26:5]. Esperamos que tudo isso seja óbvio. Em seguida, o manual diz: “ A origem do incêndio é deduzida de uma combinação das evidências desenvolvidas na determinação das fontes de ignição e combustível [material] e as falhas materiais ou mau funcionamento do sistema” [26:7]. E, por último, quero destacar a seguinte linha: “Danos de explosões são geralmente indicados pela ruptura de um compartimento da aeronave e a dispersão de fragmentos” [26:8].
Em seguida, examinei dois famosos atentados aéreos — o voo 103 da Pan Am e o voo 182 da Air India — para analisar os tipos de evidências que foram usadas pelos investigadores de acidentes para provar a detonação de um alto explosivo.
O relatório do AAIB britânico sobre o bombardeio do voo 103 da Pan Am sobre Lockerbie, Escócia, em 1988, dedica-se quase inteiramente à análise do padrão de desintegração da aeronave, a fim de estabelecer a origem e a natureza do evento inicial. Nesse caso, os investigadores vasculharam o interior da Escócia para recuperar o máximo possível de destroços e os remontaram para identificar mais facilmente os padrões de danos. Consequentemente, os investigadores conseguiram identificar a chamada "zona de estilhaçamento", onde os fragmentos da fuselagem foram reduzidos a um tamanho muito pequeno ou não foram encontrados.
Ao redor dessa área, havia um "padrão de explosão estelar" de seções maiores da pele que foram arrancadas e curvadas para fora, enquanto suas faces internas estavam esburacadas e cobertas de fuligem. [27:19] O relatório também descreveu a recuperação de vários fragmentos de um compartimento de bagagem dianteiro, todos com evidências de proximidade a uma detonação explosiva [27:22], bem como uma ampla discussão sobre como as fraturas induzidas pela explosão se propagaram pela aeronave. [27:25].
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Parte da fuselagem remontada do voo 103 da Pan Am, após sua destruição por uma
bomba sobre Lockerbie, na Escócia (Reuters) |
No caso do voo 182 da Air India, o relatório de investigação produzido pelo Tribunal Superior de Deli inclui descrições detalhadas de várias assinaturas explosivas, incluindo numerosos pequenos furos perfurantes na fuselagem com características de impacto de alta energia [28:106]; pequenos pedaços de metal enrolados sobre si mesmos em mais de 360 graus [28:107]; um grande número de pequenos fragmentos presos dentro de pedaços maiores de destroços [28:108]; danos muito diferentes no porão de carga dianteiro vs. traseiro [28:170]; marcadores metalúrgicos distintos nas superfícies de fratura, com fotografias [28:100, 171]; replicação de padrões de danos durante explosões experimentais [28:110–111]; e evidências circunstanciais, incluindo uma pessoa suspeita que pediu que sua bagagem fosse encaminhada no voo 182 da Air India sem embarcar na aeronave; e a explosão de outra bomba originária do mesmo aeroporto, no mesmo dia, em uma mala associada a uma reserva feita pela mesma pessoa que não embarcou no voo 182 [28:160–163]. Deve-se notar que o relatório da Air India contém uma discussão sobre os perpetradores, enquanto o relatório da Pan Am não, porque o voo 182 da Air India foi investigado por um inquérito judicial, enquanto o voo 103 da Pan Am foi sujeito a investigações criminais e de segurança separadas, das quais apenas a primeira é citada aqui.
O relatório da Air India também inclui o depoimento de um especialista que analisou inúmeras explosões de aeronaves entre 1946 e 1985. De acordo com esse especialista, a indicação mais confiável de uma explosão é a "formação de crateras" em metais próximos, consistindo em indentações "minúsculas e numerosas", "frequentemente em grupos". "Fusão de metal, queimaduras, corrosão e efeito de explosão" foram citados como bons indicadores, enquanto "enrolamento, saca-rolhas e bordas em dente de serra" podem ser indicadores de explosão em conjunto, mas nem sempre são provas adequadas por si só. [28:111–112] Em relação ao enrolamento do metal, o especialista acrescentou: "Pétalas enroladas... podem ser observadas em outros eventos além de explosões... É provável que essas características indiquem uma rápida taxa de falha, mas não necessariamente uma rapidez que só poderia ser produzida por uma explosão" [28:108].
Tendo tudo isso em mente, vamos considerar os argumentos usados pela EAAID para apoiar sua hipótese de que um dispositivo explosivo detonou no voo 804.
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O desenvolvimento da hipótese da bomba parece ter começado com a recuperação dos restos mortais das vítimas, realizada em três etapas, datadas de 22 de maio, 25 de junho e 4 de julho. Estranhamente, o EAAID incluiu um anexo contendo uma descrição detalhada e frequentemente mórbida de cada fragmento de tecido humano recuperado [29:465], o que certamente não é um procedimento padrão em um relatório de investigação. O anexo também descreve "peças estranhas de plástico ou metal" incrustadas em alguns dos restos mortais, embora, até onde eu saiba, isso seja normal em um acidente de aeronave em alta velocidade. A aeronave e seus ocupantes foram despedaçados e misturados; a física não discrimina.
De acordo com o relatório, especialistas franceses e egípcios analisaram o primeiro grupo de restos mortais a bordo do John Lethbridge e, em seguida, transferiram 23 deles para o Cairo, onde seis testaram positivo para TNT e outros compostos associados a uma explosão de TNT. Esses restos mortais foram encontrados no local do acidente dentro de 3 dias do acidente, o que significa que estavam flutuando na superfície do oceano. Posteriormente, o relatório afirma que restos mortais adicionais do grupo de 25 de junho foram examinados; alguns desses restos mortais apresentaram evidências de queimaduras, que devem ter ocorrido durante o voo. [29:484–485] O relatório não diz quantos deles testaram positivo para TNT, mas afirma que um total de 23 amostras pertencentes a 18 indivíduos apresentaram traços do explosivo, e os restos mortais do grupo de 4 de julho não foram testados. [1:269]
O anexo acima mencionado contém uma tabela mostrando quais amostras pertenciam a qual indivíduo, juntamente com quais apresentaram resultado positivo. Terrivelmente, a cópia do relatório originalmente submetida à BEA para comentários não omitiu os nomes das vítimas dessa tabela, o que representa uma enorme violação de confidencialidade que os especialistas com quem conversei concordam ser negligência médica. Felizmente, a EAAID omitiu os nomes antes de publicar o relatório, mas apenas por ordem da BEA. [29:486–493][23:659]
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Parte da seção onde o EAAID quase revelou os nomes das pessoas
cujos restos mortais foram descritos em detalhes viscerais (EAAID) |
Em qualquer caso, esses dados parecem apoiar uma das supostas conclusões do relatório judicial francês de 2019; a saber, que alguns dos vestígios de TNT estavam em restos que deveriam ter ficado submersos por tempo suficiente para dissolver qualquer resíduo. O grupo de restos de 25 de junho foi recuperado do fundo do mar mais de um mês após o acidente, mas, de acordo com a Administração Federal de Aviação, os resíduos explosivos devem se dissolver após apenas 2 dias de imersão total na água do mar. [30] Considerando esse fato, há boas razões para duvidar que os vestígios de TNT tenham se originado de uma explosão a bordo da aeronave. Casos de contaminação cruzada após a recuperação ocorreram no passado, e os investigadores franceses parecem corretos em serem céticos em relação às descobertas.
Em seu relatório, a EAAID revela alguns detalhes anteriormente não relatados ou subnotificados sobre o que aconteceu com a investigação depois que ela foi entregue às autoridades judiciais, o que pode explicar como essas conclusões foram aceitas sem crítica.
Após a descoberta de vestígios de TNT pela autoridade de medicina legal, o Ministério Público egípcio atribuiu a investigação a um chamado "Comitê Triplo", composto por um especialista em evidências forenses, um especialista em aviação e um especialista em medicina legal. Este comitê confirmou que vários pedaços de destroços do lado dianteiro direito da aeronave foram submetidos a fogo e fumaça, mas todos os itens apresentaram resultado negativo para resíduos explosivos. O relatório do comitê indica que isso pode ter ocorrido porque as peças ficaram submersas por muito tempo, causando a dissolução dos resíduos. [1:217] No entanto, deve-se notar que essas peças foram recuperadas quase ao mesmo tempo que o grupo de restos mortais humanos de 25 de junho [1:185], e o relatório não aborda por que os restos mortais humanos ainda conteriam vestígios explosivos enquanto os destroços não.
Voltaremos ao restante do relatório do Comitê Triplo em breve, mas primeiro quero encerrar a discussão sobre resíduos explosivos. Ao longo do relatório egípcio, há dezenas de referências a TNT e vestígios de explosivos, e a presença desses vestígios parece ser central para as conclusões da EAAID. Mas isso contrasta fortemente com os relatórios sobre o voo 182 da Air India e o voo 103 da Pan Am, cada um dos quais contém apenas uma referência a resíduos explosivos. No relatório da Air India, um perito que presta depoimento faz uma referência superficial ao envio de um componente para análise química [28:107–108], e a presença ou ausência de resíduos explosivos não foi utilizada na formulação da análise ou das conclusões [28:158–171]. Da mesma forma, a única referência a resíduos explosivos no relatório Lockerbie é uma menção superficial em um parágrafo que descreve como as faces internas dos painéis da fuselagem perto da bomba foram atingidas por uma "nuvem de estilhaços, resíduos explosivos não queimados e produtos de combustão fuliginosos". [27:46] Além disso, o manual de investigação da Força Aérea de 1973 não faz referência à análise química de resíduos como técnica para identificar uma detonação explosiva a bordo de uma aeronave. No entanto, isso pode ocorrer porque o manual foi elaborado para investigações militares envolvendo aeronaves que frequentemente transportam munições como parte de sua carga normal.
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| (EAAID) |
Por fim, deve-se mencionar que o relatório da EAAID contém, na página 270, um gráfico mostrando a localização dos assentos dos passageiros e tripulantes cujos restos mortais testaram positivo para TNT (mostrado acima). Mas, em vez de estarem concentrados perto da área onde a explosão supostamente ocorreu, na parte frontal da cabine, esses indivíduos estão espalhados pela aeronave sem um padrão aparente. Além disso, os ocupantes sentados mais próximos do suposto local da explosão não testaram positivo. [1:270] É possível que os restos mortais desses passageiros tenham sido todos recuperados no grupo de 4 de julho, que não foi testado para explosivos, mas isso é improvável. O relatório não explica por que a distribuição foi aparentemente aleatória.
No geral, parece que a presença de resíduos explosivos não é normalmente usada para provar que um dispositivo explosivo detonou a bordo de uma aeronave, e minha impressão é que foi inadequada como ponto de partida. Em ambos os atentados anteriores discutidos neste artigo, o teste de resíduos foi presumivelmente realizado por investigadores policiais a fim de identificar o tipo de explosivo envolvido, com o objetivo de encontrar os autores, mas não foi usado pelas investigações de segurança para determinar a causa de nenhum dos acidentes. Em seus comentários ao relatório, o BEA também criticou a centralidade dos resíduos explosivos para o argumento egípcio, escrevendo que “Os especialistas franceses envolvidos indicaram que os resultados obtidos não permitem uma conclusão definitiva sobre a presença de TNT. No entanto, a presença de TNT nunca é questionada e é tomada como uma suposição ou mesmo como um ponto de partida em todas as análises de cenários” [23:656]. Eu também acrescentaria que o relatório não contém nenhuma evidência que sugira que os investigadores egípcios tenham feito qualquer esforço para descartar a contaminação pós-acidente das amostras como uma possível razão para as descobertas.
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É claro que, mesmo que haja motivos para duvidar da validade dos vestígios de TNT, isso não significa automaticamente que o avião não tenha sido abatido por uma bomba. Portanto, precisamos examinar alguns dos outros argumentos que o Egito utilizou para sustentar suas conclusões. E isso nos leva, antes de tudo, de volta ao relatório do Comitê Triplo.
O relatório submetido pelo Comitê Triplo continha uma série de descobertas relacionadas a uma explosão a bordo da aeronave, incluindo o que descreveu como uma "interrupção" na área da cozinha dianteira e "indicações de cargas mecânicas e efeitos de calor que podem ser resultado de material explosivo em cinco partes dos destroços" [1:217]. Os cinco pedaços de destroços citados aqui eram uma parte da estrutura da fuselagem acima das portas dianteiras dos passageiros; um pedaço de revestimento da fuselagem do lado inferior direito da cabine; o pedaço de revestimento da fuselagem mencionado anteriormente de baixo e atrás da porta dianteira direita do passageiro; parte da própria porta dianteira direita do passageiro; e alguns carrinhos de alimentação amassados. [1:217] Embora a aeronave não tenha se partido em voo, o Comitê Triplo e a EAAID acreditavam claramente que essas partes da fuselagem foram fortemente danificadas pela explosão inicial, mesmo que a aeronave permanecesse substancialmente intacta.
