A NASA lançou um Fokker F-28 com vinte e quatro manequins de teste de impacto a bordo. O objetivo era reunir dados sobre lesões de passageiros e melhorias potenciais para a segurança em acidentes de aeronaves.
sexta-feira, 26 de fevereiro de 2021
Como funcionam os coletes salva-vidas de aeronaves?
Em circunstâncias normais, eles são uma parte muito pequena da viagem de um viajante aéreo. Tão pequenos, na verdade, que cabem confortavelmente sob o assento ou dentro de um apoio de braço. Então, como esse pacote pequeno, achatado e de cores vivas se transforma em um dispositivo de flutuação que pode transportar um indivíduo adulto por pelo menos 12 horas na água?
 |
| Colete salva-vidas da tripulação de cabine Thai Smile. Como os coletes salva-vidas de aeronaves realmente funcionam? (Foto: Getty Images) |
No caso improvável
Se você for sincero, quanta atenção você realmente prestou durante as demonstrações de segurança da tripulação de cabine em seus últimos voos? Se você está lendo isto, provavelmente pertence à parte do público que viaja e conhece bem o cinto de segurança. Se as máscaras de oxigênio caírem do painel acima de sua cabeça, provavelmente será um reflexo automático proteger sua própria máscara antes de ajudar outras pessoas.
Embora você possa estar ciente de que há um colete salva-vidas sob seu assento, pelo menos por causa do lembrete contínuo na parte de trás do assento à sua frente, você pode não ter considerado mais como eles realmente funcionam. Como eles vão de pequenos pacotes chatos para coletes inflados capazes de sustentar um adulto no - improvável - evento de se livrar do lixo?
 |
| Todas as aeronaves comerciais que realizam voos prolongados sobre a água estão equipadas com coletes salva-vidas (Foto: psubhashish via Wikimedia Commons) |
Obrigatório em voos prolongados sobre a água
A Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA exige que todos os voos estendidos sobre a água carreguem salva-vidas. Um voo sobre a água estendido é aquele que está a mais de 50 NM da costa. Sua necessidade, e mesmo eficiência, estão sujeitas a debate. Entretanto, é uma forma de apoio psicológico para muitos, sabendo que existem debaixo do assento ou no apoio de braço durante a descolagem de um oceano.
Flutuante x inflável
Os coletes salva-vidas, conforme informa a tripulação de cabine, são infláveis. Isso significa que eles diferem daqueles pendurados em um galpão de barco que já está cheio com algo que o manterá à tona. Hoje, os chamados coletes salva-vidas inerentemente flutuantes são preenchidos com espumas de plástico, como polietileno. Porém, historicamente, eles foram feitos com cortiça, madeira balsa ou uma substância fibrosa natural chamada sumaúma.
 |
| Coletes salva-vidas inerentemente flutuantes seriam incrivelmente pesados em uma aeronave. (Foto: Santeri Viinamäki via Wikimedia Commons) |
Cartuchos de dióxido de carbono
Como os coletes salva-vidas inerentemente flutuantes ocupariam muito espaço a bordo de uma aeronave, são necessárias soluções diferentes. O tipo de colete salva-vidas encontrado em aeronaves e outras versões infláveis têm cartuchos de gás dióxido de carbono costurados neles.
Quando os cartuchos são ativados puxando-se uma etiqueta instalada especificamente para esse fim, eles liberam o gás e os coletes inflam. As jaquetas têm dois compartimentos separados para o caso de um deles apresentar defeito. Se você já assistiu a um vídeo de demonstração da inflação do colete salva-vidas, sabe que o som é bastante intenso e a inflação instantânea.
Tubos orais de reserva e luzes de bateria
Os coletes salva-vidas também são equipados com tubos de insuflação oral de reserva para que o usuário possa completar o suprimento de ar, caso seja necessário. Os coletes devem permanecer sem inflar enquanto ainda estiverem na aeronave. Isso pode impedir a saída pelas portas de emergência ou fazer com que a jaqueta rasgue ao sair, tornando-a inútil.
No entanto, também é devido ao fato de que uma aeronave pode virar ou inundar. Se o colete salva-vidas já estiver inflado, o usuário ficará preso dentro dele.
Os coletes salva-vidas de aeronaves também são equipados com uma luz movida a bateria de circuito fechado que liga automaticamente o contato com a água. Isso é para que o usuário possa ser localizado durante as horas de escuridão. Haverá também um apito para chamar a atenção.
Embora os coletes salva-vidas dos passageiros sejam, na maioria dos casos, amarelo brilhante, a tripulação terá coletes laranja para diferenciá-los.
 |
| Puxar o cinto firmemente em torno da cintura é a chave para fazer o colete salva-vidas funcionar corretamente (Foto: Getty Images) |
Chave da cinta para o funcionamento adequado
Quando o colete é puxado pela cabeça, não importa qual lado está na frente ou atrás. No entanto, uma parte importante é que a faixa de cintura precisa ser ajustada corretamente. Caso contrário, o colete irá flutuar em torno do rosto. Portanto, não oferecerá suporte de flutuação suficiente e possivelmente restringirá o campo de visão.
Eles se ajustam ao pescoço, pois este design os torna mais rápidos para caber. No entanto, também força o usuário a ficar com a face para cima na água, mesmo se estiver inconsciente. As versões infantis possuem arneses adicionais para ajudar a retirá-los da água.
Teste rigoroso
Quando os coletes são fabricados, uma porcentagem de cada lote passa por uma série de testes de garantia de pressão. Isso inclui estourá-los em duas vezes o valor do que experimentaria com a inflação regular.
O material de que são feitos os coletes salva-vidas também é testado quanto à resistência ao calor e resistência ao rasgo e ruptura. Cada colete também é inflado com um suprimento de ar por pelo menos 12 horas antes de ser esvaziado novamente e os cartuchos de dióxido de carbono reais serem colocados.
 |
| Apenas quatro pessoas no voo 1549 da US Airways conseguiram localizar, colocar e proteger adequadamente seus coletes salva-vidas quando o avião pousou no rio Hudson (Foto: Getty Images) |
Quanto eles realmente ajudam?
