terça-feira, 15 de dezembro de 2020

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Corumbá, Bonito e Cabo Frio voltam a receber voos da Azul Linhas Aéreas

Azul inicia operações em Canela (RS)

Sindicato pede que Sideral se retrate por “desvalorizar a função do copiloto”

British Airways retoma voos entre Londres e Rio de Janeiro

Eastern Airlines inicia vendas do novo voo entre Boston e BH com preços promocionais

Anac estende permissão para levar carga na cabine de passageiros

Programa solidário da Latam transporta cestas básicas para quatro estados brasileiros

Aeroporto de Salvador testa embarque por biometria facial

Aeroporto de Brasília prevê retomada de 70% dos voos em dezembro

Infraero decide revogar licitação de espaços publicitários de Congonhas

Gestora do Aeroporto de Forquilhinha quer atrair investidores e sonha com a volta de voos comerciais

Aeroportos de Pelotas e Bagé podem ser concedidos à iniciativa privada em 2021

História: "Cotidiano de Antigamente: o primeiros planadores do Paraná"

FAB vai receber o FAB2856, o quarto KC-390

Fotos e vídeo mostram o 1º voo do caça Gripen da FAB nos céus do RJ

UPS se torna a maior operadora do Boeing 747-8 na história

FedEx recebe seu primeiro ATR 72-600 puramente cargueiro

Passageira é indiciada por carregar faca sob o sutiã ao tentar embarcar em voo

Em meio a pandemia a China Airlines amplia frota de aviões

Portugal: “TAP não vai ser uma companhia ‘low cost'”, diz ministro

Comissária processa United após ser demitida por ferimento em turbulência

KLM lança campanha sobre momentos não vividos na pandemia

Por que a Lufthansa está otimista com o futuro das viagens internacionais

Voos da Qatar Airways poderão ficar muito mais rápidos em breve

Nova Zelândia: Queda de helicóptero deixa mortos e 3 crianças ficam feridas

Jumbos retirados pela Virgin ganham sobrevida e continuarão a voar

Emirates deu boas-vindas ao primeiro de três A380s a serem entregues em dezembro

Novos problemas surgem na fuselagem do Boeing 787 Dreamliner

Pandemia força empresa da Tailândia aposentar todos os seus 747

Delta Air Lines realiza primeiro voo totalmente testado para covid-19

KLM é banida de Hong Kong após passageiro não seguir regras sanitárias básicas

Portugal prolonga até final do ano restrições para voos de fora da UE

Companhias aéreas em alerta sobre possibilidade de problemas na retoma dos voos

Boeing descobre uma maneira de eliminar o Coronavírus do avião: esquentando ele

Covid-19: Preocupações de segurança com o regresso dos aviões ao serviço

Site informa onde fazer testes de COVID-19 exigidos nos destinos internacionais

Coreia do Sul compra helicópteros Seahawk para elevar capacidades antissubmarino

Casulo de reabastecimento para o Rafale da Marinha Francesa

Gripen E: Saab oferece dois centros aeroespaciais ao Canadá

Perda de conexão interrompe voo suborbital da Virgin Galactic

Vídeo: Novo avião comercial russo MC-21 realiza 1º voo com motores de produção nacional

História: 15 de dezembro de 2006 - A Varig deixa oficialmente de operar

Mais famosa companhia aérea brasileira, a Varig nasceu em 1927 no Rio Grande do Sul e teve uma presença discreta até ser dirigida por Rubem Berta a partir de 1941. Seguiria se um período de crescimento sem igual e também de uma relação um tanto polêmica com governos que a escolheram para ser a única companhia aérea brasileira a operar para o exterior. 

A Varig acabou engolindo a Real Aerovias, então a maior das empresas brasileiras, em 1961, e, quatro anos depois, a Panair, cuja atuação no exterior era seu grande foco. Na década de 70, a empresa viveu seus melhores anos quando era considerada uma das melhores do mundo. 

