Aconteceu em 15 de agosto de 1989: Voo China Eastern Airlines - Acidente ou atentado?

Em 15 de agosto de 1989, a aeronave Antonov An-24RV, prefixo B-3417, da China Eastern Airlines, operava o voo 5510, um voo doméstico de Xangai para Nanchang, na China.

A aeronave envolvida, fabricada em 1973, era um Antonov An-24RV registrado como B-3417. Era uma aeronave bimotor turboélice, era movida por dois motores Ivchenko AI-24VT. A aeronave era operada pela China Eastern Airlines, uma subsidiária regional da Administração de Aviação Civil da China (CAAC), a companhia aérea de bandeira da China. O An-24 foi introduzido na frota da CAAC em 1970.

Embora a produção da aeronave tenha cessado na União Soviética em 1978, a China continuou a produzir sua variante da aeronave, o Xi'an Y-7. Na época do acidente, a CAAC, que estava passando por uma reorganização e descentralização, estava em processo de aposentadoria de sua frota de aeronaves soviéticas, a maioria das quais tinha mais de duas décadas. Um ano antes do acidente, vários An-24 foram aterrados, sujeitos à inspeção por engenheiros soviéticos.

Um Xian Y-7 da China Eastern Airlines (matrícula B-3453), semelhante ao Antonov An-24 envolvido

A bordo do voo estavam 32 passageiros e 8 tripulantes. Os pilotos estavam em boa saúde e qualificados para voar. Entre os passageiros estavam dois trabalhadores japoneses da Mitsubishi.

Em 15 de agosto de 1989, a aeronave operava um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Xangai Hongqiao, em Xangai, para o Aeroporto de Nanchang Xiangtang, em Xiangtang, Jiangxi, como voo 5510 da China Eastern Airlines.

Às 15h46, horário local, a aeronave decolou em direção ao norte. No entanto, o motor direito da aeronave perdeu potência repentinamente, fazendo com que a aeronave inclinasse para a direita.

Apesar das tentativas da tripulação de continuar com a decolagem, tendo conseguido em grande parte corrigir a guinada da aeronave, a aeronave não conseguiu subir mais. A aeronave conseguiu subir a uma altura de 5 metros (16 pés) antes de tocar o solo com o trem de pouso direito a 200 m (660 pés) da cabeceira da pista. 

Avançando rapidamente, a aeronave ultrapassou a pista, atingiu uma vala de proteção e caiu em um rio a 50 m (160 pés) do aeroporto às 15h48. As asas e a fuselagem dianteira da aeronave ficaram completamente submersas, enquanto o terço traseiro permaneceu acima da água.

Dos 40 ocupantes, 34 morreram, incluindo 6 tripulantes e 28 passageiros, sendo 2 japoneses e 26 chineses; todos os 6 sobreviventes ficaram feridos. No momento do acidente, as condições meteorológicas eram satisfatórias e não havia chuva. 

Os primeiros a responder eram agentes da polícia do Departamento de Segurança Pública do Aeroporto de Hongqiao. Eles conseguiram resgatar os seis sobreviventes da cauda da aeronave.

Às 16h50, oito feridos foram levados para o Hospital de Aviação Civil de Xangai (民航上海医院). No entanto, ao chegarem, dois deles já haviam falecido devido aos ferimentos, restando apenas seis sobreviventes.

Embora a organização chinesa "Grupo Suicida Xiaguang" tenha reivindicado a responsabilidade pelo acidente, em 3 de setembro, a China negou que a sabotagem fosse a causa. 

Um porta-voz do Ministério das Relações Exteriores afirmou que "a investigação da CAAC não mostrou sinais de sabotagem", atribuindo o acidente a problemas mecânicos. 

O grupo alegou em uma carta que tomou medidas "porque empresários japoneses estão invadindo a China com a cumplicidade do governo chinês", após ameaças anteriores, incluindo uma ameaça contra a Japan Air Lines em julho pelo mesmo motivo, ameaçando matar dois japoneses.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 15 de agosto de 1976: Acidente no voo SAETA 232 - Os destroços só foram encontrados 26 anos depois no Equador

Em 15 de agosto de 1976, o Vickers 785D Viscount, prefixo HC-ARS, da SAETA (Sociedad Anónima Ecuatoriana de Transportes Aéreos S.A.) (foto acima), partiu do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 8h06, para realizar o voo 232, em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. Alguns relatos apontam esse como sendo o voo 011 da SAETA. A aeronave transportava 55 passageiros e quatro tripulantes.

