Boeing 2707 SST: A aeronave supersônica que nunca existiu

(National Archives and Records Administration via Wikimedia Commons)

O Boeing 2707 foi um projeto americano de avião supersônico de passageiros durante a década de 1960. Depois de vencer uma competição por um contrato financiado pelo governo para construir um avião supersônico americano, a Boeing iniciou o desenvolvimento em suas instalações em Seattle, Washington.

Foi planejado para ser maior e mais rápido que outros rivais supersônicos, incluindo o Concorde.

Um projeto ambicioso

O Boeing 2707 foi projetado para navegar a Mach 3 (três vezes a velocidade do som), com capacidade para 250 a 300 passageiros.

Teria sido capaz de voar de Nova York a Londres em apenas três horas, em comparação com as sete horas de um avião subsônico.

No entanto, o Boeing 2707 era um projeto muito ambicioso e logo foi atormentado por problemas técnicos e financeiros.

A aeronave seria muito complexa e cara de construir e exigiria novos motores e materiais que ainda não estavam disponíveis.

(Clemens Vasters de Viersen via Wikimedia Commons)

Além disso, havia preocupações crescentes sobre o impacto ambiental das aeronaves supersônicas. O voo supersônico gera estrondos sônicos, que podem ser muito perturbadores para as pessoas em terra. Também havia preocupações sobre o impacto do voo supersônico na camada de ozônio.

Em 1971, o governo dos EUA cancelou o financiamento para o projeto Boeing 2707. A aeronave nunca foi construída e o Boeing 2707 continua sendo uma das aeronaves mais caras já construídas.

Apesar do seu cancelamento, o projeto Boeing 2707 produziu alguns avanços tecnológicos importantes.

Por exemplo, o design da aeronave incorporou muitos recursos que agora são comuns em aviões modernos, como sistemas de controle fly-by-wire e glass cockpits.

Comparando o par: Boeing SST x Concorde

O Boeing SST e o Concorde foram dois dos projetos de aeronaves mais ambiciosos do século XX. Ambas as aeronaves foram projetadas para voar em velocidades supersônicas, capazes de cruzar o Oceano Atlântico em apenas algumas horas.

Design

O Boeing SST foi originalmente projetado para ser uma aeronave de fuselagem larga, quadrimotor e asa oscilante. A asa oscilante teria permitido que a aeronave voasse eficientemente em velocidades subsônicas e supersônicas.

Ao longo do projeto na década de 1950, a Boeing trabalhou em múltiplas alternativas de projeto, que incluíam o projeto de asa delta varrida, bem como a opção de asa oscilante.

Projeto SST da Boeing (Nubifer via Wikimedia Commons)

No final das contas, a opção de asa oscilante provou ser pesada e mais cara; forçando uma reavaliação dos designers no final da década de 1960, que viu um retorno ao conceito de asa delta.

Por esta altura, a carga útil potencial também estava a ser reduzida para cerca de 234 passageiros. No entanto, o trabalho em uma maquete e em duas aeronaves de teste começou em 1969.

O Concorde, por outro lado, era uma aeronave multimotor um pouco menor que se estabeleceu na configuração de asa delta. A asa delta foi projetada para voos em alta velocidade, mas era menos eficiente em velocidades subsônicas.

Desempenho

O Boeing SST foi projetado para navegar a Mach 3 (três vezes a velocidade do som), enquanto o Concorde navegou a Mach 2,04 (duas vezes a velocidade do som).

O Boeing SST teria um alcance maior do que o Concorde, mas também teria sido potencialmente mais caro para operar.

Economia

Tanto o Boeing SST quanto o Concorde eram muito caros para operar. O Boeing SST teria sido ainda mais caro de operar do que o Concorde, devido ao seu tamanho maior e motores mais complexos.

O Boeing SST foi planejado para ser equipado com quatro motores turbojato General Electric GE4.

Impacto ambiental

Tanto o Boeing SST quanto o Concorde sofreram polêmica semelhante devido ao seu impacto ambiental.