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| Parte dos restos destroçados de um carrinho de alimentação e a aparência do carrinho antes do acidente (EAAID) |
O relatório da EAAID inclui algumas análises básicas de todos esses itens. Por exemplo, o carrinho de alimentação foi encontrado bastante deformado, quase irreconhecível, tendo sido virado do avesso e achatado. Em relação a essa parte, o relatório afirma: "Os trilhos da bandeja do carrinho estavam muito desgastados, provavelmente devido à lavagem com gás", sem explicação. [1:233] A lavagem com gás pode ser um efeito colateral de uma explosão, pois os gases quentes da combustão alteram a aparência e as propriedades do metal. No entanto, o relatório não fornece nenhuma evidência, como fotografias ou análise de superfície, que demonstre claramente a lavagem com gás; nem explica o que significa "desgastado".
Em vez disso, o relatório diz: "Dois lados de dois carrinhos juntos com uma parte da parede composta da cozinha presa dentro (Essa característica é conhecida apenas por resultar da liberação de gases de alta pressão e do rolamento sobre a borda fraturada afiada em uma direção oposta aos gases de liberação)" [1:238]. Tive alguma dificuldade em entender o significado desta linha, em grande parte devido à gramática incorreta, mas, em termos gerais, parece sugerir que os carrinhos só poderiam ter sido virados do avesso pela pressão gerada por uma explosão. Não está claro como ou por que a EAAID descartou as forças de impacto como causa dessa deformação. Além disso, em termos de fundamentação para esta conclusão, o relatório basicamente diz apenas "é sabido", como se fosse de conhecimento geral que apenas a liberação de gases de alta pressão pode virar um carrinho de comida do avesso e enrolá-lo em um pedaço da parede da cozinha. Desnecessário dizer que esta é uma afirmação que requer prova ou pelo menos uma fonte, mas nenhuma delas é fornecida.
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| A estrutura da coroa da fuselagem que apresentava evidências de danos causados pelo fogo (EAAID) |
A próxima parte discutida no relatório é a seção da estrutura da coroa da fuselagem acima da área de entrada dianteira, que o EAAID observa como sendo "defletida para trás" com uma "mudança na cor original do metal" em ambas as extremidades. Pelas fotografias, é evidente que esta parte foi severamente amassada, com evidências de fuligem em alguns locais. [1:234] O relatório atribui a deformação desta parte a um evento de "sobrepressão" [1:238], mas não explica por que esse dano não poderia ter sido causado pelo impacto com o mar. Não tenho formação em análise de destroços, mas presumo que uma deflexão para trás da estrutura da coroa seja normal em um impacto de nariz, e o relatório não conseguiu me convencer do contrário.
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| Restos parciais da porta dianteira direita do passageiro (EAAID) |
O terceiro destroço mencionado nesta parte do relatório é o terço superior da porta dianteira direita do passageiro, que foi completamente arrancada dos dois terços inferiores. Essa parte apresentava o que a EAAID chama de "empenamento externo", bem como possível fuligem na face interna. O relatório cita todos esses aspectos da condição da porta como evidência de que ela foi exposta a uma explosão, mas, mais uma vez, não explica por que esse dano não foi causado por um incêndio em voo seguido de um impacto em alta velocidade.
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| A disputada Parte № 31 (EAAID) |
A quarta parte submetida a um exame especial é uma seção da fuselagem localizada perto do assento do primeiro oficial. O relatório destaca repetidamente a existência de fiação intacta conectada a essa parte que não parece ter sido afetada por fogo ou calor [1:235], mas fotografias mais detalhadas dessa parte em um dos anexos do relatório contam uma história diferente. Duas fotos desse pedaço de destroços, identificado no relatório como parte nº 31, mostram fuligem e carbonização significativas na face interna, aparentes até mesmo para o observador não treinado. [31:454] Um especialista com quem compartilhei as fotos concordou que elas representavam evidências claras de fogo e/ou danos causados pelo calor. O BEA também concordou com essa avaliação, listando a parte nº 31 como um item que exibe traços de fuligem e exposição ao calor em seus comentários sobre o relatório egípcio.
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| Os danos causados pelo fogo na parte nº 31 são claramente visíveis nesta foto dos apêndices do relatório (EAAID) |
Em sua resposta a esses comentários, o EAAID admite que há fuligem na parte n.º 31. E embora o EAAID não tente explicar a presença de fuligem na parte n.º 31 em seu relatório, sua resposta aos comentários do BEA argumenta que algum fogo e fumaça poderiam ter se espalhado para essa área após a explosão, mas que o fogo não poderia ter começado nessa área porque a fiação próxima não estava danificada. O BEA escreveu em seus comentários que esse argumento era "falso e enganoso" porque os fios em questão estavam localizados abaixo do nível do piso da cabine, enquanto os danos causados pelo fogo estavam acima do nível do piso. No caso de o fogo ter começado no lado direito da cabine, isso teria isolado os fios das chamas e do calor, que tendem a se espalhar para cima, não para baixo. [23:645].
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| Uma visão mais próxima da parte № 37 (EAAID) |
Por fim, o relatório discute outro pedaço de revestimento da fuselagem, designado item nº 37, que antes ficava abaixo e logo atrás da porta dianteira direita do passageiro. A face interna dessa parte estava manchada de fuligem e suas bordas estavam rasgadas e enroladas. [1:236] Usando a mesma terminologia empregada pelo relatório da Pan Am 103, a EAAID escreveu que os itens 31 e 37 juntos formavam um padrão de "fratura em estrela" no lado dianteiro direito da fuselagem. [1:280] No entanto, o relatório não indica que quaisquer pedaços da fuselagem dianteira direita foram recuperados além desses dois, dos quais apenas um mostra sinais de descascamento ou enrolamento. Não está claro como essa evidência insignificante supostamente representa um padrão de fratura em estrela. Dois pontos de dados não formam um padrão.
Em resumo, as tentativas do Egito de usar os destroços em apoio à hipótese da explosão são dificultadas pelo fato de que quase todos os destroços ainda estão no fundo do Mediterrâneo. O relatório afirma que apenas oito pedaços de destroços recuperados mostraram sinais de exposição ao fogo ou calor, o que é um número abismalmente baixo, dado que se sabe que um incêndio ocorreu. [1:232] Além disso, a maioria eram pedaços de assentos de passageiros, itens portáteis e bagagem. [1:186–189] Dado que partes que vão desde a parte frontal até a cabine de comando e até a parte traseira até a cabine mostram sinais de exposição ao fogo, o número total de peças carbonizadas, fuliginosas, queimadas e afetadas pelo calor deve ser muito maior do que oito, mas a maioria não foi trazida à superfície, e aquelas que foram recuperadas eram todas periféricas ao suposto foco do incêndio.
Sem recuperar a maior parte da aeronave, não foi possível realizar uma reconstrução detalhada da fuselagem e analisar os padrões de danos. E sem essa poderosa ferramenta investigativa, a EAAID não conseguiu demonstrar a validade de suas alegações sobre os danos observados.
Infelizmente, mesmo com a tecnologia atual, é extremamente caro recuperar destroços a menos de 3.000 metros de profundidade, e há poucos precedentes para a recuperação de uma aeronave inteira dessa profundidade. Não me cabe dizer se esforços mais completos poderiam ter sido empreendidos. Mas é evidente que apenas 21 itens do fundo do oceano [1:185] e aproximadamente 300 fragmentos flutuantes [1:186], a maioria móveis de cabine, foram insuficientes para fundamentar um caso convincente, baseado nos destroços, sobre a causa do acidente.
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Dito isso, ainda não esgotamos os argumentos utilizados pela EAAID para fundamentar sua argumentação. Cada ponto deve ser considerado.
Ao longo de seu relatório, a EAAID buscou refutar a alegação francesa de que o incêndio começou na cabine. Era evidente que um incêndio havia ocorrido, mas se o Egito argumentasse que a explosão de uma bomba iniciou o incêndio, desafiaria tanto as evidências disponíveis quanto o bom senso afirmar que a bomba foi colocada na cabine. Além disso, com base nos danos a fragmentos da fuselagem, elementos estruturais e conteúdo da cozinha próximos, o relatório do Comitê Triplo concluiu que a bomba foi colocada na cozinha dianteira, provavelmente devido a um passageiro ter deslizado o dispositivo em um carrinho de alimentação durante o serviço de refeições na cabine. O dispositivo então explodiu, iniciando um incêndio. [1:272–273] A EAAID então tentou expandir esse argumento apresentando outros itens de evidência sugerindo que o incêndio começou atrás da cabine, e não nela.
Um dos argumentos mais favorecidos do EAAID foi o tempo do alarme de fumaça do lavatório em comparação com o alarme de fumaça da aviônica. De acordo com as mensagens do ACARS e o gravador de dados de voo, o alarme de fumaça do lavatório soou primeiro, seguido pela fumaça da aviônica 46 segundos depois. [1:225] O relatório afirma que a maior parte do ar de ventilação do lavatório vem da cabine, onde é aspirado para os lavatórios através de grades na porta por meio de um exaustor no teto. [1:104] Em contraste, o compartimento da aviônica, localizado abaixo da cabine, recebe fluxo de ar de resfriamento por meio de aberturas no piso da cabine. [1:258] Portanto, o EAAID escreveu que os padrões de fluxo de ar devem fazer com que o alarme de fumaça da aviônica dispare antes do alarme de fumaça do lavatório se a fonte da fumaça estiver dentro da cabine. [1:5] Esse argumento foi repetido inúmeras vezes ao longo do relatório, mas foi essencialmente declarado como um fato dado ou aceito. O relatório não menciona nenhum tipo de estudo de fluxo de ar ou outros testes que comprovem qual alarme de fumaça deve disparar primeiro. Portanto, embora seja bastante plausível que um incêndio na cabine gere fumaça nos aviônicos antes da fumaça no lavatório, também é possível imaginar um cenário em que um incêndio se inicia na cabine, alguém abre a porta da cabine e a fumaça se espalha para a cozinha e o lavatório antes de ter tempo de descer para o compartimento de aviônicos. Além disso, a fumaça tende a subir até o teto antes de se acumular em direção ao piso, possivelmente atrasando sua entrada no compartimento de aviônicos. Então, qual é?
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| A localização do compartimento de aviônicos sob a cabine (EAAID) |
O fato é que qualquer cenário poderia ser comprovado ou refutado pela instalação de uma máquina de fumaça em vários locais dentro de uma aeronave estacionada com o sistema de ventilação ligado. No entanto, o relatório não contém nenhuma indicação de que a EAAID tenha feito isso antes de presumir que a ordem dos alarmes de fumaça era significativa. Em seus comentários sobre o relatório, a BEA também destacou esse problema, escrevendo: “Embora essa sequência de alertas possa sugerir que o incêndio começou na cabine, esse fato, considerado isoladamente, não pode ser conclusivo... Um incêndio na cabine também poderia ter levado a essa sequência” [23:648–649]. Portanto, embora não seja inadequado dizer que a ordem dos alarmes de fumaça é consistente com um cenário preferencial, ela não pode ser considerada evidência para esse cenário, a menos que testes sejam realizados.
Embora o argumento acima tenha sido o mais amplamente utilizado ao longo do relatório, alguns outros também foram empregados. Por exemplo, o EAAID apontou que apenas 44 segundos se passaram entre os primeiros gritos de "fogo" da tripulação de voo e a ativação do alarme de fumaça do banheiro, o que não é muito tempo para um incêndio crescer o suficiente para espalhar fumaça para os banheiros. [1:5] No entanto, mais uma vez, é possível imaginar um cenário em que um incêndio de rápida propagação na cabine gera fumaça suficiente para ativar o alarme de fumaça do banheiro em 44 segundos. Tal incêndio provavelmente precisaria ser muito agressivo, mas, na verdade, esse é exatamente o tipo de incêndio que o BEA acredita que ocorreu.
Da mesma forma, o EAAID aponta que todos os computadores e sistemas com falha listados nas mensagens do ACARS e nos dados do FDR possuíam fiação de alimentação que passava por um painel na parte traseira direita da cabine, denominado painel elétrico de 120 VU. Este painel fica bem próximo da área de armazenamento do carrinho de alimentação na cozinha, localizada do outro lado da parede traseira da cabine. Portanto, a falha desses sistemas é consistente com danos nessa parte da aeronave. [1:288] No entanto, isso não constitui prova de que o incêndio tenha ou não começado na cabine.
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Localização do painel de 120 VU, onde as fontes de alimentação dos
computadores com falha foram roteadas (EAAID) |
O EAAID também reconhece que os pilotos gritaram “fogo” segundos após o horário estimado da explosão, antes que houvesse qualquer fogo visível na cabine. No entanto, o relatório explica que os pilotos devem ter visto o fogo no vídeo da câmera anti-sequestro, que fornece uma visão da área do lado de fora da porta da cabine por cinco minutos após qualquer solicitação para entrar na cabine. Como um comissário de bordo entrou na cabine menos de cinco minutos antes da emergência, essa câmera estaria ativa e mostraria chamas na cozinha. [1:285] Esta é uma explicação para o comportamento dos pilotos no cenário proposto, mas, assim como os últimos argumentos, não constitui prova desse cenário.
