História: O Boeing 247 foi realmente tudo o que poderia ser?

Construído na década de 1930, o Boeing 247 era tudo o que um avião moderno deveria ser - exceto bem-sucedido.

Tripulantes de um Boeing 247 da United Air Lines admiram sua nova e elegante aeronave. Moderno como era, o 247 foi rapidamente eclipsado pelo Douglas DC-3 em parte porque o Douglas podia transportar mais passageiros (Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA)

O Boeing 247 foi o resultado final de uma batalha entre a administração da empresa e seus engenheiros. Infelizmente, os engenheiros perderam. Embora consagrado hoje como "o primeiro avião moderno" - e certamente parecia adequado - o 247 era na verdade muito pequeno e de baixa potência para torná-lo um transportador de passageiros lucrativo. Era o avião errado na hora certa.

Era o início da década de 1930, quando uma série de eventos e inovações estava transformando o transporte aéreo. Até então, a aviação comercial era uma experiência fria, miserável, barulhenta, apertada, vibratória e muitas vezes vomitante. Os passageiros das companhias aéreas voavam a bordo de biplanos, antigos trimotores com trem de pouso fixo e um arbusto de suportes e cordames. As operadoras não ofereciam nenhum conforto e os passageiros eram pouco mais do que uma reflexão tardia, já que transportar correio aéreo subsidiado pelo governo pagava as contas. De acordo com o piloto da Transcontinental e Western Air Daniel W. Tomlinson IV, “voar no velho Ford [Trimotors] foi uma provação… O voo foi ensurdecedor. O Ford de metal balançou tanto que foi uma experiência desconfortável. Surpreendeu-me que as pessoas pagassem para andar naquela coisa.

Naquela época, a Boeing Aircraft Company não tinha experiência em projetar aviões de passageiros. Construiu aviões biplanos para o Exército e a Marinha, bem como dois projetos de aviões de correio e um bombardeiro surpreendentemente moderno para o Exército. O primeiro avião de passageiros da Boeing foi o Modelo 40A de 1925, um biplano monomotor com trem de pouso fixo com espaço para apenas dois passageiros em um par de cabines fechadas, elegantemente decoradas com madeira, cada uma com sua própria porta, abaixo e à frente do cockpit aberto do piloto. O plano original era que essas cabines pudessem ser ocupadas por um mecânico de pilotagem e, se necessário, um piloto de deadhead.

A Boeing construiu apenas um modelo 40 reto, já que era movido por um motor Liberty V-12 oleoso e obsoleto. A empresa o substituiu pelo recém-lançado radial Pratt & Whitney Wasp de 410 cv. O Wasp era 200 libras mais leve que o Liberty da Primeira Guerra Mundial, o que significava que o novo Modelo 40A poderia carregar 200 libras a mais de correio. O 40C ligeiramente alargado também pode acomodar quatro pilotos.

O Boeing 247 em fase de conclusão na fábrica da Boeing em Seattle (Foto: Boeing)

Todos os modelos 40 fizeram uso extensivo de tubos de aço soldados para a estrutura da fuselagem, já que a Boeing foi pioneira no ajuste preciso, chanfro e soldagem elétrica de tubos de aço de parede fina. A empresa inicialmente aplicou a técnica a um contrato do Exército de 1923 para 22 de Havilland DH-4s, com tubos de aço soldados substituindo a fuselagem original com estrutura de abeto. Eles foram chamados de DH-4Ms, o M significa “modernizado”, não “metal” (Por mais antiquados que fossem, os DH-4Ms fizeram pelo menos uma pequena quantidade de história. Em 1927, servindo como Marine Corps Boeing O2B-1s, vários realizaram os primeiros ataques de bombardeio de mergulho já realizados pelos EUA, contra rebeldes nicaraguenses).

Apesar do desconforto, a demanda de passageiros logo ultrapassou os quatro assentos do Modelo 40C. A maioria desses aviões voava para a Boeing Air Transport, que a empresa havia formado em 1927, quando ganhou a lucrativa rota de correio aéreo San Francisco-Chicago. A Boeing também percebeu que seria conveniente ter um cliente cativo para seus produtos civis (Depois de várias mudanças de nome, a BAT tornou-se o que hoje conhecemos como United Airlines, que ainda gosta de voar em Boeings).

A Boeing percebeu que precisava de um transportador de passageiros maior, então lançou o Modelo 80, um biplano trimotor de 12 passageiros não particularmente atraente, logo alongado para transportar 18. O 80 foi o primeiro foco real da Boeing em passageiros, em vez de correio. A Boeing considerava o avião o Pullman dos céus - um luxuoso vagão ferroviário com asas, embora isso fosse em grande parte uma fantasia de relações públicas. O 80A tinha cadeiras de couro como assentos, uma pequena quantidade de água corrente quente e fria em um minúsculo banheiro e uma cabine aquecida. O 80A também foi o avião que finalmente convenceu os pilotos de que eles não precisavam se sentar em cockpits abertos para que pudessem sentir o vento em suas bochechas e manter o avião compensado e coordenado como cordas de guinada humana. Eles também não precisavam apertar os olhos na chuva e na neve nas naceles do motor para ler os instrumentos de pressão e temperatura.

O Modelo 80A também introduziu na aviação o que rapidamente se tornaria uma necessidade das companhias aéreas: o comissário de bordo, então chamado de aeromoça. A Boeing Air Transport contratou enfermeiras registradas para voar a bordo de seu Modelo 80A, supostamente para atender às possíveis necessidades médicas dos passageiros. Na verdade, a presença deles era um aguilhão para potenciais passageiros empresários que ainda desconfiavam da aviação. “Medo de voar? Bem, aqui está uma jovem mais corajosa do que você.

O avião retratado neste anúncio da Boeing caiu em Indiana em 10 de outubro de 1933, após uma explosão no ar, aparentemente causada por um dispositivo explosivo no compartimento de bagagem. Nenhum suspeito foi identificado (Imagem: Boeing)

A Boeing estava revestindo os compartimentos de carga de seus aviões de correio com uma liga de alumínio chamada Duralumin para evitar que os acessórios de metal nas malas postais rasgassem o tecido da fuselagem. O duralumínio foi o primeiro metal leve o suficiente para ser carregado em massa pelos motores da época, e a engenheira-chefe da Boeing, Claire Egtvedt, pensou que talvez toda uma fuselagem semi-monocoque de pele estressada pudesse ser formada de duralumínio (Jack Northrop já havia descoberto isso com o Northrop Alpha, então a Boeing comprou a empresa da Northrop, a Avion). Isso foi um desafio para a abordagem conservadora da Boeing, assim como para a indústria. Até então, a técnica de Ford e Fokker era usar corrugações para fornecer resistência estrutural ao metal, mas descobriu-se que o arrasto das corrugações, embora estivessem alinhados com o fluxo de ar assumido, era maior do que o previsto.

Egtvedt havia passado para os cargos executivos da Boeing quando o pioneiro Modelo 200/221 Monomail da empresa surgiu sob o olhar severo do engenheiro Charles “Monty” Monteith em 1930 (Monteith era tão conservador que insistia que sua equipe elaborasse caso configurações alternativas de biplano para cada projeto da Boeing, até mesmo o 247). O Monomail era todo em metal, semi-monocoque, projeto de engrenagem retrátil com um motor radial perfeitamente capota. O Modelo 200 era um avião de correio puro, o 221 um transporte para seis passageiros que logo seria ampliado para acomodar oito. Ambas as variantes estabelecem novos padrões para eficiência aerodinâmica de baixo arrasto - tanto que o Modelo 200/221 ultrapassou seu motor. Com uma hélice inclinada para uma decolagem razoável, o avião cruzou rápido demais para fazer uso desse ângulo de pá. O avião precisava de uma hélice de passo variável, que ainda não havia sido desenvolvida.

Muito do que tornou o Monomail especial foi transportado para um imaginativo concorrente de bombardeiro do Exército Boeing, o YB-9. Embora a Boeing tenha construído apenas sete YB-9s - foi superado pelo B-10 mais rápido e moderno de Martin - o B-9 tinha um novo recurso que se tornou comum para aeronaves multimotores. Seus motores não eram transportados em naceles suspensas e arrastadas, mas eram montados nos bordos de ataque da asa. Isso criou uma melhor eficiência da hélice e um fluxo de ar mais suave sobre as asas.