O voo supersônico gera estrondos sônicos, que aumentam a pegada de ruído operacional e podem ser muito perturbadores para as pessoas em terra.

Também havia preocupações sobre o impacto do voo supersônico na camada de ozônio.

Nariz de maquete do Boeing 2707-200 SST (Bill Abbott via Wikimedia Commons)

Desenvolvimento e cancelamento

O projeto Boeing SST começou no início dos anos 1960. A Boeing ganhou um contrato governamental para desenvolver um avião supersônico em 1966.

No entanto, o projeto foi afetado por questões técnicas e financeiras. A aeronave estava se mostrando cada vez mais complexa e cara de construir.

Além disso, havia preocupações crescentes sobre o impacto ambiental das aeronaves supersônicas. Como resultado, a absorção da produção durou pouco.

Com a Boeing planejando iniciar os testes de voo de seu protótipo no início da década de 1970, o governo dos EUA cancelou o financiamento para o projeto Boeing SST em 1971.

A tabela a seguir compara o projeto SST do Boeing originalmente proposto e o Concorde:

Conclusão

O Boeing SST e o Concorde foram dois dos projetos de aeronaves mais ambiciosos do século XX.

Ambas as aeronaves foram projetadas para voar em velocidades supersônicas, capazes de cruzar o Oceano Atlântico em apenas algumas horas. No entanto, as duas aeronaves tiveram destinos diferentes.

O Boeing SST era uma aeronave maior e mais ambiciosa que o Concorde. No entanto, o Boeing SST também estava se mostrando mais caro para desenvolver e operar.

O projeto Boeing SST foi cancelado em 1971, em meio a problemas técnicos e financeiros contínuos e a críticas crescentes sobre preocupações ambientais.

Com informações de AviationSource

Vídeo: Entrevista - Discutindo segurança e doutrina

Três aviadores profissionais experientes discutindo segurança e doutrina de voo. O que devemos fazer para evitar acidentes? 

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Avião da Secretaria da Segurança Pública e Defesa Social Pará perde o controle e sai da pista

A aeronave envolvida no incidente (Foto: Angelo Madson)

Na quarta-feira (28), a aeronave Cessna 208 Caravan I, prefixo PT-PBC, da Secretaria da Segurança Pública e Defesa Social Pará, decolou do aeródromo Maestro Wilson Fonseca (SBSN), em Santarém, PA, com destino ao aeródromo Fazenda Tambaú (SD8G), em Alenquer, PA, a fim realizar transporte de pessoal, com dois tripulantes e seis passageiros a bordo.

Durante o pouso, ocorreu a perda de controle no solo e a saída da aeronave da pista. O Cenipa divulgou um Relatório Preliminar.

Via ASN e Cenipa

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1996: Tragédia no Peru 123 mortos na queda do voo Faucett 251 em Arequipa

Em 29 fevereiro de 1996, um ano bissexto, o voo 251 realizado pelo Boeing 737-222, prefixo OB-1451, da Compañía de Aviación Faucett, operava um serviço doméstico regular de passageiros no Peru, do Aeroporto Internacional Jorge Chávez, em Lima, para o Aeroporto Internacional Rodríguez Ballón, em Arequipa, levando a bordo 117 passageiros e seis tripulantes.

O avião fez seu voo inaugural em 21 de outubro de 1968 e iniciou sua carreira comercial em 28 de outubro de 1968, quando foi entregue como novo à United Airlines e com o registro N9034U. Registado N73714 novamente em 14 de junho de 1971, a Aloha Airlines tomou posse do avião até o final de outubro de 1980, quando foi transferido para a Air California com o mesmo registro. 

Na Air California, foi rebatizada de 'AirCal' em outubro de 1981, e a aeronave foi registrada novamente para N459AC. Após a absorção da AirCal pela American Airlines, a aeronave continuou sua carreira nesta transportadora até que a Braniff Airways a recebesse, com o mesmo registro, em 2 de março de 1989, posteriormente indo para AL AC 2 Corp, em 15 de maio de 1990. 

