Sessão de Sábado: Filme "Tensão nas Alturas - Terror na Síria" (dublado)

Dois pilotos iranianos estão em uma missão especial para resgatar o povo de uma pequena cidade síria que está cercada por terroristas do Estado Islâmico. Mas eles terão que enfrentar muitos desafios antes de conseguir cumprir a missão.

(Be Vaghte Sham / Damascus Under Fire, 2018, Irã, Ação / Drama / Suspense)

O futuro do F-15 Eagle: Desafios e Possibilidades

A exemplo de outros ícones da aviação militar, o caça de superioridade aérea F-15 Eagle, projetado na década de 1960, continua a desempenhar um importante papel na aviação mundial. Quais os novos desenvolvimentos do Eagle no futuro?

Assim como os bombardeiros Boeing B-52 Stratofortress (que, introduzidos no serviço ativo da USAF em 1955, com 744 unidades construídas entre 1952 e 1962, permanecerão, presumivelmente, em atividade operacional até 2040, – incluindo a possibilidade de transformação/atualização de todas as unidades operacionais B-52H para a nova versão B-52J remotorizadas -, completando quase 90 anos de operação interrupta) e os venerados cargueiros Lockheed C-130 Hercules (cujos serviços foram iniciados em 1956, com mais de 2.500 unidades produzidas, e que ainda continuarão ativos, pelo menos, até 2030) -, o caça de superioridade aérea F-15 Eagle, projetado e construído pela McDonnell Douglas (atual Boeing Aerospace), no final dos anos 1960, como uma proposta de “solução definitiva” (que não foi obtida com o relativamente mal sucedido projeto do F-111) para o estabelecimento (derradeiro) de uma superioridade aérea estadunidense no campo de batalha, também se afirmou como um importante protagonista na história aeronáutica mundial.

Muito embora preterido pela Marinha norte-americana, que optou, por questões preponderantemente políticas (no caso epigrafado, evitar a falência da Grumman Aerospace), pelo F-14 Tomcat, dotado de mísseis de longo alcance AIM-54 Phoenix (que, projetados a partir do AIM-47 Falcon, cujo objetivo era equipar o interceptador trisônico YF-12, prometiam dotar a aeronave de uma capacidade adicional de combate, compensadora de sua relativa inferioridade em relação ao F-15)1, o Eagle, – com sua extraordinária relação empuxo-peso de 1.1 (superior, comparativamente, à também elevadíssima relação 1.0 do F-14 e à pífia relação de 0.55 do F-111) -, mostrou, em sua vida útil operacional, ter sido (simplesmente) o mais exitoso avião de caça de todos os tempos, ultrapassando, em muito, as (já grandes) expectativas que se depositavam desde o seu primeiro voo, ocorrido em 1972.

Muitos analistas ainda o consideram (inobstante o longo transcurso temporal de sua operacionalidade e o advento de uma ampla geração de novos caças europeus e russos introduzidos posteriormente) o melhor caça de superioridade aérea, com a única exceção do F-22 Raptor (de 5ª geração), que foi projetado com o específico propósito de substituí-lo.

“O F-15 deveria ser completamente substituído pelo furtivo F-22 Raptor, considerado o melhor caça de combate aéreo e cujo programa de desenvolvimento custou US$ 66,7 bilhões. Apesar das objeções dos principais generais da Força Aérea, o então Secretário de Defesa Robert Gates ordenou o fim da produção do F-22 em 2009. O jato final saiu da linha de produção da Lockheed Martin em Marietta, Geórgia, em 2012. Ao todo, a Força Aérea comprou 187 unidades do Raptor, muito menos do que os mais de 750 originalmente planejados, de um total inicial de 381 aeronaves em um primeiro ‘pacote’.

Na época, Gates optou por investir, mais incisivamente, no F-35 Joint Strike Fighter (Lightning II/Panther), um caça multifunção menos furtivo, mais simples e de menor custo (a exemplo do F-16 Falcon em relação ao F-15 Eagle, nas décadas de 1970 e 1980), mas, igualmente, capaz de derrubar aviões e atacar alvos no solo com sua variedade de sensores, radares e aviônicos avançados.”

Entretanto, como o projeto do F-22 foi prematuramente interrompido após a produção de 187 unidades operacionais (além dos oito protótipos) em 2012 (tendo sido introduzido no serviço operacional em 2005 e registrado o seu primeiro voo em 1997), – e considerando que o F-35 Lightning II (Panther) foi (originariamente) concebido para substituir na USAF (especificamente) os F-16 Falcon -, muitos analistas passaram a advogar no sentido de que novas versões atualizadas do F-15 poderiam preencher os presumíveis vazios que serão estabelecidos a partir da próxima década.

“Estamos percebendo um mercado se expandindo (internacionalmente) e estamos criando oportunidades para conversar com a Força Aérea dos EUA sobre o que podem ser atualizações ou mesmo futuras aquisições do F-15 Eagle. A Força Aérea dos EUA não comprou novos caças F-15 desde que encomendou, em 2001, os cinco últimos F-15E Strike Eagles, uma versão de dois lugares que pode bombardear alvos terrestres e derrubar outras aeronaves. O F-15A original voou primeiramente em 1972, e muitos dos atuais F-15C Eagles para missões ar-ar, da Força Aérea dos EUA, entraram em serviço nos anos 80. Muitos deles são mais velhos que os pilotos que os comandam”, disse Gene Cunningham, Vice-Presidente de Vendas Globais do F-15 da Boeing Defesa, Espaço e Segurança, no Royal International Air Tattoo, Inglaterra, em julho de 2018.

Até porque as últimas versões do F-15E vendidas para países aliados, como o Catar, possuem tecnologia (e capacidades) superiores aos Eagles e Strike Eagles em operação na USAF.

“Versões estrangeiras do F-15 receberam tecnologia mais recente, diferentes de quando os aviões americanos foram construídos. Ao longo dos anos, os F-15 dos EUA receberam atualizações de seus radares e cockpits, mas a Força Aérea dos EUA recentemente cancelou um esforço para adicionar jammers eletrônicos a seus antigos F-15Cs. Alguns observadores da Força Aérea disseram que isso indicaria, em tese, que a aeronave pode ser retirada do serviço ativo antes do planejado.

A Boeing lança há muito tempo novas versões do Strike Eagle para a Força Aérea e clientes internacionais. Em 2010, a empresa lançou o Silent Eagle – um F-15 com revestimento especial e caudas verticais redesenhadas – que os executivos disseram que poderiam escapar melhor da detecção do inimigo. Em 2015, a empresa lançou um upgrade para o F-15C, uma versão de combate aéreo que permitiria transportar 16 mísseis ar-ar, chamada F-15C-2040.

Algumas vezes, a Boeing argumentou que versões atualizadas de seus aviões poderiam chegar perto de igualar os recursos avançados de stealth, sensores e guerra eletrônica do F-35 a uma fração do custo.

Agora, a economia pode não ajudar muito, uma vez que o preço do F-35 da Força Aérea vem caindo anualmente. Nesse sentido, o Pentágono anunciou recentemente que tem um acordo de ‘aperto de mãos’ com a Lockheed Martin para um novo lote de 141 F-35 Joint Strike Fighters. A versão da Força Aérea do avião custou cerca de US$89 milhões por exemplar, segundo a Reuters.