Por mais que sua função seja atribuída ao fio durante a fabricação, não está claro o quão benéficos eles realmente são em caso de emergência. Após a queda espetacular do voo 1549 da US Airways no rio Hudson, em Nova York, apenas 33 dos 150 passageiros usaram colete salva-vidas.
Muitos deles não conseguiram localizar os coletes, mas foram entregues pela tripulação da cabine e da cabine. Dos 33, apenas quatro pessoas conseguiram proteger seus coletes salva-vidas adequadamente, relata o Wall Street Journal.
 |
| A Thai Airways lançou recentemente uma linha de bolsas feitas de coletes salva-vidas reaproveitados (Foto: Getty Images) |
Bom por vinte anos
A vida útil de uma jaqueta inflável é limitada a vinte anos, com intervalos de manutenção pela metade. Uma vez que expiram, alguns entusiastas conseguem pôr as mãos neles (muito melhor do que pegar um de um avião como souvenir, como também se sabe que acontece) e às vezes aumentá-los como uma brincadeira de festa ou por mera curiosidade. Enquanto isso, eles também poderiam ser reaproveitados de maneiras mais sustentáveis, como a linha de bolsas recentemente lançada pela THAI Airways.
Regulação aérea na pandemia: bom ou caro para o consumidor?
A aviação civil foi um dos setores mais atingidos pela pandemia no ano passado – e também um dos alvos preferidos de parlamentares.
A aviação civil foi um dos setores da economia mais afetados pelo novo coronavírus. Segundo a IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo), somente no ano passado as empresas amargaram um prejuízo estimado de mais de US$ 5 bilhões e este ano não será diferente: a expectativa é de nova queda, desta vez de aproximadamente US$ 3 bilhões.
Não bastasse tudo isso, as empresas ainda precisam lidar com outro problema: a sana regulatória dos parlamentares de Brasília. No ano passado, auge da pandemia, o que não faltou foram propostas que criavam despesas extras para as empresas do setor – e, consequentemente, para o consumidor.
Muitos dos projetos surgiram na Câmara dos Deputados, mas também foram protocolados no Senado. Um exemplo é o PL que defende a não incidência de penalidades contratuais ao consumidor de serviço de transporte aéreo que desistir de viajar durante a pandemia, de autoria do deputado Léo Moraes (PODE/RO).
Houve ainda o projeto, de autoria de Marcelo Brum (PSL-RS), sobre o endurecimento da fiscalização da aeronave feita pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), inclusive a distância entre assentos. A lista ainda inclui medidas de emergências (há pelo menos 3 nesse sentido) no combate ao COVID e que deveriam ser implementados pelas empresas.
Em 2021, as propostas continuam
E quem disse que as ideias dos parlamentarem cessaram em 2021? Este ano, por exemplo, foi protocolado um projeto de lei da Câmara dos Deputados que determina que companhias aéreas limitem a lotação dos aviões em 50%, para voos domésticos, enquanto 80% da população brasileira não estiver vacinada contra a Covid-19.
Segundo o deputado federal Alexandre Frota (PSDB-SP), autor do PL, a proposta diz que, se houver necessidade de, devido à medida, aumentar o número de voos, estes deverão ser requeridos imediatamente pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
“Os voos realizados no Brasil, apesar da pandemia que se instalou, são realizados com a possibilidade de venda de todos os assentos existentes na aeronave, e isso precisa acabar, para não colocar em risco a saúde dos passageiros”, afirma o autor da proposta.
“A redução da venda de passagens em 50% é necessária por medida de distanciamento social para a proteção de todos os usuários”, avalia.
Companhias aéreas rechaçam limitação
O que chama a atenção na lista de projetos de lei para o setor é justamente a autoria. A maior parte foi elaborada por deputados eleitos com um discurso liberal, portanto menos intervencionista no setor produtivo.
As medidas, como já era de se esperar, não conta com o apoio das empresas de viagens aéreas de todo o mundo. Isso porque, segundo as companhias, o esvaziamento de assentos causaria um aumento dos custos e, portanto, dificultaria ainda mais a recuperação do setor.
Ainda em maio, a IATA emitiu um comunicado rejeitando o bloqueio de assentos e defendendo o uso de máscara como medida de contenção ao contágio.
“As evidências sugerem que o risco de transmissão a bordo das aeronaves é baixo. E tomaremos medidas, como o uso de máscaras por passageiros e pela tripulação, para adicionar camadas extras de proteção. Precisamos chegar a uma solução que dê aos passageiros a confiança necessária para voar e mantenha o custo do voo acessível. Um sem o outro não terá benefícios duradouros”, diz a nota.
As companhias aéreas brasileiras Azul, Latam e Gol também já se posicionaram contrárias à restrição de lotação como forma de obter um maior distanciamento social a bordo dos aviões. As empresas defendem que a adoção de outras medidas como aferição de temperaturas, uso obrigatório de máscaras e medidas de higienização e prevenção são as mais efetivas para evitar a contaminação.
ANAC pede exame RT-PCR para entrada de passageiros no Brasil
Hoje, o setor aéreo já adota medidas como higienização e exigem exames de COVID antes do embarque.
O pedido foi protocolado pelo Ministério Público à Justiça e foi endereçado a ANAC. Em linhas gerais, passageiros brasileiros ou estrangeiros que queiram entrar no Brasil, será necessário apresentar teste negativo contra Covid-19, do tipo RT-PCR, realizados nas 72 horas anteriores ao embarque. A Portaria nº 648/2020 vale desde o dia 30 de dezembro de 2020 e foi assinada pelos ministros da Saúde, Casa Civil e Segurança Pública.