O avião envolvido no acidente quando ainda operava pela Braniff Airways

Finalmente, a aeronave foi entregue a Faucett em 15 de julho de 1991 e registrada OB-1451. A aeronave era equipada com motores Pratt & Whitney JT8D-7B e a fuselagem tinha 27 anos e 131 dias na época do acidente.

O voo 251 partiu do Aeroporto Jorge Chavez, em Lima, e o voo transcorreu sem intercorrências até sua aproximação VOR/DME à pista 09 do Aeroporto de Aerequipa, à noite, sob chuva e neblina, com relatos de tempestades na área.

A tripulação recebeu uma configuração de altímetro barométrico desatualizado após ignorar um sinal ILS, fazendo com que voassem quase 1.000 pés (300 m) abaixo da altitude que acreditavam estar voando.

Um Boeing 737 da Faucett Peru similar ao avião acidentado

Na verdade, eles tiveram a impressão errada de que a aeronave estava voando a 9.500 pés (2.900 m), quando na verdade estava a 8.640 pés (2.630 m), cerca de 850 pés (260 m) abaixo do glideslope.

A tripulação pediu para que as luzes da pista fossem aumentadas, pois não podiam vê-las quando deveriam na aproximação normal, recebendo a resposta dos controladores de tráfego aéreo de que estavam em plena intensidade. 

Em seguida, o avião colidiu com colinas a 8.200 pés (2.500 m) —a elevação do aeroporto é de 8.405 pés (2.562 m) -, às 20h25, aproximadamente a 2 quilômetros da cabeceira da pista e 8 quilômetros fora de Arequipa. 

A seção traseira do avião quebrou com o impacto, e a seção principal da fuselagem continuou a voar além da crista inicial e impactou perto do topo da segunda. A seção da cauda caiu em uma fenda entre as duas cristas da montanha.

Todas as 123 pessoas a bordo da aeronave morreram, das quais 117 eram passageiros. Um deles era brasileiro. As nacionalidades das vítimas eram as seguintes:

A causa apontada como provável causadora do acidente: foi relatado que durante sua última comunicação com o ATC, o piloto relatou sua altitude a 9.500 pés, enquanto a altitude real da aeronave era de 8.644 pés. 

Acredita-se que o acidente pode ter sido causado por uma leitura incorreta do altímetro ou por uma configuração incorreta do altímetro. A falta de visibilidade foi considerada um fator contribuinte.

Este foi o acidente de aviação mais mortal que ocorreu em solo peruano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia. ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1968: Voo Aeroflot 15 Acidente deixa apenas um sobrevivente na Rússia

Em 29 de fevereiro de 1968, num ano bissexto, o voo 15 da Aeroflot que fazia a rota do aeroporto Moscou-Domodedovo para o aeroporto Petropavlovsk-Kamchatsky, com escala no aeroporto Yemelyanovo, todos da Rússia, era operado pelo avião Ilyushin Il-18D, prefixo CCCP-74252, da empresa aérea estatal Aeroflot. A aeronave contava com 342 horas de voo e 89 ciclos de pressurização. 

Um Ilyushin Il-18D similar ao envolvido no acidente

A bordo da aeronave viajavam 75 passageiros e nove tripulantes, sendo eles o Capitão Eugene A. Berezhnov, o Copiloto Vladimir G. Chebotanov, o Navegador Benedict E. Dernov, o Engenheiro de voo Nikolai Vasilyes, o Operador de rádio Ivan M. Pashchenko e as comissárias de bordo Lyubov Semenovna Martynenko, Galina Lobanova, Hope Gavrilovna Kucheryavaya e Alla G. Vnukovo.

O voo concluiu com êxito a parte Moscou-Yemelyanovo da rota. Às 22h03 (17h03, horário de Moscou), o Il-18 decolou de Yemelyanovo com 64 adultos e 11 crianças como passageiros; dois passageiros não foram registrados. Após completar a decolagem, o voo manteve a altitude de 8.000 metros.

