segunda-feira, 31 de outubro de 2022

Qual foi o primeiro caça do mundo?

Canard, biplano projetado pelos irmãos Wright, foi comprado pelo Exército dos Estados Unidos
 (Imagem: Reprodução/Air and Space Museum)
Um avião do tipo caça é, por definição, uma aeronave de uso militar, projetada para combate com outros aviões e diferente do bombardeiro. Além do grande poder de fogo, o caça se caracteriza pela alta velocidade e pelo poder de manobra em relação à aeronave inimiga. E você sabe qual foi o primeiro caça do mundo?

Antes de responder a essa pergunta, vale dizer que o avião caça é um instrumento de combate que já tem mais de um século de existência. Antes dele, porém, não podemos nos esquecer do primeiro avião militar do mundo, inventado antes do caça.

Projetado pelos irmãos Wright, o Canard era um avião biplano (com duas asas paralelas verticais, uma sobre a outra), dotado de um motor de 4 cilindros com potência entre 30 e 40 cavalos. O modelo foi apresentado ao Exército dos Estados Unidos em 1908 e, em 1909, vendido para as Forças Armadas do país, por US$ 30.000.

O primeiro avião caça do mundo?


O primeiro caça do mundo “nasceu” durante a Primeira Guerra Mundial, na década de 1910. A história diz que o termo “caça” foi adotado à época para rotular aviões de dois lugares e equipados com uma metralhadora.

A definição teria sido criada no Reino Unido, mas empregada primeiro em um avião de origem francesa, o Voisin. Um Voisin III, aliás, teria sido o primeiro avião caça do mundo a abater outra aeronave em combate, no ano de 1914.

Caças experimentais


Os caças utilizados na Primeira Guerra Mundial, claro, não contavam com tecnologias avançadas ou armamentos poderosos, como vemos em filmes de ação como Top Gun: Maverick, por exemplo.

Por conta disso, os registros históricos apontam que a primeira troca de tiros entre aviões do tipo caça aconteceu também em 1914, quando o piloto Miodrag Tomic, da extinta Iugoslávia, se deparou com uma aeronave inimiga durante um voo de reconhecimento sobre a Áustria-Hungria. Tomic foi alvejado por um revólver e, então, retribuiu os disparos com sua arma.

Fokker era um caça que já contava com metralhadora giratória (Imagem: Matthias Kabel/Own Work/CC)
Os caças experimentais com carabinas, granadas e uma infinidade de armas improvisadas continuaram surgindo, até que, em 1915, um passo maior foi dado, com a adoção de uma metralhadora giratória acoplada em aviões de reconhecimento, como o SPAD SA e o Royal Aircraft Factory BE9.

Estruturas metálicas passaram a fazer parte dos aviões caça muito graças a Anthony Fokker, que adaptou um avião de corrida obsoleto francês em um Fokker Eindecker, também conhecido como Fokker M.5, uma temida arma de guerra.

O primeiro caça “de verdade”


Apesar do Fokker M.5 ter dado início a um padrão, o que muitos consideram o primeiro caça “de verdade” surgiu no período entre as duas grandes guerras. Trata-se do Messerschmitt Bf 109, ou Me 109, fabricado por Willy Messerschmitt e por Robert Lusser, na Alemanha, em 1930.

O Bf 109 é considerado um dos primeiros caças modernos, pois tinha fuselagem toda de metal, cabine do piloto completamente fechada, trem de aterrissagem retrátil e movido por um motor a pistão, anterior aos movidos a jato. O badalado caça multiuso registrou o 1º voo experimental em 29 de maio de 1935, mas a primeira aparição operacional do Bf 109 foi durante a Guerra Civil Espanhola, travada entre 1936 e 1939.

Bf 109 pode ser considerado o 1º caça do mundo (Imagem: D. Miller/Flickr/CC)
O caça produzido pela fabricante alemã Messerschmitt servia de escolta para bombardeiros e podia ser utilizado sob qualquer condição meteorológica, tanto em missões diurnas quanto noturnas. Ele é, até hoje, o caça mais produzido da história, com um total de 34.984 unidades fabricadas.

Apesar de ser dono também do posto de 3º avião mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial, acabou não se destacando no chamado Dia da Vitória (quando os aliados venceram os nazistas em 8 de maio de 1945), pois apenas 500 aeronaves estavam em condições de voar. Hoje, o Bf 109, primeiro caça do mundo, é um artefato precioso em diversos museus espalhados pelo mundo.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Metrojet voo 9268 - Terror Sobre o Egito

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 31 de outubro de 2015: 224 mortos no voo 9268 da Metrojet - Acidente ou bomba a bordo?


O voo 9268 da Metrojet foi um voo internacional fretado de passageiros, operado pela companhia aérea russa Kogalymavia (com a marca Metrojet). Em 31 de outubro de 2015, às 06h13 horário local EST (04h13 UTC ), um Airbus A321-231 operando o voo foi destruído por uma bomba acima do norte da Península do Sinai após sua partida do Aeroporto Internacional Sharm El Sheikh, no Egito a caminho do aeroporto de Pulkovo, em São Petersburgo, na Rússia. Todos os 224 passageiros e tripulantes a bordo morreram. A causa do acidente foi provavelmente um dispositivo explosivo a bordo, conforme concluído por investigadores russos.

Pouco depois do acidente, o Estado Islâmico do Iraque e a filial do Sinai do Levante (ISIL), anteriormente conhecida como Ansar Bait al-Maqdis, assumiram a responsabilidade pelo incidente, que ocorreu nas proximidades da insurgência do Sinai. O ISIL assumiu a responsabilidade no Twitter , em vídeo e em uma declaração de Abu Osama al-Masri, o líder da filial do grupo no Sinai. O ISIL postou fotos do que disse ser a bomba em Dabiq, sua revista online. 

Os russos disseram que encontraram resíduos explosivos como evidência. Em 24 de fevereiro de 2016, o presidente egípcio Abdel Fattah el-Sisi reconheceu que o terrorismo causou o acidente. Em março de 2020, um tribunal de apelações egípcio decidiu que o acidente não foi um ato de terrorismo e rejeitou as ações judiciais contra funcionários do governo, Metrojet e Ingosstrakh. O tribunal de apelações decidiu que as identidades das 224 vítimas não haviam sido oficialmente estabelecidas e que era impossível emitir uma indenização para elas.


A aeronave que operava o voo 9268 era o Airbus A321-231, prefixo EI-ETJ, da Metrojet (foto acima), de 18 anos, que voou pela primeira vez em 1997 e foi entregue no mesmo ano à Middle East Airlines. Em 2003, foi alugado pela Onur Air e, no início de 2007, foi subarrendado para a Saudi Arabian Airlines e outras operadoras e foi registrado como TC-OAE. Em abril de 2012, a Kolavia adquiriu a aeronave com um novo registro de EI-ETJ e a transferiu para a Kogalymavia em maio.

Em 16 de novembro de 2001, enquanto operava o voo 304 da Middle East Airlines, a aeronave sofreu um ataque de cauda enquanto pousava no Cairo, no Egito. Nem a tripulação nem os passageiros ficaram feridos, mas os danos foram graves. Em três meses, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço.

O voo 9268 transportava 217 passageiros, dos quais 25 eram crianças, além de sete tripulantes. O capitão do voo era Valery Yurievich Nemov e o primeiro oficial era Sergei Stanislavovich Trukhachev. De acordo com a companhia aérea, o capitão Nemov acumulou mais de 12.000 horas de voo, incluindo 3.800 horas neste tipo de aeronave. O primeiro oficial Trukhachev teve 5.641 horas de voo, incluindo mais de 1.300 horas no tipo de aeronave.

A embaixada russa confirmou que a maioria dos passageiros eram russos e a maioria mulheres. Havia também um bielorrusso e quatro passageiros ucranianos a bordo. A maioria dos passageiros eram turistas que voltavam de resorts do Mar Vermelho. A Associação de Operadores de Turismo da Rússia divulgou o manifesto de passageiros de todos aqueles que se pensava ter estado no voo. A maioria dos passageiros era do noroeste da Rússia, incluindo São Petersburgo e os arredores de Leningrado, Novgorod e oblasts de Pskov. Um grande número de crianças ficou órfã devido ao acidente, pois muitos pais no voo haviam deixado seus filhos para trás na Rússia.

O voo 9268 deixou o aeroporto Sharm El Sheikh às 05h50 EST (03h50 UTC) em direção ao Aeroporto Pulkovo, em São Petersburgo, na Rússia, com 217 passageiros e sete tripulantes a bordo. 

Vinte e três minutos após a decolagem, o Controle de Tráfego Aéreo do Chipre não conseguiu fazer contato com a aeronave. A Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia confirmou que o voo havia desaparecido do rastreamento do radar, mas houve uma confusão inicial sobre se a aeronave havia caído.