A ANAC orienta, também, a apresentação da Declaração de Saúde do Viajante (DSV), isto é, uma declaração que expressa concordância com as as medidas de prevenção da Covid-19 que o passageiro deverá seguir enquanto estiver no país. A DSV poderá ser apresentada online ou impressa. Todos os viajantes (passageiros ou tripulantes), independentemente da idade e da nacionalidade, devem ter o formulário preenchido.
“No momento atual da pandemia, não se cogita de pedir o fechamento dos aeroportos, dado o importante papel que desempenham no transporte de cargas e de pessoas. No entanto, não é razoável que a via aérea continua a funcionar como uma porta aberta à livre circulação do vírus e suas incontáveis variantes, que no processo evolutivo se impõem como mais graves e mais transmissíveis “, diz um trecho da ação assinada pelos procuradores Márcio Torres, Nilce Cunha, Alessander Sales e Ricardo Magalhães de Mendonça no último dia 17.
Quanto custa viajar com seu pet? Saiba preços e pesos permitidos no avião
Onde ele vai?
Há duas opções de transporte no avião: na cabine com o tutor ou no bagageiro com outras cargas. Antes de mais nada, é obrigatório que o dono leve seu pet em uma bolsa de transporte ou caixa. Para saber se seu pet irá na cabine ou bagageiro, é preciso levar em conta alguns aspectos:
Na Latam, você deve ter atenção com:
- O pet somado ao transporte (caixa ou bolsa) não deve pesar mais de 7 kg.
- A bolsa deve ter no máximo 36 cm de comprimento, por 33 cm de largura, por 23 cm de altura.
- A caixa deve ter no máximo 36 cm de comprimento, por 33 cm de largura, por 19 cm de altura.
Na Gol, a atenção deve ser com:
- O pet deve ser apenas cão ou gato, pesando até 10 kg incluindo a bolsa de transporte.
Na Azul, os aspectos são:
- O peso total (animal + transporte) deve ser de, no máximo, 5 kg. O animal deverá estar limpo, saudável e sem odor desagradável.
- Na bolsa ou caixa, as dimensões devem ser de, no máximo, 43 cm comprimento, por 31,5 cm de largura por 20 cm de altura.
- Por questões de segurança, em voos operados por Azul Conecta não é permitido o transporte de Pet na Cabine.
Caso passe na Latam ou Gol, você deve transportar o seu cachorro no bagageiro, que é mais desconfortável para o seu animal. Lembrando que a bolsa deve ter uma trava que garanta que o animal não saia durante o voo e a caixa deve ter uma porta de metal com trava dupla, para impedir que o pet saia com o focinho ou patas nas ranhuras.
Preste atenção no tipo de transporte
Alguns aspectos da bolsa e da caixa devem ser respeitadas. Na Latam, o passageiro não pode transportar seu pet em uma caixa ou bolsa com rodas. Na cabine, o animal deve caber sob o assento dianteiro em posição horizontal.
O material deve ser resistente, que o animal não possa destruir, ter espaço suficiente para que o animal possa se mover e girar ao redor de si mesmo. Também deve ser absorvente e com ventilação adequada.
E os preços?
Cada companhia tem um preço diferente. A Azul cobra R$ 250 para transportar ou US$ 100 (R$ 550) para viagens internacionais. Na Gol, para voos domésticos, o passageiro gasta R$ 250, já para internacionais, R$ 600. Varia de trecho e animal. Já a Latam cobra por região:
- No Brasil: R$ 200
- No Chile: R$ 385
- Na Colômbia: R$ 77
- No Equador e Peru: R$ 167
- Entre países da América do Sul e Central: R$ 744
- Entre América do Sul e países na Europa, América do Norte, África ou Ásia: R$ 930
Qual a documentação necessária?
Se acha que é chegar, pagar e embarcar, espere! É preciso comprovar alguns itens antes de sair viajando com seu animal. Dentro de voos domésticos, o tutor precisa apenas de um comprovante de vacina antirrábica, passaporte para cães e gatos e um atestado sanitário emitido 10 dias antes.
Para voos internacionais, é necessário a carteira de vacinação atualizada e assinada pelo médico veterinário, com vacina antirrábica, etiqueta da vacina com informações sobre o laboratório, o tipo da vacina e o número da ampola utilizada, o atestado sanitário feito por um médico veterinário, com informações de raça, nome, origem do animal, pedigree (se houver), estado geral e nome do proprietário (qualificação completa). Além, é claro, de um certificado veterinário internacional.
Fonte: iG Turismo
Aconteceu em 26 de fevereiro de 1960: Voo 618 da Alitalia colide contra igreja e cemitério na Irlanda
A queda do voo 618 da Alitalia foi um acidente envolvendo um Douglas DC-7C da companhia aérea italiana Alitalia em Shannon, na Irlanda, em 26 de fevereiro de 1960. Das 52 pessoas a bordo, apenas 18 sobreviveram com ferimentos graves.
Aeronave
 |
| Em cartão postal, um Douglas DC-7 similar ao envolvido no acidente |
O avião envolvido no acidente era o Douglas DC-7C, prefixo I-DUVO, da Alitalia, que foi construído em 1958 e foi usado pela Alitalia de 1958 até sua destruição em 1960.
Acidente
Na manhã de 26 de fevereiro de 1960, o voo 618 chegou à sua primeira escala no aeroporto de Shannon, na Irlanda para reabastecimento, a fim de continuar sua viagem através do Atlântico, sob a supervisão de um piloto checador.
O voo, com 40 passageiros e 12 tripulantes a bordo, teve permissão para decolar da pista 05 com céu ainda escuro e parcialmente nublado, apenas 45 minutos após sua chegada inicial.
A decolagem prosseguiu sem problemas e a tripulação retraiu o trem de pouso antes de fazer uma curva à esquerda quando a aeronave subiu a uma altura de 165 pés (50 m) com as luzes de pouso ainda acesas.
Durante a curva, a potência da aeronave foi ligeiramente reduzida, mas os flaps nunca foram totalmente retraídos. Em vez de subir, o avião apenas acelerou e perdeu altitude muito rapidamente.