Uma fonte da Força Aérea observou que comprar novos F-15 agora não seria visto como competição para o F-35, uma vez que o Joint Strike Fighter nunca foi considerado um substituto para o F-15 Eagle, e sim para o F-16 Falcon.

F-15 Silent Eagle

Nesse sentido, a Boeing (após desistir de oferecer uma alternativa menos dispendiosa – e pouco furtiva – de caça de 5ª geração, através da versão F-15SE Silent Eagle, cujo custo unitário se aproximou muito ao do F-35, tornando-a pouco atrativa, ainda que tenha despertado interesse por parte das forças aéreas de Israel e da Coreia do Sul), passou a defender uma nova abordagem, dentro de um novo cenário combativo, em que o conceito estratégico de furtividade (que caracteriza a 5ª geração dos jatos de combate) deveria ser, – se não propriamente abandonado (em função do advento de novos radares quânticos e de novos sensores que prometem neutralizar, pelo menos em parte, as atuais vantagens da tecnologia stealth) -, no mínimo, complementado por uma inovadora concepção de “plataformas de lançamento de múltiplos mísseis a longas distâncias”, ofertando, inicialmente, para tanto, a versão conhecida como F-15C-2040 (com uma extraordinária capacidade de transportar 16 mísseis: o dobro da capacidade atual do F-15C em operação), fundada, em parte, na última versão do F-15 vendido ao Catar, em 2017 (o F-15QA), e, mais recentemente, a versão F-15EX (com a extraordinária capacidade de transportar 22 mísseis, além de servir como excepcional plataforma para lançamento de mísseis de cruzeiro de última geração, incluindo mísseis hipersônicos que se encontram em fase de desenvolvimento).

A Boeing está oferecendo para Força Aérea dos EUA uma nova versão do caça F-15 Eagle usando a mesma estratégia comercial que convenceu o governo Trump (2017-21) a comprar mais aviões de guerra F-18E/F Super Hornet (em sua versão mais atualizada) para a Marinha.

Chamado de F-15EX, a nova variante do venerável jato de combate oferece controles de voo mais modernos, novos displays no cockpit e radar, de acordo com fontes militares e do setor com conhecimento do plano. O avião também acumularia muito poder de fogo, carregando quase duas dúzias de mísseis ar-ar, mais de qualquer aeronave da Força Aérea dos EUA.

A ideia de complementariedade vem de encontro aos novos desafios representados pela rápida e surpreendente ascensão militar chinesa, que presumivelmente obrigará a Força Aérea Americana, bem com a Marinha Embarcada dos Estados Unidos, a ampliar o quantitativo de aviões de combate, muito além do previsto no início do século XXI.

A Boeing Aerospace, sucessora do fabricante original McDonnell Douglas, está desenvolvendo uma nova proposta de atualização do caça de superioridade aérea F-15 Eagle, ainda mais avançado que o projeto do F-15C-2040, chamado de F-15EX, que servirá como plataforma de lançamento de múltiplos mísseis de longo alcance contra vários alvos em simultâneo, em uma nova proposta substitutiva (ou complementar) à estratégia de furtividade desenvolvida na década de 1970 (e operacional nos anos 1990) como resposta aos novos desafios (reais e projetados) do século XXI.

Trata-se de um novo conceito estratégico a se adicionar à concepção de furtividade que passou a ser dominante a partir dos anos 1980 para a obtenção e manutenção da superioridade aérea.

“Porém, a inovação é também uma alteração de paradigma que contempla a complementaridade das duas estratégias visando ao mesmo objetivo”, conforme afirmei na Palestra Guerra Assimétrica Reversa, proferida na Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica – ECEMAR em 21 de março de 2018.

O F-15 é considerado um avião de 4ª geração; ou seja, uma aeronave que não possui um design furtivo, que ajuda a evadir mísseis inimigos. Por mais de uma década, os líderes da Força Aérea pressionam por comprar apenas aviões furtivos de combate e bombardeiros stealth, porém descartaram o F-15SE Silent Eagle pela sua baixa furtividade e elevado custo unitário de aquisição em relação ao F-35 Lightning II (Panther). Comprar novos F-15s (atualizados) reverteria isto, em face de uma nova percepção de que os novos radares e sensores que estão sendo desenvolvidos podem reduzir drasticamente as atuais vantagens da furtividade no campo de batalha, em favor de plataformas de elevada capacidade de disparar múltiplos mísseis, contra vários alvos, em simultâneo, e a extremas longas distâncias (16 mísseis na versão F-15C-2040 e 22 mísseis na versão F-15EX, contra oito no F-22 Raptor ou no F-15C Eagle, seis no F-35 ou mesmo 10 nos F-15E Strike Eagle).

“A decisão de possivelmente atualizar a frota do F-15 se resume à necessidade de mais caças em serviço, independentemente da geração (…) Eles se complementam (…) Cada um faz um ao outro melhor (…) Precisamos atualizar a frota do F-15C porque não posso me dar ao luxo de não ter essa capacidade para realizar o trabalho e as missões (…) É disso que se trata tudo isso. Se estamos atualizando a frota do F-15C, enquanto estamos construindo a frota do F-35, isso não é sobre qualquer tipo de troca (…) A Força Aérea dos EUA precisa comprar 72 caças por ano para chegar à quantidade que precisa no futuro – e reduzir a idade média dos aviões de 28 anos para 15 anos”, disse o General David Goldfein em janeiro de 2019.

Portanto, a solução que se apresenta como mais atrativa parece ser a de ampliar, em alguma medida, a vida útil das aeronaves atualmente em utilização (F-15 e F-16, no caso da USAF e F-18 na US Navy e no USMC) e a de também introduzir um quantitativo adicional de novas versões aperfeiçoadas: F-15EX Advanced Eagle (Super Eagle ou Eagle II, como o fabricante prefere); F-16 Block 70 (ou na designação indiana F-21 Viper) e F-18E/F Improved Super Hornet.

“A Força Aérea dos EUA poderá comprar uma nova versão do F-15, conhecida como F-15EX, desde que haja dinheiro suficiente em futuros orçamentos de defesa (…) e sendo certo que a nova aeronave não receberá verba destinada ao Lockheed Martin F-35”, afirma o General David Goldfein em 2019.

F-15 Super Interceptor do Japão

A mencionada estratégia perpassa por uma alternativa aos planos originais (e que foram abandonados na Administração OBAMA) de se ter, a exemplo do passado, duas diferentes aeronaves, – uma de superioridade aérea, mais sofisticada e de aquisição e manutenção mais dispendiosa, e outra de múltiplos propósitos, mais simples e econômica; ou seja, o F-22 Raptor e o F-35 Lightning II -, através de uma nova abordagem em que os F-15EX Eagle II representariam uma complementariedade em contrapeso à reduzida frota de F-22 Raptor e, ao mesmo tempo, à concepção de furtividade (penetração em áreas fortemente defendidas) em relação à ideia de plataforma de lançamento de mísseis a longas distâncias. Por intermédio dessa premissa, os F-35 Lightning II seriam reservados para emprego (com um número reduzido de mísseis: seis no total) para ataques contra alvos em terra ou aeronaves e mísseis adversários no interior do território inimigo (e na área de abrangência de suas defesas), ao passo que o F-15EX Eagle II seria empregado para ataque contra aeronaves, mísseis (e mesmo alvos terrestres) a longas distâncias, a partir de regiões pouco protegidas pelo inimigo (ou mesmo fora do alcance dos meios de detecção e interceptação do adversário).