Além disso, a EAAID argumenta que, como não houve nenhuma tentativa da tripulação de alertar os pilotos sobre um incêndio na cozinha ou na cabine, isso deve significar que os comissários de bordo ficaram incapacitados pela explosão e pelo incêndio. [1:288] No entanto, como em todos os argumentos acima, isso também pode significar que o incêndio não estava na cabine em primeiro lugar.
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Houve também outro tópico significativo de discussão no relatório da EAAID, que era a possibilidade de um vazamento de oxigênio ter acelerado o incêndio. No entanto, qualquer análise detalhada do comportamento do sistema de oxigênio da tripulação durante o acidente requer uma análise técnica aprofundada, que guardarei para a Parte 4 deste artigo, que será publicada em breve. Os comentários egípcios sobre este sistema são, em sua maioria, compreensíveis apenas no contexto das descobertas francesas, e é por isso que falarei sobre elas primeiro. Por ora, basta dizer que o sistema de oxigênio teve que ser abordado porque o primeiro som anormal na gravação de voz da cabine foi, na verdade, um chiado, que a EAAID reconheceu ser consistente com o som de oxigênio escapando da máscara de oxigênio do primeiro oficial. [1:227, 210] Este som continuou por vários minutos antes de desaparecer.
O relatório do Comitê Triplo abordou essa questão argumentando que a explosão na cozinha rompeu a tubulação subterrânea que transporta oxigênio do suprimento de oxigênio da tripulação para as máscaras de oxigênio na cabine. No entanto, em apoio a esse argumento, o Comitê Triplo alegou que o som do vazamento foi mais proeminente no canal CVR para o terceiro ocupante na parte traseira da cabine [1:272], o que contraria os fatos estabelecidos tanto pelo EAAID [1:210] quanto pelo BEA [5:537].
Resumindo o relatório do Comitê Triplo, a EAAID escreveu: “Isso resultou em vazamento de oxigênio e incêndio na cabine devido à presença de uma fonte de calor resultante da explosão, material inflamável e oxigênio” [1:217–218]. No entanto, não entendo por que esse argumento é usado quando o relatório da EAAID dedica um tempo considerável tentando refutar a noção de que houve um incêndio na cabine. Além disso, a tubulação de oxigênio está inteiramente dentro da área sob a cabine e não se estende sob a cozinha. [1:59–60]
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| Um diagrama do sistema de distribuição de oxigênio mostra a tubulação de oxigênio sob o piso da cabine (EAAID) |
Ao mesmo tempo, em oposição direta às conclusões do relatório do Comitê Triplo, a EAAID argumenta que não houve nenhum vazamento de oxigênio, porque se houvesse, o cilindro teria se esvaziado mais rápido do que realmente aconteceu. [1:283] Nenhuma evidência para esta alegação é fornecida.
O relatório também argumenta que, mesmo que houvesse um vazamento de oxigênio, isso não causaria um incêndio sem uma fonte de ignição, o que é verdade. [1:260] O oxigênio simplesmente reduz a quantidade de calor necessária para inflamar uma fonte de combustível. Mas, na opinião da EAAID, não havia nenhuma fonte de ignição plausível além da explosão da bomba na cozinha. O relatório aponta que os fabricantes de sistemas de oxigênio para aeronaves são obrigados a demonstrar que qualquer falha mecânica ou combinação de falhas que resulte em um incêndio com oxigênio seria "extremamente improvável". Na visão dos egípcios, isso era motivo suficiente para excluir uma fonte de ignição acidental na ausência de evidências específicas para uma falha específica. Por outro lado, argumentaram, uma fonte de calor poderia ser introduzida deliberadamente, e então todas as apostas seriam canceladas. [1:261] Em seus comentários, no entanto, a BEA alertou que, como a probabilidade de uma falha nunca é zero, a EAAID deveria ter escrito que não tinha evidências de uma falha, em vez de argumentar que uma falha não poderia ter ocorrido. [23:655]
Finalmente, em sua seção conclusiva, a EAAID declarou que a onda de choque da explosão "afetou" o compartimento de armazenamento da máscara de oxigênio do primeiro oficial, rompendo o compartimento e fazendo com que o oxigênio fluísse da máscara. [1:287] No entanto, essa alegação levanta mais perguntas do que respostas. O cenário proposto não menciona um vazamento no sistema de oxigênio sob o piso perto da cozinha, embora um vazamento naquele local tenha sido discutido várias vezes ao longo do relatório. E se a explosão rompeu uma linha de oxigênio sob o piso, por que o oxigênio fluiria da máscara? Pior ainda, o cenário também afirma que o vazamento de oxigênio acelerou o incêndio, mas como a máscara com vazamento se inflamou se o fogo estava fora da cabine, como a EAAID sempre sustentou? Essa conclusão simplesmente não faz sentido.
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Como veremos em breve, o debate sobre o sistema de oxigênio envolve muito mais dimensões do que as apresentadas até agora. Mas antes de chegarmos lá, é hora de falar sobre dois dos maiores problemas do relatório egípcio — problemas não com o que a EAAID escreveu, mas com o que ela não escreveu.
Você deve estar se perguntando se o gravador de voz da cabine capturou o som da suposta explosão, e vou direto ao ponto: não capturou. Não há nenhum som na transcrição do CVR que se assemelhe a uma explosão, nem há nenhum som que o EAAID sequer tente interpretar como tal. [2:439] Essa questão simplesmente não é abordada em toda a submissão egípcia de 292 páginas.
Em seus comentários sobre o relatório, o BEA observa que, em casos anteriores de explosões em voo, o som sempre foi claramente capturado e as formas de onda de áudio continham elementos comuns. No entanto, “[O] EAAID não forneceu nenhuma evidência ou análise dos ruídos ouvidos no CVR consistente com uma explosão de material explosivo”, escreveu o BEA. “Essa ausência deve ser mencionada no relatório” [23:653]. Em resposta, o EAAID simplesmente escreveu que cada CVR é único e que não há sentido em compará-lo com gravações anteriores. [23:653] Isso me parece muito míope e é contrário ao meu entendimento de como as investigações são conduzidas. Também não aborda a questão de por que uma bomba explodindo na cozinha não deixou nenhum som no CVR.
A segunda questão, igualmente significativa, é a falta de evidências de que a fuselagem tenha sido rompida em algum momento antes do fim das gravações da caixa-preta. O EAAID usa painéis e portas da fuselagem dobrados e torcidos para sustentar seu argumento de uma explosão na cozinha, mas isso deveria ter resultado em uma descompressão explosiva da aeronave. Se o avião perdesse a pressurização, isso deveria ter acionado um alerta de altitude da cabine, que produz um som distinto e contínuo na cabine sempre que a pressão da cabine estiver muito baixa. No entanto, nenhum som foi ouvido, embora o CVR tenha continuado a gravar por quatro minutos e meio após o suposto horário da explosão. [2] Os dados primários do radar também não descrevem nenhum objeto refletivo ao radar partindo da aeronave em voo [1:152], nem são consistentes com uma ruptura estrutural da aeronave em qualquer ponto antes do último retorno do radar primário, mais de 13 minutos após a suposta explosão.
De fato, o EAAID reconhece, incidentalmente, que a aeronave ainda estava pressurizada durante sua tentativa de refutar o argumento do incêndio causado pelo oxigênio na cabine. Na página 238, o relatório afirma que um incêndio causado pelo oxigênio na cabine envolvendo uma aeronave estacionada foi diferente do voo 804, pois o incêndio, naquele caso, rompeu a fuselagem em menos de dois minutos, o que teria acionado um alerta de altitude de cabine se tivesse ocorrido no voo 804. [1:238] O EAAID não aborda nem corrige a discrepância gritante entre este argumento e seu argumento separado de que os painéis da fuselagem foram rompidos por uma explosão.
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Considerando tudo isso, então, o que nos resta? Os vestígios de TNT nos destroços não são confiáveis, a análise estrutural é ridícula, não houve som de explosão e o avião não despressurizou. Não parece um pato, não fala como um pato, nem anda como um pato, e ainda assim o EAAID proclama: "Pato". Nunca antes vi um relatório de acidente que perdesse o fio da meada tão claramente. Um dos especialistas com quem conversei disse que era o pior relatório que já tinham lido. O BEA pareceu concordar, escrevendo em seus comentários que: "A precisão factual do relatório é questionável, e o raciocínio para os cenários parece distorcer os fatos. ... Isso leva a um cenário irrealista, incompatível com a sequência de avisos, falhas e anúncios da tripulação" [23:656].
Na minha opinião, o problema do relatório é que ele parece tratar as conclusões da Comissão Tripla — o grupo nomeado pelo Ministério Público — como a verdade inquestionável, e não refuta nenhuma de suas afirmações, mesmo aquelas com as quais discordava. Em vez disso, como a Comissão Tripla concluiu que uma bomba na cozinha foi a causa do acidente, a EAAID se dobrou como um pretzel tentando fazer as evidências se encaixarem nessa teoria.
Infelizmente, não sabemos por que o Comitê Triplo e a EAAID escolheram morrer nesta colina. O governo egípcio não é transparente e não presta contas, criando um vácuo de confiança. Vários motivos especulativos para tentar encobrir a causa do acidente foram apresentados, os quais não enumerarei aqui. No entanto, intencional ou não, esta é a primeira vez que termino um relatório de acidente de aeronave acreditando que um encobrimento possa ter ocorrido.
E, no entanto, se foi um encobrimento, então o EAAID revelou seu próprio jogo ao anexar as conclusões abrangentes do BEA. No entanto, as evidências disponíveis sugerem que eles podem não ter tido escolha. De acordo com o resumo dos eventos do BEA, antes da publicação, o lado francês comunicou sua intenção de divulgar o estudo do BEA, o que pode ter sido o que levou o EAAID a reabrir a investigação e publicar um relatório [5:507]. A implicação é que o EAAID sabia que o relatório do BEA seria divulgado de qualquer forma e decidiu que publicar o estudo como um anexo a um relatório oficial do EAAID impediria que a narrativa francesa se tornasse a única narrativa. Claro, isso ainda deixa a questão de por que o EAAID se opôs à narrativa francesa em primeiro lugar. Eu gostaria de acreditar que o EAAID é composto por profissionais que entendem os princípios da investigação de acidentes aéreos e escreveram seu próprio relatório caótico sob coação. Mas eu não apostaria minha vida nisso. Nunca se pode descartar completamente a possibilidade de que eles simplesmente não soubessem o que estavam fazendo.
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Parte 4: Inferno
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| Capa do relatório anexo do BEA (BEA) |
Quando o BEA decidiu conduzir sua própria análise do incêndio a bordo do voo 804 no final de 2022 ou início de 2023, os investigadores sabiam que estavam sendo encarregados de encontrar a causa de um acidente sobre o qual não tinham jurisdição. O BEA não tinha autoridade para coletar evidências de nenhuma entidade egípcia ou do local do acidente; nenhuma capacidade de reexaminar os destroços recuperados pessoalmente; e nenhuma oportunidade de acessar registros de manutenção, visualizar dados históricos do ACARS ou conduzir entrevistas com pessoal. Tudo o que eles tinham era o que o Egito havia lhes dado antes que os dois lados parassem de cooperar. Isso incluía fotografias dos destroços, o diário de bordo técnico e, claro, o importantíssimo backup automático dos dados da caixa-preta. Além desses itens, o BEA também tinha acesso à expertise da Airbus e do fabricante do sistema de oxigênio, ambos sediados na Europa. Usando essas informações, o BEA decidiu determinar onde o incêndio começou e por quê.
A BEA iniciou sua análise a partir do ponto de partida mais lógico — ou seja, a partir do primeiro ruído anormal na gravação de voz da cabine. Antes do chiado às 00:25:24, não havia indícios de que algo estivesse errado a bordo da aeronave. Um passageiro doente havia motivado longas conversas com a tripulação de cabine no início do voo, mas parecia que, no momento do evento, o problema já havia sido resolvido. [5:534–535] Caso contrário, não havia indícios de que o chiado não fosse o início da sequência do acidente.
Como mencionado anteriormente, os investigadores determinaram que esse chiado era o som de oxigênio escapando de uma máscara de oxigênio. Portanto, antes de explicarmos por que isso aconteceu e o que significava, precisamos examinar como funciona o sistema de oxigênio da tripulação do A320.