Às 08h27, durante o cruzeiro a 18.000 pés, a tripulação relatou estar sobre Ambato. Esse foi o último contato. Como o avião não conseguiu chegar ao destino, as operações SAR foram iniciadas, sem encontrar vestígios dos 55 passageiros e 4 membros da tripulação.

Um acidente no meio da rota do vulcão Chimborazo foi considerado o mais provável, embora alguns especulassem um sequestro por parte de guerrilheiros.

O último contato do piloto com a torre de controle informava que ele estava sobrevoando a cidade de Ambato , mas a estação logo em seguida perdeu toda a comunicação com o avião. Com o impacto, a embarcação ficou escondida em meio à geleira nevada de Chimborazo. 

O local do impacto foi declarado cemitério, e os restos mortais não foram recuperados. Os restos mortais dos aviões ficaram perdidos por 26 anos, o que gerou muita especulação sobre o desaparecimento do avião e de seus tripulantes, bem como alguma controvérsia quando foram encontrados novamente.

Túmulos de pessoas que morreram em Chimborazo

Depois de intensas e infrutíferas buscas pelos restos da aeronave tanto no ar como em terra na área da rota para Cuenca e outros lugares como a área de Ozogoche, ao sul da província de Chimborazo, na costa equatoriana e no leste equatoriano, nem o avião nem seus ocupantes foram encontrados. Familiares das vítimas buscaram explicações sobrenaturais e pediram ajuda de médiuns; alguns até sugeriram a teoria da abdução alienígena. A busca foi encerrada sem encontrar um único traço.

Em outubro de 2002, 26 anos após o acidente, os montanhistas Pablo Chíquiza e Flavio Armas escalaram uma face quase inexplorada da montanha nevada. No segundo dia de busca, eles encontraram os restos do avião a 5.550 metros. Impressionados com tal descoberta, eles colheram amostras das latas e jornais que, apesar dos últimos 26 anos, ainda eram legíveis. Eles continuaram subindo a montanha, mas depois de subir vários metros adicionais, decidiram dar meia-volta para pernoitar com os restos mortais. No terceiro dia, eles desceram a montanha.

Os alpinistas encontraram os destroços do voo 232 perto do vulcão Chimborazo

Meses depois, em 14 de fevereiro de 2003, a ampla notícia da descoberta do avião pelo montanhista Miguel Cazar, que foi entrevistado pela Teleamazonas, revelou que eles haviam visto restos de metal e humanos na geleira García Moreno do vulcão Chimborazo. Os montanhistas e descobridores Chíquiza e Armas, acompanhados por soldados da "Nona Brigada de Forças Especiais" do Equador (em espanhol: Brigada de Fuerzas Especiales N°9 Patria), chegaram ao vulcão para marcar o local exato onde encontraram os restos do avião. .

Depois de lerem os jornais da época e confirmarem com um documento da Direcção Geral de Aviação Civil (DAC) obtido pelo reformado Major Galo Arrieta, concluíram que o avião ainda não tinha sido encontrado. Arrieta estabeleceu contato com Pablo Chíquiza durante os dois dias de descoberta e prometeu ajudá-los na investigação, bem como na posterior transmissão da descoberta, desde que o primeiro a saber da notícia fosse o então eleito presidente Lucio Gutiérrez.

Assim, em 23 de dezembro do mesmo ano, Chíquiza e Armas aventuraram-se de volta ao Chimborazo, desta vez especificamente em busca de evidências como artefatos pessoais ou identificadores de aeronaves que pudessem verificar a suposta identidade do voo. A critério dos alpinistas, a busca por restos humanos foi trabalhosa. No entanto, apesar da neve que cobria a área do acidente, conseguiram encontrar o documento de identificação de um dos passageiros. Com o referido documento, eles acreditaram que sua busca era suficiente e desceram a montanha.