Os pilotos foram incapazes de evitar que a ponta da asa esquerda colidisse com uma parede de pedra perto da igreja Clonloghan, seguida pelos motores esquerdos e o resto da asa que também atingiram várias lápides de um cemitério vizinho.
Neste momento, o destino da aeronave foi selado e depois que as hélices do motor direito também passaram raspando pela parede, a aeronave fora de controle bateu no solo em um campo aberto além do cemitério e explodiu em chamas.
O incêndio pós-acidente envolveu rapidamente a aeronave e queimou gravemente a maioria dos sobreviventes, enquanto moradores e equipes de resgate chegaram ao local.
O fogo destruiu os destroços, deixando a cauda como a única parte reconhecível restante da aeronave.
O acidente também afetou os passageiros e a tripulação a bordo, com 34 mortos e apenas um único tripulante sobrevivendo ao acidente ao lado de 17 passageiros, todos gravemente feridos.
Resultado
A aeronave foi destruída pelo impacto e fogo pós-colisão com os destroços sendo documentados em filme e por fotografia.
Uma investigação do acidente revelou a velocidade da aeronave no impacto entre 170 e 180 nós. Os investigadores não conseguiram encontrar qualquer evidência que apontasse para a causa do acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Aconteceu em 26 de fevereiro de 1960: Apenas um sobrevivente na queda do voo 315 da Aeroflot na Ucrânia
O voo 315 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do Aeroporto Internacional de Vnukovo em Moscou para o aeroporto de Lviv em Lviv, Ucrânia. Em 26 de fevereiro de 1960, o An-10 que operava este voo caiu perto da pista do aeroporto durante a aproximação final. 24 passageiros e oito tripulantes morreram, um passageiro sobreviveu.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-10A, prefixo CCCP-11180, da Aeroflot (foto acima), número de série 9401801-18-01, que foi concluído na fábrica de aeronaves de Voronezh em 24 de janeiro de 1960 e transferido para a frota aérea civil. No momento do acidente, a aeronave havia sustentado um total de 109 horas de voo.
Acidente
O voo 315 partiu do aeroporto de Vnukovo às 14h38, horário de Moscou, e foi autorizado a subir a 7.000 metros. A bordo estavam 25 passageiros e oito tripulantes. A viagem transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao aeroporto de destino.
Às 16h35, quando o avião se aproximava de Lviv, a tripulação recebeu autorização para descer até 4.000 metros. O tempo foi relatado como uma base de nuvem de 150-200 metros em condições de gelo com visibilidade de três km.
A descida foi normal e o piloto relatou ter alcançado o farol marcador a uma altitude de 200 metros, o voo foi então liberado para pousar. Quando a aeronave penetrou na base da nuvem, a tripulação mudou para as regras de voo visual (VFR).
Enquanto descia 95 metros, os flaps foram ajustados para 45 graus e o Antonov começou a descer rapidamente. A tripulação recuperou brevemente o controle, mas o nariz caiu novamente e às 16:57 atingiu o solo 1.400 metros antes da pista com atitude de inclinação para baixo de 20-25 graus, a 1,4 km do Aeroporto de Lviv, na Ucrânia.
Das 33 pessoas a bordo, apenas uma sobreviveu - gravemente ferido - ao acidente.
Investigação
Como a aeronave esteve em operação por apenas seis dias após a liberação da fábrica, a Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos decidiu que era improvável que uma falha mecânica fosse a causa raiz do acidente.
As evidências coletadas da investigação do voo 315 da Aeroflot (1959) em 26 de fevereiro de 1960, três meses antes, foram examinadas posteriormente.
Os testes eventualmente revelaram que o gelo do estabilizador horizontal criava um ângulo de ataque supercrítico, que causava uma queda repentina da aeronave quando os flaps eram abaixados para a configuração máxima de 45 graus.
Um fator que contribuiu foi a velocidade com que os flaps desdobraram. 35 graus em oito segundos foi considerado desproporcionalmente rápido.
Para diminuir essa preocupação, os sistemas de proteção contra gelopois o estabilizador foi melhorado e a seleção de flaps além de 15 graus em condições de gelo conhecidas foi proibida.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)
Aconteceu em 26 de fevereiro de 1941: A queda do voo 21 da Eastern Air Lines na Georgia (EUA)
Em 26 de fevereiro de 1941, o Douglas DST-318A (DC-3), prefixo NC28394, da Eastern Air Lines, partiu do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, para realizar o voo 21 em direção a Brownsville, no Texas, com paradas programadas em Washington DC, Atlanta, Nova Orleans e Huston.
 |
| Um DC-3 da Eastern Air Lines similar ao envolvido no acidente (Foto via Wikimedia) |
O voo 21 partiu de Nova York na noite de 26 de Fevereiro, parando brevemente em Washington DC antes de partir às 21h05 para Atlanta. Depois de Atlanta, faria escalas em nova Orleans, na Louisiana, e Houston, no Texas, antes de terminar sua viagem em Brownsville, também no Texas, na manhã do dia 27. A tripulação era composta pelos pilotos James A. Perry e Luther E. Thomas e pelo comissário de bordo Clarence Moore.
Às 23h38, horário central, com 13 passageiros e três tripulantes, a aeronave ligou para o operador da Eastern Air Lines em Atlanta para avisar que havia passado pela Stone Mountain, um ponto de relatório, e estava descendo. O operador forneceu aos pilotos a configuração do altímetro para Candler Field e com o clima do momento.
O voo 21 então contatou a torre de controle de Atlanta duas vezes, primeiro para avisar que estava fazendo uma aproximação e, em seguida, para avisar que a aeronave estava sobre a estação de alcance de Atlanta, duas milhas a sudeste do aeroporto, a uma altitude de 1.800 pés (550 m).
A operadora da companhia Eastern então contatou o voo para sugerir uma aproximação direta ao Candler Field (hoje Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, de Atlanta, na Georgia). A aeronave reconheceu a transmissão, mas nada mais foi ouvido a partir daquele instante.