O sistema de oxigênio em qualquer aeronave existe para fornecer aos passageiros e à tripulação oxigênio respirável em caso de despressurização. Os passageiros estão bastante familiarizados com as máscaras de oxigênio que descem do teto da cabine, mas essas máscaras fornecem oxigênio por menos de 15 minutos — tempo suficiente para descer a uma altitude onde o ar seja respirável, mas não muito mais. Em contraste, os pilotos têm um cilindro de suprimento independente, localizado sob o lado esquerdo da cabine no A320 [1:58], que fornece pelo menos duas horas de oxigênio, dependendo da configuração e do número de tripulantes [32]. O oxigênio é fornecido do cilindro por meio de uma tubulação rígida para um coletor de distribuição, que se conecta a quatro caixas de armazenamento de máscaras de oxigênio — uma para cada piloto, uma para o ocupante do assento auxiliar e uma extra. As caixas estão localizadas ao lado de cada assento. Dentro de cada caixa de armazenamento, uma mangueira flexível se conecta à máscara de oxigênio facial inteira, e uma válvula impede que o oxigênio flua para a mangueira flexível quando a máscara não está ativa. [1:59]
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| As localizações das caixas das máscaras de oxigênio e outros componentes do sistema de oxigênio (EAAID) |
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| Como a máscara fica quando usada por uma pessoa (EAAID) |
Os requisitos de certificação estabelecem que cada máscara de oxigênio da tripulação de voo “[deve ser] projetada de modo que possa ser colocada rapidamente no rosto [do piloto] a partir de sua posição de prontidão, devidamente fixada, selada e fornecendo oxigênio sob demanda...” [32]. Assim, as máscaras podem ser colocadas com um movimento simples e contínuo. Após abrir a tampa da caixa de armazenamento, o piloto simplesmente agarra a máscara pela alça vermelha (mostrada abaixo), levanta-a através das portas da caixa de concha e a coloca no rosto. O oxigênio fluirá automaticamente porque o movimento da porta da caixa à esquerda envia um sinal elétrico para abrir a válvula. [1:60] O movimento da válvula também completa um circuito que ativa o microfone embutido da máscara de oxigênio, que transmite áudio para o alto-falante de cada piloto, permitindo que os tripulantes se comuniquem enquanto usam as máscaras. [5:523][1:123]
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Aspecto das caixas de arrumação das máscaras de oxigênio do primeiro oficial
e do terceiro ocupante, conforme instaladas na aeronave (BEA) |
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Visão mais próxima da caixa de oxigênio. Observe a alça vermelha que o
piloto aperta para levantar a máscara e sair pelas portas (BEA) |
Cada máscara de oxigênio pode ser configurada para fornecer oxigênio de três maneiras diferentes. Usando o interruptor do regulador, o piloto pode selecionar "normal" ou "100%". "Normal" significa que o oxigênio é misturado ao ar ambiente, enquanto "100%" fornece oxigênio puro. Além disso, há um botão de emergência que pode ser ajustado para "normal" ou "emergência". Quando ajustado para "normal", o oxigênio é fornecido sob demanda sempre que o piloto inspira, enquanto "emergência" faz com que o oxigênio seja fornecido continuamente pelo regulador do cilindro a uma pressão positiva de 5 bar (que é então reduzida pelo regulador da máscara). Isso pode ser útil em uma emergência de fumaça porque impede que os vapores entrem na máscara, criando um gradiente de pressão positivo entre o interior e o exterior da máscara. [5:524] No entanto, fará com que o suprimento de oxigênio seja esgotado mais rapidamente.
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| Localização do botão de emergência (BEA) |
A máscara também possui dois outros recursos projetados para ajudar a testar sua funcionalidade. O primeiro deles é o botão “pressione para testar/redefinir” na caixa, que abre a válvula enquanto pressionado. Pressionar este botão também redefine a válvula para a posição fechada após a máscara ser devolvida à caixa após o uso. [5:523] Quando este botão é pressionado, a máscara está em uma configuração sob demanda, mas o fluxo positivo de oxigênio também pode ser gerado sob pressão empurrando simultaneamente o botão de emergência para dentro. Isso causará um ruído sibilante audível conforme o oxigênio escapa da máscara. [5:524] Em ambos os casos, quando o oxigênio está se movendo através da válvula, um pisca-pisca amarelo acende na caixa.
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| Procedimento completo de verificação da máscara de oxigênio (BEA) |
Os procedimentos de verificação pré-voo exigem que os pilotos verifiquem se suas máscaras de oxigênio estão funcionando corretamente. A lista de verificação para esse procedimento no A320 é a seguinte:
- Verifique o botão CREW OXY SUPPLY no painel de controle para verificar se o sistema de oxigênio está ligado.
- Verifique se os alto-falantes estão ligados.
- Mantenha pressionado o botão "Press to Test" (Pressione para testar). Isso abrirá a válvula, acendendo momentaneamente o pisca-pisca amarelo enquanto a pressão se equaliza a montante e a jusante da válvula, mas o pisca-pisca deverá então desligar novamente.
- Com o botão de teste ainda pressionado, pressione o botão de emergência. Isso fará com que o oxigênio flua através da válvula a uma pressão positiva de 5 bar, iluminando o pisca-alerta continuamente. Verifique se o microfone está funcionando, ouvindo um chiado nos alto-falantes.
- Pare de pressionar o botão de teste e verifique se ele retorna à posição normal.
- Sem pressionar o botão de teste, pressione o botão de emergência novamente. Se a válvula estiver devidamente fechada, o pisca-alerta não deverá acender e nenhum som de fluxo de oxigênio deverá ser ouvido. [5:526]
Este procedimento verifica não apenas se a máscara fornece oxigênio quando necessário, mas também se ela não fornece oxigênio quando não deveria. Os pilotos do voo 804 deviam estar bastante familiarizados com este procedimento. Mas será que as máscaras estavam realmente funcionando corretamente no dia do acidente?
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Aparência de uma pessoa pressionando o botão de teste (esquerda) e pressionando o
botão de emergência enquanto mantém pressionado o botão de teste (direita) (BEA) |
De acordo com o registro técnico da aeronave acidentada, toda a caixa de armazenamento da máscara do primeiro oficial foi substituída apenas três dias antes do acidente, após o botão de teste de pressão ter sido encontrado "preso". O relatório não diz se estava preso na posição pressionada ou na posição normal. No entanto, o relatório egípcio menciona que a "nova" caixa de oxigênio instalada na aeronave acidentada havia sido instalada anteriormente em outra aeronave, mas foi removida devido a um mecanismo de redefinição da porta esquerda defeituoso — uma falha que poderia fazer com que a válvula permanecesse aberta. A caixa foi revisada e inspecionada por uma empresa sediada no Reino Unido antes de sua instalação na aeronave acidentada, mas nenhuma investigação sobre essa revisão foi conduzida. [1:63]
Houve outros problemas também. Em 20 de março, dois meses antes do acidente, o cilindro de oxigênio da tripulação foi substituído após a tripulação relatar que a quantidade de oxigênio estava diminuindo em todos os setores do voo, presumivelmente devido a um vazamento. Logo no dia seguinte, a tampa do compartimento de bagagem do capitão teve que ser consertada após a tripulação relatar que estava quebrada. E em 17 de fevereiro, a máscara de oxigênio reserva foi relatada como inoperante e teve que ser consertada. [1:63–64]
O relatório egípcio argumentou implicitamente que, como 10 voos ocorreram desde que a caixa de arrumação do primeiro oficial foi substituída, sem nenhuma reclamação no registro técnico, ela deve ter operado corretamente. [1:276–277] No entanto, o BEA destacou em seus comentários que não era possível afirmar isso categoricamente. [23:655] A manutenção inadequada pode introduzir falhas latentes que não se revelam até dias, meses ou até anos depois.
Embora não houvesse evidências específicas de manutenção inadequada, a BEA não teve acesso a, nem a EAAID forneceu, qualquer relato detalhado da atividade de manutenção. A se acreditar nos relatos da mídia, então houve muitos problemas com esta aeronave que não foram registrados no diário de bordo [20], o que levanta questões sobre a qualidade da manutenção e a utilidade do diário de bordo como meio de avaliar a condição dos sistemas da aeronave. A BEA não conseguiu verificar nenhuma dessas alegações usando as informações fornecidas pela EAAID.
Em resumo, parece não haver evidências diretas de comportamento inadequado do sistema de oxigênio no voo 804 antes do evento. Mas, ao usar uma análise inteligente do áudio do CVR, a BEA descobriu que não era esse o caso.
Para entender como eles fizeram isso, precisamos falar brevemente sobre a maneira como o CVR integra as entradas dos vários microfones do cockpit.
O CVR grava áudio em quatro canais principais — um para cada piloto, um para o ocupante do assento auxiliar e um por meio do microfone da área do cockpit, ou CAM, que grava todos os ruídos do ambiente.
O canal de cada piloto é, na verdade, um composto de três ou quatro fontes de entrada, consistindo em comunicações de rádio e interfone, o microfone boom no fone de ouvido do piloto, o microfone PTT portátil do piloto e — se estiver ativado — o microfone da máscara de oxigênio. [1:226] Essas entradas são integradas antes que os dados de áudio sejam gravados na memória de estado sólido do CVR, de modo que não podem ser facilmente desvendados. No entanto, às vezes é possível determinar qual microfone o piloto estava realmente usando com base no contexto.
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Embora tenha como objetivo destacar as rotas de fiação, este diagrama também mostra
as localizações de alguns dos vários microfones usados para compilar a gravação do CVR (BEA) |
Na EgyptAir, os pilotos normalmente usam seus fones de ouvido até atingirem 10.000 pés, após o que eles podem tirá-los e usar seus microfones de mão para fazer transmissões de rádio. [5:598] As transmissões de entrada serão então reproduzidas pelo alto-falante. No entanto, as transmissões de rádio de saída só podem ser feitas de um tipo de microfone por vez — o microfone de haste, o microfone de mão ou o microfone de máscara de oxigênio. A ordem normal de prioridade para essas três fontes de entrada é o microfone de mão, seguido pelo microfone de máscara de oxigênio e, em seguida, o microfone de haste. [5:534] Ou seja, quando o botão push-to-talk é pressionado no microfone de mão, ele substitui todos os outros microfones; se o microfone da máscara de oxigênio estiver ativo, ele substitui o microfone de haste; e o microfone de haste só aceita transmissões de rádio se os outros dois microfones estiverem inativos.
Mesmo quando o microfone boom do fone de ouvido não está em uso, ele ainda grava o áudio ambiente. Mas o microfone da máscara de oxigênio só grava áudio quando a válvula dentro do compartimento de arrumação está aberta, o que significa que, se o status do microfone da máscara puder ser determinado, ele pode ser usado como um proxy para a posição da válvula. De fato, foi exatamente isso que o BEA fez durante sua análise do CVR. Ao comparar as frequências do ruído de fundo nos canais CVR do capitão e do primeiro oficial, o BEA descobriu que o canal do primeiro oficial continha um som "cavernoso" de baixa frequência que não estava presente no canal do capitão, que foi identificado como o som de um microfone de máscara de oxigênio gravando áudio enquanto ainda estava dentro do compartimento de arrumação. Esse som esteve presente durante os últimos 30 minutos do voo. Embora o CVR tenha gravado duas horas de áudio, dados com mais de 30 minutos foram salvos apenas do CAM, então era provável que o microfone da máscara estivesse ativo desde o início da gravação, mesmo que seu efeito só tenha sido evidente durante os últimos 30 minutos. [5:533]
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Como a diferença nas faixas de frequência entre os canais do FO e do Capitão
revelou que um microfone de máscara de oxigênio estava ativo (BEA) |
Além disso, embora o microfone da máscara de oxigênio ativo tivesse impedido o copiloto de usar o microfone boom do fone de ouvido para transmissões de rádio, ele não teria percebido isso porque, como piloto, não era responsável pelas comunicações de rádio. [5:534] A conclusão implícita aqui é que o microfone da máscara do copiloto provavelmente estava ativo desde o momento em que o avião decolou do Aeroporto Charles de Gaulle. Salvo uma improvável falha do solenoide, isso significava que a válvula provavelmente estava aberta durante todo esse tempo.
Em seu relatório, o EAAID alegou que o microfone da máscara não poderia estar ativo porque o conteúdo dos canais de áudio dos dois pilotos era o mesmo. [1:230] Mas, uma vez que a análise de frequência usada pelo BEA mostra categoricamente que não estava, e o EAAID não apresenta nenhuma análise de frequência, a alegação egípcia é provavelmente contrafactual e pode ser desconsiderada.[1:230] Mas, uma vez que a análise de frequência usada pelo BEA mostra categoricamente que não o eram, e o EAAID não apresenta qualquer análise de frequência, a alegação egípcia é provavelmente contrafactual e pode ser desconsiderada.
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O BEA não conseguiu determinar por que o microfone da máscara de oxigênio do primeiro oficial estava ativo usando as informações fornecidas pelo EAAID. Pode ter sido porque o botão de teste estava travado novamente, ou porque uma das portas do compartimento de bagagem não estava fechada corretamente, ou pode ter sido algo que ninguém sequer considerou — simplesmente não sabemos. O que sabemos é que às 00:25 e 24 segundos, o oxigênio começou a escapar pela válvula aberta.