Às 22h37 horário local (17h37 horário de Moscou), a tripulação mudou as comunicações para o controle de tráfego aéreo de Bratsk. As condições meteorológicas foram relatadas como normais naquele momento. 

A aeronave estava posicionada a uma distância de 234 quilômetros do aeroporto e a uma marcação de 270° graus. A tripulação confirmou o recebimento da informação, afirmando que eles estavam a uma altitude de 8.000 metros e voando a 780 km/h e esperavam passar pelo aeroporto de Bratsk, em Bratsk, às 23h06.

Às 22h38:38, o avião foi forçado a uma descida repentina. A situação a bordo evoluiu para uma emergência total às 22h41:28. 

Quando o voo estava a uma altitude de 3.000 metros, os controladores de tráfego aéreo detectaram uma curta transmissão ininteligível às 22h43min12s vinda do voo, determinada pelos investigadores, posteriormente, como sendo mais provável sobre o estado da aeronave. 

A tripulação acidentalmente inclinou a aeronave mais para baixo até o ponto de sobrevelocidade enquanto tentava corrigir a inclinação da aeronave. O sinal "aperte o cinto de segurança" foi ativado e em um ponto o avião estava invertido. 

A uma altitude de 1.000 metros e a uma velocidade de 890 km/h, o avião começou a se partir e às 22h43min47s. O avião caiu a 13 quilômetros de Parchum, 165 quilômetros a oeste do aeroporto de Bratsk, no distrito de Chunsky, na região de Irkutsk. 

Em vermelho, a localização do Distrito de Chunsky, dentro da área verde de Irkutsk Oblast, na Rússia

Os destroços se espalharam em uma grande zona e, milagrosamente, um passageiro foi encontrado vivo enquanto 83 outros ocupantes morreram na queda. O sobrevivente era o recruta Vasily Andrienko, de 20 anos.

“Estava gelado e estava com roupas leves. Provavelmente só recobrei o juízo porque a geada me atingiu. Não sentia mais dor - eram tantas fraturas. De um lado eu estava deitado, do outro lado um homem gemia. Tentei falar com ele, mas não adiantou. E com o marinheiro que pediu ajuda, fiquei três dias no aeroporto. O tempo estava ruim, então esperamos nosso voo. Foi onde conheci esse cara. O marinheiro serviu em Petropavlovsk-Kamchatsky em um dos navios. Caímos não muito longe, ele estava deitado a cerca de 20 metros de mim. Eu gostaria de poder ajudar, mas a única coisa que me restou foi uma mão. Uma perna foi quebrada, a outra articulação foi danificada, um braço foi quebrado, uma fratura na coluna, pneumonia bilateral, nefrite aguda, concussão, congelamento das extremidades. Mas eu estava na memória - vi tudo e ouvi tudo. O que me salvou foi que não houve fraturas expostas. A garota que estava deitada ao meu lado e gemeu. Depois de algum tempo ela ficou em silêncio. Você sabe, esta é uma imagem terrível", relatou o sobrevivente. 

"Eu costumava fumar. Amassei este maço de cigarros, acendi o fogo e me aqueci. Tudo isso deitado. Mas tentei me mover. Fiquei lá por cerca de 13 horas. A noite toda até às 12h. Já perdi toda a esperança. Diante dos meus olhos a menina morreu, o marinheiro parou de falar e não respondeu às minhas perguntas. Desesperança. Há silêncio por toda parte.

Por volta das 11 horas, como um raio vindo do nada - as vozes das pessoas. Comecei a gritar. Foi algo para mim. Dois jovens vieram até mim, me pegaram pelas pernas e pelos braços, com essas fraturas, e me carregaram para a estrada. Aí chegou um carro e me levaram ao campo de aviação, de lá de helicóptero até o hospital Chun. Eles trouxeram nós dois - e esse cara que estava gemendo. Mas ele morreu na mesa de operação.