Os destroços foram encontrados cinco milhas a sudeste da estação Atlanta Range, ao norte de Jonesboro, na Georgia, por volta das 6h30.
As equipes de resgate encontraram vários sobreviventes ainda vivos nos destroços, incluindo o presidente da Eastern Air Lines e herói da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, que sofreu um afundamento no crânio, entre outros ferimentos na cabeça, cotovelo esquerdo quebrado, nervo esmagado, mão esquerda paralisada, várias costelas quebradas, uma junta de quadril esmagada, pélvis quebrada duas vezes, nervo cortado em seu quadril esquerdo e um joelho esquerdo quebrado.
O mais chocante é que seu globo ocular esquerdo foi expelido da órbita. Ele se recuperou disso após meses no hospital e recuperou a visão completa.
Oito dos 16 ocupantes da aeronave morreram no acidente, incluindo o congressista de Maryland William D. Byron.
Investigação
Os investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB), o predecessor do NTSB, determinaram a partir das evidências no local e do testemunho dos sobreviventes que a aeronave havia atingido primeiro o topo de três pequenos pinheiros enquanto a aeronave voava na direção norte.
A árvore mais baixa foi atingida a uma altitude de 915 pés (279 m) acima do nível do mar. O voo 21 aparentemente continuou através de um pequeno vale na mesma direção em voo nivelado por cerca de 1.500 pés (460 m) antes que a ponta da asa direita atingisse o topo de um choupo com a aeronave colidindo com um espesso bosque de pinheiros.
O capitão Rickenbacker testemunhou que primeiro sentiu um leve solavanco. Nesse ponto, ele saltou de seu assento e começou a se mover em direção à parte traseira da aeronave, mas a aeronave caiu e ele foi atirado do chão.
Resultado
No momento do acidente, era prática padrão uma aeronave de transportadora aérea ter dois altímetros; uma definida para a pressão atmosférica ao nível do mar (expressa em polegadas de mercúrio) e referida durante o voo em rota, e uma usada para aproximações por instrumentos e definida para a pressão atmosférica do aeroporto em que a aeronave estava prestes a pousar.
Neste caso, o altímetro de aproximação do instrumento foi encontrado após a colisão para ser ajustado para 29,92 polegadas de mercúrio. No entanto, a configuração do altímetro em Candler Field, na manhã de 26 de fevereiro, era 28,94. Esta configuração foi transmitida para a aeronave pelo operador da companhia Eastern Air Lines às 23h38 e confirmada por um dos pilotos, mas o altímetro de aproximação aparentemente havia sido configurado incorretamente.
Embora a configuração possa ter sido alterada no acidente, como parece ter acontecido com o altímetro de rota, o erro na configuração foi de quase exatamente uma polegada de mercúrio. Isso corresponderia à diferença entre a altitude real da aeronave no momento do acidente e a altitude que ela deveria ter durante uma aproximação normal por instrumentos.
O CAB emitiu a seguinte declaração quanto à causa provável: "Com base nas constatações anteriores e em todo o registro disponível para nós neste momento, descobrimos que a causa provável do acidente para NC 28394 (Eastern Air Lines Trip 21) em 26 de fevereiro de 1941, foi a falha do capitão em encarregado do voo para exercer o grau adequado de cuidado, não verificando seus altímetros para determinar se ambos foram ajustados corretamente e funcionando adequadamente antes de iniciar sua aproximação de pouso. Um fator que contribuiu substancialmente foi a ausência de um procedimento de cockpit uniforme estabelecido na Eastern Air Lines, pelo qual o capitão e o piloto são obrigados a fazer uma verificação completa dos controles e instrumentos durante as operações de pouso."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Rola na internet: Esta aeronave é real ou fake?
#Fake: é apenas uma bela concepção artística de uma aeronave ultra-moderna
Avião de carga Boeing 777 de companhia russa aterrissa de emergência em Moscou
O Boeing 777-300, prefixo EI-GET, da companhia aérea russa Rossiya, realizando voo de carga FV-4520 de Hong Kong (China) para Moscou Sheremetyevo (Rússia), estava descendo em direção a Moscou quando a tripulação aconselhou um dos FADEC (Full Authority Digital Engine Control, muitas vezes também conhecido como controle eletrônico do motor EEC), os canais que controlam o motor esquerdo (GE90) falharam.
A aeronave continuou normalmente para um pouso seguro na pista 24L de Sheremetyevo, onde fez uma aterrissagem de emergência nesta sexta-feira (25).
"Durante o voo de carga 4520 que fazia a ligação entre Hong Kong e Madrid, foi detectado um mau funcionamento do sensor de controle do motor”, disse à France Presse a companhia através de um comunicado.
A Rossiya acrescentou que “a tripulação decidiu fazer uma aterrissagem de emergência em Moscou”. Os portais especializados em assuntos ligados à aviação confirmam que se trata de um Boeing 777.
Max Fercondini teve que abortar a decolagem do seu avião após falha mecânica
O ator Max Fercondini teve que abortar a decolagem do seu avião após falha mecânica. De acordo com o relato do ator nas redes sociais, o trem de pouso e o freio pararam de funcionar.
"Escobar brasileiro" compra empresa aérea na Europa e foge no próprio avião
 |
| 'Dinheiro abandonado por ex-PM brasileiro, segundo as investigações (Foto: Polícia Judiciária de Portugal) |
O ex-policial militar do Mato Grosso do Sul, Sérgio Roberto de Carvalho, 62, o Major Carvalho, o maior narcotraficante procurado na Europa, comprou uma empresa aérea em Cascais, a 40 km de Lisboa, e fugiu com destino a Kiev, na Ucrânia, no próprio avião. Em Portugal, ele é conhecido como "Escobar brasileiro", em referência ao colombiano Pablo Escobar.