Chegou a voar para quase todos os continentes, porém, na década de 90, com o crescimento da TAM e a desregulamentação do transporte aéreo no país, foi perdendo espaço para a concorrência, sobretudo por ter custos muito altos e um quadro de funcionários inchado.

Após vários anos no vermelho, a Varig acabou se desmanchando ao vender suas subsidiárias VarigLog (carga) e VEM (manutenção). Numa manobra um tanto complexa, a empresa teve a parte podre separada da viável, criando-se a ‘nova Varig’ em 2006. Mesmo assim, o que restou da companhia acabou nas mãos da Gol meses depois. As cores da Varig ainda foram vistas em alguns aviões por um bom tempo antes de serem repintadas.

Em 15 de dezembro de 2006, a Varig deixou oficialmente de operar.

"Aeroportos Fantasmas": Base Aérea de Željava – Croácia e Bosnia-Herzegovina


Continuando a série "Aeroportos Fantasmas", vamos conhecer mais um hoje.

4 - Base Aérea de Željava - Croácia e Bósnia- Herzegovina


Entrada da base aérea de Željava (Imagem: Krunchi/CC2 )

A base aérea de Željava, na fronteira da Croácia e da Bósnia-Herzegovina sob a montanha Plješevica, era o maior aeroporto subterrâneo e base aérea militar da ex-Iugoslávia, e um dos maiores em toda a Europa. 

A construção começou em 1948 e durou duas décadas, terminando finalmente em 1968. Durante esse período de duas décadas, quase 6 bilhões de dólares foram gastos nela, tornando-se um dos maiores projetos militares de toda a Europa. 


A principal função da base aérea era ser um centro de detecção precoce, semelhante ao NORAD, e foi construída para ser capaz de receber um impacto direto de uma bomba nuclear de 20 quilotons (do tamanho da que foi lançada em Nagasaki) e ainda funcionar.

A superfície tinha 5 pistas, entre 7.000 - 12.000 pés de comprimento, locais de mísseis, vários sistemas interceptores de mísseis de superfície para ar e bases de infantaria motorizadas. 

Entrada do túnel da base aérea de Željava

O extenso sistema de túneis construído sob a montanha, percorrendo 3,5 quilômetros, poderia abrigar dois esquadrões de caça completos, um esquadrão de reconhecimento completo e todas as instalações de manutenção necessárias. 


Além disso, tinha uma fonte de água subterrânea, geradores de energia, alojamentos da tripulação, um refeitório que podia alimentar 1000 pessoas de uma vez e comida, combustível e munição suficientes para 30 dias. Em outras palavras, eles estavam preparados.


Em 1991, a base aérea foi amplamente utilizada durante as Guerras Iugoslavas e, enquanto se retirava da base aérea, o Exército Iugoslavo encheu os espaços pré-construídos nas pistas (projetados exatamente para este propósito) com explosivos e os detonou para torná-las inutilizáveis. 

Quando os militares sérvios chegaram logo depois, eles completaram a destruição da base disparando 56 toneladas adicionais de explosivos por todo o complexo do túnel. A detonação resultante foi considerada tão poderosa que a aldeia vizinha de Bihac afirmou ter visto fumaça subindo dos túneis por seis meses após a detonação.

Aeronave abandonada na Base Aérea de Željava (Jerry Gunner/CC2)

A destruição da base causou danos incalculáveis ​​aos edifícios e equipamentos deixados para trás e ao meio ambiente. O local também está repleto de minas antitanque e antipessoal, que algumas forças policiais locais usam para treinar unidades caninas farejadoras de minas, mas que o tornam um lugar perigoso para se visitar.

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História: 15 de dezembro de 2006 - Primeiro voo do protótipo do caça F-35A Lightning II

Em 15 de dezembro de 2006, o piloto chefe de testes da Lockheed Martin, Jon S. Beesely, levou o primeiro protótipo do caça furtivo F-35A Lightning II para seu primeiro voo de teste em Forth Worth, no Texas, nos EUA.