Em 31 de março de 1931, um trimotor TWA Fokker F-10 de nariz achatado caiu perto de Bazaar, Kansas, matando o muito admirado técnico de futebol da Notre Dame, Knute Rockne. O acidente aconteceu porque a longarina de madeira da asa do Fokker apodreceu e falhou, levando o Departamento de Comércio a proibir essencialmente as árvores para a construção de aviões. Tanto a Boeing quanto a Douglas Aircraft embarcaram imediatamente no projeto de aviões totalmente em metal.

O Northrop Alpha, o Boeing Monomail e o B-9, o acidente de Knute Rockne, a adoção da construção semi-monocoque de pele estressada, asas cantilever, trem de pouso retrátil, redução de arrasto por meio da racionalização… para a Boeing criar o 247.

Inicialmente, a administração da Boeing queria construir um novo avião de metal do tamanho do Modelo 80A para 18 passageiros, mas o cauteloso Monty Monteith sentiu que construir um avião rápido desse tamanho seria “como voar em uma porta de celeiro em uma tempestade no Kansas”. Ele defendeu um design menor. Essas 247 propostas iniciais incluíam um trimotor biplano e um monoplano de asa alta antes que a Boeing finalizasse a configuração de asa baixa.

Em 1929, a Boeing adquiriu várias empresas do setor de aviação, incluindo Stearman, Chance Vought, Sikorsky, Pratt & Whitney e, em 1930, Jack Northrop's Avion. Agora se chamava United Aircraft and Transport Corporation, então havia vários cozinheiros mexendo o caldo que se tornou o Boeing 247. Dois dos chefs mais experientes foram Frederick Rentschler, fundador e presidente da Pratt & Whitney, e seu engenheiro-chefe, Jorge Mead (Mead projetou muitos dos radiais mais potentes da P&W, incluindo o onipresente R-2800). Mas os pilotos que voaram para a United Air Transport da Boeing também colocaram suas colheres na discussão do projeto.

Considerada a volta do luxo em 1933, a cabine do 247 parece apertada pelos padrões de hoje
(Foto: Biblioteca do Congresso dos EUA)

Pratt tinha dois motores que poderiam alimentar o 247: o radial Hornet de 1.860 polegadas cúbicas e o Wasp de 1.340 polegadas cúbicas. Usar o Hornet teria resultado em um avião de 16.000 libras. Citando o livro de Henry Holden, The Boeing 247: the First Modern Commercial Airplane, “Os pilotos se recusaram terminantemente a aceitar os motores Hornet, afirmando que um avião de 16.000 libras era muito pesado e muito poderoso para pousar com segurança em alguns aeroportos menores”. Sua demanda por um avião Wasp de 12.000 libras, que se tornou o 247, foi um erro fatal. Isso significava que o 247 seria um transporte não lucrativo para 10 passageiros em uma época em que 14 passageiros eram típicos e o DC-3 de Douglas teria assentos para 21. Até o Ford Trimotor comportava 11.

Mas um avião menor significava que os dois Wasps produziriam uma velocidade de cruzeiro de até 165 mph, tornando o 247 brevemente o avião multimotor mais rápido do mundo. A velocidade de cruzeiro subiria para 180 mph com a versão 247D, permitindo à United anunciá-lo como o “3-Mile-a-Minute Airliner”. O 247D tinha motores Wasp de 550 hp aprimorados, hélices de passo variável de duas pás, um conjunto completo de botas de degelo, capotas de motor NACA eficientes e outras melhorias detalhadas, eventualmente aumentando a velocidade máxima do 247 para 200 mph, cruzeiro de 161 para 189, variam de 485 milhas a 750, teto de serviço de 18.400 pés a 25.400 e teto monomotor de meros 2.000 pés a 11.500 (O 247 foi o primeiro avião bimotor capaz de voar com um motor). Houve outras atualizações no equipamento de rádio e navegação, muitas das quais também encontrariam seu caminho a bordo dos modelos 247 anteriores.

O D foi a única variante de produção 247. O 247B era para ser uma agência postal voadora com uma pequena equipe de escriturários fazendo a triagem de correspondência durante o voo. O 247F foi planejado como um modelo de motor Hornet para 12 passageiros. E o 247S teria motores a vapor Besler, uma possibilidade que a Boeing buscou brevemente porque os Beslers, embora pesados, eram quase instantaneamente reversíveis, o que permitiria pousos muito curtos (Apenas um Besler já voou, em um Travel Air 2000. O motor produzia cerca de 150 cv, mas pesava um quarto de tonelada).

Os primeiros 247 voaram em 8 de fevereiro de 1933. Quando parou de produzi-los no final daquele ano, a Boeing havia construído apenas 75 e reservou 60 deles para sua companhia aérea interna, a Boeing Air Transport. A United Aircraft Corporation comprou 10 e o restante foi para a Luft Hansa e um comprador na China. O presidente da Trans World Airlines, Jack Frye, queria comprar 247s, mas foi rejeitado, então ele imediatamente se voltou para a Douglas Aircraft, que estava prototipando o que se tornou o DC-1. A TWA financiou o programa e tornou-se seu cliente de lançamento. (Douglas construiu apenas um DC-1; a TWA realmente conseguiu DC-2s e, logo depois, DC-3s.) O DC-3 acabaria colocando o pequeno Boeing no pasto em menos de três anos de serviço na linha principal. A Douglas acabou fabricando cerca de 16.000 DC-3s e sua variante militar C-47. A Boeing nunca vendeu outro 247. Então, se nada mais, o 247 pode receber algum crédito pela ascensão do DC-3.

De certa forma, porém, o 247 foi de fato o primeiro avião moderno, apesar de suas falhas gerais. Uma de suas inovações foram as botas de degelo pneumáticas nos bordos de ataque da asa e da cauda, ​​que foram inventadas por Thorp Hiscock, cunhado de William Boeing. Hiscock viu uma bandeira congelada perder seu revestimento quando o vento a fazia se mover, e ele percebeu que se pudesse fazer o bordo de ataque de uma asa se mover bombeando ar periodicamente através de uma bexiga de borracha, ela também derramaria gelo. Monteith resistiu à sua instalação, reclamando que acrescentavam muito peso. Ele também temia (erroneamente) que eles prendessem a umidade e corroíssem o alumínio embaixo deles. As botas foram inicialmente ajustadas ao 247D, mas logo foram adaptadas para a maioria dos 247s anteriores, e a abordagem de Hiscock prevaleceu quase universalmente até que os aviões turbojato apareceram com uma abundância de ar quente, alguns dos quais poderiam ser bombeados pelas bordas dianteiras de suas asas, caudas e naceles do motor para derreter o gelo.

Três irmãos Marx (Zeppo, Harpo e Chico) fazem palhaçada antes de embarcar em um 247 (Foto: Boeing)

O 247 também tinha compensadores de superfície de controle que eram móveis durante o voo. Até então, os compensadores eram ajustáveis ​​apenas no solo. A United operava um 247 como um laboratório voador e expôs a necessidade de pavios condutores de ponta para dissipar a eletricidade estática que interferia na comunicação de rádio em aeronaves de metal, então pavios estáticos foram outra inovação do 247, assim como um tubo pitot aquecido.

Talvez o mais importante, o 247D tinha hélices hidráulicas de passo controlável, que acabavam de ser desenvolvidas pela empresa francesa Ratier e licenciadas nos Estados Unidos por Thomas Hamilton, fundador da empresa de hélices Hamilton Standard. O importantíssimo mecanismo hidráulico foi desenvolvido pelo engenheiro da Ham Standard, Frank W. Caldwell. Na prática, as hélices do 247D tinham duas posições: inclinação fina para decolagem e subida, inclinação aproximada para cruzeiro. Embora Monteith inevitavelmente pensasse que os propulsores eram muito pesados ​​para serem adotados, eles acabaram melhorando substancialmente o desempenho de decolagem e a velocidade de cruzeiro do 247.