Depois de entregar o documento e outras evidências do avião para Arrieta, a espera pelo comunicado à imprensa foi maior do que o esperado. Segundo os alpinistas, Arrieta "arrastou os pés no assunto" até que finalmente, depois de pressionar o coronel e não conseguir uma entrevista com Lucio Gutiérrez como havia sido prometido, conseguiram uma entrevista com o ministro da Defesa, Nelson Herrera, que imediatamente ordenou que uma expedição militar fosse enviada ao local da descoberta e para divulgar a notícia.

Devido à demora na divulgação das notícias sobre a descoberta, uma série de investigações foi iniciada sob a autoridade do Congresso Nacional, da polícia e do governo. Segundo Bernardo Abad, jornalista da Teleamazonas, eles pediram milhares de dólares pelo vídeo que Rodrigo Donoso entregou ao canal e sua posterior transmissão. Segundo alguns fotógrafos, ele também queria vender fotos por 100 dólares.

Por seu lado, Chíquiza e Armas apresentaram outro vídeo no Canal Uno horas antes da Teleamazonas para refutar que Donoso e sua equipe eram os cabeças da descoberta. Chíquiza, Armas, Donoso, entre outros, depuseram no Congresso, apresentando suas versões também ao Ministério Público. Por seu lado, Arrieta admitiu que sabia da descoberta, mas, segundo ele, "tinha que fazer com que o presidente (Lucio Gutiérrez) fosse o primeiro a descobrir e por isso não poderia compartilhar a notícia com outros pessoas."

As famílias, apesar da dor e indignação de todos esses fatos, finalmente souberam com quase certeza o que aconteceu com o avião e onde estavam seus entes queridos. Mais tarde, por sugestão dos militares e dos alpinistas Chíquiza e Armas, o local onde encontraram os restos mortais foi declarado campo sagrado devido à dificuldade de recuperação de todos os corpos.

A especulação em torno da existência do gravador de dados de voo (FDR) e do gravador de voz da cabine (CVR), coloquialmente conhecidos como "caixas pretas" (mas na verdade de cor laranja) seguiram a descoberta dos restos do avião, pois não há certeza quanto se o avião carregava ambos ou qualquer um dos dispositivos. 

Nesta linha, o DAC afirmou que não havia caixas-pretas a bordo da aeronave; no entanto, Patricio Mosquera, um ex-piloto do SAETA Visconde que voou HC-ARS um dia antes de seu acidente e mais tarde liderou a busca do próprio SAETA pelo avião, declarou que carregava pelo menos (possivelmente) o FDR, que ele alegou ter sido mandatado pelo DAC em 1976. No entanto, Mosquera não tinha certeza se o Visconde carregava o CVR, alegando que já havia decorrido muito tempo e não se lembrava dele.

Os restos do voo Saeta 232 foram encontrados após 26 anos

Ainda assim, a opinião de que pelo menos um dos dois dispositivos estava a bordo foi repetida por Carlos Serrano, ex-vice-presidente da SAETA, que afirmou que quando o HC-ARS e seu gêmeo HC-AVP foram comprados da Alitalia no início dos anos 1970, eles carregavam os dois dispositivos. Em uma reviravolta trágica, o HC-AVP também caiu em terreno elevado voando na mesma rota Quito-Cuenca (como o voo 011) em 23 de abril de 1979, mas seus destroços só foram encontrados 5 anos depois na selva amazônica província de Pastaza, 25 milhas fora de curso de seu caminho original e matando os cinco tripulantes e 52 passageiros.

No final, o acordo das famílias das vítimas em declarar o local do acidente do voo 232 um campo sagrado significou que, além de encerrar a busca por restos humanos e destroços da aeronave, o DAC não realizou nenhuma investigação oficial da tragédia e que nem a organização nem o A Procuradoria de Riobamba iria procurá-lo. Consequentemente, a causa do acidente não é conhecida.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de agosto de 1959: A queda do voo 514 American Airlines - Acidente em voo de treinamento

Na tarde de 15 de Agosto de 1959, o Boeing 707-123, prefixo N7514A, da American Airlines (foto abaixo), operava o voo 514, um voo de treinamento do Aeroporto Internacional de Idlewild, para o Aeródromo da Grumman Aircraft Corp., em Calveton, ambos em Nova York (EUA).