A compra planejada do F-15EX se originou de uma avaliação das necessidades da Força Aérea dos EUA por analistas de carreira no escritório independente de avaliação de custos do Pentágono. Ela ganhou apoio dos funcionários do orçamento da Casa Branca, que concordaram em preencher um nicho para um avião capaz de transportar uma carga pesada de material bélico, de acordo com uma das fontes.

A Boeing, de Chicago, ofereceu a aeronave, incluindo motores, por cerca de US$ 80 milhões por avião sob um contrato de preço fixo, com as primeiras entregas em 2022. Em comparação, estima-se que a F-35 da Lockheed, sediada em Bethesda, Maryland, custou US$ 89 milhões por unidade no último contrato com uma meta de US$ 80 milhões até 2020.

E é exatamente nessa direção que a Administração Trump (2017-21) solicitou a alocação de recursos para a aquisição inicial de 80 unidades (de um total de 144) do F-15EX Eagle II, permitindo a continuada substituição dos 230 F-15C/D remanescentes (interrompida com o fechamento da linha de produção do F-22 Raptor, em 20/02/2019), que se encontram próximos do limite de sua vida útil operacional.

“O próximo orçamento da Força Aérea dos Estados Unidos pedirá fundos para oito novos caças F-15 da Boeing, reforçando seu inventário com uma versão atualizada de um avião comprado pela última vez em 2001, enquanto recebe o mais avançado F-35 da rival Lockheed Martin Corp.

Os F-15 serão propostos no orçamento do ano fiscal de 2020, como o primeiro de uma potencial compra de 80 aviões nos próximos cinco anos (…).

Mesmo que o pedido tenha o apoio da Casa Branca, é provável que levante questões de legisladores céticos sobre por que a Força Aérea, que passou anos dizendo que precisa da ‘quinta geração’ do F-35, agora quer mais F-15 também.

A Boeing manteve sua linha de produção de F-15 em St. Louis, com vendas contínuas para aliados, incluindo Israel, Arábia Saudita e Catar. O novo F-15EX para os EUA seria uma variação dos aviões vendidos para o Catar, mas seria capaz de transportar cargas mais pesadas de armas ar-terra e ar-ar do que os atuais F-15 ou mesmo F-35.

Com seu transporte interno de armas, o F-35 provavelmente não pode acomodar armas mais pesadas planejadas, como mísseis hipersônicos que estão agora em desenvolvimento. Por outro lado, o F-15EX não teria os avanços tecnológicos do F-35, incluindo seu perfil furtivo para escapar dos mais avançados sistemas de defesa aérea russos e chineses, bem como seus sofisticados sensores e recursos de compartilhamento de dados.

A Força Aérea irá propor a compra do F-15EX sem reduzir a frota de 1.763 jatos F-35 que há muito tempo está planejando (…). O serviço compraria 48 dos 84 F-35 que foram solicitados para o ano passado no plano do Pentágono para 2020, com o restante indo para a Marinha e os Fuzileiros Navais, de acordo com documentos do programa.

Nesse mesmo diapasão analítico, vale mencionar que a Marinha norte-americana, muito preocupada com o crescente avanço dos meios defensivos chineses, que, através de mísseis de longo alcance cada vez mais sofisticados, podem atingir as forças tarefas norte-americanas nucleadas em porta-aviões, também está cogitando (ainda que de forma bastante reservada) a aquisição de uma aeronave embarcada, de mais elevado alcance operacional e capacidade combativa (em relação tanto ao F/A-18E/F Super Hornet, como em relação ao seu projetado sucessor, o F-35 Lightning II/Panther), para compensar o vazio deixado com a prematura retirada do serviço ativo de seus F-14D Super Tomcat (equivalentes, em performance, ao F-15C Eagle da USAF), o que não mais pode ser realizado com a reintrodução/atualização desta aeronave, – como algumas fontes sugerem -, uma vez que só existem 12 unidades do modelo estocadas (e plenamente recuperáveis), haja visto a (precipitada) política de destruição do enorme quantitativo anteriormente existente, que objetivava evitar que eventuais peças de reposição pudessem ser contrabandeadas para o Irã com o objetivo de recompor a sua (sucateada) frota de F-14 (que, das 80 originalmente adquiridas, – e 79 efetivamente entregues antes da deposição do Xá Reza Pahlavi -, entre 12 e 34 continuam em relativas condições operacionais de voo), tornando, portanto, para aquele ramo das Forças Armadas estadunidenses, uma eventual versão embarcada do F-15EX também uma opção a ser estudada, ampliando, desta feita, a possibilidade de o projeto ser efetivamente implementado, replicando, em certa medida (porém com novas tecnologias de radar e de mísseis), a estratégia anterior da US Navy de possuir caças embarcados de alta performance (e elevado raio de ação) para serem utilizados como plataformas de lançamento de longo alcance de mísseis de defesa aérea (contra aviões e mísseis antinavio) para a proteção de seus navios aeródromos nucleares (no caso a anterior combinação do F-14D Super Tomcat com o míssil AIM-54 Phoenix).

“O grande problema a ser superado para aquisição, pela Marinha norte-americana, de exemplares de uma futura versão do F-15EX Eagle II, reside no fato de que versões atualizadas do F/A-18 Super Hornet (que também estão sendo oferecidos em lotes suplementares) são aeronaves igualmente fabricadas pela Boeing Aerospace, que não deseja (presumivelmente) uma concorrência com seus setores internos,” ao falar na Palestra Guerra Assimétrica Reversa, proferida na Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica – ECEMAR em 21 de março de 2018.

Ainda que as principais lideranças da Marinha estadunidense tenham manifestado sua preferência pela futura aquisição de um caça de 6ª geração, a Força Aérea dos EUA (USAF) aceitou oficialmente a entrega da primeira das oito unidades preliminares adquiridas do F-15EX Eagle II (um investimento da ordem de US$1,2 bilhão, que também inclui suporte e custos de engenharia) em 10 de março de 2021.

“Este é um grande momento para a Força Aérea. Com sua grande capacidade de armas, backbone digital e arquitetura aberta, o F-15EX será um elemento-chave de nossa frota de caças táticos e complementará os ativos de 5ª geração”, disse o Coronel Sean Dorey, gerente do programa F-15EX do Centro de Gerenciamento do Ciclo de Vida da Força Aérea e Diretoria de Aeronaves Avançadas.

Vale ressaltar que, com uma idade média de mais de 37 anos, a frota de F-15C/D aproxima-se rapidamente do fim de sua vida útil operacional, voando às margens da integridade estrutural. Contudo, a Força Aérea dos EUA afirma que o F-15EX fornece uma solução econômica e conveniente para atualizar a frota de F-15C/D e aumentar a frota de F-15E para atender aos requisitos de capacidade da Estratégia de Defesa Nacional, mantendo-a no ar até 2040.