Como mencionado anteriormente, neste ponto o CVR capturou um chiado com duração de 2,6 segundos. Este som foi ouvido com muita clareza no canal do primeiro oficial, com menos clareza no canal do ocupante do assento auxiliar e com muito pouca intensidade nos canais do capitão e do CAM. Isso indica que o som veio da máscara de oxigênio do primeiro oficial e foi captado pelo microfone da máscara. [5:537] Além disso, o BEA escreveu que o som "oco" do chiado correspondia a uma máscara ajustada para 100% de oxigênio [5:539], que é a configuração padrão de acordo com os procedimentos pré-voo. [5:526]
A BEA observou que pressionar o botão de teste resulta em fluxo de oxigênio por apenas 0,7 a 0,9 segundos, um tempo muito menor do que o som ouvido no CVR. Para fazer o oxigênio escapar por 2,6 segundos, alguém deve ter pressionado e mantido pressionado o botão de emergência, fazendo com que o oxigênio fluísse da máscara com pressão positiva. [5:539]
O BEA acreditava que quem pressionou o botão provavelmente o fez intencionalmente. Devido à localização um tanto estranha do botão de emergência e ao fato de que o botão normalmente não é acessível quando a tampa sobre a caixa está fechada, era difícil ver como ele poderia ter sido pressionado acidentalmente. E embora não houvesse nenhum comentário no CVR que explicasse por que o primeiro oficial estaria mexendo com sua máscara de oxigênio, o BEA conseguiu apresentar uma hipótese plausível.
De acordo com essa teoria, o primeiro oficial pode ter percebido que o microfone de sua máscara de oxigênio estava ativo porque captou o som dele movendo objetos no compartimento de armazenamento de documentos adjacente e os reproduziu em seu alto-falante. Esses sons podem não ter sido perceptíveis no início do voo devido às conversas e à música de fundo, mas um relativo silêncio se instalou pouco antes do evento, quando o capitão decidiu descansar e a música começou a suavizar.
Ao perceber repentinamente esses sons, o primeiro oficial pode ter suspeitado que a válvula de sua máscara de oxigênio não estava corretamente reajustada, o que o levou a fazer o que fazia todos os dias durante as verificações pré-voo: pressionou o botão de emergência e ficou atento ao som do oxigênio fluindo. Se não ouvisse o oxigênio fluindo, isso indicaria que a válvula estava fechada; e se ouvisse, significava que a válvula estava aberta quando não deveria. [5:540] Além disso, como o comandante estava descansando, ele poderia ter decidido não explicar o que estava fazendo até ter certeza de que havia um problema.
A sequência de eventos acima poderia explicar o que aconteceu no início do evento — mas não explicou o que aconteceu em seguida.
Após o primeiro oficial soltar o botão de emergência, o chiado cessou por 1,7 segundo. O capitão fez um comentário ininteligível e, em seguida, ouviu-se um ruído agudo e transitório, descrito como um "pop", vindo de dentro do compartimento de armazenamento da máscara do primeiro oficial. Esse "pop" foi imediatamente seguido por um ruído alto e contínuo de vazamento, com caráter de aceleração, descrito como "fuga sonora". E menos de dois segundos depois, o primeiro oficial gritou: "Fogo!" [5:535–536]
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Análise do espectro de áudio dos primeiros segundos antes e depois do evento inicial.
Veja abaixo uma legenda explicando os eventos de 1 a 9 (BEA) |
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| Legenda da imagem acima (BEA) |
Usando um sistema de oxigênio da tripulação instalado em um ambiente de laboratório, o BEA conseguiu confirmar que o som do vazamento se assemelhava mais a um vazamento de uma mangueira rompida a montante da máscara, mas dentro do compartimento de armazenamento da máscara. No entanto, a ruptura de uma mangueira não produzia um ruído de escape. [5:541] Na verdade, a única maneira de produzir um ruído de escape era acender o combustível na presença do vazamento de oxigênio, porque se descobriu que esse "escapamento" era o som específico dos componentes dentro do compartimento de armazenamento queimando. [5:580] Evidentemente, no momento do vazamento repentino, uma faísca foi introduzida dentro do compartimento de armazenamento e um incêndio irrompeu. Mas de onde poderia ter vindo tal faísca?
Para descobrir, a BEA decidiu analisar incidentes anteriores envolvendo incêndios por oxigênio em cabines de aeronaves. Como se viu, houve vários exemplos, cada um envolvendo uma aeronave diferente, um sistema de oxigênio diferente e uma fonte de ignição diferente. Portanto, antes de continuarmos, vamos analisar alguns desses incidentes e sua possível relação com o voo 804.
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Em seu relatório, o BEA descreve quatro casos anteriores de incêndios em aeronaves da categoria de transporte, causados ou agravados pelo sistema de oxigênio da tripulação. Todos os casos ocorreram entre 2008 e 2012; não consegui determinar se foi coincidência ou se o BEA havia escolhido esse período específico.
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| Causa e consequências do incidente de São Francisco (NTSB via BEA) |
No primeiro caso, em 28 de junho de 2008, um avião de carga Boeing 767 da ABX Air, operando para a DHL, pegou fogo durante a partida do motor no Aeroporto Internacional de São Francisco. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) determinou que um curto-circuito energizou uma mola dentro de uma mangueira de oxigênio localizada na área da tripulação supranumerária, atrás da cabine, causando a ignição da mangueira cheia de oxigênio. Durante o evento, o CVR registrou um estalo seguido por um chiado contínuo. O fogo rapidamente se espalhou fora de controle, forçando ambos os tripulantes a evacuarem. O incêndio eventualmente irrompeu pela parte superior da fuselagem, e a aeronave foi danificada irreparavelmente. [5:516–517] O NTSB observou que a “falta de separação positiva entre a fiação elétrica e os componentes do sistema de oxigênio eletricamente condutores” foi uma das principais causas do incidente. [33:iv]
O próximo caso digno de nota ocorreu em 28 de fevereiro de 2009, quando um Bombardier CRJ-200 da Atlantic Southeast Airlines pegou fogo enquanto estava estacionado no portão de embarque em Tallahassee, Flórida, EUA. Quando a energia elétrica externa foi conectada à aeronave, o fogo começou em uma caixa de junção defeituosa, espalhou-se para cima e atingiu uma mangueira que fornecia oxigênio à máscara de oxigênio do ocupante do assento auxiliar. A falha da mangueira resultou em um vazamento de oxigênio que acelerou rapidamente o incêndio, acompanhado por um chiado alto. O capitão e um comissário de bordo, os únicos a bordo, evacuaram em segurança antes que o fogo atingisse a parte superior da fuselagem. [5:517–518][34]
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| Consequências do incidente do voo 777 da EgyptAir (EAAID via BEA) |
No terceiro incidente mencionado pela BEA, um incêndio irrompeu na cabine de um Boeing 777 da EgyptAir enquanto este se preparava para zarpar do portão de embarque do Aeroporto Internacional do Cairo. Ouviram-se estalos e um chiado, seguidos de fumaça e fogo nas proximidades do compartimento de armazenamento da máscara de oxigênio do primeiro oficial. Enquanto a tripulação se apressava para evacuar os passageiros, o capitão tentou apagar o fogo com um extintor de incêndio, mas não obteve sucesso. Embora todos os passageiros tenham sido evacuados com sucesso, o incêndio destruiu a maior parte da cabine e a aeronave foi considerada perdida. A EAAID investigou o incidente e constatou que, embora uma interrupção no suprimento de oxigênio do primeiro oficial tenha agravado significativamente o incêndio, não foi possível determinar se o vazamento de oxigênio criou as condições para o início do incêndio ou se um incêndio já existente interrompeu repentinamente o suprimento de oxigênio. [5:518]
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| Consequências do incidente de 2012 em Antália (BEA) |
O incidente final descrito pela BEA foi, sem dúvida, o mais bizarro, mas ocorreu na Turquia, que só divulgou publicamente os relatórios de investigação do acidente muito recentemente. As informações sobre o incidente foram fornecidas em sigilo à BEA pelas autoridades turcas. De acordo com essas informações, em 14 de outubro de 2012, um Boeing 737 da Corendon Airlines pegou fogo durante o pushback a partir do portão de embarque em Antália, após um cigarro ter inflamado uma fonte de combustível próxima a uma máscara de oxigênio com vazamento. Aparentemente, devido a circunstâncias desconhecidas, o oxigênio estava vazando da máscara para o compartimento de bagagem. Sem saber do problema, o capitão acendeu um cigarro. Alguns minutos depois, o cigarro aceso entrou em contato com uma colônia forte que um dos pilotos havia levado para a cabine, causando um incêndio. Os pilotos então viram uma bola de faíscas se mover pelo ar em direção à máscara de oxigênio do capitão, que então explodiu em chamas junto com o ambiente ao redor.
Durante o evento, o CVR registrou um chiado, seguido por uma pausa e, em seguida, um som de "fuga". A máscara de oxigênio foi posteriormente encontrada no chão, mas não está claro na descrição do BEA se o capitão estava tentando recuperar sua máscara para se proteger da fumaça enquanto combatia o incêndio, momento em que a bola de faíscas voou em direção à máscara; ou se ele removeu a máscara da caixa depois que a bola de faíscas voou em sua direção, para parar o fogo. É possível que tenha sido a última opção, pois o capitão relatou ter tentado fechar o tubo de oxigênio com as próprias mãos (desnecessário dizer que ele não conseguiu). Em ambos os casos, o fogo rapidamente se espalhou fora de controle, e as tentativas da tripulação de apagá-lo foram infrutíferas. Todos os ocupantes foram evacuados em segurança, mas a aeronave foi danificada irreparavelmente. [5:519–520][35] Deve-se notar que a sequência de eventos durante este incidente nunca foi totalmente elucidada e a descrição do evento é confusa.
Agora, tendo discutido brevemente esses quatro incidentes, há algumas conclusões importantes que quero tirar. Uma delas é que projetar um sistema para fornecer um gás altamente volátil a bordo de um veículo em movimento é inerentemente difícil. De fato, como o oxigênio é um acelerador universal que facilita a combustão de qualquer coisa, algumas fontes de ignição que de outra forma seriam marginais ou irrelevantes podem causar incêndios devastadores se entrarem em contato com o sistema de oxigênio. Isso torna mais difícil impedir todas as fontes de ignição, especialmente para um sistema complexo com múltiplas partes móveis que deve operar com segurança por milhões de horas de voo em uma frota de milhares de aeronaves. E com isso em mente, eu diria que os sistemas de oxigênio da tripulação de voo são, no geral, muito bem projetados, visto que, até o voo 804, os incidentes mais graves envolvendo esses sistemas não resultaram em fatalidades ou ferimentos graves.
No entanto, ao mesmo tempo, deve-se notar que qualquer um desses incidentes provavelmente teria resultado na perda total da aeronave, sem sobreviventes, caso tivessem ocorrido em voo. Como não houve nada específico nas operações em solo que tenha levado aos incêndios em três dos quatro casos, a ausência de um acidente catastrófico causado por uma falha no sistema de oxigênio da tripulação foi provavelmente atribuída à sorte.
Não tenho como saber se há algum significado no fato de um desses incidentes também ter ocorrido na EgyptAir.
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Informado em parte pelo conhecimento desses incidentes anteriores, o BEA elaborou uma lista de possíveis fontes de ignição a serem testadas no contexto do voo 804. Essa lista incluía um cigarro, uma falha na bateria de lítio, um impacto de partículas dentro do tubo de oxigênio, eletricidade estática ou a ignição espontânea de poeira ou graxa em um ambiente enriquecido com oxigênio. [5:545]
Sem entrar em muitos detalhes, o BEA não conseguiu produzir ignição de poeira na presença de oxigênio, nem foi capaz de gerar uma faísca suficiente para acender um tubo de oxigênio disparando partículas metálicas através do tubo, embora esse fenômeno tenha sido descrito na literatura científica. O BEA também constatou que as fontes de eletricidade estática nas proximidades do compartimento de armazenamento das máscaras foram insuficientes para causar ignição. [5:588] Além disso, uma bateria de lítio defeituosa dentro do compartimento de armazenamento de documentos não perfurou o sistema de oxigênio vizinho e criou grandes quantidades de fumaça antes que as chamas se tornassem visíveis [5:550], o que era incompatível com os fatos conhecidos do voo 804.