A Boeing estava tão preocupada com o peso do 247 que até eliminou os simples interruptores de corte que desligavam os motores de retração quando o trem de pouso atingia a posição máxima. Isso resultou em uma série de motores queimados quando os pilotos ocupados se esqueceram de monitorar o processo de retração do trem de pouso. A Boeing até planejou abrir mão da pintura de seus 247s para economizar 50 libras de esmalte Duco. Em vez disso, eles anodizaram o duralumínio para dar ao avião uma aparência cinza-esverdeada distinta. O processo de anodização era desigual, no entanto, produzindo uma colcha de retalhos de painéis de diferentes tonalidades que faziam os passageiros se preocuparem com o fato de estarem embarcando em um avião que havia sido consertado após um acidente. A United acabou pintando seu encouraçado 247 de cinza.

O Boeing de Turner está agora em exibição no Smithsonian's National Air and Space Museum em Washington, DC Esta é uma visão do cockpit como Turner e Clyde Pangborn o teriam visto (Foto: Smithsonian's National Air and Space Museum)

O recurso visual característico do 247 era o para-brisa inclinado para trás, uma configuração de sobrancelha que a Boeing adotou de vários aviões Fokker porque os para-brisas convencionais refletiam as luzes dos instrumentos de volta à cabine à noite. Infelizmente, tudo o que a Boeing conseguiu com o vidro inclinado para trás foi refletir as luzes do solo à noite, o que era especialmente incômodo durante os pousos. Os engenheiros da Boeing finalmente resolveram o problema inventando o protetor de brilho. Praticamente todos os 247s foram equipados com para-brisas convencionais, que acabaram tendo um arrasto um pouco menor.

A MacRobertson International Air Race de 1934, de Londres a Melbourne, na Austrália, pretendia ser o momento de glória do 247. O ás da corrida Roscoe Turner alugou um 247D da United e entrou na competição com Clyde Pangborn como seu copiloto. Turner encheu a cabine do avião com oito “tanques Turner” de gasolina extra para reduzir as paradas para reabastecimento. Dos 20 outros participantes, de Havilland inscreveu vários de seus lindos pilotos puros, o bimotor Comet, e a KLM chegou à linha de partida com um Douglas DC-2 de estoque de osso cheio de três passageiros pagantes em sua rota normal para a Austrália. , que incluiu 14 paradas em rota.

Para surpresa de ninguém, um de Havilland Comet foi o vencedor final. Para surpresa de todos, o KLM Douglas e seus passageiros terminaram em segundo lugar. O Boeing 247D, preparado para corridas, ficou em terceiro lugar - uma corrida desajeitada, assim como em sua vida aérea.

Felizmente para a Boeing, a corrida teve duas categorias: uma corrida plana, onde o vencedor leva tudo e uma segunda categoria de handicap baseada no peso bruto do participante, potência, área da asa, carga útil e outros fatores. A United optou por inscrever seu 247 na corrida de handicap, o que lhe deu o segundo lugar atrás do avião de corrida DH Comet, já que o KLM DC-2 foi inscrito na categoria sem deficiência.

Uma jogada inteligente de relações públicas que a Boeing e a United fizeram foi subscrever um concurso, patrocinado pela revista Popular Aviation, para construir modelos voadores do novo 247. Cerca de 4.500 conjuntos de planos gratuitos foram enviados a jovens modeladores, alguns dos quais sem dúvida se tornaram futuras companhias aéreas. pilotos. A Boeing também lançou pequenos modelos de metal do 247 para os funcionários comprarem por US$ 9,15 (US$ 10,45 com trem de pouso funcionando). Considerando que estávamos no auge da Grande Depressão e que esses preços eram equivalentes a mais de US$ 200 hoje, podemos presumir com segurança que eles se sentavam apenas em mesas executivas.

Os apologistas da Boeing costumam culpar o fracasso do 247 como um avião comercial viável pelo fato de que sua longarina se estendia pela cabine, criando um obstáculo para os passageiros. Na verdade, a longarina principal da asa formava uma barreira baixa entre a cabine de passageiros e a cabine de comando, de modo que sua intrusão só seria aparente para o capitão e o primeiro oficial, que eram pagos para passar por cima das longarinas. A longarina secundária menor, que corria sob a quarta fila de assentos de passageiros com um degrau para facilitar a passagem, teria sido um pequeno inconveniente. Embora talvez não para as aeromoças que temiam tropeçar nele enquanto carregavam uma bandeja de café. Mas as aeromoças não condenavam os projetos de aviões. Uma teoria mais provável? É um mito conveniente.

A United começou a descontinuar seus 247 em 1934, quando os DC-2 da TWA roubaram grande parte de seu tráfego. Muitos foram para companhias aéreas menores que serviam como alimentadores das principais rotas da United. Alguns serviram nas Forças Aéreas do Exército dos EUA e na Força Aérea Real Canadense como treinadores e transportes multimotores C-73. Um foi para a Royal Air Force para uso como teste de radar e eletrônica e, em janeiro de 1945, estabeleceu a entrada final na página de fazer história do 247 ao realizar o primeiro pouso cego totalmente automático.

Um dos últimos 247 com passageiros foi o “Reno Champagne Cruiser”, um ônibus de festa pintado de rosa que por dois anos, em meados da década de 1950, voou 65 milhas entre Washington, DC e Colonial Beach, Virgínia, normalmente transportando legisladores e suas namoradas aos cassinos semi-legais na cidade da Virgínia.

Que maneira de ir.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Aviation History)

Vídeo: Entrevista - Aviação comercial e spotter, juntando o útil ao agradável!

Cedrini como é conhecido no meio da aviação é um veterano, tanto na sua área aeroportuária, companhia aérea e fotógrafo amador de aviões, o spotter.

09 capítulos 00:00 - Introdução. 01:43:18 - Aviação, como começou? 05:38 - Paixão por fotografia, quando não era Spotter… 12:01 - Aviões fotografados e algumas boas histórias. 21:23 - Trabalhando na SATA, atendimento Royal Air Force. 26:05 - Rato de livraria, apaixonado por livros. 27:51- SATA, sufoco com autoridades, aja paciência. 30:49 - Filme x Digital, fotógrafo de aviões, Spotter? 39:20 - Palavras de sabedoria final.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Explicando o uso de um super caça de última geração pra derrubar o balão chinês

Marinha dos EUA recuperaram balão de vigilância de alta altitude na costa da Carolina do Sul,
após o artefato ter sido abatido por um avião a jato (Foto: Tyler Thompson/US Navy/AFP) 

O uso de um caça F-22 de última geração pela Força Aérea dos Estados Unidos para derrubar o famigerado balão chinês de espionagem foi repetidamente questionado por aparentemente ser uma solução muito cara pra um problema visto por muitos como simples. Uma dúvida ficou no ar: tudo isso era realmente necessário?

Na semana passada, a bombástica notícia de que de um balão de alta altitude muito suspeito foi visto sobrevoando o continente americano se transformou rapidamente – e compreensivelmente -num tremendo incidente diplomático. Depois de investigar o assunto por dias, inicialmente em segredo, autoridades finalmenteamericanas revelaram que o objeto era na verdade um balão chinês de espionagem, enquanto as autoridades chinesasse apressaram em declarar que se tratava de um inocente balão civil, usado principalmente para monitorar o clima.

O tal balão foi visto originalmente sobre o estado de Montana, o que chamou a atenção de alguns analistas militares, pois precisamente nesta área estão alguns dos silos de mísseis nucleares mais importantes dos Estados Unidos. Nos dias seguintes, o objeto continuou seu caminho rumo a sudeste, passando por diversos outros estados e indo em direção ao mar, até que finalmente, foi derrubado neste sábado por um caça de última geração, um F-22, encerrando sua longa viagem através do globo.

Usando um avião super avançado pra derrubar um aparato aparentemente simples

Bem, como sabemos, o balão estava voando a cerca de 60.000 pés, segundo o General Brigadeiro da força aérea americana Patrick Ryder, o que seria mais ou menos uns18.000 metros de altura.

Isso, por si só, explicaria porque o F-22 é a melhor ferramenta para esse trabalho. Trocando em miúdos, o F-22, sendo o mais avançado caça do mundo (ao menos, do mundo ocidental) seria a opção ideal por conta da sua capacidade única de voar extremamente alto e seu avançado sistema de sensores e equipamentos eletrônicos. Após o incidente, o governo americano declarou que, antes de derrubar o balão, o avião teria inclusive conseguido bloquear os sinais eletrônicos do aparato, impedindo a transmissão de informações de volta para a China. Além disso, o avião americano também teria extraído dados coletados pelo balão espião antes de abatê-lo, operação que nenhum outro caça americano seria capaz de fazer com a mesma eficiência.