Reis Friede – Professor Emérito da Escola de Comando e Estado-Maior do Exército (ECEME), Professor Honoris Causa da Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR), Professor Emérito da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais do Exército (EsAO) e Conferencista Especial da Escola Superior de Guerra (ESG).

Via Fernando Valduga (Cavok) - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 10 de dezembro de 2005: Voo 1145 da Sosoliso Airlines - 108 mortos na queda do avião Nigéria

O voo 1145 da Sosoliso Airlines era um voo doméstico regular de passageiros entre as cidades nigerianas de Abuja e Port Harcourt. Por volta das 14h08 hora local (13h08 UTC) em 10 de dezembro de 2005, o voo 1145 de Abuja fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional de Port Harcourt . O avião, com 110 pessoas a bordo, bateu no chão e explodiu em chamas. Imediatamente após o acidente, sete sobreviventes foram resgatados e levados para hospitais, mas apenas duas pessoas sobreviveram.

O McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo 5N-BFD, da Sosoliso Airlines (foto acima), foi fabricado em 1973. Entrou com o registro nigeriano em 12 de junho de 2003, era propriedade da JAT Airways e operado pela Sosoliso Airlines Ltd. O certificado da aeronave foi lançado em 17 de março de 2005 e teria sido devido a outro cheque em 27 de junho de 2006. A aeronave foi descrita como em condições de aeronavegabilidade no momento do acidente.

O capitão era Benjamin Adekunle Adebayo, um nigeriano de 48 anos com uma experiência total de voo de 10.050 horas com 1.900 delas no DC-9. Ele teve seu último treinamento em simulador na Pan Am International Flight Academy em Miami em 7 de julho de 2005. O primeiro oficial foi Gerad Yakubu Andan, um ganês de 33 anos com uma experiência total de voo de 920 horas que 670 horas eram do tipo. Ele teve seu último treinamento em simulador em agosto de 2005 com um resultado 'satisfatório'.

A bordo da aronave estavam, além de sete tripulantes, 103 passageiros. Entre os passageiros estavam cerca de sessenta alunos do ensino médio do Loyola Jesuit College, na região do Território da Capital Federal da Nigéria. No início, os alunos do Loyola Jesuit College de Port Harcourt viajavam entre a escola e suas casas em ônibus, usando as estradas. 

O aumento da criminalidade nas estradas durante a década de 1990 fez os pais acreditarem que viajar nas estradas era muito perigoso. Em 2001, quando a Sosoliso Airlines iniciou os serviços entre Port Harcourt e Abuja, os pais colocaram seus filhos nos voos. 

Também estavam no voo dois voluntários da Medecins Sans Frontieres/Médicos Sem Fronteiras a caminho do trabalho em Port Harcourt, Hawah Kamara e Thomas Lamy, bem como o televangelista Bimbo Odukoya, pastor da Fonte de Life Church e seu assistente pessoal Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams). 

A aeronave partiu do Aeroporto Internacional Nnamdi Azikiwe de Abuja às 12h25 UTC (Hora Universal Coordenada). O percurso teve um tempo de percurso programado de 2 horas e 40 minutos. A cerca de 90 milhas do aeroporto, a aeronave contatou o ATC (Controle de Tráfego Aéreo) para liberação inicial de descida e foi liberada pelo ATC para o FL160. 

A aeronave continuou sua descida até as 13h00, quando a tripulação perguntou ao ATC as condições meteorológicas no aeroporto. O ATC disse à aeronave que não havia precipitação e que existia uma condição cúmulonimbus dispersa. Mais tarde, a tripulação reconheceu a denúncia.

A aeronave continuou seguindo seu perfil de descida. O ATC então contatou a aeronave e informou que a precipitação estava se aproximando do aeroporto. O controlador então liberou a aeronave para pousar na Pista 21, mas avisou o piloto que a pista poderia estar levemente molhada, indicando que a aquaplanagem era uma possibilidade. 

A tripulação de voo reconheceu esta mensagem. Incapaz de distinguir a pista apagada pela chuva, o capitão pediu uma volta (aproximação falhada) a uma altitude de cerca de 200 pés (aproximadamente 120 pés acima do solo). Esta chamada foi feita cerca de 100 pés abaixo da altitude de decisão.

O DC-9 então bateu na faixa de grama entre a pista principal e a pista de taxiamento. A 60 metros do primeiro ponto de impacto, a empenagem atingiu um bueiro de drenagem de concreto, a aeronave se desintegrou e explodiu em chamas. A cabine e a fuselagem dianteira se separaram de seu corpo principal e deslizaram ao longo da pista de taxiamento, criando um rastro de destroços de 120 metros.

Dos 103 passageiros e 7 membros da tripulação, houve apenas dois sobreviventes, embora sete sobreviventes tenham sido resgatados inicialmente. Muitos passageiros sobreviveram ao impacto inicial, mas morreram no incêndio resultante. Outros passageiros morreram posteriormente devido aos ferimentos. O aeroporto de Port Harcourt tinha um caminhão de bombeiros e nenhuma ambulância. Nenhum dos 7 membros da tripulação sobreviveu ao acidente.

Dos 60 adolescentes do Ignatius Loyola Jesuit College; um internato localizado em Abuja, 59 foram mortos, com Kechi Okwuchisendo sendo a única sobrevivente de sua escola. Kechi foi tratada no Milpark Hospital em Joanesburgo, África do Sul e no Shriners Hospitals for Children em Galveston, Texas, nos Estados Unidos. 

Kechi (foto acima) mais tarde participou da décima segunda temporada do America's Got Talent em 2017 como cantora, e terminou a competição como finalista.

Os voluntários do Médicos Sem Fronteiras morreram na hora. O pastor da Fonte de Life Church sucumbiu aos ferimentos no dia seguinte ao acidente. O assistente pessoal do pastor Odukoya, Bunmi Amusan (agora Bunmi Adams) sobreviveu ao acidente de avião e se casou um ano depois.

O Nigerian Accident Investigation Bureau descobriu que os dados de imagens de satélite da Boeing Aircraft Company nos EUA sugeriam que às 13h00 UTC, uma frente de brisa marítima, possivelmente reforçada por um fluxo de saída, empurrou para o interior nas proximidades de Port Harcourt. 

O bordo de ataque da fronteira, em teoria, poderia ter incluído um aumento abrupto da velocidade do vento e horizontal significativa e/ou vertical do vento lateral. Provavelmente ocorreram pancadas de chuva e tempestades com o ar quente e úmido elevado à atmosfera. 

Uma ilustração do vento chamado vento contrário.

Os sistemas de alerta de vento a bordo da aeronave eram visíveis.

Dados da Agência Meteorológica da Nigéria mostraram que houve uma mudança na velocidade e direção do vento conforme a aeronave se aproximava do aeroporto. O tempo estava piorando rapidamente e a visibilidade era limitada. A mudança na velocidade e direção do vento criou um ambiente perfeito para a ocorrência de cisalhamento do vento no aeroporto.

Como o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder foram recuperados pelos investigadores, foi revelado que ambas as caixas pretas haviam sido danificadas. O FDR teve pequenos danos e foi baixado pelos investigadores em formato de arquivo, porém a situação era diferente para o CVR. 