O Estado Islâmico do Iraque e o ramo do 'Levante no Sinai' disse que derrubou o avião. Wassim Nasr, especialista da France 24 em movimentos jihadistas, disse que o grupo ISIL nunca alegou um ataque que não cometeu. 

Já a mídia russa disse que o piloto relatou problemas técnicos e solicitou um pouso no aeroporto mais próximo antes que o A321 desaparecesse. Esta alegação foi contestada por outras fontes, incluindo as autoridades egípcias e a análise subsequente dos dados do gravador de voo, que confirmou que nenhum pedido de socorro ou desvio foi feito.

O Ministério da Aviação Civil egípcio emitiu um comunicado indicando que o voo estava a uma altitude de 31.000 pés (9.400 m) quando desapareceu das telas do radar após uma descida íngreme de 5.000 pés (1.500 m) em um minuto. 

Últimos dados recebidos por Flightradar24.com
O Flightradar24 mostrou a aeronave subindo para 33.500 pés (10.200 m) a 404 kn (748 km/h; 465 mph) antes de descer repentinamente para 28.375 pés (8.649 m) a 62 kn (115 km/h; 71 mph) aproximadamente 50 km (31 mi; 27 nm) a nordeste de Nekhel, após o que sua posição não foi mais rastreada. 

Uma bomba explodiu na aeronave, causando descompressão descontrolada e a aeronave se desintegrou no ar. Todos os 224 passageiros e tripulantes morreram.

A Reuters citou um oficial de segurança não identificado, dizendo que a aeronave havia sido completamente destruída. Os destroços foram espalhados por 20 quilômetros quadrados (8 sq mi; 6 sq nmi), com a seção dianteira a cerca de 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 nmi) da cauda, ​​indicando que a aeronave quebrou durante o voo. 

Localização dos destroços da aeronave
Imagens aéreas dos destroços transmitidas pela RT indicaram que as asas estavam intactas até o impacto. O padrão de detritos, combinado com uma interpretação inicial das mudanças abruptas da aeronave em altitude e velocidade no ar, reforçou a presunção de que a cauda da aeronave se separou durante o voo e caiu separadamente.

Autoridades egípcias anônimas indicaram que as primeiras partes dos destroços foram localizadas. Cinquenta ambulâncias foram enviadas para o local do acidente perto de Housna, a 300 quilômetros (190 milhas; 160 milhas náuticas) de Sharm El Sheikh. 

Oficiais egípcios não identificados relataram que a aeronave "se dividiu em duas" e a maioria dos corpos foram encontrados amarrados a seus assentos. Relatórios iniciais indicaram que vozes de passageiros presos podiam ser ouvidos em uma seção da aeronave acidentada. Pelo menos 100 corpos foram encontrados inicialmente, incluindo pelo menos cinco crianças.


Ayman al-Muqaddam, chefe da autoridade central de acidentes de tráfego aéreo no Egito, foi nomeado para investigar a causa do acidente. Em comunicado de 31 de outubro, indicou que o piloto tinha contactado as autoridades da aviação civil e pedido a aterragem no aeroporto mais próximo. Ele sugeriu que a aeronave pode estar tentando um pouso de emergência no Aeroporto Internacional El Arish, no norte do Sinai. 

No mesmo dia, o ministro egípcio da Aviação Civil, Hossam Kamel, disse que as gravações do controle de tráfego aéreo não mostravam nenhuma chamada de socorro, nem solicitações de mudança de rota pelos pilotos. 

O presidente do Egito, Abdel Fattah el-Sisi, disse que uma investigação do acidente levaria meses. Além disso, em 31 de outubro, a Carta Internacional sobre o Espaço e Grandes Desastres foi ativada, prevendo a retificação humanitária de ativos de satélite.


O Ministério de Situações de Emergência da Rússia enviou três de suas aeronaves ao local do acidente. O Comitê de Investigação da Rússia também deu início a um processo judicial contra Kogalymavia sob a legislação que regulamenta a "violação das regras de voos e preparações". 

Os funcionários da Kogalymavia também foram questionados, junto com os da agência de turismo Brisco que fretou o voo. O ministro das Relações Exteriores egípcio, Sameh Shoukry, prometeu trabalhar em estreita colaboração com autoridades e investigadores russos para descobrir a causa do acidente. 

A aeronave havia passado por verificações técnicas antes de decolar. Os investigadores também veriam as imagens da câmera de segurança. Logo após o acidente, os promotores de transporte regionais da Rússia determinaram que a qualidade do combustível da aeronave atendia aos padrões exigidos.


As agências de investigação de acidentes de aviação BEA (França), BFU (Alemanha) e AAIU (Irlanda) participaram da investigação como representantes do estado do projeto, fabricação e registro da aeronave, respectivamente. O BEA enviou dois investigadores, acompanhados por seis representantes da Airbus, ao Egito em 1 de novembro. De acordo com a BEA, eles se juntaram a dois investigadores do BFU e quatro investigadores do Comitê de Aviação Interestadual , sua contraparte russa, que representa o estado do operador da aeronave.

Tanto o gravador de dados de voo quanto o gravador de voz da cabine foram recuperados do local do acidente em 1º de novembro. O Ministro dos Transportes da Rússia, Maksim Sokolov, e uma equipe de investigadores especializados chegaram ao Cairo para ajudar os investigadores egípcios a determinar a causa do acidente. 

Os gravadores de dados de voo estavam em boas condições. Em 4 de novembro, os investigadores do Ministério da Aviação Civil do Egito relataram que o gravador de voz da cabine (CVR) foi parcialmente danificado e muito trabalho foi necessário para extrair dados dele. O CVR indicou que tudo estava normal até um evento desastroso repentino. Uma explosão ou outro ruído alto repentino foi ouvido pouco antes de o gravador parar de gravar.


A equipe egípcia de busca e resgate encontrou 163 corpos em 1º de novembro. Conforme a área de busca se alargava, a equipe egípcia encontrou o corpo de uma criança a cerca de 8 quilômetros (5 mi; 4 nmi) dos destroços, indicando que a aeronave havia se quebrado no ar, confirmado pelo investigador russo Viktor Sorochenko. Um funcionário não identificado citado pela Reuters disse que a cauda do voo 9268 se separou do corpo principal da fuselagem e estava queimando, o que pode indicar uma explosão. 

De acordo com um oficial sênior da defesa dos EUA falando em 2 de novembro, um satélite infravermelho dos EUA detectou um flash de calor na hora e local do desastre, e a comunidade de inteligência dos EUA acreditou que poderia ter sido uma explosão na aeronave, por um tanque de combustível ou uma bomba e as imagens de satélite também descartaram um ataque com mísseis. 

O Diretor de Inteligência Nacional dos EUA, James Clapper, disse que ainda não havia nenhuma "evidência direta de envolvimento terrorista". Alguns meios de comunicação do Reino Unido relataram que uma bomba ISIL foi a explicação mais provável para o acidente.


Uma semana após o acidente, foram feitas sérias considerações à noção de que o avião havia sido derrubado intencionalmente. O governo do Reino Unido disse que, à luz de informações adicionais britânicas, o acidente "pode ​​muito bem ter sido causado por um dispositivo explosivo". 

Especialistas em aviação britânicos viajaram ao Egito para avaliar a segurança do aeroporto; o comitê de emergência Cobra do governo do Reino Unido , presidido pelo primeiro-ministro, considerou suas conclusões. A BBC informou que o governo britânico acredita que o incidente foi provavelmente causado por terrorismo com base em transmissões interceptadas entre militantes baseados no Sinai. Essas transmissões sugerem que uma bomba foi colocada no porão antes da decolagem. 

Embora os britânicos não tenham descartado uma falha técnica, a BBC informa que é "cada vez mais improvável". Paul Adams, correspondente de assuntos mundiais da BBC, disse que o porta-voz do primeiro-ministro David Cameron deixou poucas dúvidas de que o governo britânico acreditava que a aeronave foi derrubada por uma bomba. Adams disse que suspender voos de e para um país estrangeiro e insistir em que seus próprios especialistas técnicos avaliem a segurança demonstra falta de confiança nas próprias medidas de segurança daquele país.


Especialistas em segurança e investigadores disseram que é improvável que a aeronave tenha sido atingida do lado de fora e que os militantes do Sinai não tenham nenhum míssil capaz de atingir um avião comercial a 9.100 m. Ao mesmo tempo, os voos começaram a ser interrompidos de e para Sharm El Sheikh, no Egito, fazendo com que cerca de 20.000 turistas britânicos ficassem presos.