Vários testes também foram realizados com um cigarro aceso. Simplesmente acender um cigarro próximo a uma máscara de oxigênio com vazamento não causou incêndio, e mesmo jogar o cigarro aceso diretamente na caixa da máscara de oxigênio não conseguiu incendiar o conteúdo da caixa, a menos que a ponta acesa do cigarro fosse colocada diretamente contra a mangueira flexível de oxigênio. [5:555] Mas, neste último caso, a atmosfera enriquecida com oxigênio permitiu que o cigarro incendiasse a mangueira de oxigênio, que então falhou, causando um vazamento de oxigênio que acelerou rapidamente o incêndio até que este escapasse da caixa e se espalhasse para os componentes ao redor. [5:554–555]
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Os resultados de dois testes do BEA envolvendo um cigarro aceso colocado contra uma
mangueira de oxigênio em uma caixa de armazenamento saturada de oxigênio (BEA) |
Como você deve se lembrar, o jornal italiano Corriere della Sera noticiou em 2022 que os pilotos do voo 804 podem ter fumado, e que isso pode ter causado o vazamento de oxigênio. No entanto, em seu relatório, a BEA refutou essa teoria, observando não apenas que manusear um cigarro perto do vazamento de oxigênio foi insuficiente para causar um incêndio, mas também que não havia nenhuma evidência de que os pilotos estivessem fumando. Em um ponto durante a gravação de voz da cabine, uma possível referência a fumar foi feita, mas isso acabou sendo uma expressão mal traduzida relacionada ao passageiro doente. E em outro momento, um dos pilotos questionou se o outro havia parado de fumar porque não cheirava mais a fumaça, o que também poderia ter sido mal interpretado como evidência de fumo na cabine. [5:535]
No geral, nenhum desses cenários de ignição parecia realista no contexto do voo 804. O único que resultou em um incêndio alimentado por oxigênio foi um cigarro, mas mesmo nesse cenário, um incêndio descontrolado era improvável. Além disso, qualquer objeto em chamas introduzido na caixa de arrumação resultava em ruídos de crepitação que eram captados pelo microfone da máscara antes do início do vazamento — ruídos que não foram ouvidos no voo 804. [5:578] De fato, não havia evidência de incêndio até que o primeiro oficial gritou "fogo" menos de dois segundos após o início do vazamento de oxigênio e 6 segundos após ele ter pressionado o botão de emergência pela primeira vez. Portanto, pareceu ao BEA que o vazamento de oxigênio e o incêndio ocorreram quase simultaneamente. [5:588] Essa descoberta foi diferente de qualquer um dos testes, mas tinha alguma semelhança com o incêndio de 2008 em São Francisco, onde uma falha interna no sistema de oxigênio resultou em uma ignição dentro de uma mangueira de oxigênio, seguida por sua ruptura imediata. Um "pop" também foi ouvido em ambos os casos, pouco antes do surgimento das chamas. Como resultado, o BEA passou a acreditar que a fonte de ignição do voo 804 provavelmente estava dentro da mangueira de oxigênio. [5:588] Uma falha mecânica, como um curto-circuito, seria consistente com as evidências disponíveis; no entanto, uma fonte de ignição exata não pôde ser determinada.
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Com todas essas informações em mente, vamos retornar à gravação de voz da cabine, começando pelo momento em que o primeiro oficial gritou “Fogo”.
Imediatamente após este primeiro chamado, o capitão e a comissária de bordo no assento auxiliar também gritaram "fogo", e o capitão pediu repetidamente por um extintor de incêndio. [2:439] Três segundos após o início do vazamento, um som de fuga foi ouvido quando o conteúdo da caixa de armazenamento se inflamou coletivamente. A análise de áudio mostrou que o microfone da máscara de oxigênio do primeiro oficial parou de gravar, tendo sido destruído pelo fogo no espaço de quatro segundos. [5:582] Treze segundos depois, o microfone boom do fone de ouvido do primeiro oficial também parou de gravar [5:532], indicando que o fogo estava se espalhando rapidamente pelo lado direito da cabine.
Para melhor compreender a propagação do incêndio durante esta fase, a BEA realizou vários testes dentro de uma maquete da cabine de um A320, construída com peças de uma aeronave desativada. No primeiro teste, uma máscara de oxigênio com vazamento foi acesa dentro da caixa de arrumação do primeiro oficial, e os efeitos foram observados. [5:572] Em segundos, o fogo tornou-se muito intenso e chamas altas irromperam da caixa de arrumação, seguidas por uma diminuição momentânea do fogo. No entanto, o incêndio aumentou de intensidade novamente ao longo do minuto seguinte, até escapar da caixa de arrumação e começar a consumir elementos próximos. Uma detonação foi ouvida, o ambiente se encheu de fumaça preta e o fogo continuou a se intensificar até que o teste foi abortado. [5:573]
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Resultados do primeiro teste de propagação da BEA. O extintor de incêndio, na foto,
foi usado em testes posteriores, mas não neste (BEA) |
No segundo teste, 22 segundos após o início do incêndio, o BEA ativou um extintor de halon do tipo instalado na cabine do voo 804. A sala imediatamente se encheu de fumaça, mas em 20 segundos, chamas brilhantes reapareceram e se intensificaram continuamente até que o teste foi abortado. [5:574]
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| A ativação de um extintor de halon não extingue o fogo, mas cria muita fumaça (BEA) |
Um terceiro teste foi realizado nas mesmas condições do segundo, exceto que a válvula de suprimento de oxigênio foi fechada antes de ativar o extintor. Nesse caso, a sala se encheu novamente de fumaça, mas levou quatro minutos para que as chamas reaparecessem. [5:575–576]
Cortar o oxigênio antes de usar o extintor não impediu que o fogo se reiniciasse, mas levou muito mais tempo. O BEA observou que, se o extintor tivesse sido acionado por uma pessoa, que pudesse apontá-lo mais diretamente para a caixa de máscaras, ele poderia ter apagado o fogo. (BEA)
Em todos os testes, o fogo, impulsionado pelo vazamento de oxigênio, produziu um efeito aterrorizante de "maçarico", e as chamas eram literalmente incandescentes. O fogo também foi capaz de incendiar quase tudo nas proximidades, incluindo materiais resistentes ao fogo. [5:576–577]
Outra conclusão importante desses testes foi que um extintor de halon é ineficaz para apagar um incêndio alimentado por um vazamento de oxigênio. [5:590]
O produto químico CF2ClBr (Bromoclorodifluorometano), conhecido comercialmente como halon 1211, tem sido o agente extintor químico preferido para extintores de incêndio de aeronaves há muito tempo, porque o volume de produto necessário para apagar um incêndio é muito baixo, o que economiza peso e espaço. Ao contrário do CO2, que sufoca o fogo deslocando o ar, ou da água, que esfria o fogo, o halon extingue as chamas por meio de uma interação química com o oxigênio que inibe a combustão. No entanto, ao contrário do CO2 ou da água, o halon não tem efeito de resfriamento [5:568] e, quando exposto a altas temperaturas prolongadas, tende a produzir uma variedade de produtos químicos muito assustadores, como fluoreto de carbonila, tetracloreto de carbono, ácido fluorídrico, ácido clorídrico e brometo de hidrogênio. Ao testar extintores de halon contra um incêndio oxigenado, a BEA descobriu que o halon não conseguiu extinguir o fogo porque o combustível permaneceu quente, permitindo que ele reacendesse quando o vazamento de oxigênio reintroduziu oxigênio no ar. [5:570] Além disso, este novo incêndio degradou o halon em todos os produtos químicos mencionados acima, criando fumaça tóxica que teria ferido gravemente ou possivelmente matado qualquer pessoa dentro da cabine. [5:571]
A eliminação gradual dos extintores de halon está prevista para a maioria das aeronaves comerciais até o final de 2025. [5:513] No entanto, a maioria dos extintores a bordo do voo 804 ainda eram do tipo halon e, se a tripulação tivesse tentado extinguir o incêndio com eles, o resultado poderia ter sido fatal. No entanto, os investigadores não ouviram nenhum som no CVR que se assemelhasse ao uso de um extintor de incêndio, portanto, esse problema pode não ter tido qualquer influência no acidente. [5:589]
Voltando à sequência do acidente, era evidente que os pilotos não dispunham de meios simples para extinguir o incêndio. O extintor de halon na cabine estava localizado atrás do assento do primeiro oficial e provavelmente estava inacessível devido às chamas. Mesmo que estivesse disponível, provavelmente teria piorado a situação. [5:589] Em vez disso, parece que a porta da cabine foi aberta e depois fechada [2:439], e um ou mais tripulantes podem ter deixado a cabine de comando. Certamente, o primeiro oficial não teria permanecido em seu assento a poucos centímetros de um incêndio intenso.
Deste ponto em diante, pouco se sabe sobre as atividades da tripulação, mas o BEA identificou algumas pistas.
Cerca de 46 segundos após o início do evento, o detector de fumaça do lavatório foi ativado, produzindo avisos na cabine e um alarme de toque triplo na cabine, que disparava a cada 30 segundos. Em um engenhoso trabalho de investigação, o BEA usou o volume do alarme da cabine para determinar quando a porta da cabine estava aberta ou fechada, embora o rugido do vazamento e do fogo fossem tão intensos que mascararam o som da própria porta. Usando essa técnica, eles determinaram que no momento do primeiro alarme, às 00:26:17, a porta estava fechada, [5:542] consistente com a declaração inteligível mais recente no CVR, que era o capitão gritando: "Fechem a porta". [2:439] No entanto, 30 segundos depois, às 00:26:48, o alarme estava muito mais alto, indicando que a porta estava aberta. Um som que poderia ter sido o da porta se abrindo era quase inaudível dois segundos antes do alarme. A porta permaneceu aberta por pelo menos mais 30 segundos e ainda estava aberta quando o alarme disparou novamente às 00:27:18, mas às 00:27:48, alguém a fechou novamente. Depois disso, o áudio do microfone da área da cabine ficou degradado demais para permitir um julgamento mais aprofundado [5:542], e a gravação parou completamente às 00:29:00. [5:532]
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| O som do triplo toque fica mais claro quando a porta está aberta (BEA) |
Enquanto isso, o rugido do vazamento de oxigênio continuou por mais de três minutos, até que o som começou a desaparecer conforme o cilindro de oxigênio se aproximava do vazio. O som do vazamento finalmente cessou por volta das 00:28:46. [5:541] No entanto, sons de crepitação podiam ser ouvidos conforme o fogo continuava a se espalhar, e vários sistemas já haviam começado a falhar quando o fogo atingiu o painel elétrico de 120VU atrás do assento do primeiro oficial. No espaço de menos de 20 segundos, o FDR registrou a perda do sistema de prevenção de colisões de tráfego, o sensor de força do pedal do leme, o computador do elevador de spoiler nº 2, o computador de aumento de voo nº 2, o radar meteorológico, o computador de orientação de gerenciamento de voo nº 2, o controle eletrônico do motor nº 2, o computador de gerenciamento de exibição nº 3 e a unidade de monitoramento de vibração do motor. [1:69] Às 00:29:39, tantos computadores falharam que o piloto automático não conseguiu mais controlar o avião, fazendo com que ele se desconectasse com um alto alarme de carga de cavalaria. [5:530] Quatro segundos depois disso, todos os parâmetros de dados de voo registrados tornaram-se inválidos [23:660] e, após outros 9 segundos, a gravação de voz da cabine terminou abruptamente. [5:543]
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Quanto ao que aconteceu após a falha das caixas-pretas, nem a BEA nem a EAAID especularam muito. Era evidente, a partir dos dados do radar, que o avião despencou em espiral em direção ao mar, intacto, mas as condições a bordo não puderam ser determinadas. Em suas conclusões, a BEA simplesmente escreveu: “ Não foi possível determinar se a tripulação permaneceu na cabine, se estava inconsciente ou se fugiu do incêndio e depois retornou ou permaneceu fora da cabine” [5:584].
O único sinal recebido do avião após o término da gravação do CVR foi o sinal de socorro do transmissor localizador de emergência. Como lembrete, o EAAID acreditava que o dispositivo devia ter registrado uma desaceleração de pelo menos 2,0 G para ter sido ativado. No entanto, é difícil imaginar como isso poderia ter acontecido no ar. Dois G verticais durante uma subida repentina são facilmente alcançáveis, mas dois G longitudinais em voo são um pouco mais difíceis de entender. Por esse motivo, quando comecei a pesquisar este acidente, decidi investigar outras possíveis razões pelas quais o ELT poderia ter sido ativado, na esperança de que pudessem esclarecer o que estava acontecendo a bordo da aeronave.
De acordo com o relatório egípcio, o avião acidentado estava, na verdade, equipado não com um, mas com três ELTs, dos quais apenas um foi ativado por forças G. Os outros dois eram ELTs portáteis, projetados para serem ativados após a submersão na água ou manualmente por uma pessoa. [1:116] Como nem o relatório egípcio nem o francês indicaram qual ELT gerou o sinal de socorro, examinei a possibilidade de um ELT portátil ter sido ativado manualmente por alguém a bordo da aeronave. No entanto, minha conclusão inicial foi de que isso era altamente improvável. Como evidências de danos causados pelo fogo foram encontradas nos assentos dos passageiros e em outros itens da cabine [1:202], incluindo alguns restos mortais [1:204], a suposição mais plausível é que as condições dentro da aeronave já haviam se tornado insustentáveis quando o ELT foi ativado, cerca de 7 minutos após o término da gravação do CVR. Todas as evidências sugerem que o fogo simplesmente continuou crescendo, presumivelmente enchendo o avião com fumaça tóxica, até o final do voo.