Segundo as investigações, antes de fugir, em novembro do ano passado, ele deixou 11 milhões de euros (mais de R$ 73 milhões, na cotação atual) escondidos em malas dentro de uma van na garagem de um prédio onde havia alugado um apartamento, na avenida da Liberdade, em Lisboa, uma das mais famosas da cidade.
"Escobar brasileiro" vivia com identidade falsa em uma luxuosa mansão avaliada em 2,2 milhões de euros (quase R$ 15 milhões), em Marbella, região de Málaga, o mais belo balneário da Andaluzia, na Espanha. E também tinha dois apartamentos em Lisboa e uma empresa em Dubai, nos Emirados Árabes. Os bens foram bloqueados judicialmente.
 |
| Avião usado pelo "Escobar brasileiro" (Foto: Polícia Judiciária de Portugal) |
A Polícia Judiciária de Portugal investiga se os 578 kg de cocaína apreendidos no Falcon 900 da empresa Táxi Aéreo Omni Aviação, no último dia 9, no Aeroporto Internacional de Salvador, na Bahia, foram encomendados pelo "Escobar brasileiro".
A Operação Enterprise, deflagrada no fim do ano passado pela Polícia Federal concluiu que o "Escobar brasileiro" enviou 45 toneladas de cocaína do Brasil para a Europa, via portos brasileiros. A quantidade da droga foi avaliada em R$ 2,25 bilhões.
Segundo as autoridades lusitanas, o "Escobar brasileiro" comprou a Airjetsul, que também opera em Cascais, a partir do aeródromo de Tires, com uma finalidade: usar os jatos da companhia no transporte de droga para a Europa, África e Ásia.
A Polícia Judiciária também apura se o Major Carvalho está comprando a Omni, usando lobistas brasileiros e "cartolas" ligados ao futebol português. Segundo a imprensa portuguesa, um dos suspeitos de intermediar a negociação é o empresário João Loureiro, ex-presidente do Boavista, time da primeira divisão, campeão português em 2000/2001. À rede de televisão SIC, ele garantiu não ter qualquer envolvimento neste caso.
Depoimento à PF
João Loureiro embarcou no Falcon 900 com destino ao Brasil no dia 28 de janeiro deste ano. Além dele estavam na aeronave três tripulantes e o espanhol Mansur Mohamed Heredia. O carro desse último foi apreendido no aeródromo de Tires para ser periciado.
O avião pousou em Salvador e seguiu para o aeroporto de Jundiaí (SP), mesma cidade onde a quadrilha de "Escobar brasileiro" usava um hangar para o transporte de drogas. Alguns dias depois, no início de fevereiro, no retorno a Salvador, o piloto detectou problemas no trem de pouso e comunicou a torre de controle.
Mecânicos, policiais federais e civis de Salvador encontraram os 578 kg da droga escondidos na fuselagem da aeronave. A cocaína estava em pacotes com marcas de materiais esportivos famosos.
O depoimento de João Loureiro à Polícia Federal durou quatro horas. O telefone celular dele foi apreendido para análise e depois devolvido.
Empresa sediada em SP
O UOL teve acesso a documentos com a lista de sete passageiros que embarcariam no jato com destino a Cascais. A maioria é ligada ao futebol português. Um deles, Bruno Carvalho, participou das negociações do retorno do técnico Jorge Jesus ao Benfica. Já Bruno Macedo é o agente que levou o treinador Abel Ferreira ao Palmeiras.
Outra documentação obtida pelo UOL traz os nomes de uma pessoa e da empresa responsável pelo fretamento do jato da Omni. O custo foi de 130 mil euros (R$ 870 mil).
A empresa era sediada na Vila Santa Maria, bairro da zona norte de São Paulo, e um dos sócios é advogado. A reportagem não conseguiu falar com ele.
A Polícia Federal não quis se manifestar sobre o fretamento da aeronave portuguesa e explicou que as investigações continuam em andamento, mas são sigilosas.
Via Josmar Jozino (UOL)
Joby Aviation divulga 1º vídeo de avião elétrico em voo e abre capital
O movimento ocorrerá por meio de uma fusão com a Reinvent Technology Partners, sociedade de aquisição de propósito específico administrada por Reid Hoffman, cofundador do LinkedIn, e Mark Pincus, fundador da Zynga, resultando em um empreendimento de US$ 6,6 bilhões a ser listado na Bolsa de Valores de Nova York.
De acordo com o The Verge, a corporação receberá quase US$ 1,6 bilhão, resultado da soma de US$ 690 milhões da Reinvent e US$ 835 milhões de investidores privados, incluindo o The Baupost Group e fundos e contas gerenciados pela BlackRock, pela Fidelity Management & Research LLC e pela Baillie Gifford. Hoffman, por sua vez, integrará o conselho da Joby.
Passado, presente, futuro
Fundada em 2009 pelo inventor JoeBen Bevirt, a Joby Aviation operou por nove anos "fora do radar" e, em 2018, anunciou o levantamento de US$ 100 milhões, dinheiro que ajudou no financiamento do exemplar do vídeo acima. Braços de capital de risco da Intel, da JetBlue e da Toyota estavam entre os investidores, sendo que a última citada, inclusive, dedicou US$ 590 milhões à empresa em janeiro deste ano.
Esta é a primeira vez em que o avião elétrico aparece em público. O custo de produção por unidade não deve ultrapassar US$ 1,3 milhão, afirma a Joby, e a expectativa é de que seja reduzido pela metade nos próximos anos. Além disso, cada uma gerará US$ 2,2 milhões de receita, sugerem projeções, operando por cerca de 4,5 mil horas anuais com uma média de 2,3 passageiros por viagem.
 |
| JoeBen Bevirt, fundador da Joby Aviation (Foto: Reprodução) |
Por fim, os aviões elétricos com seis rotores e cinco assentos são capazes de decolar verticalmente, como um helicóptero, e de alterar sua trajetória para a horizontal, atingindo a velocidade máxima de 320 km/h e tendo autonomia de mais ou menos 240 quilômetros com uma carga completa. Também chegam a ser 100 vezes mais silenciosos que os convencionais.