Investigadores europeus descobriram que os dados do gravador de voz da cabine são consistentes com uma explosão e o gravador de dados de voo desliga abruptamente. Em 8 de novembro, a Reuters citou um membro não identificado da equipe de investigação egípcia, falando anonimamente por causa da sensibilidade da investigação, que disse ter "90% de certeza" de que o avião foi derrubado por uma bomba, com base em uma análise inicial de o último segundo da gravação de voz do cockpit. 

O investigador principal, Ayman al-Muqaddam, disse que outras causas, como superaquecimento das baterias de lítio , explosão de combustível ou fadiga do metal na estrutura, ainda precisam ser definitivamente descartadas.


Em 17 de novembro de 2015, o chefe do serviço de segurança russo Alexander Bortnikov anunciou que sua investigação havia concluído que um "ato terrorista" derrubou o voo 9268 da Metrojet depois que vestígios de explosivos foram encontrados nos destroços. A análise espectral foi usada entre outros métodos para examinar a substância encontrada. 

De acordo com oficiais russos, um dispositivo explosivo improvisado com potência equivalente a até 1 quilo de TNT derrubou o voo. A Rússia ofereceu uma recompensa de US$ 50 milhões por mais informações. A Reuters informou que, de acordo com fontes de segurança, dois funcionários do aeroporto egípcio Sharm El Sheikh foram detidos para interrogatório sobre o acidente, sob suspeita de colocar uma bomba a bordo do vôo. As autoridades egípcias negaram isso.

Em 18 de novembro de 2015, o ISIL publicou fotos do que alegou ser o tipo de bomba em sua revista online Dabiq, alegando mostrar os três componentes do IED, incluindo uma lata de refrigerante Schweppes contendo a carga explosiva, um detonador de nível militar e um interruptor. No mesmo mês, o ministro da Defesa russo, Sergey Shoygu, anunciou que o braço do Sinai do ISIL foi responsável pela queda do voo.


Em 14 de dezembro de 2015, o comitê egípcio que investigava o acidente emitiu um relatório preliminar. O líder da comissão disse não ter encontrado até agora "nenhuma evidência de que haja um ato de terror ou intervenção ilegal". Em resposta à declaração do comitê de investigação, o porta-voz russo Dmitry Peskov reiterou que "nossos especialistas concluíram que este foi um ataque terrorista".

Em 29 de janeiro de 2016, a Reuters relatou, de uma fonte não identificada, que um mecânico havia sido detido e era suspeito de plantar uma bomba, que lhe havia sido dada por seu primo, que era membro do ISIS. Dois policiais e um carregador de bagagem foram suspeitos de ajudar o mecânico.

Em 24 de fevereiro de 2016, o presidente egípcio Abdel Fattah el-Sisi reconheceu que o terrorismo causou o acidente, dizendo: "O terrorismo acabou? Não... Quem quer que derrubou aquele avião, o que ele queria? Apenas atingir o turismo? Não. Para atingir as relações . Para atingir as relações com a Rússia."


Funcionários da companhia aérea anunciaram que descartaram falha mecânica, mas os investigadores ainda não fizeram tal determinação. Natalya Trukhacheva, ex-esposa do copiloto Sergei Trukhachev, disse em uma entrevista à NTV que seu ex-marido havia reclamado com sua filha sobre o estado técnico da aeronave.

A aeronave envolvida no acidente havia sofrido um ataque de cauda enquanto pousava no Cairo, 14 anos antes. Alguns fizeram comparações com o voo 123 da Japan Airlines, que colidiu com uma montanha em 1985, 7 anos depois que a aeronave sofreu um ataque de cauda durante o pouso. O voo 123 sofreu danos catastróficos no ar enquanto subia para sua altitude de cruzeiro. 

A queda do voo 123 foi causada por um reparo incorreto da seção da cauda da aeronave após o ataque da cauda, ​​que deixou a antepara de pressão traseira do avião vulnerável à fadiga do metal e, por fim, resultou em descompressão explosiva. Relatórios sobre os destroços do voo 9268 sugeriram que uma "quebra clara" ocorreu perto da antepara de pressão traseira do avião, possivelmente indicando falha da antepara.


Em 2 de novembro, o porta-voz da Metrojet, Alexander Smirnov, insistiu que a aeronave estava 100% aeronavegável e que sua tripulação era "muito experiente", mostrando os certificados que a companhia aérea havia recebido em 2014, acrescentando posteriormente que o acidente de cauda no Cairo foi totalmente reparado e os motores foi inspecionado em 26 de outubro, cinco dias antes do acidente.

Em uma reportagem do jornal britânico The Guardian, um ataque com míssil foi "considerado improvável", mas a reportagem afirmou que várias companhias aéreas evitariam voar sobre o Sinai enquanto o acidente estivesse sendo investigado. Em 2 de novembro, o porta-voz da Metrojet, Alexander Smirnov, descartou a falha técnica e o erro do piloto como a causa do acidente e culpou uma "força externa".

 Wilayah Sinai do ISIL afirmou que o incidente foi uma vingança pelos ataques aéreos russos contra militantes na Síria, onde o EI controla territórios, junto com territórios iraquianos contíguos. Wilayah Sinai não teria acesso a mísseis terra-ar capazes de atingir uma aeronave em grande altitude desdeos sistemas portáteis de defesa aérea (MANPADS) raramente atingem até a metade da altitude de cruzeiro de um avião, mas os analistas não podiam excluir a possibilidade de uma bomba a bordo.


O porta-voz do Exército egípcio, Mohamed Samir, refutou as alegações e apontou que a investigação estava em andamento. O ministro russo dos Transportes, Maksim Sokolov, rejeitou as alegações como "invenções" devido à falta de evidências da aviação civil egípcia, de oficiais de segurança e de dados de tráfego aéreo.

James Clapper, Diretor de Inteligência Nacional dos Estados Unidos, disse em 2 de novembro que ainda não havia evidências de envolvimento terrorista, mas que ele não iria descartá-lo. No mesmo dia, uma fonte da comissão que analisava os gravadores de vôo disse acreditar que a aeronave não foi atingida do lado de fora e que o piloto não fez umsinal de socorro antes de desaparecer do radar. Ele baseou seus comentários na investigação preliminar de ambos os gravadores de voo.

Em março de 2016, a Metrojet pediu concordata como resultado do bombardeio do voo 9268 e da situação de segurança no Egito, que resultaram em uma queda subsequente no número de passageiros.

Em 12 de abril de 2018, os voos entre a Rússia e o Egito finalmente foram retomados. Os voos, que são operados pela Aeroflot e EgyptAir , operam atualmente apenas entre Moscou e Cairo.


Aeroportos de todo o mundo reforçaram a fiscalização de segurança para os funcionários. Cerca de 70 funcionários perderam a autorização para trabalhar em zonas seguras dos aeroportos Orly e Charles de Gaulle, em Paris, devido a suspeitas de ligações extremistas. Em 8 de agosto de 2021, a Rússia finalmente removeu sua proibição de voos para as cidades turísticas do Egito.

Em 1 de novembro de 2015, o Governo da Rússia suspendeu todas as aeronaves A321 pilotadas pela Kogalymavia. A agência de notícias russa Interfax informou que o regulador de transporte russo, Rostransnadzor, solicitou à Kogalymavia que parasse de voar com sua aeronave A321 até que a (s) causa (s) do acidente fossem identificadas.

Maria Zakharova, porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Rússia, afirmou que a embaixada russa estava acompanhando os acontecimentos. [32] O presidente Putin declarou 1º de novembro como o dia nacional de luto na Rússia. Dmitry Kiselyov, um jornalista soviético e russo, culpou o acidente a um suposto pacto secreto entre os Estados Unidos e o ISIL.

Inicialmente, representantes do governo russo afirmaram que "não há a menor evidência" de um ataque terrorista e, especialmente, negaram quaisquer ligações entre o acidente e a intervenção russa na Síria . Em 17 de novembro, o chefe da segurança da Rússia disse que a causa do ataque foi um ato de terror, e o governo russo ofereceu uma recompensa de US$ 50 milhões por qualquer informação que levasse à prisão dos perpetradores.

Flores e brinquedos infantis na entrada do aeroporto de Pulkovo .
A placa na parte de trás diz "Às vítimas da queda do avião A321"
O primeiro-ministro egípcio, Sherif Ismail, cancelou suas reuniões ao ouvir notícias do acidente. Horas depois do acidente, ele estava em seu caminho para o local do acidente, juntamente com outros ministros em um jato particular, de acordo com o Ministério do Turismo.

A República da Irlanda, como estado de registro de aeronaves, fez uma oferta de assistência que foi aceita pelas autoridades egípcias de investigação de acidentes para a Unidade de Investigação de Acidentes Aéreos Irlandeses (AAIU) do Departamento de Transporte, Turismo e Esportes para enviar uma equipe composta de um Inspetor de Operações/Piloto, um Inspetor de Engenharia e um Consultor de Regulamentação/Operações da Autoridade de Aviação Irlandesa (IAA) para auxiliar na investigação. A equipe voou em uma aeronave militar irlandesa em 2 de novembro.