Míssil Aim-9 Sidewinder, usado pra derrubar o balão chinês (Foto via Wikipedia)

– Tá, mas por que um míssil foi usado em vez de balas? Não foi um pouco de exagero?

Essa pergunta, por incrível que pareça, tem uma resposta prática, e vem de um conhecimento obtido através da experiência real da Royal Canadian Air Force, a força aérea canadense, com um incidente parecido.

F-22 de centenas de milhões de dólares

Um F-22 com a pós-combustão acionada (Foto U.S. Air Force)

Resumidamente, acontece que em 1998, o Canadá teve problemas com um balão meteorológico errante e tentou derrubá-lo usando o canhão não de um, mas de dois caças CF-18. O caso é que, depois de disparar mais de 1.000 tiros, o balão, de mais de cem metros de altura, ainda continuou voando como se nada tivesse acontecido. No fim, ninguém conseguiu confirmar nem onde, nem quando o balão caiu, o que tornou o incidente extremamente constrangedor. Claro, os EUA não queriam cometer o mesmo erro e, por isso, partiram logo para o uso de um míssil de alta precisão.

“Os Top Guns que não conseguiam estourar um balão”, dizia a manchete de um jornal da época, ironizando os pilotos canadenses.

Por que usar balões de espionagem, quando se tem drones avançados e satélites de última geração?

Por incrível que pareça, balões espiões não são tão incomuns quanto parecem. Essa não é a primeira vez que um incidente como esse acontece e provavelmente também não vai ser a última.

A verdade é que os balões oferecem algumas vantagens sobre outras formas de espionagem. Não apenas são mais baratos do que lançar satélites no espaço, mas, por operarem mais perto da superfície da Terra, podem obter imagens de melhor qualidade.

Balões têm uma vantagem sobre os satélites porque são mais manobráveis, e tem movimentos menos previsíveis. Ou seja: um balão tem a chance de chegar de surpresa, já um satélite, não. Além disso, embora ambos forneçam imagens de alta resolução, balões permanecem em uma mesma área por períodos mais longos, o que aumenta suas chances de detectar ou encontrar algo de importância pra quem está espionando.

Isso sem falar no preço: um satélite pode custar centenas de milhões de dólares. Um balão de alta tecnologia, uma fração disso.

Outro fator que vale mencionar é que balões podem voar acima do alcance da maioria dos aviões, tem mais autonomia do que um drone e, como voam mais devagar que outras aeronaves, nem sempre são detectados pelo radar.

Via Rafael Cavacchini (Revista Sociedade Militar)

Fotos: Estados Unidos retiram destroços de balão chinês derrubado no mar

Balão foi derrubado na costa do estado da Carolina do Sul, no leste dos EUA. Governo americano suspeita de espionagem, mas a China alega que tratava-se de um instrumento meteorológico.

Marinheiros do Grupo 2 de Eliminação de Munições Explosivas recuperam destroços do misterioso balão chinês que foi derrubado pelos Estados Unidos na costa de Myrtle Beach, Carolina do Sul (Foto: U.S. Fleet Forces/U.S. Navy via Reuters)

Imagens divulgadas pelo governo dos EUA nesta terça-feira (7) mostram marinheiros retirando do mar partes do misterioso balão chinês na costa da Carolina do Sul, nos Estados Unidos. As fotos foram feitas no domingo (5), um dia depois de o balão ter sido derrubado por um caça americano.

(Fotos: U.S. Fleet Forces/U.S. Navy via Reuters)

Via g1

Saiba mais sobre o balão chinês misterioso

Na última quinta-feira (2), um balão chinês apareceu no céu do estado de Montana, nos Estados Unidos. Após dois dias, o artefato foi derrubado no mar no estado da Carolina do Sul, no leste do país.

Segundo o governo americano, o balão era do tamanho de três ônibus escolares e se moveu para o leste do país a uma altitude de cerca de 60 mil pés (18.600 metros).

Os dois países já apresentaram suas versões sobre o ocorrido. Enquanto os EUA acreditam que era um balão de espionagem, a China alega ser um instrumento meteorológico que desviou da sua rota e viajou até o território americano.

Via g1

Aconteceu em 8 de fevereiro de 2008: A tentativa de sequestro do voo 2279 da Air New Zealand

A aeronave envolvida no sequestro

Em 8 de fevereiro de 2008, o avião British Aerospace 3201 Jetstream 32EP, prefixo ZK-ECN, operado pela Air National em nome da Eagle Airways, uma divisão regional da Air New Zealand (foto acima), com dois tripulantes e sete passageiros, realizava o voo 2279, um voo regional entre o Aeroporto Woodbourne e o Aeroporto Internacional Christchurch, ambos na Nova Zelândia.

Dez minutos após a decolagem do Aeroporto de Woodbourne, em Blenheim, por volta das 7h40 (fora local), a passageira Asha Ali Abdille atacou os dois pilotos e exigiu que o avião fosse levado para a Austrália. 

Um dos pilotos foi cortado no braço e o outro, na perna. Abdille também tentou tirar os controles do piloto. Havia outros seis passageiros (quatro neozelandeses, um australiano e um indiano) a bordo. Uma passageira também ficou ferida. 

Durante o processo de descida, os pilotos fizeram uma curva e a suspeita perdeu o equilíbrio e não conseguiu mais interferir nos controles. Ela ficou em silêncio, mas continuou com a faca em sua posse. "O pouso da aeronave foi um tanto difícil por causa das condições climáticas", disse o piloto. O avião pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Christchurch às 8h06.

Quando o avião pousou, a mulher exigiu que os passageiros desembarcassem pela saída de emergência frontal, mas os pilotos se recusaram. 

Ela então os instruiu a abrir a janela do piloto para permitir que os passageiros saíssem, mas eles a convenceram de que o melhor caminho seria pela porta de saída traseira. O piloto então confrontou a mulher e a jogou no chão.

O copiloto, parado na saída, viu o piloto lutando com a suspeita no chão da aeronave enquanto ela estava ainda em posse da faca. O copiloto ajudou o piloto a desarmar a mulher e, ao fazê-lo, sofreu um corte no pé.

Ele jogou a faca para fora da aeronave quando os policiais do Esquadrão de Infratores Armados da polícia entraram no avião e prenderam a mulher.

Abdille tinha outra faca no calçado e também afirmou ter duas bombas a bordo, mas nenhum explosivo foi encontrado.

O Aeroporto Internacional de Christchurch foi evacuado após o incidente. Entre as pessoas afetadas pela medida estavam a ministra dos Transportes, Annette King, o ministro da Segurança dos Transportes, Harry Duynhoven, e o time de críquete da Inglaterra. 

A sequestradora Asha Ali Abdille, de 33 anos (foto ao lado ao ser presa), residente em Blenheim, na Nova Zelândia, originalmente refugiada da Somália, foi presa após o pouso do avião.

Havia temores entre a comunidade somali da Nova Zelândia de que eles seriam rotulados como terroristas. O governo declarou rapidamente que "o governo não toleraria nenhuma intolerância racial ou religiosa".

Abdille mudou-se para a Nova Zelândia em 1994. A TVNZ fez uma entrevista com ela em 1996, durante a qual ela disse que não estava lidando com a sociedade neozelandesa e que gostaria de voltar para a Somália.

Em 1º de março de 2005, o então ministro da Imigração, Paul Swain, foi questionado no Parlamento sobre incidentes não relacionados se ele estava confiante de que Abdille "não é uma ameaça para a comunidade da Nova Zelândia". O ministro respondeu afirmativamente.

Abdille foi acusada de uma tentativa de sequestro, uma acusação de ferir um dos pilotos com a intenção de causar lesões corporais graves e duas acusações de ferir com intenção. Ela foi encaminhada para um relatório psiquiátrico.

Em 22 de fevereiro de 2008, Abdille foi acusada no Tribunal Distrital de Christchurch de mais 11 acusações, incluindo ameaça de morte, porte de arma ofensiva e transporte de arma perigosa para uma aeronave. Em seu julgamento em 2010, onde foi representada pelo proeminente defensor dos direitos humanos e criminoso Antony Shaw, Abdille se declarou culpada da acusação de tentativa de sequestro de uma aeronave e foi condenada a 9 anos de prisão.