A ajuda chegou um pouco tarde. Pessoas que não tinham nada a ver com isso ajudaram, ninguém deu nenhuma ordem. Acontece que estávamos no local. As pessoas estavam espalhadas muito longe, então esses caras, mesmo que quisessem, não conseguiam chegar a todos os pontos e ajudar.

O sobrevivente Vasily Andrienko no hospital

Fiquei um mês internado com ferimentos porque não pude ser levado a lugar nenhum. Foram realizadas cirurgias e vieram médicos da região. E você sabe como sou grato aos médicos e moradores do assentamento. Se não fossem eles, eu não existiria. Fui lá depois do hospital e agradeci às pessoas pelo que fizeram por mim”, completou o sobrevivente. 

A investigação levantou a hipótese de que uma emergência a bordo causou a descida da tripulação e, ao fazer isso, o controle da aeronave foi perdido quando o motor número três não funcionou conforme o esperado. 

O exame da asa esquerda mostrou evidências de um vazamento de combustível, que se presumia ter causado um incêndio a bordo; essa parte da asa não estava equipada com sistemas de detecção ou extinção de incêndio. 

No entanto, a comissão responsável pela investigação posteriormente rejeitou a alegação de um incêndio em voo na asa esquerda causado por um vazamento, afirmando que a causa exata da emergência é desconhecida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, lentv24.ru e ASN

Aconteceu em 29 de fevereiro de 1964: Acidente no voo British Eagle International Airlines 802 na Áustria

No sábado, 29 de fevereiro de 1964, um ano bissexto, o voo 802, um voo internacional regular de passageiros decolou do Aeroporto Heathrow de Londres às 12h04 com destino a Innsbruck, na Áustria. A bordo do avião estavam 75 passageiros e oito tripulantes. A maioria dos passageiros estava em férias para esquiar.

A aeronave era o Bristol 175 Britannia 312, prefixo G-AOVO, da British Eagle International Airlines (foto acima), que anteriormente pertenceu a BOAC. 

Aproximadamente às 13h35, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Munique, na Alemanha. Nove minutos depois, o piloto do voo 802 mudou os planos de voo de Instrument Flight Rules (IFR) para Visual Flight Rules (VFR). 

O Aeroporto de Innsbruck não tinha procedimentos de aproximação por instrumentos e era considerado um dos aeroportos mais difíceis da Europa. Ao passar sobre a faixa omnidirecional VHF da estação de Innsbruck, a aeronave não foi capaz de romper as nuvens. Rajadas de neve estavam caindo.

Às 14h12, a tripulação do voo 802 relatou que estava a 10.000 pés (3.000 m). Esta foi a última comunicação recebida da aeronave. 

Vários minutos depois, o voo 802 voou para a encosta leste da montanha Glungezer. A descida continuou até que o avião colidiu com o íngreme flanco leste da montanha Glungezer a uma altitude de 2.601 m (8.500 pés). 

Ocorreu uma avalanche, levando a maior parte dos destroços da aeronave colina abaixo por cerca de 400 m. Todos a bordo da aeronave, 81 britânicos, um austríaco e um canadense morreram no acidente.

Uma avalanche fez com que os destroços do acidente se movessem cerca de 400 metros colina abaixo. Devido ao clima e à falta de luz, o local do acidente não foi encontrado pela aeronave até o dia seguinte. A recuperação dos corpos e destroços foi dificultada pelo local, que era acessível apenas por helicóptero.

O governo britânico protestou quando as autoridades austríacas fizeram uma declaração preliminar três dias após o incidente, quando o inquérito mal tinha começado, e o jornal BALPA criticou uma declaração do aeroporto de que o seu equipamento estava a funcionar e não a causa do acidente.

Concluiu-se que o piloto do voo 802 havia descido intencionalmente abaixo da altitude mínima de segurança de 11.000 pés (3.400 m) na tentativa de penetrar no nublado. 

Pouco antes do acidente, a tripulação estava voando sem contato visual com o solo, violando os regulamentos austríacos relativos ao Aeroporto de Innsbruck Kranebitten.