Israel , que faz fronteira com a península do Sinai, se ofereceu para ajudar a Rússia e o Egito com vigilância, se necessário.

Em abril de 2018, o ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Pavlo Klimkin, visitou o Cairo para discutir o atentado e seus efeitos. Como a proibição de viagens foi suspensa no mesmo ano, a Ukraine International Airlines lançou voos diretos entre Kiev e Cairo em 9 de abril, embora haja alegações de que a companhia aérea apenas retomou os voos.


Em 4 de novembro, as agências de inteligência britânicas envolveram-se na investigação. O governo do Reino Unido enviou pessoal consular extra e meia dúzia de planejadores militares para o Egito. O presidente egípcio al-Sisi encontrou-se com o então primeiro-ministro britânico Cameron em Londres. Em uma conferência de imprensa conjunta com Cameron, o presidente Sisi disse que o Egito cooperaria na melhoria das medidas de segurança no aeroporto de Sharm El Sheikh. Cameron e o presidente russo, Putin, também discutiram a investigação do acidente. Em 5 de novembro, o governo enviou funcionários diplomáticos, incluindo funcionários da embaixada britânica e Equipes de Implantação Rápida do FCO para o aeroporto de Sharm El Sheikh para ajudar os cidadãos britânicos em casa.

Menos de uma semana após o acidente, o Reino Unido proibiu voos para o aeroporto de Sharm El-Sheikh e esta restrição ainda estava em vigor em maio de 2019. Em 5 de novembro de 2017, o governo do Reino Unido também alertou contra "tudo menos o essencial "viajar para o Sinai Sul" com exceção da área dentro da barreira perimetral de Sharm el Sheikh, que inclui o aeroporto e as áreas de Sharm el Maya, Hadaba, Baía Naama, Baía dos Tubarões e Nabq". Como os voos de outros países continuavam, o governo do Reino Unido lembrou seus cidadãos de sua recomendação contínua contra todas as viagens aéreas, exceto as essenciais, de ou para Sharm el Sheikh.

O presidente dos Estados Unidos, Barack Obama , afirmou, no dia 5 de novembro, que o governo dos Estados Unidos estava levando o incidente "muito a sério", sabendo que havia a possibilidade de que houvesse uma bomba a bordo do voo.


A Airbus anunciou que iria divulgar mais informações quando estivessem disponíveis. Eles também divulgaram um comunicado em seu site confirmando o MSN da aeronave e a configuração do motor.

Em 6 de novembro, o semanário satírico francês Charlie Hebdo publicou cartuns referindo-se à tragédia, um deles com pedaços de uma aeronave caindo sobre um caça do ISIL com a legenda: "Força aérea russa intensifica seu bombardeio". O desenho foi considerado ofensivo na Rússia e um porta-voz do presidente Vladimir Putin chamou a obra de "sacrilégio", e membros da Duma pediram que a revista fosse banida como literatura extremista e exigiram um pedido de desculpas do governo francês.

No dia 12 de novembro, a revista publicou outro cartoon, na capa, equiparando o acidente a um ato sexual, com a legenda: "Crash no Sinai: finalmente a fita de sexo". O cartoon novamente causou consternação na Rússia. Em resposta, o Ministério da Defesa russo publicou caricaturas em seu canal de televisão Zvezda e em seu site, um dos quais mostrava o editor da revista Gérard Biard rindo da revista e dizendo: "O riso prolonga a vida", com a figura do ceifador ao seu lado comentando: "Não no seu caso, Gérard. Não no seu caso."


Em 17 de novembro de 2015, Alexander Bortnikov, Chefe dos Serviços Secretos Russos, confirmou a Vladimir Putin que o acidente foi causado pela detonação de uma pequena bomba 'feita em casa' equivalente a um quilo de TNT que foi colocada a bordo do avião em uma lata de bebida.

Em 14 de dezembro de 2015, a Autoridade de Aviação Civil do Egito informou que o relatório preliminar foi concluído e enviado à ICAO, bem como a todos os participantes da investigação. Até o momento, os investigadores relataram que não há evidências de que o acidente foi causado por um ato deliberado. Portanto, as investigações técnicas continuam.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro e CNN)

Vídeo: Mayday! Desastres Aéreos - Voo 006 da Singapore Airlines - Tragédia em Taipei

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 31 de outubro de 2000: Voo 006 da Singapore Airlines - Perdido na Noite

Na noite de terça-feira, 31 de outubro de 2000, as condições meteorológicas no aeroporto Chiang Kai Shek em Taipei, Taiwan (Formosa) eram típicas do período de Monções, quando chove torrencialmente no sudeste asiático. Na verdade, o tufão Xangsane aproxima-se da ilha de Taiwan vindo ao mar da China, deixando as condições cada vez piores: ventos em fortíssimas rajadas e chuvas torrenciais eram enfrentadas pelas aeronaves que operavam em Taiwan naquela noite.

O Boeing 747 envolvido no acidente - Foto: Michel Gilliand
Terça-feira é um dos dias de menor movimento na aviação comercial. Isso seria um fator atenuante para uma tragédia que começava a se desenhar. O protagonista era o Boeing 747-412 de prefixo 9V-SPK, orgulho máximo da frota da Singapore Airlines (foto acima). 

Adornado com um maravilhoso esquema promocional de pintura, o 9V-SPK era um dos dois únicos Boeing 747-400 da frota escolhidos para promover um novo padrão de serviço de bordo, nas três classes, que a empresa lançara meses antes. Vale lembrar que esta que é, talvez, a melhor companhia aérea do mundo. Entre outras razões, porque até aquela data, a Singapore era também uma das mais seguras companhias aéreas do planeta: até 31 de outubro de 2000, a Singapore Airlines nunca havia sofrido um acidente fatal.

Nada levaria a crer, nem mesmo as miseráveis condições de tempo reinantes em Taipei, que esse invejável recorde seria desafiado naquela noite de tempestade. Afinal, embora as condições fossem bastante adversas, muitas outras aeronaves partiam e chegavam, em segurança, ao aeroporto Chiang Kai Shek.

O voo 006 havia partido de Cingapura com destino à Los Angeles via Taipei. O horário publicado de sua partida em Taipei era 22h55. O 747 deixou o portão B-5 e iniciou seu táxi pela pista de taxi NP, paralela às pistas 05R e 05L. 


Ao chegar ao final da taxiway NP, o 747 ingressou na taxiway N1 e deveria ter prosseguido nela até a pista 05L (esquerda). Ao invés disso, o Boeing virou à direita numa curva de180º, imediatamente adentrando na pista 05R (direita). Agora você vai entrar dentro da cabine do 747 e ver as consequências desse trágico engano.

Cap - Comandante (assento da esquerda)

F/O - Primeiro oficial (assento da direita)

RDO - Comunicação de rádio do primeiro oficial aos controles (solo e torre)

F/O-PA- Comunicação interna do Primeiro oficial aos passageiros e tripulantes

PNF - Piloto extra / Observador (Pilot Not Flying)

TWR - Frequência da Torre de Controle de Taipei

GND - Frequência de solo de Taipei

CAM - Sons gravados pelos microfones instalados na cabine de comando

23h08:27 - Cap: Hong Kong está fechado. É por isso que não aceitam ninguém.

23h08:29 - F/O: Ah, entendo.

23h08:30 - Cap: Por isso muita gente poderia ter alternado lá.

23h08:40 - F/O: Sim.

23h08:47 - Cap: O RVR da pista 05 esquerda já estava em 200 (metros) já checamos há pouco.

23h08:50 - PNF: RVR é, duzentos.

23h08:50 - Cap: Correto, duzentos metros, ah, ok.

23h08:55 - Cap: Ok homem, before takeoff checklist.

23h08:56 - F/O: Sim senhor.

23h08:58 - F/O: Before takeoff check: flaps.

23h09:02 - Cap: Vinte, verdes.

23h09:03 - F/O: Vinte, verdes.

23h09:06 - F/O: Controles de voo.

23h09:07 - Cap: Cheque.

23h09:07 - F/O: Cheque.

23h09:08 - F/O: EPR e velocidades.

23h09:09 - Cap: Ok, EPR um ponto cinco dois. Ah, V-1, uno quatro dois, V-R uno cinco meia e V-2 uno meia nove, selecionadas.

23:09:15 - F/O: Ok, EPR um ponto cinco dois. Ah, V-1, uno quatro dois, V-R uno cinco meia e V-2 uno meia nove, selecionadas.

23:09:22 - F/O: velocidades selecionadas.

23:09:24 - F/O: Navegação.

23:09:25 - Cap: Ok, ah, Taipei pista zero seis esquerda.

23:09:27 - F/O: Zero cinco esquerda.