Se tudo der certo, até 2024, um amplo serviço de táxi aéreo estará em operação, e a divisão da Uber adquirida recentemente pela Joby, certamente, representará um diferencial e tanto na concretização de tais objetivos.
Via TechMundo
A captura de carbono poderá tornar os voos mais sustentáveis?
Por ser mais eficaz do que os créditos de carbono tradicionais, a prática tem levado companhias aéreas e seus viajantes a adotarem o método.
É chegada a época do ano de definir metas, e a United Airlines divulgou recentemente uma meta grandiosa. A companhia aérea planeja atingir zero emissões líquidas de carbono até 2050. De que forma? Em parte, apoiando uma tecnologia chamada captura direta de ar (DAC, na sigla em inglês), que suga o dióxido de carbono da atmosfera.
Nós somos responsáveis por liberar mais de 44 bilhões de toneladas de CO2 na atmosfera todos os anos. O turismo contribui com até 8% dessas emissões, e os voos constitutem a maior parcela no setor, segundo um estudo de 2018, publicado no periódico Nature Climate Change.
Durante a pandemia de covid-19, pudemos constatar que os ecossistemas se beneficiaram da desaceleração na economia global frenética, alimentada em grande parte por combustíveis fósseis. Foi um acerto de contas para muitos viajantes, que estão repensando como e por que realizam viagens aéreas — além de buscarem maneiras de reduzir sua pegada de carbono quando voam para seu próximo destino.
A compra de créditos de carbono tradicional pode até ajudar, mas seu impacto não é fácil de ser mensurado. Ao remover o carbono da atmosfera e armazená-lo na terra, a captura direta de ar pode oferecer uma solução mais concreta.
Até agora, essa tecnologia de emissões negativas foi limitada aos espaços científicos, mas iniciativas recentes visam envolver a indústria de viagens — e os viajantes.
Como funciona a captura direta de ar
A DAC, um tipo específico de captura de carbono, é o foco de empresas como a Climeworks, com sede na Suíça. Suas máquinas modulares utilizam um ventilador que suga o ar até um coletor, que captura o carbono com um filtro produzido com compostos orgânicos. Após encher esse filtro, o coletor é fechado e aquecido a 100 °C (212 °F), liberando dióxido de carbono puro.
Na instalação de Hellisheidi da Climeworks, na Islândia, que parece um acampamento espacial em uma paisagem lunar, o carbono é então misturado com água e canalizado para o subsolo. As formações naturais de basalto na terra reagem com o carbono, transformando-o em pedra em um período de dois anos.
A chave para viabilizar essas usinas é alimentá-las com energia renovável. Em Hellisheidi, a Climeworks fez uma parceria com a CarbFix, especialista em mineralização subterrânea rápida de dióxido de carbono, localizada próximo de uma usina geotérmica que abastece as máquinas de captura de ar.
No caso do projeto da Climeworks, em Hinwil, na Suíça, uma usina de incineração de resíduos alimenta o processo. Outros projetos DAC ao redor do mundo — incluindo o Carbon Engineering no Canadá e o Global Thermostat com sede nos Estados Unidos — utilizam fontes de energia renovável semelhantes.
 |
| Em Hinwil, na Suíça, a Climeworks construiu uma usina de captura de carbono alimentada por um incinerador de resíduos. A usina pode ser visitada durante uma experiência on-line oferecida pelo Airbnb. |
“Uma floresta sintética”
Uma maneira de imaginar uma instalação de captura direta de ar é como se ela fosse uma grande floresta. Ao passo que as florestas de verdade removem o carbono de maneira natural, a maioria dos especialistas reconhece que o processo é muito lento para causar o impacto em larga escala de que nosso planeta precisa.
“A biosfera terrestre e o oceano absorvem coletivamente apenas metade do que liberamos na atmosfera todos os anos”, alega Jennifer Wilcox, especialista em política energética da Universidade da Pensilvânia, que acaba de ser nomeada para um cargo de liderança no Departamento de Energia dos Estados Unidos. “Não há mais tempo.”
Um novo estudo mostra que as geleiras estão derretendo em um ritmo cada vez mais rápido, colocando o planeta em uma situação que corresponde às piores previsões de mudanças climáticas do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês) realizadas em 2018. Não só precisamos acelerar a remoção de carbono da atmosfera, como também precisamos considerar a saúde dos oceanos (visto que a absorção de dióxido de carbono pelos oceanos causa acidificação) e o uso da terra ao examinarmos os diferentes métodos de remoção desse elemento químico.
“Uma usina de captura direta de ar pode ser até 100 vezes mais eficiente do que uma floresta por determinada área de terra”, explica Wilcox. “A terra é um recurso limitado... o benefício da captura direta de ar é que não é necessário haver terra arável, por isso que eu penso [nas usinas de captura direta de ar] como se fossem florestas sintéticas.”
Na Climeworks, cada coletor captura o equivalente a duas mil árvores e, como a concentração de carbono é a mesma em todo o mundo, essas instalações não dependem de localização.
O que as companhias aéreas estão fazendo
Para lançar seu plano de captura de carbono, a United investiu no 1PointFive. A empresa planeja construir uma planta DAC em grande escala no Texas, que retiraria permanentemente da atmosfera um milhão de toneladas do gás por ano. A Delta também está integrando a remoção de carbono em suas estratégias de sustentabilidade.
Em projetos DAC em que o carbono capturado não é armazenado no solo, ele pode ser reciclado e aproveitado como matéria-prima. Na fábrica da Climeworks em Hinwil, por exemplo, o carbono é utilizado para fertilizar estufas e adicionar efervescência à Valser, uma água mineral suíça.
“Ter um modelo de negócios em que seja possível vender CO2 como produto ajuda a desenvolver tecnologias”, explica David Goldberg, professor pesquisador do Instituto da Terra, da Universidade Columbia. “Um desses produtos pode se tornar combustível.”