A aeronave apelidada de "Flagship Connecticut", havia realizados seu primeiro voo no início do ano de 1959 e havia acumulado 736 horas de voo. Os 707s haviam entrado em serviço com a American em 25 de janeiro de 1959, com voos de Nova York a Los Angeles .

O campo de pouso de Calverton era usado com frequência pela American Airlines para fins de treinamento de tripulantes dos 707 e era conhecido então como campo da Grumman Aircraft Corp.

Havia cinco pessoas a bordo da aeronave. O capitão Harry C. Job atuou como instrutor para o voo, com os capitães Fred W. Jeberjahn e William T. Swain a bordo como capitães estagiários, e o engenheiro de voo Arthur Anderson atuou como instrutor para o estagiário de engenheiro de voo Allen Freeman.

Quando o 707 partiu de Idlewild, Jeberjahn estava no assento do capitão, Job ocupou o assento do primeiro oficial, Swain no assento do segundo oficial, Freeman ocupou o assento do engenheiro e Anderson tomou o assento auxiliar.

O 707 partiu de Idlewild às 13h40, realizou trabalho aéreo de alta altitude após a decolagem para permitir a queima de combustível suficiente para o treinamento de transição do aeroporto planejado em Calverton, e chegou lá por volta das 15h11.

O voo 514 realizou várias manobras, incluindo pousos em ponto final, pousos com vento cruzado e decolagens, uma abordagem de desvio alto, pousos simulados com motor e uma abordagem abortada sem flap para pouso. 

A aeronave não retraiu seu trem de pouso após a última abordagem abortada para pousar na Pista 23, mas continuou no padrão de tráfego a uma altitude estimada entre 1.000 e 1.100 pés. 

A tripulação informou sobre a perna esquerda da pista 23, recebeu autorização para pousar e foi informada de que o vento estava de 230 graus a 10 a 15 nós. Ao se aproximar da linha central estendida da pista, por volta das 16h42, fez uma margem esquerda que atingiu aproximadamente 45 graus. Observou-se então que a aeronave recuperou imediatamente para o voo nivelado e iniciou uma inclinação para a direita que se tornou progressivamente mais íngreme. 

A margem direita continuou até que a aeronave foi invertida, momento em que o nariz caiu e uma guinada à esquerda foi observada. O 707 então continuou a rolar para a direita em configuração de nariz para baixo. Pouco antes do impacto, as asas se nivelaram uma última vez. 

A aeronave atingiu o solo com uma atitude de asas niveladas, em uma condição quase estolada , guinou para a esquerda aproximadamente 12 graus, com potência considerável e quase simétrica. A aeronave caiu em um campo de batata, um incêndio estourou com o impacto e todos os cinco a bordo morreram. 

O acidente ocorreu a apenas alguns quilômetros dos Laboratórios Nacionais de Brookhaven, um importante local de trabalho nuclear secreto.

O fogo continuou a arder por mais de uma hora após o acidente, prejudicando as equipes de emergência em seus esforços para remover os corpos da tripulação. A Força Aérea enviou vários equipamentos de fogo para o local. 

Por fim, uma grande multidão se reuniu no local do acidente enquanto a notícia se espalhava por noticiários de rádio e televisão, e as pessoas dirigiam de resorts e cidades na área para ver os destroços. 

O acidente ocorreu após uma série de emergências relatadas em 707's, nenhuma envolvendo fatalidades, nas últimas semanas envolvendo voos de passageiros. A primeira ocorrendo em 3 de fevereiro de 1959, quando o nariz de um 707 da Pan Am mergulhou sobre o Atlântico e pousou com segurança em Gander. No mesmo dia, outro voo da Pan Am caiu na cidade de Nova York. O acidente com o voo da Pan Am foi seguido por quatro avarias do trem de pouso em jatos operados pela Pan Am e American Airlines.