Tendo chegado a essa conclusão, descobri que o assunto era discutível porque o BEA tinha a resposta enterrada em seus comentários sobre o relatório egípcio. De acordo com a SAFRAN, que fabricou o ELT, o sinal foi enviado pelo ELT ativado por G em duas rajadas com 5 segundos de intervalo, ambas transmitidas em "modo de teste". Não consegui encontrar mais informações sobre essa função do ELT, mas o fabricante acreditava que esse comportamento era mais consistente com um curto-circuito na linha de comando do ELT. O ELT ativado por G também pode ser armado ou ativado usando um interruptor na cabine, que transmite comandos por um fio para o ELT na parte traseira da aeronave. Muito provavelmente, esse circuito foi danificado pelo incêndio, causando a emissão de um sinal de teste. [23:651] Isso confirma que o incêndio provavelmente ainda estava aumentando de tamanho às 00h37.
O relatório egípcio contém uma foto de um colete salva-vidas recuperado do local, com a observação de que o colete havia sido "usado". [1:186] No entanto, o relatório não tenta interpretar essa descoberta, nem é particularmente surpreendente, visto que os passageiros certamente estavam cientes da emergência desde o início. Essa descoberta, portanto, não tem relação com a possibilidade de alguém estar vivo no momento em que o ELT foi ativado. Na verdade, se eu tivesse que chutar, diria que todos a bordo provavelmente já estavam mortos antes da aeronave atingir a água.
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| Restos da ponta da asa do voo 804, 3.000 metros abaixo do nível do mar. (EAAID) |
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No final, a BEA concluiu que a causa mais provável do acidente foi uma falha mecânica desconhecida no sistema de distribuição de oxigênio do primeiro oficial, resultando em um incêndio oxigenado de rápida propagação que não pôde ser extinto pela tripulação. A tripulação ficou incapacitada ou não conseguiu retornar à cabine, fazendo com que a trajetória de voo ficasse descontrolada após a desconexão do piloto automático. [5:590]
Ao contrário do relatório egípcio, o relatório do BEA seguiu as melhores práticas investigativas, forneceu suporte empírico para suas suposições e identificou um cenário consistente com as evidências. Assim, as descobertas do BEA formam a base para a Parte 5 deste artigo: uma recontagem dramática da sequência mais provável do acidente. Isso não quer dizer que a narrativa da Parte 5 seja definitivamente o que aconteceu a bordo do voo 804 — na verdade, explicitamente não é, porque preenchi algumas das lacunas mais incômodas com especulações informadas, marcadas com asteriscos onde aparecem. Mas a história que se segue é, até onde sabemos, a versão mais plausível dos eventos. E é uma história que acho que me assombrará por muito tempo.
Observação: Novamente, o capítulo a seguir é uma extrapolação especulativa do relatório do acidente. Não se trata de um relato factual do ocorrido, apenas baseado em fatos. Frases marcadas com asteriscos não devem ser interpretadas como definitivas. No entanto, as declarações entre aspas são reais, extraídas da transcrição do CVR.
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Parte 5: Peço perdão a Deus
Eram 2h25 da manhã.
A bordo do voo 804 da EgyptAir, o Capitão Shokair se preparava para descansar após sua refeição de bordo. Era madrugada, eles voavam a uma altitude de 37.000 pés, e pouco restava aos pilotos a fazer, além de aguardar a descida para o Cairo.
Shokair disse a uma comissária de bordo: “Quero um cobertor, estou com frio”.
“Você quer um cobertor, não é?”, esclareceu a comissária de bordo.
"Você está dormindo ou algo assim?", perguntou o Primeiro Oficial Assem.
Momentos depois, a porta da cabine se abriu e o comissário de bordo entrou. Ao seu primeiro oficial, o Capitão Shokair disse: "Você também, você me disse que eu o incomodei."
“O quê?” perguntou Assem.
“Cobertor?” disse a comissária de bordo.
“Sim, por favor”, disse Shokair.
“E um travesseiro?”
“Ok, e um travesseiro”, concordou Shokair.
A porta se fechou com um leve ruído quando a comissária de bordo partiu. Vinte e dois segundos depois, ela se abriu novamente, enquanto a comissária entregava os itens solicitados. O Primeiro Oficial Assem disse algo ininteligível, ao que a comissária respondeu: "Sim".
"Vocês são quatro, certo?", perguntou Assem, provavelmente tentando verificar se a comissária de bordo não era necessária na cabine. "Sentem-se", sugeriu.
“Posso sentar?” ela perguntou.
Um dos pilotos pode ter indicado de forma não verbal que ela poderia, já que o próximo som foi o rangido do assento auxiliar se desdobrando de sua posição retraída, contra a parede.
Ao fundo, era possível ouvir o controle da área de Atenas falando com outras aeronaves próximas.
“Ethiopian 706, continue no rumo atual.”
“Atual título Ethiopian 706.”
“Ethiopian 502 contato Macedônia radar 133 decimal 575, tchau tchau.”
“133, 575, tchau.”
Alguém abaixou o volume da música suave que ecoava na cabine, talvez para não perturbar o descanso do capitão.*
Sozinho nos controles, o jovem primeiro oficial talvez tenha decidido consultar um mapa antes da próxima transferência para o controle da área do Cairo, ou talvez tenha decidido se preparar com antecedência para a descida, revisando seus mapas.* Ele estendeu a mão para o compartimento de armazenamento de documentos e procurou por um mapa, ou um iPad, ou o que quer que precisasse.* E através do silêncio recém-descoberto, ele notou, para sua surpresa, que cada som abafado estava sendo transmitido diretamente para ele pelo alto-falante. Por que isso aconteceria?* Ele fez uma pausa e então se lembrou.* O microfone da máscara de oxigênio fica bem ao lado do compartimento de armazenamento de documentos e transmite para o alto-falante — deve ser isso , ele pensou.*
Ele sabia que o microfone não deveria estar ativo e, se estivesse, isso significava que sua máscara de oxigênio poderia não estar corretamente reiniciada.* Ele pensou em alertar o capitão, mas decidiu não fazê-lo — afinal, se ele conseguia reiniciá-la normalmente, não havia necessidade de perturbá-lo quando ele estivesse tentando dormir.*
Retomando o procedimento de teste pré-voo, ele pressionou o botão de emergência e tentou ouvir o som do oxigênio fluindo. Se ouvisse, significava que a válvula estava aberta e ele precisaria fechá-la. Se não ouvisse nada, talvez o problema fosse apenas com o microfone.
Assim que ele apertou o botão, o oxigênio fluiu da máscara com um "PSSSSS" oco . "Interessante", pensou ele. "Não deveria estar fazendo isso." Mal sabia ele que um curto-circuito entre a fiação do botão de emergência e um suporte de metal havia acabado de criar uma faísca dentro do tubo de oxigênio, incendiando as paredes internas do tubo.
Alertado pelo chiado, Shokair despertou de seu descanso e disse algo ininteligível. Mas antes que Assem pudesse responder, seu tubo de oxigênio estourou, e o fogo dentro dele saiu rugindo pela brecha, lançando chamas brancas e incandescentes para fora da caixa da máscara de oxigênio.
"Fogo!" gritou Assem. "Fogo!"
Ao avistarem imediatamente o enorme incêndio, a comissária de bordo e o capitão Shokair também exclamaram: “Fogo!”
Assem pulou do assento enquanto as chamas lambiam seu casaco e chamuscavam seus cabelos.* "Extintor!", gritou Shokair. "Extintor, rápido, tragam um extintor de incêndio, rápido! Tragam o extintor, rápido, fogo!"
A comissária de bordo olhou para o extintor montado atrás do assento do primeiro oficial, mas ele já estava cercado por chamas.* Pensando rapidamente, ela abriu a porta da cabine e correu para pegar o extintor na cozinha.*
Quando ela saiu, a fumaça saiu pela porta atrás dela.* Para Assem, Shokair ordenou: "Feche a porta!" Sons de tosse ecoaram em meio ao caos.
Expulso de seu assento e sem um lugar seguro para sentar, Assem fugiu da cabine e fechou a porta atrás de si para evitar que a fumaça se espalhasse.* Ele e a tripulação correram para encontrar exaustores de fumaça e extintores de incêndio, preparando-se para combater o incêndio.*
O capitão Shokair pode ter permanecido na cabine para garantir que o avião estava sob controle, ou ele pode ter saído também, com a intenção de lutar para retornar com o equipamento apropriado — não há evidências suficientes de uma forma ou de outra para que eu possa especular.
Cortando o zumbido do vazamento de oxigênio e o rugido das chamas, o controle de tráfego aéreo de Atenas pôde ser ouvido contatando outro voo: “EL AL 388, contate o radar Nicósia 125.5, Kali”.
“125,5 Kalimira…” respondeu a aeronave.
O sinal sonoro contínuo e repetitivo do alarme principal do A320 soou de repente, acionado pelo alarme de fumaça do lavatório. A porta não havia sido fechada com rapidez suficiente para impedir que a fumaça invadisse os lavatórios dianteiros e a cozinha, e agora vapores acre invadiam a cabine.*
Momentos depois, alguém abriu a porta da cabine, mas não havia nenhum som audível de vozes ou atividade humana. Será que Shokair decidiu deixar a cabine ou algum membro da tripulação estava tentando retornar para apagar o fogo? Não há como adivinhar.
A essa altura, a cabine provavelmente estava se enchendo de fumaça do teto ao chão, permitindo que os vapores penetrassem no compartimento de aviônicos, disparando um alerta de fumaça aviônica. Se a tripulação encontrasse um extintor, por algum motivo, não conseguiriam se aproximar do fogo, pois não havia som de disparo. Em algum momento indeterminado, a porta da cabine foi fechada novamente.
Poucos momentos depois, o controlador de Atenas pôde ser ouvido transmitindo: “EgyptAir 804, contato Cairo 124.7, tchau”, mas mesmo que as palavras soassem altas e claras na cabine, não houve resposta.
"EgyptAir 804, contate Cairo 124.7", repetiu Athena. Quinze segundos se passaram e Athena tentou novamente, chamando: "EgyptAir 804?". Mas a única resposta foi o terrível som do silêncio.
À medida que o oxigênio no cilindro começou a acabar e o barulho do vazamento começou a diminuir, a música de fundo tornou-se audível novamente, ecoando na cabine vazia, uma trilha sonora perversa sobreposta ao círculo mais profundo do inferno.
E, no entanto, a cabine não estava vazia — havia alguém lá dentro, sua respiração irregular captada pelo CVR enquanto o ruído desaparecia. A voz foi captada pelo microfone do Capitão Shokair, mas seria ele? É difícil ter certeza, porque o microfone dele era o único que ainda funcionava. E teria ele retornado à cabine enquanto a porta estava aberta, ou estaria lá o tempo todo? Não havia como saber.
Por vários segundos, o som fraco de respiração continuou, seguido pelo baque de um objeto caindo no chão. E então, proferindo as últimas palavras do voo 804, palavras ouvidas por ninguém além daquela sentinela solitária, o CVR, ele disse: "[Eu] peço perdão a Deus".
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À medida que a gravação de voz da cabine avançava em direção ao seu fim repentino e misterioso, Athena pôde ser ouvida tentando novamente chamar o voo 804, mas a pessoa na cabine não respondeu. O som de respiração foi ouvido pela última vez três minutos e 12 segundos após o início do incêndio, mas depois disso o voo 804 poderia muito bem ter sido um avião fantasma. Nenhum sinal de vida a bordo da aeronave foi registrado novamente.
Mais quatro vezes, o som de Athena chamando o voo 804 ecoou pelos alto-falantes, sem resposta de ninguém. Ouvindo as frenéticas transmissões de rádio do controlador, outro piloto da EgyptAir chamou o primeiro oficial Mohamed Assem pelo nome, na esperança de ouvir alguma coisa, qualquer coisa, mas suas palavras desapareceram na escuridão sem vida e rodopiante dentro da cabine.
E o fogo continuou crescendo, lançando um ataque implacável ao painel elétrico atrás do assento do primeiro oficial. No espaço de 19 segundos, uma dúzia de computadores falhou, comprometendo o sistema de controle fly-by-wire do A320.