Quando misturado com hidrogênio produzido por uma fonte de energia renovável, o carbono capturado pode ser utilizado para criar um combustível de aviação sustentável, como o que o que a Norsk e-Fuel está produzindo. “Queima-se o combustível, e o carbono volta para a atmosfera, mas sem envolver petróleo nesse processo”, esclarece Wilcox.
Embora essa aplicação não remova permanentemente o carbono do ar, uma economia circular está sendo criada, além de um mercado para a remoção de carbono que pode permitir que a tecnologia se expanda a um nível que produza impactos reais.
 |
Em uma instalação de captura de carbono em Hellisheidi, na Islândia, o gás é misturado com água e canalizado para o subsolo, onde se mineraliza e se transforma em pedra |
Como os viajantes podem ajudar
O Tomorrow’s Air, coletivo de viajantes do mundo que fez parceria com a Climeworks, visa envolver essas pessoas na iniciativa. Os passageiros de companhias aéreas podem compensar suas emissões de carbono por meio de doações mensais à iniciativa de captura de carbono e, em troca, recebem benefícios de empresas de turismo afiliadas ao programa, como a Tierra Del Volcan e a Natural Habitat Adventures.
O coletivo também educa as pessoas sobre como a tecnologia ajuda a combater as mudanças climáticas com iniciativas como a série Artists for Air (Artistas pelo ar, em tradução livre) e visitas à Climeworks realizadas pelo Airbnb.
“Há muito potencial para que os viajantes possam fazer sua parte com relação a medidas climáticas por conta própria”, ressaltou Christina Beckmann, fundadora da Tomorrow’s Air. “Precisamos fazer tudo o que pudermos para reduzir nossas emissões de carbono, mas ninguém ainda abordou a questão de armazenamento permanente”, acrescenta ela.
Os viajantes notaram os efeitos visíveis das mudanças climáticas e estão procurando maneiras concretas de compensar sua pegada de carbono. “Temos acompanhado as geleiras derreterem na Groenlândia,” relata Lykke Geisler-Yakaboylu, viajante assíduo e fundador da empresa de marketing de destinos Sila Greenland. “Nos últimos dois anos, constatamos os verões mais quentes até hoje.”
Geisler-Yakaboylu ingressou recentemente na Tomorrow’s Air e planeja acrescentar o valor de um crédito DAC ao custo de suas viagens. “Acredito que seja realmente possível fazer nossa parte.”
Embora as compensações tradicionais — como o plantio de árvores — sejam importantes, a DAC tem um impacto mais imediato. “Quando sabemos que nossas ações serão compensadas daqui 50 anos, quando as árvores crescerem, mas estamos emitindo carbono atualmente, isso não parece uma compensação”, afirma Goldberg.
As iniciativas de reflorestamento também são complicadas devidos aos incêndios florestais que surgem em todo o mundo, que podem liberar o carbono capturado de volta para a atmosfera. “Retirar CO2 e armazená-lo é uma remoção real, um armazenamento real”, acrescenta Goldberg.
Explorando o potencial da DAC
Incentivar os viajantes a verem o valor da remoção de carbono pode ajudá-los a criar aventuras mais significativas. “Em todas as nossas viagens, compensamos as emissões de CO2 em 1,25 vezes por meio de diversos projetos, um deles sendo o da Climeworks”, esclarece Jeff Bonaldi, fundador da The Explorer’s Passage.
“Os viajantes sabem para onde seu dinheiro é destinado, causando uma mudança no seu entendimento sobre as viagens, pois se conectam a algo além da experiência de viajar”, segundo Bonaldi. “Eles estão se conectando à tentativa de ajudar nosso planeta.”
A demanda por créditos de carbono capturado por parte de consumidores e empresas também pode auxiliar na redução dos custos com a tecnologia necessária — que ainda são incrivelmente altos. A Microsoft, por exemplo, recentemente prometeu que será classificada como carbono negativo até 2030, por meio do uso de diversas tecnologias de captura e armazenamento.
“Os governos e as políticas ambientais também precisam desempenhar seu papel, pois a tecnologia por si só não irá nos salvar”, conclui Wilcox. Em dezembro, o Congresso dos Estados Unidos reservou US $ 447 milhões para pesquisar e desenvolver a remoção de carbono em grande escala. A meta do presidente Joe Biden de ter uma economia com zero emissões líquidas até 2050 inclui investimentos federais e incentivos fiscais para tecnologia de captura de carbono.
O potencial da DAC em combater as mudanças climáticas e tornar as viagens mais sustentáveis é promissor. Mas não é de forma alguma uma solução definitiva. Especialistas esperam que funcione em conjunto com alternativas de redução de carbono.
“Teremos que fazer tudo que estiver a nosso alcance”, conclui Goldberg, “iremos ampliar essa tecnologia [de captura direta de ar] o mais rápido possível e reduzir as emissões de carbono, não podemos escolher entre uma solução e outra.”
Via National Geographic Brasil
LATAM e Delta Air Lines recebem aprovação final no Brasil para acordo de joint venture
A LATAM e a Delta Air Lines receberam a aprovação final, sem condições, de seu acordo comercial (Trans-American Joint Venture Agreement ou JVA) pela autoridade de concorrência brasileira - o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) - após a aprovação inicial concedida em setembro 2020.
O JVA busca aprimorar as redes de rotas servidas por ambas as companhias aéreas, proporcionando uma experiência de viagem perfeita entre a América do Norte e do Sul. O acordo Delta-LATAM também foi aprovado no Uruguai, enquanto o processo de inscrição continua em outros países, incluindo o Chile.
“Essa decisão reforça os benefícios desse tipo de acordo para os viajantes e nos permite avançar em nosso compromisso de oferecer maior e melhor conectividade entre a América do Sul e o mundo”, disse o CEO da LATAM Airlines Group, Roberto Alvo.
Assinar:
Postagens (Atom)