Este incidente levou a uma revisão da segurança da aviação na Nova Zelândia. Lançado em 23 de abril de 2009, a investigação constatou que voos domésticos com menos de 90 assentos com passageiros não rastreados e bagagem de mão eram uma situação de alto risco. A partir de 2022, não houve alteração e os voos domésticos com menos de 90 assentos continuam sem triagem.

Em 2009, a Federação Internacional de Pilotos de Linha Aérea presenteou os dois pilotos, Dion McMillan e Ross Haverfield, com prêmios de bravura.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Stuff e ASN)

Aconteceu em 8 de fevereiro de 1993: Voo Iran Air Tours 962 - Colisão aérea deixa 133 mortos em Teerã

A colisão aérea de Teerã em 1993 ocorreu perto da capital iraniana de Teerã, na segunda-feira, 8 de fevereiro de 1993, matando todas as 133 pessoas a bordo de ambas as aeronaves envolvidas, um Tupolev Tu-154M da Iran Air Tours e um caça Sukhoi Su-24 da Força Aérea do Irã (IRIAF).

Pano de fundo

Iran Air Tours voo 962

Naquele dia, o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-ITD, da Iran Air Tours (similar ao da foto acima), com 119 passageiros e 12 tripulantes a bordo, partiu da pista 29R do Aeroporto Mehrabad de Teerã em um voo doméstico não regular para o Aeroporto Internacional de Mashhad, em Mashhad, no Irã. 

A aeronave era pilotada por um capitão russo não identificado que tinha 12.000 horas de voo. Após a decolagem, a aeronave foi instruída a subir a 6.000 pés (1.800 m).

Sukhoi Su-24

Ao mesmo tempo, cinco caças Sukhoi Su-24 (similares ao da foto acima) estavam se aproximando da pista 29L de Mehrabad usando regras de voo visual (VFR). Mais tarde, eles realizariam manobras especiais para a Cerimônia de Comemoração da Revolução Iraniana. 

Esses caças estavam voando em direção oeste e foram posicionados a uma altitude de 5.000 pés (1.500 m) pelo controlador de tráfego aéreo (ATC) de Mehrabad, Faramarz Sarvi.

Colisão

O voo 962 estava subindo na direção da pista 29R, e ao mesmo tempo, com os cinco Su-24 descendo para pousar na pista 29L. Todos os cinco estavam separados por uma milha de distância. 

Um dos Su-24, pilotado por uma tripulação de dois pilotos, virou à esquerda 4 milhas a oeste da torre, mas não teve visibilidade suficiente porque estava dando uma volta. Neste ponto, o voo 962 estava se aproximando do caça Sukhoi. 

O voo 962 e o Su-24 não obtiveram visão um do outro. Por volta das 14h16, as duas aeronaves colidiram no ar. O motor traseiro e a cauda da aeronave Tupolev foram arrancados, e a tripulação perdeu o controle da aeronave.

Ambas as aeronaves bateram em um depósito do exército na cidade de Shahr-e Qods, perto de Teeransar, a cerca de 9,4 milhas de Mehrabad. 

Todas as 131 pessoas a bordo do avião da Iran Air Tours e os dois pilotos militares morreram na hora. 

Investigação

Os investigadores determinaram que o piloto do voo 962 seguiu exatamente as instruções. A Autoridade de Aviação Civil do Irã concluiu que as causas da colisão foram: erros cometidos pelos pilotos militares do Sukhoi Su-24 e erro do controlador de tráfego aéreo. As principais causas foram:

• A decisão do controlador de tráfego aéreo permitiu que o voo 962 subisse enquanto o Sukhoi Su-24 estava descendo.
• O controlador não informou ao voo 962 sobre a entrada dos Sukhoi Su-24 em seu espaço aéreo.
• Falha em notificar os pilotos militares sobre a decolagem de um Tupolev ao mesmo tempo que o Sukhoi vira à esquerda.
• O controlador não expressou nenhuma preocupação sobre a distância de 1.000 pés (300 m) entre as duas aeronaves.
• Os pilotos da Sukhoi não conseguiram manter a altitude solicitada pelo ATC, o que causou a colisão das duas aeronaves.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 8 de fevereiro de 1989: Sete segundos para sobreviver - A queda do voo Independent Air 1851

No dia 8 de fevereiro de 1989, um Boeing 707 americano com turistas italianos partiu de Bergamo, na Itália, em uma maratona de viagem para a República Dominicana. Mas quando o voo se preparava para fazer escala programada na ilha açoriana de Santa Maria, o avião caiu de cabeça no cume do Pico Alto, matando instantaneamente todas as 144 pessoas a bordo.

Os investigadores logo desceram à ilha remota e varrida pelo vento, onde os destroços espalhados do 707 testemunharam o fim trágico de férias que nunca tiveram a chance de começar. 

O Boeing 707-331B, prefixoN7231T, da Independent Air envolvido no acidente

A sequência de eventos que colocou o avião em rota de colisão com a montanha foi longa e complexa, resultante de um lento acúmulo de mal-entendidos entre a tripulação e o controlador de tráfego aéreo.

Os eventos se cristalizaram em uma névoa de confusão, pequenos erros montando um em cima do outro para criar uma tempestade perfeita que levou ao pior desastre aéreo de Portugal. 

Mas o destino do avião na verdade poderia ter sido selado anos antes e a milhares de quilômetros de distância - do outro lado do Atlântico, nos Estados Unidos, com a política da empresa da sucata companhia aérea fretada que fora contratada para operar o voo malfadado.

Em 1984, dois parceiros de negócios compraram um aeroclube em Atlanta, nos EUA, e o transformaram em uma companhia aérea de pleno direito. Sua nova companhia aérea, batizada de Independent Air, começou a operar voos charter usando um par de velhos Boeing 707 de quatro motores, que usava para transportar turistas em nome de operadoras de turismo nos Estados Unidos e no exterior, e para administrar voos charter para os militares. 

Entre os mercados mais lucrativos da Independent Air estava o setor turístico italiano, onde os operadores turísticos contratavam regularmente a empresa para transportar turistas italianos para destinos de férias no Caribe. 

Embora os Boeing 707 da Independent Air não pudessem fazer a viagem transatlântica em uma perna, seus preços baixos garantiram que os clientes continuassem a escolhê-los em vez de outras companhias aéreas, apesar da necessidade frequente de parar para mais combustível.

O ponto de escala mais frequente dos voos charter transatlânticos da Independent Air era a minúscula ilha de Santa Maria, o ponto de terra mais a sudeste dos Açores, um arquipélago português localizado 1.400 quilómetros a oeste de Lisboa. 

Apesar de ter uma população de menos de 6.000 pessoas, a ilha foi um ponto crítico de parada para aviões comerciais nas décadas anteriores à entrada em serviço dos jatos de longo alcance, e durante as décadas de 1950 e 1960 seu aeroporto de última geração viu dezenas de aviões venha e vá todos os dias. 

Mas, em meados da década de 1970, o tráfego despencou, pois a maioria das companhias aéreas não precisava mais parar em Santa Maria para reabastecer seus aviões. Em 1989, o tempo de Santa Maria no centro das atenções há muito havia acabado e a ilha havia voltado ao seu estado de remanso. Além de voos comerciais regulares da TAP Air Portugal e SATA, A Independent Air era uma das únicas companhias aéreas que visitava a ilha com frequência. 

Os voos para Santa Maria eram tão poucos que os ilhéus que trabalhavam no aeroporto se referiam a eles pelo nome - havia “o TAP”, “o SATA” e, claro, o Independent Air Boeing 707, que eles chamavam de “o charter”. Alguns ilhéus até pegaram carona nele quando nenhum dos voos programados era conveniente.

No dia 8 de fevereiro de 1989, um dos dois Boeing 707 da Independent Air, o de prefixo N7231T, chegou a Bergamo, na Itália, para buscar um grupo de 137 turistas italianos com destino a Santo Domingo, capital da República Dominicana. 

Como o 707 não tinha autonomia para voar de Bérgamo diretamente para Santo Domingo, a companhia aérea agendou uma parada para abastecimento em Santa Maria, como de costume. 