O AA-1, o primeiro protótipo Lockheed Martin F-35A Lightning II, decola em Fort Worth, Texas, 12:44, CST, 15 de dezembro de 2006 (Lockheed Martin Aeronautics Co.)

Decolando às 12h44, horário padrão central (18h44 UTC), Beesley levou o protótipo, designado AA-1, a 15.000 pés (4.572 metros) a 225 nós (259 milhas por hora / 417 quilômetros por hora) para testar a aeronave na configuração de pouso antes de continuar com outros testes.

Lockheed Martin F-35A Lightning II AA-1 em voo (Força aérea dos Estados Unidos)

Beesely disse que o F-35A, “foi bem tratado, melhor do que no simulador.” Ele o comparou ao Lockheed Martin F-22 Raptor e disse que se comportava como o Raptor, mas melhor.

Jon S. Beesley na cabine do protótipo F-35A Lightning II da Lockheed Martin
(Lockheed Martin Aeronautics Company)

Durante o voo, um pequeno problema ocorreu quando dois sensores discordaram. Embora fosse simplesmente um problema de calibração, o protocolo de teste exigia que Beesley trouxesse o avião de volta. Ele pousou em Fort Worth às 13h19.

Aconteceu em 15 de dezembro de 1997: Um único sobrevivente no voo Tajikistan Airlines 3183


Em 15 de dezembro de 1997, o Tupolev Tu-154B-1, prefixo EY-85281, da Tajikistan Airlines (foto acima), partiu  do Aeroporto de Cujanda, no Tajiquistão, para realizar o voo 3183 em direção a Aeroporto Internacional de Xarja, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo 79 passageiros e sete tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto de Cujanda (2ª maior cidade do Tajiquistão) na tarde de 15 de dezembro de 1997. Ao entrar no espaço aéreo do Xarja, a aeronave começou a descer, passando por turbulências na descida. Preparando-se para a aproximação final, a tripulação não percebeu que estavam muito baixos e a aeronave caiu no deserto a aproximadamente 13 km leste do aeroporto de Xarja.

Das 86 pessoas a bordo, 85 morreram. Todos os 79 passageiros morreram, embora um passageiro tenha sobrevivido ao acidente, mas acabou falecendo no hospital junto com 6 membros da tripulação. O único sobrevivente foi identificado como o navegador, Sergei Petrov, de 37 anos.

A Organização de Aviação Civil Internacional sugeriu que a causa provável foi: "o piloto desceu abaixo da altitude atribuída e sem querer, continuou a descida para o solo. Os fatores contribuintes foram estresse auto-induzido, leve turbulência e não adesão aos procedimentos operacionais".

O presidente da Companhia Aérea do Estado do Tajiquistão, que fretou o voo, afirmou que uma explosão ocorrera na aeronave antes do acidente, mas não havia evidências que comprovassem isso.

O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, ofereceu condolências ao seu homólogo tajique Emomalii Rahmon após o acidente. Todas as 85 vítimas eram de Cujanda. Cerca de 3.000 pessoas se reuniram na praça principal de Cujanda para o velório, enquanto o primeiro-ministro tajique, Yahyo Azimov, falava de "uma terrível tragédia". Dezenove dos corpos foram gravemente danificados e não puderam ser identificados. Eles foram posteriormente enterrados em uma vala comum.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)

Fotos: aviões novos em folha no cemitério de aeronaves da Califórnia

O Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia (Southern California Logistics Airport), em Victorville, no Condado de San Bernardino, na Califórnia (EUA), sempre foi conhecido como um cemitério de aeronaves. Nos anos mais recentes, também se tornou conhecido por hospedar aeronaves mais novas que não estão voando. Em primeiro lugar, foi a frota de aeronaves Boeing 737 MAX da Southwest. Desde então, bestas muito maiores pousaram no aeroporto.