Apesar do tempo, outras aeronaves estavam operando dentro e fora do Aeroporto Kranebitten e isso pode ter sido um fator que levou o piloto do 802 a decidir continuar a descida.

A queda do voo 802 da British Eagle International Airlines é considerado o pior desastre aéreo da história da Áustria.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Falha elétrica em avião faz voo retornar ao aeroporto de Belém

Boeing 737-8 MAX da GOL que cumpria a rota entre a capital paraense e Brasília teve que retornar ao aeroporto de origem.

Um avião da GOL que decolou de Belém precisou abortar a subida e retornar ao aeroporto por conta da identificação de problemas elétricos na aeronave na última quarta-feira (28).

O Boeing 737-8 MAX, matrícula PR-XMB, da Gol, realizava o voo G3-1833 de Belém, no Pará, para Brasília, no Distrito Federal.

Antes mesmo de atingir a altitude de cruzeiro, a tripulação recebeu indicações de falhas técnicas e decidiu por retornar à capital paraense, onde pousou em segurança na pista 06 cerca de 30 minutos após a decolagem.

De acordo com o Aviation Herald, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), informou: “Durante a fase de cruzeiro a aeronave sofreu uma falha elétrica nos geradores. Após realizar os procedimentos relacionados a aeronave retornou ao aeródromo de origem”.

Via ClickPB

Comissário de bordo explica por que você deve sempre usar calças em vez de shorts no avião

Um comissário de bordo chamado Tommy Cimato compartilhou recentemente conselhos valiosos no TikTok sobre higiene em aviões e conforto dos passageiros. Cimato recomenda veementemente não usar shorts durante os voos, enfatizando o risco potencial de entrar em contato com germes (que são muito abundantes em um avião). Ele comparou a limpeza dos assentos de avião com a das janelas, sugerindo que o nível de higiene é incerto.

Cimato aconselhou: “Não use ou tente não usar shorts quando estiver em um avião. É a mesma coisa que a janela, você nunca sabe quão limpo vai estar, então, se você tiver calças, vai ter menos germes.”

Além de sua nota cautelar sobre usar shorts, Cimato ofereceu outras dicas para garantir uma experiência de voo mais higiênica e confortável. Ele destacou a natureza anti-higiênica de certas características do avião, como o botão de descarga no lavatório, aconselhando os passageiros a usar um guardanapo ou lenço de papel ao tocá-lo. A hidratação foi outro ponto chave, com Cimato recomendando aos passageiros que bebam aproximadamente 500 ml de água para cada segmento de voo para permanecerem hidratados.

Cimato também alertou contra dormir ou encostar a cabeça na janela do avião, citando o número desconhecido de passageiros anteriores que podem ter feito o mesmo, potencialmente deixando para trás germes ou outros contaminantes.

@tommycimato #greenscreen #fyp #flightattendant #airline #aviation #travel #flights ♬ Blue Blood - Heinz Kiessling

Em uma postagem separada no TikTok, a comissária de bordo Kat Kamalani compartilhou suas percepções sobre como receber um serviço excepcional durante o voo. Kamalani enfatizou a natureza desafiadora da profissão de comissário de bordo, que envolve horários irregulares, ajustando-se a vários fusos horários e lidando com passageiros difíceis. Ela sugeriu uma maneira simples, porém eficaz, de melhorar a experiência de voo: “Se você fizer essa simples coisa em uma aeronave, eu prometo que você receberá um tratamento real dos comissários de bordo.” Kamalani revelou que oferecer um pequeno presente aos comissários de bordo como uma demonstração de apreço pode melhorar significativamente a qualidade do serviço recebido durante o voo.

Via misteriosdomundo.org

Vídeo: É verdade que os aviões de propaganda “pescam” a faixa no ar?

Sim: dar um rasante para pescar o banner é mais seguro do que decolar com ele.