As bobinas coaxiais do CVR estavam sob tensão durante seu vôo operacional normal, quando a fita foi cortada, a bobina teria girado livremente, o que resultou na liberação de fita adicional nas áreas de transporte e colisão. Houve alguns problemas com as duas caixas pretas, mas os dados foram filtrados várias vezes até que o áudio se tornasse razoavelmente inteligível.

A partir dos dados do FDR, foi revelado que o voo transcorreu sem intercorrências até a sua abordagem final. Trinta segundos antes do acidente, a aeronave desceu por sete segundos e nivelou a uma altitude de 204 pés, que estava abaixo da Altitude de Decisão de 307 pés, a velocidade no ar então diminuiu para 145 nós. 

Poucos segundos depois, houve um aumento de velocidade para 151 nós, indicando que a tripulação de voo havia iniciado uma volta, porém a aeronave havia descido bem abaixo de 204 pés e se dirigido para a esquerda. A tripulação não conseguiu recuperar o avião e os dados pararam de funcionar quando a velocidade da aeronave estava em 160 nós.

A partir dos dados do CVR, 16 segundos antes do acidente, o capitão pediu uma volta, engrenagens e flaps, uma buzina de advertência soou seguida por um som aural de 'marcha muito baixa'. 

Aparentemente, os pilotos tiveram dificuldade em avistar a pista e deveriam ter realizado uma aproximação perdida na Altitude de Decisão de 307 pés em vez de continuar a descida abaixo de 204 pés. Os flaps foram retraídos e a engrenagem foi estendida, mas a engrenagem estava travada. O aviso de 'marcha muito baixa' então apareceu novamente, seguido por um Sistema de Alerta de Proximidade do Solo.

Os investigadores entrevistaram uma testemunha ocular do acidente. A testemunha ocular foi um guarda de segurança da Agência de Gerenciamento do Espaço Aéreo da Nigéria (NAMA) estacionado a cerca de 1 km da pista. 

Ele afirmou que as condições no aeroporto eram céu escuro e pouca precipitação. Ele viu a aeronave chegando e afirmou que a aeronave não estava estável ao passar por cima dele. 

Ele afirmou ainda que as luzes de aproximação não estavam acesas e em todos os lugares estava escuro e chovendo (Foi relatado que as luzes de aproximação estavam desligadas devido à falta de combustível diesel que abastece os geradores a diesel que ajudam a dar energia às luzes de aproximação do aeroporto). Segundos depois, ele ouviu um estrondo alto, com fogo e fumaça densa.

Outra testemunha ocular, um piloto da Sosoliso Airlines partindo para Enugu, também relatou condições climáticas adversas no aeroporto. Os bombeiros no aeroporto que lidaram com o acidente também afirmaram que as más condições climáticas estavam presentes e foram forçados a reposicionar seus equipamentos devido ao vento forte. 

Isso implica que a tripulação de voo não estava preparada para executar uma aproximação perdida na Altitude de Decisão quando a aeronave desceu abaixo da Altitude de Decisão. Aparentemente, a tripulação não seguiu o procedimento correto para uma abordagem perdida. Mesmo que eles tenham realizado uma recuperação bem-sucedida de um clima adverso associado ao vento, o procedimento adotado pela tripulação foi impróprio.

O Bureau de Investigação de Acidentes da Nigéria finalmente concluiu que a causa provável do acidente foi devido à decisão da tripulação de continuar a abordagem além da Altitude de Decisão sem ter a pista à vista. A condição climática adversa foi listada como um fator contribuinte.

A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) determinou que cada família de uma vítima de acidente aéreo tinha direito a apenas 3 milhões de nairas ou US$ 18.157 da companhia aérea. Em janeiro de 2009, Harold Demuren, diretor-geral da Autoridade de Aviação Civil da Nigéria (NCAA), disse que as famílias das vítimas do acidente aéreo seriam indenizadas e que Sosoliso já havia pago US$ 2,3 milhões em uma conta de depósito para indenizar as famílias.

O Papa Bento XVI enviou condolências às famílias das vítimas e ofereceu orações pelos trabalhadores humanitários no local do acidente.

Andy e Ify Ilabor, pais das vítimas do acidente Chuka, Nkem e Busonma "Buso" Ilabor, começaram uma fundação chamada Ilabor Angels para ajudar órfãos e vítimas da AIDS.

O Loyola Jesuit College dedicou um Memorial Hall aos alunos falecidos. Um Concerned Students Club também foi criado após o acidente para discutir e refletir sobre as questões dentro da Nigéria, e a escola fundou o Jesuit Memorial College em 2013 e a Loyola Academy em 2014, que se concentram em fornecer educação para famílias de baixa renda.

Foi o segundo desastre aéreo a ocorrer na Nigéria em menos de três meses, depois do voo 210 da Bellview Airlines, que caiu em 22 de outubro de 2005 por motivos desconhecidos, matando todas as 117 pessoas a bordo. Foi o primeiro e único acidente fatal da empresa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Hoje na Hstória: 10 de dezembro de 1958 - O primeiro voo comercial a jato dentro dos Estados Unidos

Em 10 de dezembro de 1958, usando um Boeing 707 alugado da Pan American World Airways, a National Airlines se tornou a primeira companhia aérea dos Estados Unidos a operar aviões a jato dentro dos Estados Unidos.

O 'Clipper America' da Pan American, o Boeing 707-121, prefixo N710PA (foto acima), partiu do Aeroporto Idlewild, em Nova York, às 9h54, com destino ao Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida, para um voo de 1.756 quilômetros de distância. 

Os pilotos da National Airlines eram o capitão Roger Whittacker e o capitão David B. Gannon. O avião transportou 102 passageiros. O N710PA chegou a Miami às 12h39. Saindo de Miami às 14h13, retornou a Nova York e pousou em Idlewild às 16h52. O 707 voou em um voo programado da Pan Am naquela noite.

A American Airlines foi a primeira companhia aérea doméstica a voar seus próprios Boeing 707s, com o primeiro voo de Los Angeles para Nova York, em 25 de janeiro de 1959.

A National Airlines era uma companhia aérea doméstica, fundada em 1930. A Pan Am adquiriu a companhia aérea em 7 de janeiro de 1980.

O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo. O Boeing 707 foi desenvolvido a partir do modelo 367-80 anterior, o “Dash Eighty”.

O N710PA, c/n 17589, foi entregue a Pan American em 29 de setembro de 1958. Depois, foi renomeado como 'Clipper Caroline'. Em 1965, o avião foi atualizado para a configuração 701-121B. Após ser vendida pela Pan Am, atendeu diversas empresas. Foi sucateado em 1984.

Gravação capta as comunicações durante falha com avião da Azul logo após decolar; ouça

(Imagem: FlightRadar24)

A sequência de comunicações entre os pilotos de um avião da Azul Linhas Aéreas e os controladores de tráfego aéreo, durante um problema com a aeronave logo após a decolagem, foi gravada em vídeo no final da tarde da quinta-feira, 8 de dezembro.

O vídeo a seguir, que começa com a decolagem do avião, foi publicado pelo canal “Camera Aeroporto Salgado Filho BrAmigos” no YouTube, que disponibiliza transmissão ao vivo dos pousos e decolagens no Aeroporto Internacional de Porto Alegre.