Muitas companhias aéreas enviaram seus aviões para cemitérios de aeronaves para armazenamento

Em todo o mundo, vastas poções da frota aérea global permanecem paralisadas devido à pandemia COVID-19. Embora as companhias aéreas tenham imobilizado aeronaves que já possuem, atrasos nas entregas também resultaram na necessidade de armazenar aeronaves novas.

Nova aeronave estacionada


O Aeroporto Logístico do Sul da Califórnia é o lugar perfeito para armazenar aeronaves com 930 hectares e duas pistas longas. O campo de aviação abriga os Serviços Técnicos da ComAv, que operam em cerca de 97 hectares do aeroporto. De acordo com a empresa, ele tem espaço suficiente para armazenar mais de 500 aeronaves em áreas de superfície dura.

Conforme mencionado, muitas aeronaves novas ou relativamente novas estão armazenadas no aeroporto. Isso começou com a frota de aeronaves 737 MAX da Southwest Airline depois que o tipo foi aterrado em março de 2019.

Toda a frota 737 MAX da Southwest foi enviada para Victorville durante o encalhe do tipo

O campo de aviação também é o lar de muitos aviões não entregues ou entregues em aeronaves apenas no papel. Por exemplo, embora esteja pintado em cores norueguesas e tenha um número de registro relevante, o prefixo SE-RTO é listado como não aceito pela companhia aérea em Planespotters.net .

Um Boeing 737 MAX norueguês não entregue está aguardando seu destino

A transportadora australiana Qantas enviou muitas aeronaves para as instalações, incluindo a maior parte de sua frota Airbus A380 e alguns de seus Boeing 787s.

A maioria dos Airbus A380 da Qantas está nas instalações

Os 787 da Qantas não estão sozinhos, no entanto. Você pode ver que vários 787-9s da Qatar Airways estão nas instalações na parte superior do artigo. 787s de Norweigan se juntaram a eles, e algumas aeronaves do Catar ainda não receberam sua pintura completa.

Dezenas de Boeing 787s estão em Victorville

Existe até um futuro 787-8 da Vistara. Até agora, a Vistara pegou dois dos 787-8, tornando-a a único operadora da variante na Índia.

Este Boeing 787 da Vistara ainda não foi entregue

Não só avião novos


Claro, não foram apenas as novas aeronaves que acabaram no Aeroporto de Logística do Sul da Califórnia. Para muitas aeronaves, o voo para Victorville será o último. Isso é demonstrado pelo grande número de aviões de carga FedEx no solo, alguns com vários estágios de peças sobressalentes recuperadas, como lemes e cones de nariz.

Para muitas aeronaves, um voo para Victorville é o último

Também descansando suas asas no aeroporto está o avião de testes de motores da Rolls-Royce, o Boeing 747-200, registrado como N787RR. O fabricante do motor usa a aeronave para testar novos motores no céu. Com os motores ainda bem estabelecidos da aeronave, há pouca preocupação se o novo motor testado falhar. No futuro, a empresa começará a usar um antigo Qantas 747-400 para esses testes.

A Rolls-Royce está esperando por um Boeing 747-400 para substituir esta aeronave

Fonte: simpleflying.com - Fotos: Vincenzo Pace / JFKJets.com

Vídeo: O Flypass da Etihad Airways no Grande Prêmio de Fórmula 1 de Abu Dhabi 2020

Edméa Dezonne, heroína da aviação brasileira

Considerada uma das mulheres mais audaciosas de sua época, Edméa conquistou a aviação brasileira e mundial nas décadas de 1940 e 1950.

Capa da edição de agosto da revista santista “Flamma”. Edmea Dezonne entrava para a história da aviação brasileira voando nos céus da cidade santista com seu monomotor “Moth-Treiner”

Santos, segunda-feira, 12 de agosto de 1940. Dezenas de espectadores miravam seus olhares na direção do infinito céu azul, límpido, sereno, que brindava os santistas com uma de suas mais espetaculares manhãs de inverno dos últimos anos. Algumas munidas de binóculos, outras apenas com uma das mãos a proteger os olhos diante dos raios solares, todas as pessoas presentes no vasto campo da Base Aeronaval da Bocaina (atual Base Aérea de Vicente de Carvalho), de uma forma ou outra, tentavam acompanhar a evolução perfeita do “Moth-Treiner” (avião britânico, monomotor, de recreio) ao longo do estreito espaço aéreo compreendido entre as duas vetustas ilhas da velha terra de Braz Cubas.