23:09:29 - Cap: Zero cinco esquerda.

23:09:29 - PNF: Zero cinco esquerda.

23:09:31 - Cap: E nós temos a saída por instrumentos ANPU Três, transição Kikit.

23:09:38 - Cap: Parece que chegou a nossa vez.

23:09:40 - F/O: Os próximos somos nós.

23:09:41 - Cap: É, vire a direita aqui, até cruzar a oeste e... Vire à direita aqui.

23:09:46 - F/O: Pista em uso zero cinco esquerda, transição Kikit, inicialmente duzentos ah, para nivelar.

Transponder 2657, estaremos no nível 290 no fixo Bulan.

23:09:58 - Cap: Vai precisar de muito leme aqui, homem. O vento de través...

23:10:01 - PNF: Vento cruzado forte, hem?

23:10:02 - Cap: Muito.

23:10:03 - F/O: Transponder set, checks ok.

23:10:06 - Cap: Ok, obrigado.

23:10:14 - Cap: Todo mundo esperando para decolar, hem.

23:10:18 - Cap: Todo mundo e mais aquele chato ali.

23:10:21 - PNF: Quanto mais nos seguram, mais o pessoal parece querer atrasar.

23:10:23 - Cap: Pior ainda para quem decola. Olha, vou bem devagar aqui, que está muito escorregadio aí fora.

23:10:24 - F/O: Ok, nove nós. (de velocidade de taxiamento)

23:10:33 - PNF: Ok, até alinhar no vento.

23:10:35 - F/O: É muita umidade no ar.

23:10:41 - F/O: Virando a esquerda eu derrapo. Virando a direita eu também derrapo.

23:10:42 - PNF: O radar meteorológico deve estar todo vermelhinho.

O 747 prossegue taxiando em meio às rajadas de vento, que desestabilizam a aeronave. O tráfego é intenso e as condições, longe de serem ideais, provocam comentários que mostram mais do que simples cautela por parte dos pilotos da Singapore: mostram mesmo preocupação.

23h11:12 - Cap: Para a decolagem, é melhor usar o piloto automático, ok?

23h11:22 - Cap: É o tufão. Amanhã, o pessoal chagando aqui vai todo mundo sentir o terror.

23:11:28 - PNF: É, todo mundo, inclusive o Singapore 005.

23:11:49 - Cap: O cinco já partiu... me... melho... melhorou a visibilidade para 500 metros.

23h11:55 - PNF: Na cinco esquerda. ah, melhorou.

23:11:56 - Cap: É, o (controle de) solo disse que ia melhorar.

23:11:59 - PNF: Está 450 agora. (450 metros de visibilidade)

23:12:07 - Cap: Ok, até o final e curva à esquerda.

23:12:10 - F/O: Esquerda, ah.

23:12:10 - Cap: Sim.

23:12:17 - F/O: Frequência uno dois cinco uno para a saída.

23:12:22 - Cap: Ok, primeira à esquerda.

23:12:23 - F/O: Afirmativo, primeira à esquerda.

23:12:24 - Cap: Esquerda.

23:12:25 - F/O: Esquerda.

23:12:26 - PNF: O último QNH é uno zero zero uno.

23:12:58 - GND: Singapore 6 contate torre uno dois nove ponto três, tenha um bom dia.

23:13:02 - RDO: Uno dois nove ponto três, Singapore 6, um bom dia para você.

23:13:13 - F/O: Uno zero zero uno, uno dois nove ponto três e ah... ok.

23:13:25 - RDO: Torre Taipei bom dia, Singapore 6.

23:13:28 - TWR: Singapore 6, boa noite, Torre Taipei, aguarde antes da pista zero cinco esquerda.

23:13:33 - RDO: Aguardará antes da pista zero cinco esquerda, Singapore 6.

23:13:38 - TWR: Singapore 6, para sua informação, vento de superfície 020 (direção) com 24 (intensidade), rajadas de 43 nós, confirme sua intenção.

23:13:44 - Cap: Rajadas de 43 nós, ah.

23:13:46 - RDO: Obrigado senhor, Singapore 6.

23:13:47 - Cap: Ok, ok, melhor menos, hem.

23:13:48 - PNF: Menos, menos fortes.

23:13:54 - Cap: Zero dois zero pela esquerda.

23:13:56 - PNF: Vinte e quatro com rajadas de 43.

Mapa da trilha do tufão Xangsane da temporada de tufões de 2000 no Pacífico
23:14:05 - F/O: Zero dois zero.

23:14:08 - Cap: Ok este vai ser por aqui.

23:14:18 - Cap: Zero dois zero.

23:14:20 - PNF: Sim, pela esquerda.

23:14:21 - Cap: Vá à direita para o final da pista, à direita no final da pista e então vire, ok?

23:14:31 - PNF: Vai usar bastante aileron na decolagem.

23:14:35 - F/O: OK.

23:14:40 - F/O: Na próxima.

23:14:41 - F/O: A próxima é a (taxiway) November One.

23:14:42 - Cap: Ok, na segunda direita.

23:14:44 - F/O: Segunda à direita, é essa.

23:14:53 - Cap: O melhor é dizer segunda direita ah, segunda direita e primeira direita.

23:14:55 - F/O: Livrando aquela antena de Satvoice.

23:14:58 - Cap: Pode avisar que estamos prontos.

23:15:02 - RDO: Singapore 6 pronto.

23:15:04 - TWR: Singapore 6, pista zero cinco esquerda, taxi para a posição e aguarde.

23:15:08 - RDO: Taxi para a posição e aguarde, Singapore 6.

Nesse momento, o Boeing deixa a taxiway NP e ingressa na taxiway N1. No entanto, ao invés de executar uma curva de 90º e ingressar na N1, que deveria levar o 747 à cabeceira da pista 05L, o comandante do 747 executa uma curva de 180º e começa a alinhar na pista 05R (direita). 

Diagrama, lado norte e pista 05 Aeroporto Internacional Chiang Kai-shek
Nenhum dos dois tripulantes na cabine, nem o piloto observador nem o primeiro oficial, questionam a curva de 180º. 

A aeronave também não pode ser vista pela torre de controle, pois a visibilidade, de menos de 500m naquele momento, impedia que o Boeing fosse visto pelos controladores - e fosse salvo do que enfrentaria a seguir.

23:15:12 - F/O: Eu aviso a tripulação para sentar.

23:15:12 - Cap: Ok, pode avisar.

23:15:15 - F/O-PA: Tripulação de cabine aos seus lugares, prontos para decolagem.

23:15:22 - TWR: Singapore 6, pista 05 esquerda, vento 020 (direção) com 28 (intensidade), rajadas de 50 nós, livre decolagem.

23:15:30 - RDO: Livre para decolagem, pista 05 esquerda, Singapore 6.

23:15:31 - Cap: OK, homem.

23:15:34 - F/O: OK, cheques de cabine anunciados.

23:15:37 - F/O: Packs. (desligamento do ar condicionado)

23:15:38 - Cap: Ok, normal, eh.

23:15:39 - F/O: Normal.

23:15:40 - F/O: Luzes estroboscópicas ligadas, luzes de pouso ligadas.

23:15:44 - F/O: Autorização de subida.

23:15:45 - Cap: Obtida.

23:15:46 - F/O: Obtida, senhor.

23:15:47 - Cap: OK, obrigado.

23:15:48 - F/O: Before takeoff checklist completado.

23:15:50 - F/O: OK, luzes verdes.

23:15:52 - Cap: Está muito escorregadio, vou devagar agora aqui, hem.

23:15:53 - F/O: Girando agora.

23:16:07 - F/O: E pelo PVD (Para-Visual Display - painel de visualização) ainda não alinhou.

23:16:10 - Cap: Temos que alinhar primeiro.

23:16:12 - PNF: Temos que girar 45 graus.

23:16:15 - F/O: Ah, sim, excelente, homem.

23:16:16 - Cap: Ok.

23:16:23 - Cap: Não tenho o PVD, eh. Ok, não está tão ruim assim, consigo ver a pista, não tão mal. Ok, vou ligar os limpadores (de para-brisa) ao máximo. Eh, prontos, Ok.

O microfone de cabine capta o som dos limpadores de para-brisa acionados na máxima velocidade. Preocupados com as difíceis condições de pilotagem, os três pilotos não verificam se estão alinhados na pista correta. Eles simplesmente acreditam que estão, mas não verificam sua posição.

23:16:27 - F/O: Ok.

23:16:31 - F/O: Pronto, senhor, zero dois zero é o vento, ok.

23:16:33 - Cap: Asa esquerda o aileron, aileron esquerdo no vento. Uh, OK, Cabine avisada?

23:16:37 - PNF: Cabine avisada, ok.

23:16:37 - Cap: Ok obrigado.