Após um pequeno atraso devido às condições meteorológicas, o avião, nesta viagem designada voo 1851, partiu de Bergamo às 10h04. No comando do voo estavam o Capitão Leon Daugherty, o Primeiro Oficial Sammy Adcock e o Engenheiro de Voo Jorge Gonzalez. 

O capitão Daughtery, um membro ativo da Guarda Nacional do Tennessee, tinha uma boa experiência, mas apenas 766 horas no Boeing 707, baixo para um capitão. Gonzalez tinha mais, mas Adcock tinha muito menos: ele havia acabado de receber o certificado para voar no 707 há 15 dias e tinha apenas 64 horas no tipo, incluindo voos de treinamento. Ele anteriormente não tinha voado nada maior do que um Piper PA-31 de sete lugares.

Algumas horas depois, o voo 1851 entrou no Setor de Controle Oceânico, uma vasta seção do espaço aéreo controlada pelo Centro Oceânico em Santa Maria. Mas a tripulação teve dificuldade em se comunicar com o controlador, um problema que continuaria durante o resto do voo. 

Durante um período de menos de 25 minutos, o primeiro oficial Adcock teve que pedir esclarecimentos sobre seis itens diferentes de informações transmitidas pelo controlador da Oceanic porque ele não conseguia entender o que estava sendo dito ou porque não estava ouvindo com atenção. 

Enquanto isso, a tripulação traçou seu curso para a abordagem de Santa Maria. As coordenadas a que deviam obedecer, constantes do plano de voo, não correspondiam a nenhum auxílio à navegação instalado no aeroporto. 

Então, eles inferiram de seu gráfico que deveriam começar voando para o VOR de Santa Maria, ou Alcance omnidirecional de frequência muito alta, um tipo de beacon de rádio que os aviões que chegam podem rastrear para encontrar o aeroporto. 

No entanto, Santa Maria era especial - em vez de usar o VOR como o principal auxílio à navegação, ele usava um farol não direcional menos confiável, ou NDB. Isso acontecia porque os aviões que chegavam do leste normalmente o faziam através do mesmo waypoint oceânico chamado ECHO. 

Um voo direto entre o ECHO e o VOR passaria bem por cima do Pico Alto, que a 1.925 pés (587 metros) era o ponto mais alto de Santa Maria; isso tendia a bloquear o sinal e tornava o VOR mais difícil de rastrear. O NDB estava localizado na extremidade norte do aeroporto, a vários quilômetros do VOR, onde uma linha direta para o ECHO não tinha obstáculos de terreno que interferissem no sinal. Contudo, No entanto, os gráficos usados ​​pelos pilotos não mencionam que os aviões deveriam voar primeiro para o NDB, não para o VOR.

Por causa da ambigüidade da carta de aproximação, muitos aviões que chegavam a Santa Maria voaram diretamente para o VOR em vez do NDB. Isso não era um problema porque a altitude mínima segura (MSA) indicada no gráfico era de 3.000 pés, o que mantinha os aviões longe da montanha, independentemente da rota usada. 

Quando o voo 1851 começou sua descida em direção à ilha no curso para o VOR, os pilotos convidaram um comissário para subir à cabine - possivelmente a noiva do capitão Daugherty, Yvette Murray, que também estava entre a tripulação naquele dia.

O microfone do cockpit gravou trechos de uma conversa: “Não ria…” “Feche essa porta, é uma selva lá fora…” “Primeira vez nos Açores…?” "Estamos nos divertindo agora, hey hey!" 

Enquanto isso, no sonolento centro de controle do Aeroporto de Santa Maria, os dois controladores de serviço - um supervisor e um estagiário - estavam fazendo uma pausa não autorizada, e não havia ninguém na torre. 

Eles finalmente retornaram por volta das 12h44, horário local, quando o trainee fez contato com o voo 1851 e forneceu informações sobre o tempo. Na época, as condições eram geralmente claras abaixo de uma camada nublada a 3.000 pés, mas Pico Alto aderiu às correntes de ar oceânicas mais altas e foi cercado por uma área localizada de nuvens mais baixas, como de costume. 

“Uma oitava a um dois zero zero pés”, disse o controlador, usando um termo para quantos oitavos do céu estão cobertos por nuvens, “e seis oitavas a três mil pés. Temperatura um sete, QNH um zero um nove ”, acrescentou ele, dando a pressão do ar local em milibares. 

A tripulação reconheceu a leitura da pressão e ajustou seus altímetros de acordo. No entanto, um item não apareceu corretamente: a frase “uma octa a um dois zero zero” soou estranhamente como “uma octa dois dois zero zero” quando ouvida pelo alto-falante da cabine, levando os pilotos a acreditar que não encontrariam nenhuma nuvem abaixo de 2.200 pés, quando as nuvens ao redor de Pico Alto na verdade, atingiu o fundo a 1200 pés.

Este foi apenas o primeiro de vários mal-entendidos entre a tripulação e o controlador. Às 12h56, o controlador disse: "Você está liberado para três mil pés no QNH um zero dois sete e, uh, a pista terá um nove." 

Nesse momento várias coisas aconteceram. Em primeiro lugar, o controlador deu uma configuração de pressão incorreta de 1027 milibares, uma diferença enorme em comparação com a configuração de 1019 milibares que ele havia transmitido 12 minutos antes. 

Simultaneamente, o primeiro oficial Adcock, iludido pelo forte sotaque local do controlador, pensou tê-lo ouvido dizer que estavam a 2.000 pés em vez de 3.000. Depois de dar essa informação à tripulação, o controlador parou por um segundo, levando Adcock a acreditar que a transmissão havia acabado. Ele apertou o botão "push to talk" e disse: “Estamos limpos a seiscentos metros e ah... um zero dois sete.”

Exatamente no mesmo momento, o controlador pressionou seu próprio botão" push to talk "e disse:" Espere o ILS se aproximar da pista um nove e informe que atingiu três mil."

Neste sistema de rádio, quando o botão push to talk é pressionado, as mensagens podem ser transmitidas, mas não recebidas. Assim, a tripulação do voo 1851 não ouviu o controlador dizer “relatório que atingiu três mil” e o controlador ouviu apenas “um zero dois sete”, sem a leitura incorreta de Adcock da autorização de altitude. Nesse caso, o controlador deveria pedir a Adcock para verificar se ele havia entendido toda a autorização, mas ele nunca o fez.

Enquanto isso, a bordo do voo 1851, o capitão Dougherty disse: “Faça três”, o que foi possivelmente uma tentativa de corrigir a leitura incorreta do primeiro oficial Adcock de sua autorização de altitude. 

Mas Adcock ou não o ouviu ou não entendeu do que ele estava falando, porque ele configurou o sistema de alerta de altitude - que produz um sinal sonoro ao se aproximar da altitude selecionada - para notificá-los ao se aproximarem de 2.000 pés. 

Se eles tivessem olhado seus gráficos de aproximação, eles teriam visto que a altitude mínima segura em todo o setor era de 3.000 pés, mas os pilotos haviam pulado o briefing de aproximação, que cobriria esta informação. Estavam agora fixados para nivelar a 2.000 pés, o que quase o levaria a perder o Pico Alto se o ultrapassassem naquela altitude. 

Mas havia uma última peça do quebra-cabeça: a leitura de pressão incorreta transmitida pelo controlador. O novo QNH de 1027 milibares pareceu estranho ao primeiro oficial Adcock, então ele perguntou: “Foi isso que ele disse? Dez e vinte e sete nos milibares? " "Sim", disse o capitão Dougherty, confirmando que tinha ouvido a mesma coisa. 

Nenhum dos pilotos questionou como a pressão poderia mudar em 8 milibares em 12 minutos, movimento mais característico da aproximação de um furacão de categoria 5 do que um dia normal no aeroporto. 

Tendo recebido a confirmação da leitura de seu colega mais experiente, Adcock ajustou seus altímetros com uma pressão ao nível do mar de 1027 milibares, fazendo com que os altímetros mostrassem uma altitude de 240 pés muito alta.

Pico Alto, o pico mais alto da ilha de Santa Maria, nos Açores

O palco estava armado para o desastre. O voo 1851 estava em curso para passar sobre o Pico Alto a uma altura de 1.760 pés, abaixo da altura da montanha, mas apenas ligeiramente. Ao mesmo tempo, seus altímetros indicariam 2.000 pés, acima da altura da montanha, e eles acreditavam que as nuvens terminavam a 2.200 pés, deixando-os com a expectativa de que iriam sair das nuvens a qualquer momento. 