Lá no alto, a cerca de três mil pés de altitude, o piloto em teste cumpria fielmente o protocolo de navegação, e emocionava-se ao testemunhar tantos queridos amigos e familiares no solo, diminuídos em tamanho diante da distância, mas agigantados em seu espírito. O pulso vibrava forte, assim como a emoção, que lhe invadia a alma. E não era para menos, afinal a responsabilidade era enorme, não só pela prova em si, mas pelo pioneirismo que ela representava. O piloto, de mãos e feições delicadas, era Edméa Dezonne, ou melhor dizendo, Emília Edméa Dezonne Carvalho, a primeira mulher em Santos a enfrentar um desafio num campo dominado pelos homens. 

Edméa inspirou-se no exemplo de outras pioneiras da aviação brasileira, como Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado, que inauguraram, em 1922, uma seleta lista de pilotos brevetados do sexo feminino. A maior inspiração era Ada Rogato, brevetada em 1936, e protagonista de uma incrível viagem de 51.064 quilômetros pelas três Américas, percorrendo, sozinha, vários trechos entre o Uruguai e o Alasca, entre abril e novembro de 1951 (Edméa já estava brevetada nesta época).

O voo solo de Edméa no espaço aéreo santista tinha também outro significado. Era a primeira mulher, brasileira, a voar no mesmo espaço aéreo que Edu Chaves, piloto paulista que, em 1912, inaugurou a aviação com pilotos nativos (até então, no Brasil só haviam protagonizado voos, pilotos estrangeiros).

O “Moth-Treiner”, pendeu para a esquerda para apontar na direção do campo de pouso, após pouco mais de meia hora de evoluções sobre a região. Edméa havia sobrevoado a cidade santista, São Vicente, a Baia de Santos e quase toda a Ilha de Santo Amaro (Guarujá), chegando a observar a foz do canal de Bertioga e sua fortaleza. O dia limpo foi perfeito para registrar na mente da pioneira imagens que certamente nunca mais saíram de sua memória. O pequeno monomotor inglês, então, aprumou-se e pousou leve, perfeito, enchendo de orgulho o instrutor da dedicada aluna.

Ao taxiar até as proximidades do Hangar do Aeroclube de Santos, Edméa já podia ouvir os vivas e aplausos. E chorou ao ver os filhos lhe aguardando. Ela havia conquistado o que mais desejava.

A partir dos anos 1940, Edmea se tornou uma referência na aviação. 
Ela se igualava, assim, às suas ídolas, como Anésia Pinheiro e Amélia Earhart
Foto: Revista O Cruzeiro (edição de 26 de outubro de 1940)

Quem foi Edméa Dezonne?


Nascida em 12 de fevereiro de 1910, em Queimados, cidade de Nova Iguaçu, Rio de Janeiro, era filha de Emílio Dezonne (descendente de belgas e franceses) e Clarinda de Oliveira Dezonne (filha da fazendeiros paulistas). Mudou-se para São Paulo ainda jovem, onde fez curso de línguas e taquigrafia. Casou-se ainda adolescente com Rubens Carvalho, em 5 de junho de 1929, com quem teve três filhos: Arthur (01/06/1930); Rubens (07/08/1931) e Maria Mônica Edméa (14/10/1932). Seu casamento vivia, no entanto, bastante conturbado e o resultado gerado pelos conflitos do casal terminou numa difícil separação. Rubens saiu de casa e não mais voltou (ela obteria o divórcio em 1950, à revelia do ex-marido, que nunca foi encontrado pela Justiça). Emília, contudo, não se abateu e mergulhou nas suas tarefas como mãe e nos estudos, ingressando algum tempo depois, por concurso público, em uma vaga para o Banco do Brasil, sendo transferida para a cidade de Santos, onde se estabeleceu a partir de 1938.