Por razões pouco claras, o piloto automático inclinou o avião ligeiramente para a esquerda e depois reverteu para a direita, nivelando-o perto de seu curso original. Momentos depois, impossibilitado de pilotar o avião devido às crescentes falhas no computador, ele se desconectou, disparando um alarme de carga de cavalaria que foi captado pelo CVR. Ninguém cancelou o aviso ou assumiu o controle do avião, e o último som ouvido no CVR foi o estrondo de objetos caindo na cabine. O gravador de dados de voo então parou de gravar, seguido pelo CVR nove segundos depois. É difícil dizer se isso ocorreu porque o incêndio causou uma interrupção no fornecimento de energia ou porque o fogo destruiu individualmente componentes críticos de cada sistema em curta sucessão. Mas falhas claramente catastróficas estavam ocorrendo, porque apenas três segundos após o término da gravação do CVR, o transponder do avião também desapareceu das telas do radar grego.
Isolado do mundo, o voo 804 começou a se desviar de seu curso para uma espiral cada vez mais profunda, enquanto um inferno o devorava vivo por dentro. Independentemente de os passageiros e a tripulação terem travado uma última e desesperada batalha para conter o incêndio, ou de terem sido rapidamente subjugados pela fumaça tóxica, o capítulo final de sua história jamais será conhecido. Pode ter havido uma corrida em pânico para a parte de trás do avião quando o fogo irrompeu pela porta da cabine, ou eles podem ter passado seus últimos minutos curvados, lutando para respirar, isolados uns dos outros por uma névoa de escuridão tóxica.* Talvez alguns passageiros tenham se apressado para vestir seus coletes salva-vidas, sabendo que iriam cair no mar; ou talvez tenha acabado rápido demais, pois o incêndio, como uma fera enfurecida, rugiu para dentro da cabine, aniquilando toda a esperança dos que permaneceram.*
E ainda assim, por nove longos minutos, o avião fantasma desceu em uma espiral de cemitério, cada órbita ficando mais e mais estreita, como uma estrela atraída inexoravelmente para um buraco negro, até que finalmente caiu na água, sem dúvida com um estrondo tremendo , mas não havia ninguém por perto para ouvir.
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Parte 6: Um Legado a Ser Escrito
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| Destroços do voo 804 encontrados flutuando na superfície do mar (AP) |
Na seção final do relatório, o BEA efetivamente escreveu que a investigação do voo 804 não deveria ser considerada encerrada. A publicação do relatório foi um passo importante, mas, devido às limitações impostas aos seus esforços, havia várias áreas de interesse que o BEA não conseguiu explorar, mas que poderiam revelar mais sobre a causa do acidente.
Uma delas era a possibilidade de sobrepressão no sistema de oxigênio. Após a conclusão do estudo da BEA, a agência tomou conhecimento de três casos de vazamentos de oxigênio em voo causados por sobrepressão no sistema de oxigênio em aeronaves da família A320. [5:591] Percebeu-se então que o fluxo inicial de oxigênio de 2,6 segundos ouvido no início da sequência de eventos, que foi provisoriamente atribuído a uma pessoa apertando o botão de emergência com a válvula já aberta, também poderia ter sido causado por um evento de sobrepressão forçando o oxigênio a passar pela válvula aberta sem intervenção humana.
Uma evidência que potencialmente apoiava essa hipótese foi uma observação estranha sobre o vazamento de oxigênio que a BEA não conseguiu reconciliar totalmente — ou seja, o fato de que o tempo necessário para esgotar o cilindro de oxigênio no voo 804 foi muito menor do que o calculado pelo fabricante do sistema de oxigênio. [5:592] Supondo uma ruptura de uma mangueira de oxigênio, com uma pressão constante de 5 bar fornecida pelo regulador no cilindro de oxigênio, deveria ter levado 11 minutos para esvaziar o cilindro, quando na verdade o cilindro esvaziou após apenas 3 minutos e 23 segundos. Em seu estudo original, a BEA especulou que isso poderia ter ocorrido porque o valor teórico estava superestimado; porque o cilindro não estava muito cheio; ou porque a vazão era maior do que a que seria alcançada por uma pressão de 5 bar. Normalmente, uma sobrepressão deveria abrir uma válvula de alívio, liberando o oxigênio para o mar, mas isso não pode ocorrer instantaneamente e, enquanto isso, o oxigênio pode fluir temporariamente através de uma válvula aberta e sair de uma ruptura da mangueira a uma pressão acima de 5 bar. [5:541] Como os estudos de ignição e propagação da BEA presumiram que a pressão do fluxo era de 5 bar, alguns cenários de ignição que foram descartados poderiam ser descartados novamente se a pressão real fosse maior. [5:592]
Para resolver esta questão, a BEA recomendou que a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) e o fabricante do sistema trabalhassem em conjunto para analisar e testar as possíveis consequências de um evento de sobrepressão do sistema de oxigénio e a possível relevância de tal evento para o voo 804. [5:592]
Embora não mencionado pelo BEA, também é possível que a EgyptAir esteja de posse de dados técnicos ou de manutenção mais detalhados sobre a aeronave, que poderiam esclarecer a causa da falha. As numerosas e variadas falhas no sistema descritas em algumas reportagens podem apontar para um problema elétrico mais sério a bordo da aeronave. [20] Infelizmente, a investigação egípcia se recusou a disponibilizar qualquer uma dessas informações. Da mesma forma, o BEA não conseguiu examinar se um erro de manutenção poderia ter introduzido uma falha latente quando o compartimento de armazenamento da máscara de oxigênio do primeiro oficial foi substituído três dias antes do acidente.
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| Os restos emaranhados dos assentos dos passageiros foram recuperados da superfície (AP) |
Em uma nota relacionada, o sistema de oxigênio da tripulação foi certificado com base em uma análise de risco demonstrando que uma falha ou combinação de falhas que poderia levar a um incêndio de oxigênio seria "extremamente improvável", significando aproximadamente uma em 100 milhões a uma em um bilhão por hora de voo. No entanto, o BEA apontou que essa análise não levou em consideração a possibilidade de montagem incorreta pelo pessoal de manutenção. [23:655] Não é prática padrão para os fabricantes incluir erros de manutenção humana em suas análises de risco na maioria dos casos porque o fabricante não pode controlar diretamente as práticas do cliente final, nem pode necessariamente prever todas as formas de infortúnio de manutenção. Portanto, embora o BEA não tenha solicitado especificamente um estudo mais aprofundado do papel da manutenção na queda do voo 804, esta questão permanece incompletamente resolvida.
Em sua conclusão, a BEA também destacou o fato de que um incêndio de oxigênio não pode ser extinto pela tripulação usando procedimentos e equipamentos existentes. No entanto, a BEA observou durante seu estudo que desligar o sistema de oxigênio da tripulação usando o botão CREW OXY no painel de controle de oxigênio antes de atacar o fogo aumentou as chances de sucesso. [5:590] Além disso, um incêndio alimentado por um vazamento de oxigênio tem alguns elementos característicos que são facilmente reconhecíveis, incluindo um som alto de maçarico e chamas incandescentes. Portanto, a BEA recomendou que a EASA considerasse o desenvolvimento de procedimentos e treinamento associado que instruíssem as tripulações de voo a identificar um incêndio de oxigênio usando essas características e cortar o suprimento de oxigênio antes de extinguir o fogo. [5:594] Nenhuma recomendação foi feita sobre os perigos dos extintores de incêndio de halon porque estes já estão programados para serem removidos de todas as aeronaves em breve.
Anteriormente em seu relatório, a BEA também mencionou que algumas aeronaves não especificadas possuem "fusíveis de fluxo" que cortam automaticamente o fluxo de oxigênio quando um vazamento é detectado no compartimento de armazenamento. [5:512] O A320 não possui fusíveis de fluxo, nem me parece claro que tais dispositivos sejam comuns. A BEA não emitiu uma recomendação para instalar fusíveis de fluxo em aeronaves sem eles, mas me parece que esta poderia ser outra maneira útil de reduzir as consequências de um vazamento de oxigênio.
Por fim, em sua terceira recomendação, a BEA considerou os riscos associados ao uso de cigarros na cabine. Embora os passageiros tenham sido proibidos de fumar em aviões por 25 anos, as regras sobre fumar na cabine são menos diretas, e as regulamentações internacionais parecem conferir ao comandante a autoridade para decidir se fumar será permitido ou não. [5:594] Embora muitos países e a maioria das companhias aéreas proíbam os pilotos de fumar na aeronave, relatos da mídia afirmam que a EgyptAir não proibiu seus pilotos de fumar. [21] Novamente, não havia evidências de que os pilotos do voo 804 fumaram durante o voo. Mas, embora a BEA tenha constatado que um cigarro não causou o incêndio no voo 804, algum risco claramente existia, como demonstrado pelo incidente anterior em Antalya, Turquia, e pelos resultados dos testes mostrando que um cigarro aceso poderia causar um incêndio incontrolável se deixado em contato com uma mangueira de oxigênio. Assim, a BEA recomendou que a EASA examinasse esses riscos e alterasse as regulamentações conforme necessário. [5:594–595]
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| Um muro memorial homenageia as vítimas da queda do voo 804 (BEA) |
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Antes de concluirmos, é preciso reiterar que uma investigação conduzida corretamente poderia ter identificado a causa do incêndio com mais precisão na metade do tempo que este relatório levou para ser divulgado. Mas, em vez disso, levou oito anos e meio para obter uma resposta incompleta, porque as autoridades egípcias decidiram que a segurança dos passageiros de companhias aéreas ao redor do mundo era menos importante do que qualquer incentivo perverso que as compelisse a buscar uma conclusão que estava claramente errada. Seja para proteger a estatal EgyptAir de responsabilidade, seja para manter o acidente fora dos noticiários em um momento em que o setor de turismo do Egito estava em dificuldades, seja porque alguém com muito poder escolheu uma teoria favorita e se recusou a deixá-la ir, ou mesmo simplesmente porque os supostos especialistas da EAAID não sabem o que estão fazendo, o resultado foi um desserviço a todos que voam.
É somente graças aos esforços proativos da BEA que sabemos o que provavelmente aconteceu com o voo 804. Embora as famílias das vítimas tenham criticado a BEA em 2018 por não entregar os dados da caixa-preta à investigação judicial [19], parece-me que eles estavam presos entre obrigações legais conflitantes. Mas, à medida que os anos se arrastavam sem notícias do Egito, a BEA aceitou o desafio, reconhecendo que ninguém mais possuía o conhecimento e a força de vontade para continuar a investigação — uma investigação que precisava ser continuada, para que outro avião não tivesse o mesmo destino. E agora, graças aos seus esforços, os fabricantes de sistemas de oxigênio para aeronaves têm um roteiro a seguir para tornar seus produtos mais seguros. Por isso, quero elogiar a dedicação e a visão dos investigadores que optaram por não desistir do voo 804.
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| Familiares acendem velas para as vítimas em cerimônia em memória ao falecido no Cairo (Agência Anadolu) |
Infelizmente, a divulgação de um relatório dividido garantirá que a causa do acidente seja sempre listada como "disputada", mesmo que apenas um dos lados estivesse conduzindo uma busca de boa-fé pela causa. Uma das coisas que eu queria deixar claro ao escrever este artigo é que respostas reais foram encontradas, mesmo que algumas perguntas permaneçam. Essas respostas estão longe de ser tranquilizadoras, e o destino do voo 804 assombrará para sempre a imaginação daqueles que leram sobre ele. Como seres humanos, temos mais facilidade para entender tal horror quando há alguém por trás disso, algum criminoso manipulando os fios, ou mesmo um executivo corporativo conscientemente assinando a vida de pessoas em nome da ganância. Pode ser muito mais difícil confrontar os casos em que um avião cheio de passageiros, cheio de pessoas com a vida inteira pela frente, foi repentinamente arrancado do céu simplesmente porque o universo decidiu que era a hora delas morrerem. Pode ser muito mais difícil confrontar os casos em que um avião cheio de passageiros, cheio de pessoas com a vida inteira pela frente, foi repentinamente arrancado do céu simplesmente porque o universo decidiu que era a hora delas morrerem.
No futuro, pode ser que erros tenham sido cometidos na EgyptAir; que existiram oportunidades para descobrir o problema. Ou talvez não — quem pode dizer? Culpa é uma coisa complicada e, às vezes, não é tão importante. Mesmo que algum mecânico, em algum lugar, tenha cometido um erro, a verdadeira lição é que um incêndio catastrófico de oxigênio na cabine nunca mais deve acontecer. Não podemos permitir que ninguém que embarque em um avião tema cair em espiral no mar, cercado por fumaça e chamas, sabendo que ninguém está no controle. Não podemos permitir que outra tripulação se encontre presa dentro de uma cabine em chamas a 37.000 pés de altitude, sabendo que 66 vidas estão prestes a ser perdidas, lutando desesperadamente por uma solução, apenas para chegar à terrível conclusão de que não há nada a ser feito, que a história acabou desde o momento em que começou. A indústria deve — e irá — transformar esse horror em ação, vivendo pelo mantra "nunca mais". E embora o melhor momento para essa ação tenha sido há oito anos, é evidente que o segundo melhor momento é agora.
Referências bibliográficas no texto: aqui.
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