"Começando a passar por camadas aqui", disse Adcock, observando as nuvens que se acumulavam. “Não é possível manter essa coisa de filho da puta para cima e para baixo”, disse o capitão Dougherty, enquanto o avião voava em turbulência pesada saindo da parte de trás de Pico Alto. 

"Devo ajudá-lo?" Perguntou Adcock. "Nah", disse Dougherty. Segundos depois, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) do avião detectou terreno crescente abaixo da aeronave e começou a gritar, “WHOOP WHOOP, PUXE! WHOOP WHOOP, PULL UP!” 

Estranhamente, nenhum dos pilotos disse uma palavra. Por sete segundos, o alarme soou na cabine do piloto, até que foi interrompido pelo terrível som do avião batendo na montanha. 

O voo 1851 atingiu uma crista descendente do Pico Alto, batendo em um muro de contenção ao longo da estrada do cume a 420 quilômetros por hora. 

O impacto maciço rasgou o avião em milhares de pedaços, catapultando destroços estilhaçados sobre o topo do cume e para baixo através da floresta do outro lado. A cauda caiu para trás e caiu no lado leste, levando alguns dos motores com ela, enquanto o resto do avião estava espalhado pela estrada e na encosta oeste além dela. 

O acidente foi tão terrível que todas as 144 pessoas a bordo morreram instantaneamente, sem tempo nem para gritar. 

Na aldeia vizinha de Santa Bárbara, a leste de Pico Alto, o som do avião passando no alto chamou a atenção de um padre local, que ergueu os olhos e viu o fundo prateado do 707 deslizando por entre as nuvens em movimento. 

A sua baixa altura apanhou-o de surpresa e, com súbito horror, percebeu que ia atingir o Pico Alto. Ele contou sete segundos antes de uma explosão estrondosa ecoar da montanha envolta em névoa, sinalizando que o avião havia caído. 

Enquanto folhetos de viagens e documentos italianos choviam ao seu redor, o padre pulou em seu carro e correu em direção ao local do acidente, na esperança de encontrar sobreviventes. 

Em vez disso, ele encontrou um cenário de total desolação. O avião foi completamente destruído e seus ocupantes junto com ele. Pedaços de corpos humanos estavam espalhados pela estrada e nos galhos das árvores. 

Quando as equipes de resgate do Aeroporto de Santa Maria chegaram alguns minutos depois, descobriram que nada podiam fazer para ajudar; dos 137 passageiros e 7 tripulantes, era óbvio que não havia sobreviventes. 

Os bombeiros da ilha adormecida estavam totalmente despreparados para a catástrofe que os confrontava. Ao chegar ao local, um dos bombeiros ligou o rádio para a torre de controle e disse, com terror na voz: “Torre, está um desastre aqui em cima! Isso é horrível, uma coisa horrível aconteceu aqui!”

Quando a notícia do acidente chegou a Lisboa, a Direção-Geral da Aviação Civil de Portugal reuniu apressadamente uma equipa de investigadores experientes, que finalmente chegaram ao local do acidente por volta das 3 horas da manhã. 

A principal questão que eles precisariam responder era por que o avião atingiu uma crista a 1.760 pés em uma área onde a altitude mínima segura era de 3.000 pés. 

As caixas pretas do avião demoraram mais de um mês a revelar a história de como o voo 1851 acabou em rota de colisão com o Pico Alto. 

Primeiro, os pilotos não conseguiram conduzir um briefing de aproximação, onde teriam discutido a altitude mínima segura de 3.000 pés. Em seguida, a tripulação escolheu voar diretamente para o VOR em vez do NDB porque seus gráficos não indicavam que o NDB era o início da abordagem. 

A seguir, o primeiro oficial Adcock ouviu mal “liberado para três mil” como “liberado para dois mil” e os outros pilotos não o corrigiram. O acompanhamento do controlador para “reportar atingindo três mil” e a leitura incorreta de Adcock cancelaram um ao outro, de modo que nem a tripulação nem o controlador perceberam o erro. 

Neste ponto, o voo 1851 ainda estava em vias de errar a montanha, mas o controlador transmitiu um ajuste de pressão incorreto que os pilotos não questionaram, causando um erro de altímetro que colocou o avião 240 abaixo da altitude indicada. Sem qualquer um desses fatores, o acidente não teria acontecido. Na verdade, eles quase perderam a montanha de qualquer maneira: se estivessem voando apenas 10,5 metros (35 pés) mais alto, teriam ultrapassado o cume. 

Outra questão importante que precisava ser respondida era por que a tripulação não reagiu ao sistema de alerta de proximidade do solo. O alarme soou sete segundos antes do impacto e geralmente não leva mais de cinco segundos para o piloto responder. Dado o quão perto eles já estavam de limpar a montanha, os dois segundos restantes teriam sido suficientes para ganhar 35 pés e evitar o cume. No entanto, ninguém fez qualquer movimento para evitar o acidente. 

Para entender o porquê, os investigadores recorreram ao National Transportation Safety Board para obter ajuda no exame do programa de treinamento de pilotos da Independent Air. O NTSB ficou perturbado ao descobrir que o Independent Air não estava ensinando seus pilotos a responder aos alertas do GPWS, embora esse treinamento fosse exigido pelos regulamentos federais. 

Investigadores dos EUA haviam recomendado anteriormente que a Federal Aviation Administration verificasse se os operadores estavam cumprindo essa regra, mas o inspetor da FAA designado para a Independent Air não o fez, e as respostas ao GPWS não foram abordadas no manual de treinamento da companhia aérea. 

Mas isso nem foi o pior. A Independent Air não possuía simuladores de voo próprios, por isso enviou pilotos para treinar em simuladores de outra companhia aérea que havia configurado seus 707s de forma diferente, infringindo os regulamentos. 

Quando as velocidades e taxas de descida usadas no Independent Air foram replicadas nesses simuladores com configurações diferentes, o GPWS tendeu a disparar durante as abordagens normais. Quando isso ocorreu, os instrutores desligaram o GPWS ou disseram abertamente aos alunos-pilotos para ignorá-lo!

O comportamento dos controladores de tráfego aéreo também foi examinado. O controlador de plantão, que estava trabalhando nas posições de aproximação e torre, era um jovem estagiário que estava no trabalho há apenas cinco meses. Um supervisor experiente deveria estar monitorando-o, mas ela não percebeu quando ele cometeu vários erros, como fornecer o QNH errado e não solicitar uma releitura completa da autorização de descida (O aeroporto não tinha radar, então eles não poderiam ter detectado que o avião estava muito baixo).

As fitas do ATC mostravam que o supervisor estava distraído respondendo ligações durante a maior parte do tempo em que o trainee estava falando com o voo 1851. Além disso, ambos os controladores estavam em um intervalo não autorizado entre 12h00 e 12h44, deixando a torre de controle vazia. 

Todos esses fatos sugeriam que a torre de controle de Santa Maria estava com falta de pessoal e havia desenvolvido vários hábitos de operação frouxa como resultado de sua carga de tráfego leve. 

Quanto ao motivo do controlador ter fornecido o QNH errado, os investigadores não puderam dizer com certeza, mas era possível que ele simplesmente tivesse um lapso mental momentâneo e misturasse o QNH (1019 milibares) com a direção do vento (270 graus) para subir com leitura de 1027. 

Notou-se também que essas transmissões ocorreram nos últimos momentos do turno dos controladores e eles podem estar com pressa para encerrar a jornada de trabalho, aumentando a probabilidade de erros.

Dito isso, a conduta da tripulação também deixou muito a desejar. Ao longo do voo, ficou claro que os pilotos não estavam se comunicando adequadamente. Eles não apenas pularam o briefing de aproximação, como também falharam em corrigir o primeiro oficial Adcock quando ele cometeu vários erros, como a leitura incorreta da autorização e configuração incorreta do alerta de altitude. 

O capitão Daugherty deveria repetir a liberação em voz alta para garantir que todos ouvissem, mas nunca o fez. A tripulação também deveria saber que um aumento de 8 milibares na pressão do campo de aviação era impossível nas circunstâncias, mas Daugherty não questionou o número, sugerindo que ele não estava prestando atenção na última vez que foi mencionado. 