Como visto e ouvido no vídeo acima, o voo era o AD-4738, que partiu da capital gaúcha por volta das 17h50 do horário local e voaria até Curitiba, porém, pouco depois da decolagem, apresentou o problema.

Os pilotos solicitaram manter a aeronave a 4 mil pés de altitude e iniciar órbitas (trajetória circular de espera em voo), e após algum tempo, retornaram para completar um pouso seguro no Salgado Filho, cerca de meia hora depois da decolagem.

Dados das plataformas de rastreamento online mostram que a aeronave utilizada era o Embraer 190-200IGW (Embraer 195) registrado sob a matrícula PR-AXG, da Azul. A imagem a seguir apresenta a trajetória feita durante o curto voo.

Dados e trajetória do voo do PR-AXG (Imagem: FlightRadar24)

Embora não haja informações oficiais sobre qual foi especificamente o problema apresentado pelo E195, após o pouso foi possível ouvir a controladora de tráfego aéreo comentando sobre uma pane com o trem de pouso.

O PR-AXG permaneceu em Porto Alegre até a manhã do dia seguinte, sexta-feira, 9 de dezembro, e então cumpriu o voo AD-4024 para Curitiba sem novas intercorrências reportadas.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Avião da American Airlines vindo do Rio de Janeiro colidiu com pássaro nos EUA

Avião da American Airlines vindo do Rio de Janeiro colidiu com pássaro em Nova York, nos EUA.

Um Boeing 777-200 da American Airlines colidiu com um pássaro durante a aproximação para o aeroporto internacional JFK, em Nova York, na manhã de quarta-feira (7).

A aeronave de matrícula N755AN, em operação há 21 anos, cumpria o voo AA974, procedente do Rio de Janeiro (GIG), e se preparava para pousar na pista (RWY) 22L, quando houve o incidente que não afetou o procedimento, que foi feito em segurança.

Segundo a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), o radome foi danificado. Após passar por manutenção, a aeronave voltou à operação comercial em um voo para Milão (MXP), na Itália, na noite seguinte.

A American Airlines faz três voos semanais entre GIG e JFK desde o fim de outubro, de forma sazonal.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine) - Foto ilustrativa: Heathrow Airport/Divulgação

Arábia Saudita vai construir um dos maiores aeroportos do mundo

Com as construções e diversos pontos turísticos, principalmente artificiais, a Arábia Saudita desenvolve-se como um destino turístico do ocidente. (Crédito: Reprodução/Divulgação)

Alguns países árabes, como Catar, Emirados Árabes Unidos e Arábia Saudita, são conhecidos em todo o mundo por suas esplendorosas e belas megaconstruções faraônicas. O dinheiro proveniente do petróleo enriqueceu rapidamente a região, principalmente alguns poucos príncipes e outras pessoas influentes, possibilitando, assim, essa ostentação.

A Arábia Saudita realizou uma competição internacional para a construção de um grande aeroporto – um dos maiores do mundo. O vencedor foi uma empresa britânica que atua nos ramos de arquitetura e engenharia, chamada Foster + Partners.

Com as construções e diversos pontos turísticos, principalmente artificiais, a Arábia Saudita desenvolve-se como um destino turístico do ocidente. Então o aeroporto entra um pouco nesse contexto.

O Aeroporto Internacional Rei Salman será construído em Riade, capital da Arábia Saudita. A construção e o posterior funcionamento do aeroporto devem colocar Riade entre os centros logísticos globais, além de estimular o transporte, o comércio e o turismo entre o país árabe e o resto do mundo.

Introducing King Salman International Airport.

An aerotropolis centered around seamless passenger journeys, world-class efficient operations, and innovation.#KSIA#PIF pic.twitter.com/yNXbAizzFH

— Public Investment Fund (@PIF_en) November 28, 2022

Eles não buscam o título de maior aeroporto do mundo, nem algo assim. O maior aeroporto do mundo já é saudita: o Aeroporto Internacional Rei Fahd, localizado na cidade de Dammam. A intenção é, na verdade, tornar-se um centro cultural, de turismo, logístico e comercial. Estão artificialmente tentando elevar sua importância para o mundo, buscando uma conexão entre o ocidente e o oriente.

O aeroporto, que será construído sobre o atual Aeroporto Internacional Rei Khalid, terá uma área de cerca de 57 quilômetros quadrados, e permitirá seis pistas paralelas. Além disso, serão construídas instalações de apoio em uma área de 12 quilômetros quadrados, compostas por instalações residenciais, recreativas, lojas etc.

O aeroporto deve permitir, conforme previsões, que passem por lá 185 milhões de passageiros até o ano de 2050. As intenções são de, até o ano de 2030, alcançar a marca de 120 milhões de passageiros por ano. Além disso, até 2050 eles pretendem atingir a marca de 3,5 milhões de toneladas transportadas ao ano. Para efeitos de comparação, um dos aeroportos mais movimentados do mundo é o Aeroporto Internacional de Paris, onde passam cerca de 76 milhões de passageiros por ano.

Via Diego Ferron (IstoÉ)

Viajar de avião com pet pode custar mais de R$ 1.500; veja regras e valores

Gatos e cachorros podem viajar com seus donos em aviões, desde que
sejam cumpridas algumas regras (Imagem: Andrew S/Unsplash)

Muitas pessoas não ficam longe de seus animais nem mesmo quando viajam. Quem for voar, pode levar seu pet junto, mas é preciso seguir uma série de regras estipuladas pelas empresas aéreas.

O serviço é cobrado, mesmo para aqueles que viajam no colo de seus tutores na cabine de passageiros.

Também é preciso observar a raça que pode ser levada: Algumas empresas vedam o transporte de braquicéfalos, que são os cães de focinho curto, como pug, boxer, lhasa apso, buldogue, shih tzu. Esses animais podem apresentar dificuldades respiratórias, que podem se agravar no voo, tanto na cabine quanto no porão.

Ainda, o peso é um fator crucial. Apenas gatos e cachorros de menor porte podem ser levados junto aos passageiros, com as demais espécies tendo de ser transportadas no compartimento de bagagem.

Muitos destinos têm regras sanitárias próprias para receberem animais, sejam nacionais, como Fernando de Noronha (PE), ou no exterior, como é o caso dos Estados Unidos. Essas exigências e a documentação necessária (como atestado de saúde e comprovantes de vacinação) devem ser consultadas junto às empresas antes da compra da passagem.