23:16:37 - F/O: Obrigado.

23:16:43 - PNF: Ok - potência TOGA (Take-Off / Go-Around, a máxima potência disponível).

23:16:43 - F/O: Potência TOGA, TOGA.

23:16:44 - Cap: Ok - Potência TOGA, TOGA.

23:16:44 - O microfone de cabine capta o som dos quatro motores acelerando ao máximo. O Boeing começa a correr na pista molhada de Taipei, sacudido por rajadas de ventos de quase 50 nós. A concentração necessária para manter o gigantesco Boeing alinhado com a pista é total. A visibilidade externa é de pouco mais de 450 metros e a chuva e os ventos estão cada vez mais fortes, com a iminente chegada do tufão.

23:16:54 - PNF: Segure (as manetes de potência na posição TOGA).

23:16:54 - F/O: Segurando.

23:16:54 - Cap: Ok.

23:16:55 - PNF: Oitenta nós.

23:16:55 - F/O: Oitenta nós.

23:16:56 - Cap: Ok, tenho o controle.

23:17:13 - F/O: V-1.

23:17:13 - PNF: V-1.

Nesse exato instante, o Boeing atinge a V-1 (Vee-One), ponto a partir do qual a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Até atingir a V-1, uma aeronave tem condições de parar com segurança na pista, caso surja alguma pane instantânea. Ao atingir e depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem, mesmo que sofra uma pane, pois já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return". A V-1 é calculada antes de cada decolagem, e sofre influência de fatores como peso, balanceamento, configuração de flaps e slats, temperatura externa, etc.

Menos de três segundos depois de ultrapassada a V-1, o comandante do Boeing da Singapore vê, em meio à forte chuva que desaba sobre Taipei, uma visão tão inesperada quanto assustadora. 

As fortes luzes de decolagem iluminam algo à frente do 747. Havia algo bem à frente do Boeing, ao invés de uma pista aberta e desimpedida: barreiras de concreto, máquinas retro-escavadeiras e outros equipamentos de construção. 

Sem saber, o 747 da Singapore havia alinhado na pista 05 Direita e não esquerda. Desde 31 de agosto de 2000, circulava o NOTAM A0606 (NOTice to Air Men), um comunicado amplamente divulgado e de circulação irrestrita para aeronautas, que informava que essa pista encontraria-se fechada para obras entre 13 de setembro e 22 de Novembro. Apesar de ter sido apresentado à tripulação da Singapore no briefing de operação feito ainda em solo, o NOTAM A0606 não é discutido em nenhum momento na cabine.

O fato é que esse descuido sairia muito caro. Voltamos agora ao cockpit do 747, que está à alguns segundos de atingir a V-R de 288 km/h, velocidade suficiente para que o manche seja puxado e a aeronave erga-se do solo. Mas tempo é algo que não resta mais para os infelizes ocupantes do Singapore 006. Numa fração de segundo, um Boeing 747-400 de quase 400 toneladas vai perder o confronto contra máquinas que estavam em seu caminho.

23h17:16 - Cap: (assustado) Merda, tem alguma coisa aí!

No segundo seguinte, o microfone de cabine capta o som do impacto inicial do 747 contra as máquinas. Com mais um segundo, um grito curto e alto é captado pelos microfones. Entre 23h17:18 e 23h17:22, uma série de sons captados mostram a sequência de impactos que o Boeing sofreu após colidir com as máquinas. 

Nesse exato instante, a fuselagem rompeu-se e a caixa-preta do 747 parou de gravar. Nos segundos seguintes, o portentoso jato despedaçou-se em várias partes, muitas das quais pegaram fogo imediatamente. A fuselagem partiu-se ao meio, e continuou desgovernada arrastando-se por mais de 700 metros até parar e ser envolta em chamas, originárias do rompimento dos tanques cheios do 747, que tem capacidade para 216.847 litros de JET A-1.

No meio da tempestade, agora rugia o fogo incontrolável, a princípio, do inferno provocado pelo impacto do 747 contra as máquinas. Os bombeiros não demoraram muito a chegar ao inferno, mas o desastre já estava consumado: dos 179 ocupantes, 20 tripulantes e 159 passageiros, 83 deles (sendo 4 tripulantes) perderam a vida nos segundos seguintes ao impacto ou, em alguns casos, em leitos de hospitais de Taipei, depois de lutar contra terríveis queimaduras e poli-traumatismos por semanas.

Gráfico de assentos e diagrama de ferimentos / morte para o voo 006 da Singapore Airlines: 
0: Fatalidade (local desconhecido), 1: Sem ferimentos, 2: Ferimentos leves, 3: Ferimentos graves, 4: Fatalidade, 5: Criança no colo (fatalidade), 6: Quebra de fuselagem

Os três pilotos sobreviveram ao desastre e ajudaram nas investigações, que foram iniciadas no dias seguinte à tragédia. A investigação oficial levou meses e chegou à conclusão que houve imperícia e negligência por parte dos pilotos da Singapore. O Ministério de Transportes de Cingapura (MOT, Singapore Ministry of Transport) questionou o resultado oficial da investigação, abrindo uma investigação própria em paralelo. 

Segundo o MOT, o acidente não teria ocorrido se a pista em obras tivesse sido visualmente interditada como, segundo afirma o MOT, é de praxe e segundo padrões oficiais. Seja como for, o fato é que o Singapore 006 entrou para a história da melhor empresa aérea do mundo justamente como o seu pior momento.

Por Jorge Tadeu (com acidentesdesastresaereos.blogspot.com, Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com (* Este relato foi extraído do extinto site Jetsite)

Vídeo: Mayday! Desastres Aéreos - Voo EgyptAir 990 - Mergulho intencional no oceano

Via Alessandro Nunes

Aconteceu em 31 de outubro de 1999: Voo 990 da EgyptAir - Mergulho intencional no oceano


Em 31 de outubro de 1999, um Boeing 767 da EgyptAir em uma viagem transatlântica de Nova York ao Cairo, de repente entrou em um mergulho na costa de Massachusetts. Como uma montanha-russa, o avião mergulhou abruptamente, subiu de volta e mergulhou novamente, finalmente batendo no oceano perto da Ilha de Nantucket e matando todas as 217 pessoas a bordo.

Mas assim que as caixas pretas foram recuperadas, ficou claro que não foi um mero acidente. As evidências mostraram, sem sombra de dúvida, que o primeiro oficial Gameel Al-Batouti havia derrubado o avião de propósito - mas admitir isso seria um torpedo nas relações EUA-Egito. 

Em meio a uma crise internacional crescente, um piloto da EgyptAir desertou para o Reino Unido, trazendo com ele conhecimento das motivações sinistras de Batouti em um momento em que o National Transportation Safety Board estava sendo forçado a caminhar no fio da navalha entre a verdade e o interesse nacional.

Na madrugada de 30 de outubro, o Boeing 767-366ER, prefixo SU-GAP, operando o voo 990 da EgyptAir (foto acima), chegou ao Aeroporto Internacional JFK de Nova York após a primeira etapa de sua viagem de Los Angeles ao Cairo, no Egito. 

Em Nova York, a tripulação anterior foi trocada por uma nova. No final das contas, 203 passageiros e 14 tripulantes embarcaram no jato wide body, incluindo dois conjuntos de pilotos: o capitão Ahmed El-Habashi, 57, e o primeiro oficial Adel Anwar, 36, voariam no primeiro semestre; e no meio do caminho eles trocariam de lugar com o capitão de apoio Raouf Noureldin, 52, e o primeiro oficial de apoio Gameel Al-Batouti, de 59. Também a bordo estavam o piloto chefe do 767 da EgyptAir, capitão Hatem Rushdy; e dois outros primeiros oficiais cavalgando como passageiros.

Das 217 pessoas a bordo, 100 eram dos Estados Unidos, 89 eram do Egito (incluindo a tripulação), 21 eram canadenses e os sete restantes vinham de quatro países adicionais. Entre os passageiros egípcios estavam 33 oficiais da Força Aérea que voltaram do treinamento nos Estados Unidos, incluindo dois generais de brigadeiro e um coronel. 

Todos os pilotos tinham muita experiência: o capitão Habashi voava para a EgyptAir desde 1963, e o primeiro oficial de alívio Batouti estava a apenas três meses da aposentadoria. O primeiro oficial Anwar estava prestes a se casar logo após seu retorno ao Egito.

Fotos sem data de alguns dos membros da tripulação (Imagem: Getty Images)
O voo 990 decolou do JFK à 1h20 e prosseguiu para o leste sobre o Oceano Atlântico com Habashi e Anwar nos controles. Tudo estava normal nos primeiros 20 minutos. Então, às 13h40, o primeiro oficial de alívio Batouti entrou na cabine.

“Espere, deixe-me dizer uma coisa”, disse ele a Anwar. “Eu não vou dormir nada. Eu posso vir e sentar por duas horas, e então ...”