Espírito altamente progressista, Edméa viu na aviação uma espécie de válvula de escape para seus problemas. Atraída pelos anúncios sobre o curso de pilotagem do Aeroclube de Santos, não titubeou e matriculou-se a fim de se consolidar como uma mulher ousada, aventureira, tal qual foram Thereza de Marzo e Anésia Pinheiro Machado, de quem ouvira falar e conhecera algumas histórias pela imprensa. Antes de tomar aulas na Base Aérea, Edméa teve como tutor o engenheiro Antônio Belizário Távora, com quem aprendera noções de mecânica e aerodinâmica.

Finalmente em maio de 1940, ela começava a ter suas aulas práticas, voando ao lado de instrutores oficiais da Aviação Naval de Santos. Em 12 de agosto daquele ano, finalmente veio a chance de “solar” (voar sozinha), chamando a atenção de todos os santistas, pela condição de ser a primeira mulher a protagonizar o feito nos céus da região.

Brevê definitivo e carreira promissora


Em julho de 1941, Edméa Dezonne tiraria seu brevê definitivo no Rio de Janeiro. Para isso, teve de voar diante de uma banca de jurados composta por membros do Departamento de Aeronáutica Civil e do Aeroclube Brasileiro. Foi aprovada com louvor e ganhou o brevê número 387 do DAC (Diretoria de Aeronáutica Civil), que mais tarde seria transformado no brevê 2021 e 965 da Féderation Aeronautique Internacionale. Ela recebeu o tão sonhado diploma das mãos do então presidente da República, Getúlio Vargas.

No começo de 1942, Edméa tomou parte de uma prova feminina por ocasião dos festejos da Semana da Asa – Circuito Cruzeiro do Sul – e obteve um dos primeiros lugares. Se iniciava ali uma espécie de carreira em exibições aéreas.

Mulheres que voam: Anésia Pinheiro Machado, Cecilia Bolognani, Edmea Dezonne, Floripes Prado, Wanda Araújo Vento e Leda Batista. Foto tirada em 1940 no aeroporto de Manguinhos, no Rio de Janeiro, durante a Semana da Asa - Foto: Revista O Cruzeiro

Edméa, no entanto, não concentrou sua energia apenas na aviação. Naquele mesmo ano, imbuída de um sentimento patriota, ela ingressaria na Cruz Vermelha Brasileira (eram tempos de guerra na Europa e Ásia, e ela havia se licenciado no Banco do Brasil), se colocando à disposição do país em caso de necessidade. Praticando em diversos ambulatórios, tendo como mestres o Dr. Arthur Alcântara e a Irmã Margarida, a aviadora se tornou socorrista do órgão e seu número, 534, foi registrado no Ministério da Guerra em março. Edméa ainda faria um curso de meteorologia no Iate Clube do Rio de Janeiro e outro de Defesa Passiva Antiaérea pela Legião Brasileira de Assistência.

Já conhecida no meio aeronáutico, ela era constantemente convidada a fazer exibições pelo Brasil. Numa delas, foi convidada pelo presidente do Aeroclube de Dois Córregos a inaugurar o campo de pouco local, o que fez a bordo de um “Vilagram Cabrita”. A cidade vibrou com a presença da destemida mulher aviadora.

Ainda antes da metade dos anos 1940, a carreira de piloto de Edméa alcançaria outros céus e conquistas. Em 2 de julho de 1944, ela ganhava no Iate Clube do Rio de Janeiro a Taça de Prata “Germana de Rezende”, pelo primeiro lugar nas provas de “Pouso de Precisão”, “Mecânica de Aviação”, “Navegação” e “Meteorologia”, demonstrando que era completa tanto em teoria quanto em prática. Diga-se de passagem, tal conquista foi obtida por sua habilidade ao conduzir um hidroavião de médio porte.