Veja a seguir as regras das companhias aéreas nacionais para viagens de cães e gatos com seus donos:

Animais de pequeno porte (transporte na cabine)

Azul

• Peso máximo: 7 kg (incluindo animal e caixa de transporte)
• Valores: R$ 250 para voos domésticos, R$ 250 em voos entre Brasil e América do Sul e, em voos entre Brasil e EUA, R$ 790 (classe econômica) ou R$ 1.575 (classe executiva)
• Quantidade: Até um por passageiro, respeitando o limite de três por voo em destinos nacionais e até cinco em rotas internacionais
• Idade mínima: Quatro meses de idade
• Dimensões da caixa: Flexível ou rígida (de fibra ou de plástico) - Altura de 20 cm, largura de 31,5 cm e comprimento de 43 cm. A caixa flexível deve ter hastes internas de metal para reforçar a estrutura e ser feita de material impermeável
• Restrições: Os animais só podem ser transportados em assentos específicos do avião
• Outras regras: Não são transportados animais em voos da Azul Conecta, realizados com o avião Cessna Grand Caravan
• Mais informações aqui

Gol

• Peso máximo: 10 kg (incluindo animal e caixa de transporte)
• Valores: R$ 250 em voos domésticos e R$ 600 em voos internacionais (preço por animal e por trecho)
• Quantidade: A empresa recomenda entrar em contato com antecedência para saber se o limite de animais por voo já foi atingido
• Idade mínima: Seis meses
• Dimensões da caixa: Flexível - Altura de 24 cm, largura de 32 cm e comprimento de 43 cm; Rígida - Altura de 22 cm, largura de 32 cm e comprimento de 43 cm
• Mais informações aqui e aqui

Latam

• Peso máximo: 7 kg (incluindo animal e caixa de transporte)
• Valores: R$ 200 para voos domésticos no Brasil, US$ 200 (R$ 1.047) em voos regionais (com destino à América do Sul e Central), e US$ 250 (R$ 1.308) em voos de longo alcance (com mais de seis horas de duração, como os que ligam o Brasil à América do Norte e Europa, por exemplo)
• Idade mínima: Quatro meses
• Dimensões da caixa: Flexível - Altura de 23 cm, largura de 33 cm e comprimento de 36 cm; Rígida - Altura de 19 cm, largura de 33 cm e comprimento de 36 cm
• Restrições: Esse tipo de transporte não é realizado em voos de conexão com outras empresas ou em algumas rotas específicas (consultar o site da empresa)
• Mais informações aqui

Voepass

• Peso máximo: 10 kg (animal e caixa de transporte)
• Valor: R$ 250
• Quantidade: Até três por voo
• Idade mínima: Sem limite, mas animais com menos de três meses terão de ter autorização expressa do veterinário para viajar
• Dimensões da caixa: Altura de 24 cm, largura de 36 cm e comprimento de 40 cm
• Restrições: Não é previsto o transporte de animais em voos com conexão com outras empresas aéreas. Fêmeas grávidas também não são transportadas pela companhia
• Outras regras: Em todos os voos da companhia é exigido o certificado de vacinação antirrábica e atestado de saúde emitido por um médico veterinário. A empresa não aceita animais como bagagem despachada.
• Mais informações aqui

Animais maiores (porão do avião)

Azul

A empresa não transporta animais de grande porte e nem no porão de seus aviões

Gol

• Peso máximo: Até 30 kg, incluindo caixa de transporte (acima desse peso, o animal deve ser transportado pelo serviço da Gollog Animais e não é necessário que o tutor esteja junto)
• Valores: R$ 850 em voos domésticos e R$ 1.100 em voos internacionais
• Idade mínima: Seis meses de idade
• Dimensões da caixa: Até 82 cm de altura, 114 cm de largura e 142 cm de comprimento
• Restrições: Não são transportados animais de raças braquicéfalas ou com características do tipo (como pug ou buldogue), nem fêmeas grávidas, no cio ou com filhotes em fase de amamentação

Latam

• Peso máximo: O animal e a caixa de transporte não devem ultrapassar o peso de 45 kg, ou 32 kg em voos de ou para Argentina e Europa. Acima dessas medidas, o animal deve ser transportado pela Latam Cargo
• Valores: Rotas domésticas - R$ 500 para animais de até 23 kg, R$ 700 para animais de 24 kg a 32 kg, e R$ 900 kg para animais de 33 kg a 45 kg; US$ 125 (R$ 655), US$ 200 (R$ 1.048) e US$ 275 (R$ 1.441), respectivamente para cada faixa de peso em voos regionais (com destino à América do Sul e Central); US$ 150 (R$ 786), US$ 225 (R$ 1.179) e US$ 300 (R$ 1.572), respectivamente para cada faixa de peso em voos de longo alcance (com mais de seis horas de duração, como os que ligam o Brasil à América do Norte e Europa, por exemplo)
• Quantidade: Até dois por avião
• Idade mínima: Quatro meses
• Dimensões da caixa: A soma da altura, largura e comprimento não deve ultrapassar os 300 cm, e a altura máxima deve ser de até 115 cm
• Restrições: Se o animal estiver na lista de raças perigosas, deve ser transportado pela Latam Cargo
• Outras regras: O transporte é feito apenas em voos operados exclusivamente pela Latam, não incluindo parceiros, e com no máximo uma conexão

As regras trazidas acima para as companhias aéreas não se aplicam a cães-guia e de apoio emocional. Todas as medidas podem sofrer alteração por parte das companhias aéreas, portanto, é recomendável sempre entrar em contato com as empresas antes da compra do bilhete.

Outros serviços

Animais podem viajar com seus donos ou em outros compartimentos do avião (Foto: Divulgação/Gol)

Algumas companhias oferecem tratamentos diferenciados para os animais que serão transportados. Azul e Purina oferecem um serviço de bordo exclusivo para os pets, com distribuição de petiscos nos voos.

A Gol tem o Sempre Comigo para quem quiser acompanhar o embarque dos animais de perto. O tutor e um guardião do animal designado pela empresa ficam em contato pelo WhatsApp trocando informações em tempo real. O responsável ainda pode dar comida e fazer carinho no animal, caso solicitado.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Cachorro é flagrado dentro de mochila em máquina de raios-x de aeroporto

Cão foi achado dentro de uma mochila nos EUA (Imagem: TSA Great Lakes/Reprodução Twitter)

As autoridades de segurança do transporte de Wisconsin, nos Estados Unidos, foram surpreendidas ao encontrarem um cachorro dentro da mochila de uma passageira através da máquina de raios-x do aeroporto.

"Um cachorro passou acidentalmente pelos raios-X", tweetou o TSA Great Lakes s — entidade de administração de transportes - sobre o incidente, ocorrido esta semana no Aeroporto Regional do Condado de Dane, em Madison.

A afiliada da ABC WISN em Milwaukee afirmou que a tutora teria esquecido de informar às autoridades sobre a presença do animal em sua bolsa. No entanto, o tweet não especificou se ela estava tentando contrabandear intencionalmente o filhote ou simplesmente se esqueceu do animal em sua bagagem.

O caso gerou polêmica nas redes sociais. "Pobre cachorro", comentou um usuário do Twitter, enquanto outro se irritou: "Aquela dona do cachorro precisa ser presa por tratar seu bebê peludo de maneira tão cruel".

Video: Here’s the proper way to travel with your pet. Note: This is a @TSA PreCheck passenger traveling with a cat. If you think your pet will attempt an escape, ask to speak with a supervisor before removing the animal. Alternative screening options may be available. (2/2) pic.twitter.com/NL2jNjni2l

— TSA_GreatLakes (@TSA_GreatLakes) December 6, 2022

Uma outra pessoa também acusou a proprietária de tentar evitar a taxação do animal de estimação. "É desumano carregar um animal de estimação em uma mochila lacrada, que obviamente não é aprovada pela companhia aérea para transportar um animal de estimação". E acrescentou: "Ela provavelmente estava tentando não pagar a taxa necessária para o transporte de animais de estimação. Doente".