Batouti não deveria assumir o controle até a metade do voo. Anwar ficou perplexo. “Mas eu, eu dormi, eu dormi”, ele protestou.

"Quer dizer que você não vai se levantar?" disse Batouti. "Você vai se levantar, vai descansar um pouco e voltar."

“Você deveria ter me contado, deveria ter me contado isso, capitão Gameel”, disse Anwar. “Você deveria ter dito, 'Adel…'” 

Embora Batouti fosse um primeiro oficial, muitos de seus colegas pilotos o chamavam de capitão porque, em sua posição anterior como capitão de treinamento da Força Aérea egípcia, ele os havia instruído pessoalmente.

"Eu ao menos vi você?" disse Batouti.

Anwar continuou a protestar, pedindo ao “Capitão Gameel” que voltasse e dormisse antes de assumir o comando. Mas eventualmente ele cedeu, permitindo que Batouti pegasse seu jantar e depois voltasse para assumir o voo. 

Enquanto Batouti estava fora da cabine, Anwar reclamou com o capitão Habashi: "Está vendo como ele faz o que quer?"

O capitão Habashi hesitou. Ele não via sentido em provocar conflito. Mas Anwar insistiu no assunto. "Ele não quer trabalhar com Raouf ou o quê?"

“É possível, é possível, Deus sabe”, disse Habashi. “Olha, você não tem um camelo macho ou fêmea amarrado nessa situação, como dizem. Direito? Pelo Profeta, ele está apenas falando bobagem. ”

Pouco depois, o primeiro oficial de alívio Batouti voltou à cabine e o primeiro oficial Anwar cedeu seu lugar. Era 01h42

Pelos próximos minutos, Habashi e Batouti conversaram normalmente. Então, às 13h48, Habashi anunciou que queria ir ao banheiro antes que ficasse lotado. Ele saiu da cabine, deixando Batouti sozinho nos controles. Ele disse algo ininteligível para si mesmo e, em seguida, acrescentou suavemente a frase "Tawakkelt ala Allah" - "Eu confio em Deus".

Cerca de 30 segundos depois, Batouti desligou o piloto automático, assumindo o controle manual do avião. Por mais alguns segundos, ele não fez nada. Então ele sussurrou de novo: “Eu confio em Deus”, colocou a potência do motor em marcha lenta e abruptamente inclinou o nariz para baixo a quarenta graus. Com uma rapidez assustadora, o 767 começou a mergulhar em direção ao mar.

O capitão Habashi abortou imediatamente sua ida ao banheiro e conseguiu voltar para a cabine, apesar das condições de gravidade zero. Lá dentro, Batouti segurava a coluna de controle para frente, repetindo “Eu confio em Deus” sem parar. Mas ele não havia trancado a porta, e Habashi conseguiu entrar novamente na cabine de comando apenas 11 segundos após o início do mergulho.

"O que está acontecendo? O que está acontecendo?" Habashi gritou enquanto subia de volta em seu assento.

“Eu confio em Deus”, sussurrou Batouti.

O voo 990 acelerou cada vez mais rápido, excedendo sua velocidade máxima de operação e disparando o alarme mestre de cuidado.

“Eu confio em Deus”, disse Batouti.

"O que está acontecendo?" Capitão Habashi perguntou novamente. “O que está acontecendo Gameel? O que está acontecendo?" Mas Batouti não respondeu.

Habashi então percebeu que os motores estavam em ponto morto. "O que é isso? O que é isso? Você desligou os motores? ” ele gritou. 

Ao mesmo tempo, ele começou a puxar para trás sua coluna de controle para tirar o avião do mergulho, que havia aumentado para uma taxa de descida vertiginosa de 39.000 pés por minuto. Lentamente, mas com segurança, Habashi começou a dominar Batouti, que ainda estava tentando empurrar o nariz para baixo.

Mas quando Habashi tentou aumentar a potência do motor, ele descobriu que Batouti havia mudado o interruptor de fluxo de combustível para a posição “corte”, fazendo com que ambos os motores pegassem fogo. “Vá embora nos motores”, disse ele, sua gramática falhando. “Desligue os motores !?”

“Está fechado”, disse Batouti.

Várias vezes, Habashi gritou: "Puxe comigo!" enquanto ele tentava fazer com que Batouti o ajudasse a sair do mergulho. 

Mesmo assim, eles continuaram a trabalhar um contra o outro, fazendo com que os elevadores esquerdo e direito se movessem em direções opostas. 

Alguns segundos depois, os motores desligaram completamente e o avião perdeu toda a energia elétrica. As caixas pretas pararam de gravar e o transponder do avião desapareceu das telas de radar dos controladores. O que aconteceu dentro da cabine do voo 990 deste ponto em diante nunca será conhecido.

No entanto, várias instalações no nordeste dos Estados Unidos continuaram a rastrear o 767 no radar primário por dois minutos após a perda de energia. 

O avião parecia ter afundado a uma altitude de cerca de 16.000 pés, subiu de volta para 25.000 pés, então entrou em um segundo mergulho, mergulhando novamente em direção ao mar a uma taxa de 20.000 pés por minuto. Desta vez, ele não se recuperou. Estressada além de seus limites, a fuselagem começou a se desintegrar; o motor esquerdo se separou da asa e as superfícies de controle arrancaram de seus suportes. 

Finalmente, às 1h52, o voo 990 da EgyptAir atingiu o Oceano Atlântico a 96 quilômetros ao sul da Ilha de Nantucket, matando instantaneamente todas as 217 pessoas a bordo.

Animação CGI do mergulho final do voo 990 da EgyptAir (Fonte de vídeo: Mayday)
A investigação do acidente começou como qualquer outra. O avião caiu em águas internacionais, dando legalmente ao Egito jurisdição sobre o caso, mas como o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos era muito mais experiente, o presidente egípcio Hosni Mubarak pediu que assumisse a investigação. 

Então, nove dias após o acidente, tudo mudou. Uma busca subaquática havia revelado os dois gravadores de voo da caixa preta do avião, que foram cuidadosamente levantados do fundo do mar e enviados a Washington DC para análise. 

Navios que participaram das buscas pelos corpos e destroços da aeronave (Foto: Matt York/AP)
Em uma sala na sede do NTSB, investigadores americanos e egípcios ouviram a gravação de voz da cabine de comando pela primeira vez. O que ouviram foi impressionante. Não houve discussão sobre uma emergência, nenhum sinal de falha mecânica, apenas os sons do vento, os alarmes e o sussurro de Batouti.tawakkelt ala Allah repetidamente. 

Era quase certo que Batouti havia derrubado o avião de propósito. Um representante da EgyptAir que ouviu a gravação deixou a sala com o rosto pálido e não foi ouvido novamente.

Os investigadores do NTSB documentam as caixas pretas antes do transporte para Washington
Não demorou muito para que descrições de segunda mão do conteúdo do CVR vazassem para a imprensa. Os noticiários alegaram falsamente que Batouti havia dito “Eu tomei minha decisão. Coloco minha fé nas mãos de Deus”, e que ele havia recitado uma oração muçulmana enquanto o avião caía. 

Leitura do gravador de dados de voo (com partes da transcrição CVR) do voo 990 da EgyptAir pelo NTSB
Durante a noite, o voo 990 da EgyptAir passou de um acidente de avião a um grande incidente internacional. O Egito rapidamente acusou a mídia dos Estados Unidos de uma campanha de difamação, trazendo especialistas que observaram que a tradução correta do refrão de Batouti era “Eu confio em Deus”. 

Na verdade, as autoridades egípcias não apenas rejeitaram a má tradução, mas rejeitaram a possibilidade de Batouti ter derrubado o avião intencionalmente. O que os investigadores do NTSB esperavam que fosse um inquérito curto, de repente ficou muito mais longo.

Destroços de um dos motores do voo 990 (Foto: Getty Images)
Investigadores egípcios e a mídia egípcia apresentam uma hipótese alternativa após a outra. Alguns deles eram completamente absurdos. 

No início, por exemplo, as autoridades egípcias pediram ao NTSB que declarasse que o avião havia sido derrubado por uma bomba no lavatório dianteiro (obviamente, eles se recusaram). 

O chefe do NTSB queria publicar o relatório com a conclusão de que Batouti derrubou o avião e deixou o resto para o FBI, mas o presidente do Egito, Mubarak, deixou claro para o presidente Clinton que isso levaria a uma aposta na aliança estratégica entre os EUA e Egito. 

O NTSB, portanto, não teve escolha a não ser olhar para qualquer coisa que os egípcios inventassem.

Por exemplo, investigadores egípcios apresentaram um possível cenário envolvendo uma falha de elevador. Cada elevador é movido por três atuadores, e se dois desses atuadores falharem no mesmo lado, isso pode causar um movimento de inclinação maciça para baixo, não muito diferente daquele experimentado pelo voo 990. 