O primeiro oficial Adcock também não pressionou Daugherty sobre o assunto, embora soubesse claramente que algo estava errado com o QNH, provavelmente porque ele era novo no avião e não tinha confiança em sua própria habilidade. 

Além de tudo isso, os pilotos travaram uma conversa fora do assunto com um comissário de bordo (provavelmente a noiva do capitão) durante a descida, demonstrando falta de discernimento. 

O grande número de erros levou os investigadores a se perguntarem se os pilotos estariam cansados. Embora tivessem 48 horas de descanso antes do voo, os investigadores especularam abertamente que a tripulação poderia não ter usado "da melhor maneira", o que implica que eles talvez estivessem na cidade na noite anterior, em vez de dormir. 

No entanto, vários fatores complicaram a tarefa dos pilotos. Entre eles estava o fato de que sua carta de abordagem não indicava que o principal auxílio à navegação era o NDB, não o VOR; se esta distinção tivesse sido esclarecida, a queda não teria ocorrido, pois o avião não teria sobrevoado o Pico Alto. 

Não ajudou o fato de as informações oficiais publicadas sobre o Aeroporto de Santa Maria não terem sido atualizadas desde 1962 e terem sido cobertas por 27 anos de alterações manuscritas confusas. 

Na ausência de informações sugerindo o contrário, fazia sentido que a tripulação tivesse optado por voar diretamente para o VOR em vez do NDB - não apenas esta teria sido a escolha correta 99,9% do tempo, os regulamentos da Organização de Aviação Civil Internacional na verdade exigia que o auxílio à navegação principal fosse um VOR, e o Aeroporto de Santa Maria não estava em conformidade.

Os investigadores também descobriram que os pilotos eram mal treinados para operações internacionais. Nenhum dos pilotos recebeu treinamento especial para entender os sotaques regionais fora dos Estados Unidos, o que gerou confusão durante as comunicações com o controle de tráfego aéreo. 

Esta pode ter sido a razão pela qual Adcock ouviu “dois mil” quando o controlador disse realmente “três mil”. Isso poderia ter sido agravado pelo fato de que este foi o primeiro voo internacional da carreira de aviação de Adcock. 

O NTSB havia recomendado anteriormente que a FAA verifique se as companhias aéreas que operam voos internacionais treinaram adequadamente seus pilotos para lidar com os desafios únicos de voar no exterior, mas isso não ocorreu na Independent Air, e os inspetores da FAA não tinham nenhuma orientação sobre como avaliar companhias aéreas nesta área de qualquer maneira. 

Outro fator era a inexperiência de Adcock. Os investigadores descobriram que Adcock, na verdade, não havia recebido o treinamento mínimo necessário para ser um primeiro oficial no Boeing 707; entretanto, a Independent Air recebeu permissão para fazê-lo sob um sistema de isenção. 

Depois de terminar a escola de solo, Adcock passou apenas cinco horas treinando em um simulador e seis horas na aeronave real antes de ser liberado para o serviço regular apenas duas semanas antes do acidente. Embora a sua chocante falta de formação não fosse ilegal, os investigadores portugueses consideraram que era claramente insuficiente e que as regras deviam ser alteradas. 

Olhando para trás, os problemas no Independent Air e na torre de controle de Santa Maria sugeriam que nenhuma das partes estava executando uma operação particularmente hermética. 

Em comentários sobre o acidente, o conhecido especialista em fatores humanos Malcolm Brenner observou que, em 1989, os “cantos mais remotos” da indústria da aviação tendiam a ter um certo descuido, que se manifestaria tanto nos controladores de uma ilha tranquila, no aeroporto e entre os tripulantes e gestão de uma companhia aérea de segunda categoria como a Independent Air. 

Ele acrescentou que o número de violações e a maneira como foram tratadas sugere que uma atitude igualmente casual em relação às regras era generalizada na companhia aérea e teria sido considerada normal. 

Essas suposições foram ainda mais corroboradas quando o ex-piloto-chefe do ar independente Cecil Mullins divulgou suas memórias em 2012. Como piloto-chefe, ele treinou Leon Daugherty; no entanto, ele escreveu que, em retrospectiva, não deveria ter permitido que o Daugherty fosse promovido a capitão. 

De acordo com Mullins, Daugherty freqüentemente cometia erros como ler mal os gráficos de abordagem e perder altitudes atribuídas, e que era necessário um esforço considerável para colocá-lo em um estado em que pudesse passar por uma corrida de cheques. “Em retrospecto”, escreveu ele, “provavelmente foi um erro dar a ele as rédeas do grande pássaro para voos internacionais”. 

Ele também documentou vários incidentes assustadores na companhia aérea, como um momento em que ele e sua tripulação estavam se aproximando de um aeroporto quando descobriram que todas as cartas de aproximação haviam sido removidas do avião, e eles precisavam pedir ajuda a outra tripulação de voo. 

Em outra ocasião, o primeiro oficial mexeu no sistema de navegação para se divertir durante uma travessia do Atlântico e os tirou consideravelmente do curso. 

A certa altura, Mullins também descobriu que, nos voos para os Açores, as pessoas usavam aviões da Independent Air para contrabandear todo o tipo de artigos, desde comida enlatada a peças de automóveis, nenhum dos quais estava declarado nos manifestos de carga ou nos balanços de peso. No entanto, essas eram lembranças pessoais de Mullins, não resultados de uma investigação formal. 

No seu relatório final sobre a queda do voo 1851, a DGCA de Portugal recomendou que o estado do VOR de Santa Maria fosse esclarecido e que a altitude mínima de segurança sobre Santa Maria fosse elevada para 3.100 pés, ambos os quais foram implementados. 

O NTSB também emitiu várias recomendações, incluindo que a FAA assegure que seus inspetores tenham todos os materiais necessários para avaliar as companhias aéreas sob sua supervisão; que a FAA analise mais cuidadosamente os programas de treinamento das transportadoras aéreas para garantir a conformidade com os regulamentos, especialmente aqueles relacionados à resposta do GPWS; e que seja estabelecido um nível mínimo de experiência para voos internacionais. Além desses, o Aeroporto de Santa Maria posteriormente instalou radar.

Após a divulgação do relatório oficial da DGAC, foi instaurado um processo judicial em Portugal para apurar se alguém era legalmente responsável pelo acidente. O inquérito determinou que os pilotos eram os principais culpados por descerem abaixo da altitude mínima de segurança e, como os pilotos estavam mortos, o tribunal se recusou a acusar alguém. 

Posteriormente, a Independent Air admitiu a negligência e fez um acordo com as famílias das vítimas por US$ 34 milhões antes mesmo de o caso de compensação ir a julgamento. Como resultado das consequências do acidente, que destruiu metade da sua frota, a Independent Air fechou as portas em 1990. 

A queda do voo Independent Air 1851 continua a ser memorável hoje não apenas como o pior desastre aéreo da história de Portugal, mas também como um exemplo preocupante de quanto deve dar errado para causar um acidente de avião. 

A sequência de eventos que colocou o 707 em rota de colisão com o Pico Alto foi longa e complexa e, se o avião estivesse apenas alguns metros acima, a queda não teria acontecido. Na verdade, se o vento soprasse a 250 graus em vez de 270, levando o controlador a transmitir acidentalmente um QNH de 1025 em vez de 1027, 144 pessoas ainda estariam vivas. 

Para as famílias das vítimas, esse fato os perseguirá pelo resto de suas vidas. Na cruz memorial que agora está no local do acidente, o ar livre se estende até o horizonte em ambas as direções - tanto espaço para o avião escalar, mas nunca o fez. Os visitantes anseiam por estender a mão, empurrar o avião para cima e fora de perigo, mas a chance final de evitar o acidente há muito desapareceu nas brumas do tempo. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com - As imagens são provenientes dos Arquivos do Bureau of Aircraft Accidents, Martin Oertle, Google, Carlos Sousa, Francisco Cunha, DGCA Portugal, FotoPepe e Fabio Tavares. Agradecimentos especiais a Francisco Cunha pelo livro 'IDN 1851: O Desastre Aéreo de Santa Maria', sem o qual eu não poderia ser escrito este artigo.