Em meio à polêmica, a TSA lembrou aqueles que viajam com animais para "notificar a companhia aérea e se informar sobre as regras". Além disso, a entidade postou um vídeo instruindo os donos de animais sobre como viajar adequadamente com seus animais de estimação.

"No posto de controle, retire o animal de estimação da mala e envie todos os artigos, incluindo a caixa de transporte vazia, para serem rastreados na máquina", explicaram as autoridades de viagens. O status do animal após o flagra não foi informado.

Via UOL

Vídeo: Como pneus tão pequenos podem pousar aviões enormes?

Os aviões são coisas misteriosas: gigantes ​​de metal inimaginavelmente pesados voando no céu, lotados não apenas com pessoas, mas também com todos os tipos de aparelhos eletrônicos, e caixas cheias de bagagens gigantescas. Mas olhe para eles em comparação com o corpo da aeronave - são minúsculos! Como podem suportar todo aquele peso e velocidade?

Vamos verificar o que acontece quando um avião está se preparando para pousar na pista. Todas as 300 toneladas da aeronave tocam o chão enquanto continuam a 275 km/h. Imagine sua tradicional casa de 2 andares, totalmente mobiliada, caindo no chão tão rápido quanto uma flecha voadora - esse deve ser o impacto! E, AINDA assim, esses pequenos pneus não estouram com essa tremenda pressão?

Via Canal Incrível

Como Nossa Senhora de Loreto se tornou padroeira dos pilotos de avião

Em 1920 o Papa Bento XV aprovou a bênção de um avião a pedido de vários pioneiros da aviação.

A primeira metade do século XX viu um rápido progresso no domínio dos transportes. Não apenas o automóvel foi inventado, mas também houve os primeiros voos de Santos Dumont e dos irmãos Wright.

Com o desenvolvimento da tecnologia, os pioneiros da aviação enviaram um pedido ao Papa Bento XV. Em um discurso no ano de 2010, o Papa Bento XVI explicou que o seu antecessor proclamou Nossa Senhora de Loreto como padroeira dos aviadores:

“Prezados amigos, no dia 24 de março de 1920 o meu predecessor Bento XV, de veneranda memória, proclamou a Bem-Aventurada Virgem Maria de Loreto, Padroeira de todos os aviadores, com referência ao arcanjo Gabriel, que desceu do céu para transmitir a Maria ‘o feliz anúncio’ da Maternidade divina (cf. Lc 1, 26-38) e à devota tradição ligada à Casa Santa. Confio à Virgem lauretana o vosso trabalho e todas as vossas iniciativas. Ela vos ajude a procurar sempre e em todas as coisas ‘o Reino de Deus e a sua justiça’ (Mt 6, 33).”

Bênção dos aviões

Essa proclamação estava ligada a uma bênção especial de aviões que foi aprovada na época. A bênção incluía uma referência a Nossa Senhora de Loreto:

“Deus, que pelo mistério da encarnação consagrou misericordiosamente a morada da bem-aventurada Virgem Maria, e maravilhosamente a transferiu para o seio da vossa Igreja, rogamos-lhe que derrame a sua bênção neste avião (nestes aviões), para que todos os que nele(s) voam possam, sob a proteção da Santíssima Virgem, chegar com alegria ao seu destino e depois regressar em segurança a casa. Por Cristo Nosso Senhor."

Todas essas referências estão ligadas à piedosa tradição que afirma que a casa da Virgem Maria em Nazaré, onde ela concebeu Jesus Cristo, foi milagrosamente transportada pelo ar até Loreto, na Itália.

Nossa Senhora do Loreto, rogai por todos os pilotos de avião e todos os envolvidos com a aviação!

Ex-tripulante de cabine explica que os comissários de bordo não recebem até que a porta do avião seja fechada

Kat Kamalani é uma ex-comissária de bordo que revelou muitos segredos do setor. Em uma postagem recente no TikTok, ela afirma que a tripulação de cabine não é paga até que a porta do avião seja fechada.

Uma ex-comissária de bordo surpreendeu os fãs de viagens ao revelar que nunca foi paga enquanto cumprimentava e se despedia dos passageiros.

Kat Kamalani, que trabalhou como aeromoça por sete anos, explica em um vídeo da TikTok que a tripulação de cabine normalmente é paga apenas pelas “horas de vôo” quando o avião está realmente pronto para voar.

Postando em seu canal, ela diz: “No começo, quando as portas de embarque estão abertas, não recebemos.

“Então, quando você está entrando e saindo do avião, não estamos sendo pagos por isso

“O que recebemos são as horas de voo - isto é, quando as portas de embarque se fecham - como nosso salário base.”

@katkamalani

Answer tiktok did you know? ##viraltiktok ##travel ##tipsandtricks

♬ original sound - Kat Kamalani

Kat apela para que seus seguidores sejam “realmente legais com os comissários de bordo” porque eles estão trabalhando para nada.

Ela então diz que os comissários de bordo são pagos para ficar em um hotel quando fazem uma longa viagem.

“Custa cerca de US$ 1,50 a US$ 2,50 (£ 1,15 a £ 1,90) por hora, dependendo de onde você está no seu destino e você consegue isso quando está comendo, dormindo, o que quer que seja”, explica Kat.

Jatinho de Elvis Presley irá a leilão; Rei do Rock pagou R$ 4,37 mi por ele

Jatinho particular de Elvis Presley

Um jatinho que pertenceu à frota de Elvis Presley irá a leilão — e poderá ser seu — em 2023. A aeronave, comprada pelo Rei do Rock em 22 de dezembro de 1976, deverá ser arrematada em 8 de janeiro, informou o jornal The New York Post.

Segundo a casa de leilões Mecum Auctions, que está encarregada da venda, o cantor teria pago US$ 840 mil pelo seu avião, o que seria equivalente a R$ 4,37 milhões — sem levar em consideração a correção monetária depois de quase cinco décadas.

O novo proprietário do histórico jatinho receberá ainda uma cópia do contrato de segurança da aeronave, assinada por Elvis, e uma cópia do registro de venda.

Com grande necessidade de reformas, o avião tem interior customizado em madeira, cortinas nas janelas e estofamento em veludo vermelho, além de metais com acabamento dourado, no estilo extravagante que era característico do músico.

Entre as comodidades da época, há um antigo microondas Kenmore — moderno para a época — uma televisão com videocassete e um toca-fitas. O avião acomoda até nove passageiros.

Elvis possuiu outros jatinhos durante sua carreira; dois deles estão em exposição hoje em Graceland, a propriedade onde o Rei viveu. Este ficou com o cantor até poucos meses antes de sua morte, quando foi vendido para uma empresa saudita e, desde então, mantido em um hangar do Roswell International Air Center, no Novo México.

O modelo é um de apenas 202 jatos JetStar produzidos pela Lockheed Martin e, apesar de suas condições, é apresentado pela casa de leilões como "uma incrível oportunidade de restauração e chance de criar uma exposição única do Elvis para todo o mundo curtir".

Via Nossa/UOL - Fotos: Reprodução/Mecum Auctions