Além disso, foram encontrados dois rebites no conjunto de caixa do atuador a ser cortada, possivelmente antes da queda. Mas rapidamente ficou claro que a teoria não se sustentava. Primeiro, nenhuma conexão pôde ser encontrada entre os rebites cortados e um potencial atolamento do atuador. 

Em segundo lugar, esse congestionamento deve ser facilmente recuperável usando o elevador sem falha, simplesmente puxando para trás a coluna de controle. 

E terceiro, tal falha produziria um passo para baixo mais acentuado do que o que realmente ocorreu. No entanto, a FAA levou os rebites cortados a sério, e uma inspeção revelou falhas semelhantes em mais de 100 Boeing 767s e 757s. Todos foram posteriormente corrigidos.

Restos da fuselagem do voo 990 (Foto: The Providence Journal)
Repetidamente, o NTSB derrubou cenários de falha mecânica egípcia usando testes de matemática e simulador. Nenhuma falha concebível dos elevadores poderia produzir uma excursão de inclinação que não fosse facilmente recuperável, mesmo se o piloto esperasse 20 segundos antes de reagir. Nem nenhuma evidência física foi encontrada nos destroços para indicar que qualquer uma dessas falhas ocorreu. 

A imprensa egípcia acusou o governo dos EUA de um encobrimento - que na realidade o avião estava com defeito, e a alegação de que Batouti cometeu suicídio tinha como objetivo absolver a Boeing de responsabilidade. Eventualmente, não havia mais nada para o NTSB fingir que estava investigando. Em 2002, publicou seu relatório tão esperado, concluindo que a causa provável do acidente foram as entradas de controle do primeiro oficial de emergência. Por razões diplomáticas,

Enquanto isso, o FBI procurava um motivo. No papel, nada sugeria que Gameel Al-Batouti pudesse ter sido suicida. Ele tinha família, tinha um plano de aposentadoria e, mais cedo naquele dia, comprou um pneu de carro para levar para o filho (eles até conversaram sobre isso por telefone antes do voo). Ele também não era um fundamentalista religioso. Mas em fevereiro de 2000, novas acusações começaram a surgir. 

Entrevistas com funcionários do hotel em que Batouti costumava ficar enquanto estava em Nova York revelaram que ele havia sido repreendido repetidamente por assediar sexualmente as funcionárias e hóspedes, incluindo solicitações indesejadas, perseguição e exposição indecente. Supostamente, o piloto-chefe da EgyptAir, Hatem Rushdy, que morreu no voo 990, repreendeu Batouti por seu comportamento pouco antes do voo.

Foto sem data de Gameel Al-Batouti, provavelmente com sua esposa
Então, a busca por um motivo teve um grande choque quando o piloto da EgyptAir Hamdi Hanafi Taha desertou para o Reino Unido, alegando que tinha novas informações sobre o voo 990. Ele disse ao FBI que pouco antes do voo, Hatem Rushdy disse a Batouti que por causa de seu impropriedade sexual, seu privilégio de voar para os Estados Unidos seria revogado. Isso não foi apenas um golpe para o orgulho de Batouti, mas também representou um golpe financeiro, porque os voos transatlânticos pagaram mais do que os voos regulares. 

O orgulho de Batouti aparentemente já era frágil. Ele alcançou um alto posto na força aérea egípcia e treinou pessoalmente muitos dos melhores pilotos da EgyptAir. Mas como ele ingressou na companhia aérea aos 40 anos e suas habilidades em inglês eram fracas, ele nunca foi capaz de subir acima do posto de primeiro oficial, e muitos dos pilotos que treinou acabaram ultrapassando-o. 

Para esconder o fato de que não era capitão, sempre usava um suéter que cobria o número de barras de seu uniforme e nunca usava chapéu. A suposta revogação de seu direito de voar para os Estados Unidos teria sido suficiente para empurrá-lo para o abismo? Ele poderia ter sofrido um surto psicótico e derrubado o avião para se vingar de Hatem Rushdy? Taha parecia pensar assim. 

Ele também disse ao FBI que, imediatamente após o acidente, os pilotos da EgyptAir foram chamados para uma reunião onde receberam os fatos, e apenas os fatos. Segundo Taha, todos saíram daquela reunião sabendo que Batouti havia derrubado o avião de propósito. As teorias apresentadas pelas autoridades egípcias não passavam de uma fachada. 

Investigadores egípcios examinam as caixas pretas (Foto: The Atlantic)
No final, a credibilidade de Taha é questionável, pois ele não testemunhou pessoalmente a suposta conversa entre Rushdy e Batouti. Mas de acordo com o famoso escritor de aviação William Langewiesche, que passou meses pesquisando a investigação do voo 990, ele estava certo sobre a fachada ter sido erguida pelas autoridades egípcias. 

Langewiesche descobriu que, quando perguntou aos investigadores egípcios sobre o acidente, eles o bloquearam; ele interpretou isso como significando que eles não acreditavam realmente que uma falha mecânica causou o acidente, porque se acreditassem, eles teriam tentado mostrar a ele as evidências. A intelectualidade egípcia concordou amplamente. 

Em uma entrevista para o The Atlantic, Langewiesche disse: "Pareceu-me que eles sabiam muito bem que o seu homem, Batouti, tinha feito isso. Eles estavam perseguindo uma agenda política que era impulsionada pela necessidade de responder aos seus superiores em uma estrutura política autocrática e piramidal. A palavra havia sido passada do alto, provavelmente do próprio Mubarak, de que não havia maneira de Batouti, o copiloto, ter feito isso. Para os investigadores de acidentes no Egito, o jogo passou a não ser a busca pela verdade, mas sim a defesa da linha oficial”.

No entanto, o público egípcio realmente acreditava que Batouti havia sido incriminado. Na verdade, os egípcios comuns pareciam levar as acusações para o lado pessoal, chamando todo o caso de um esforço colonialista para jogar a culpa em um país do "terceiro mundo" e seus pilotos do "terceiro mundo". 

A crença popular, espalhada pelos parentes de Batouti, era que toda a base para a “teoria do suicídio” era uma linha mal traduzida do gravador de voz da cabine. Mas isso representou um desprezo deliberado pelas evidências. Muito disso se resumia à crença comum de que os muçulmanos não cometem suicídio.

Os defensores de Batouti também notam que seria muito estranho repetir a frase “Eu confio em Deus” antes de bater um avião. Tawakkelt ala Allahé um ditado egípcio comum usado para solicitar a ajuda de Deus antes de alguma tarefa diária. Talvez, eles argumentam, ele estivesse pedindo a ajuda de Deus para salvar seu avião. Nesse caso, ele teria ficado muito melhor ajudando a si mesmo, mas aparentemente nunca tentou fazer isso.

Nomes dos membros da tripulação no memorial às vítimas do voo 990 da EgyptAir (Foto: Jeff Kowalsky)
Em um movimento raro, o NTSB não fez nenhuma recomendação de segurança como resultado do acidente. Como poderia haver uma solução regulatória para um único piloto que enlouqueceu? Por mais que o NTSB se esforce para extrair todas as lições possíveis de cada travamento, com este pouco encontrou o que aprender. No entanto, como precaução, as companhias aéreas nos Estados Unidos agora exigem duas pessoas na cabine o tempo todo.

Talvez nunca saibamos exatamente por que Gameel Al-Batouti deliberadamente mergulhou o voo 990 da EgyptAir no mar, levando outras 216 pessoas com ele. Pode ter sido um ato de vingança contra seu chefe, ou pode ter sido algum outro motivo conhecido apenas por ele. Mas que ele de fato o fez de propósito é indiscutível. 

A sequência do acidente começou enquanto ele estava sozinho na cabine, após fazer um pedido incomum para começar seu trabalho mais cedo. Não havia razão aparente para ele desligar o piloto automático. 

Não havia razão aparente para ele empurrar o nariz para baixo e mantê-lo ali. Quando o capitão Habashi voltou ao seu lugar, Batouti não fez menção de informá-lo de um problema. Não havia razão aparente para ele desligar os motores. Quando Habashi pediu que ele subisse, ele continuou empurrando para baixo.

Os últimos dois minutos do voo 990 guardam segredos que nos perseguirão para sempre. Como foi a bordo daquele avião enquanto ele subia ao seu último zênite desesperado, suspenso na escuridão total? Que palavras finais Habashi disse ao perceber que seu copiloto havia matado todos eles? O que aquelas 217 pessoas sentiram quando as tremendas forças G do mergulho final destruíram o avião? E, à medida que o mar subia por baixo dele, Gameel Al-Batouti lamentou o que tinha feito?

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos

Com admiralcloudberg, Wikipedia e ASN