O céu brasileiro já não era o limite para Edméa. Entre 1946 e 1947, com a Segunda Grande Guerra já terminada, a aviadora protagonizou uma viagem para os Estados Unidos conduzindo um HL-6. A destemida aeronauta cruzou diversas vezes o espaço aéreo da América do Sul, sobrevoando o Nordeste, Norte e Centro Oeste Brasileiro, além de Argentina, Uruguai, Paraguai e Bolívia.

Náufragos do Ar


No início dos anos 1950, Edméa viveu um drama. Retornando de uma viagem ao Uruguai, após ter feito parte de uma comitiva brasileira para a entrega de uma aeronave “Nisse”, de fabricação nacional, ao Aeroclube de Montevideo, seu monomotor sofrera um acidente nos arredores da cidade de Guaratuba, litoral paranaense. A aviadora ficou ferida, sozinha e perdida na mata durante sete dias. Edméa achou que não sobreviveria a esta situação, porém acabou sendo resgatada pelas autoridades militares que faziam busca na região. A aventura de Edméa no episódio fez nascer o livro “Náufragos do Ar”, publicado em 1954.

Livro “Naufragos do Ar”, em que ela conta sua desventura de sete dias
após acidente no litoral do Paraná em 1956

Apesar do revés, a intrépida aventureira voltaria a conquistar os céus e chegou a promover duas viagens em volta do globo terrestre, passando por Rússia, África do Sul e América do Norte. Nos Estados Unidos, fez um curso na Universidade de Coral Gable (Miami). Também voou para a Inglaterra, onde fez questão de visitar a famosa Exposição de Aeronáutica de Fanborough, Londres, ocorrida em 1956.

Como membro das comissões executivas nacionais do “Ano Santos Dumont” e de Turismo Aéreo do Touring Clube do Brasil, Edméa tomou parte nas manifestações ao cinquentenário do voo do Pai da Aviação, na tocante cerimônia de permanência no ar, que aconteceu em 23 de outubro de 1956. Antes disso, em 5 de setembro, Emília Edméa Dezonne Carvalho receberia das mãos do então ministro da Aeronáutica, Henrique Fleiuss, a medalha de mérito “Santos Dumont”, em prata, por todo o trabalho em prol da aeronáutica brasileira.

Em 24 de outubro de 1985, aos 73 anos de idade, Emília Edméa voltaria a ser homenageada pelas Forças Armadas, desta vez com a medalha de Grau de Cavaleiro da Ordem do Mérito Aeronáutico (comenda criada em 1943 para premiar as pessoas que se destacaram em suas atividades profissionais).

Este blog não obteve a informação sobre a data do provável falecimento de Emília Edmea Dezzone de Carvalho. Se estivesse viva, teria hoje, em 2020, 108 anos de idade, o que seria bastante incomum. O último rastro na imprensa deixado foi o de uma carta, na sessão de leitores do jornal carioca “O Globo”, edição de 23 de abril de 1991 (ela tinha naquela data 79 anos de idade).

Anuncio do livro sobre enfermagem, na edição da revista O Cruzeiro, 7 de abril de 1945

Irmã da autora de Sinhá Moça


Uma curiosidade na biografia de Edméa Dezonne é o fato dela ser irmã da escritora Maria Camila Dezonne Pacheco de Oliveira, autora do famoso romance “Sinhá Moça”, que se tornou filme de cinema em 1953 e novela, exibida pela Rede Globo em 1986, com remake em 2006. Maria Camila chegou a ser colaboradora no jornal A Tribuna de Santos.

O breve 387 da Diretoria de Aeronáutica Civil (Ministério da Aeronáutica), com os voos de Edmea. Nota-se que ela costumava fazer seus voos em Santos. Imagem enviada pelo pesquisador Luciano Fernandes, da Universidade Federal do Paraná

Matéria publicada origialmente no site Memória Santista, em 13.12.2020