Sim. Decolar com a faixa já desdobrada é impossível. A aerodinâmica de uma tripa de tecido gigante é nula e desestabilizaria o aviãozinho, para não falar na resistência do ar (a faixa funcionaria como uma vela, freando o avião) e no fato de que o banner acabaria destruído ao ser arrastado pela pista.

Levantar voo com a faixa dobrada e soltá-la no ar também é arriscado, porque a propaganda se desdobraria abruptamente e poderia bater no avião, além de causar turbulência. Por isso, o que acontece é digno de Bruce Willis: o piloto joga um gancho de metal, dá um rasante e fisga uma corda de 2 m que está suspensa entre dois postes.

Essa corda está atada a uma outra corda, com uns 100 m de comprimento, em cuja extremidade fica a faixa. A distância garante a segurança do avião: quando o banner começa a subir, ele já está no embalo, recuperado do rasante.

Via Bruno Vaiano (Super Interessante)

Porque é que os pneus dos aviões duram menos de 500 aterrissagens

As companhias aéreas alugam os seus pneus aos fabricantes essencialmente numa base por aterragem. Sabia? Possivelmente não. Mas este importante equipamento de um avião, tem muito o que se lhe diga. Duram pouco e são recauchutados muitas vezes.

Os pneus de um avião são normalmente um assunto secundário para a maioria dos passageiros das companhias aéreas. Apesar de só estarem em terra por breves períodos de tempo durante a maioria dos voos, os aviões continuam a utilizar muito os seus pneus. Por incrível que pareça, os pneus dos aviões raramente rebentam, mas têm uma vida útil relativamente curta.

Os aviões são empurrados para trás da porta de embarque, taxiam até à pista e descolam. Mais importante ainda, o avião precisa de aterrar. A carga física a que os pneus de um avião são sujeitos é imensa durante a aterragem. O Boeing 737 Max 9 tem um peso máximo de aterragem ligeiramente inferior a 74 toneladas e aterra a velocidades superiores a 200 km/h.

Os gigantes Boeing 777-300 que têm uma massa combinada das suas 12 rodas principais na altura do peito, de cerca de 2,5 toneladas.

De acordo com a Air Canada, os pneus instalados no trem de aterragem principal duram, em média, entre 300 e 450 aterragens.

A variação no número de aterragens é atribuída a diferentes níveis de desgaste em diferentes pistas. Os detritos no solo são sempre uma preocupação para as transportadoras e os aeroportos, porque tudo, desde pedras e pedaços de pavimento soltos até à acumulação excessiva de borracha, pode acelerar a deterioração do piso.

Os pneus dos aviões são cheios com nitrogénio – o gás inerte que compõe a maior parte da nossa atmosfera – a uma pressão de 200 psi ou mais, ou seis vezes a especificação típica de um pneu de carro.

A transportadora de bandeira do Canadá refere mesmo que os pneus do trem de aterragem têm um tempo de vida ainda mais curto devido ao facto de o avião se deslocar no solo.

A Goodyear e a Michelin têm divisões especializadas dedicadas à produção de pneus para aviões e, não, os seus produtos para aviões não são pneus de automóvel à escala.

Os mecânicos das companhias aéreas enchem os pneus a uma pressão de cerca de 200 libras por polegada quadrada, várias vezes superior à de um pneu médio de um automóvel de estrada. O processo de enchimento ocorre com o pneu colocado dentro de uma gaiola de segurança para proteger os mecânicos na eventualidade de uma falha catastrófica.

As companhias aéreas não são proprietárias dos pneus instalados nos seus aviões, pelo que é do interesse do fabricante que os pneus durem o máximo de tempo possível e não falhem. As transportadoras alugam pneus aos seus fornecedores numa base por aterragem.

Quando um pneu chega ao fim do seu ciclo de vida, é devolvido ao fornecedor e recauchutado para ser utilizado novamente por uma companhia aérea. A Michelin afirma que pode recauchutar um pneu de avião até sete vezes antes de este deixar de poder ser utilizado.

Via pplware.sapo.pt