A causa provável sugerida foi que "a tripulação falhou em reconhecer e corrigir o desenvolvimento de guinada excessiva que causou uma manobra de rolamento não intencional em uma altitude muito baixa para permitir a recuperação completa." 

Após o acidente, a Federal Aviation Agency (FAA) descontinuou a exigência de que as aeronaves Boeing 707 fizessem pousos reais com falha simulada de 50 por cento das unidades de potência concentradas em um lado da aeronave durante voos de treinamento, classificações de tipo e verificações de proficiência. 

Essas manobras então poderiam ser simuladas em uma altitude mais elevada apropriada. Em 5 de fevereiro de 1960, a Boeing emitiu um boletim de serviço para uma modificação aprimorada do leme que adiciona potência de impulso às faixas mais amplas de movimento direcional e dá maior capacidade de controle em baixas velocidades no ar e peso bruto mínimo.

O acidente do voo 514 foi reconsiderado quando, em janeiro de 1961, outro 707 da American Airlines em um voo de treinamento, caiu de Montauk Point, em Nova York. Foi levado em consideração o fato de que, no momento de ambos os acidentes, as tripulações estavam praticando procedimentos de desligamento do motor. 

Como resultado dessa especulação, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo de 707's praticassem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de agosto de 1958: Erro dos pilotos causa a queda do voo 04 da Aeroflot na Rússia

Em 15 de agosto de 1958, o avião Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-L5442, da Aeroflot (foto abaixo), operava o voo 04, um voo doméstico regular de Khabarovsk para Moscou, com escala em Irkutsk, todas localidades da Rússia. A bordo estavam 54 passageiros e 10 tripulantes.

A aeronave registrada para a Diretoria de Aviação Civil de Moscou da Aeroflot, a companhia aérea nacional, era equipada com dois motores Mikulin AM-3M e, até aquela data, tinha suportado 1041 horas de voo e 401 ciclos de pressurização.

A previsão do tempo recebida pela tripulação para a rota Khabarovsk-Irkutsk afirmava que nuvens cumulonimbus e estratiformes estavam presentes entre altitudes de 300 a 600 metros no aeroporto de Khabarovsk, e tempestades com chuva estavam presentes na área de Birobidzhan - Magdagachi . A visibilidade variou de 4 a 10 quilômetros. A partida do aeroporto de Khabarovsk foi atrasada em 3 horas e 35 minutos, com os passageiros e a tripulação não embarcando na aeronave até as 21h45, horário local (14h45, horário de Moscou).

Às 21h50, o voo 04 foi instruído a se manter na altitude de 9.000 m (30.000 pés). Depois de voar 150 km (93 mi) em rota, o voo encontrou nuvens cúmulos altas com topos muito altos para voar com segurança acima delas. Depois de receber permissão do controlador, a tripulação evitou as nuvens antes de mudar de altitude conforme orientação do controlador de tráfego aéreo. 

Enquanto estava a uma altitude de 8.600 m (28.200 pés), a tripulação solicitou permissão para aumentar a altitude para evitar mais nuvens cúmulos. O controlador de tráfego aéreo deu permissão ao voo para voar a 11.000 m (36.000 pés) até passar por Arkharaonde deveria diminuir a altitude para 9.000 m (30.000 pés). 

A 11.000 m (36.000 pés), as nuvens ainda estavam presentes, então o voo recebeu permissão para subir para 12.000 m (39.000 pés). Às 22h12, o voo relatou ter passado a uma altitude de 11.600 m (38.100 pés) e que as estrelas eram visíveis.

Às 22h14, o capitão relatou ter atingido a altitude de 12.000 m (39.000 pés). A tripulação de voo afirmou que viu nuvens cúmulos intensas à frente e retornaria a Khabarovsk se não pudesse evitar as nuvens. 

Às 22h18 o controlador contatou o voo 4, mas uma voz agitada apenas respondeu "um minuto, um minuto". A segunda tentativa de comunicação às 22h19 foi recebida com a mesma resposta, mas o voo 4 não respondeu a nenhuma chamada posterior. 

Em algum momento entre 22h20 e 22h25, a aeronave caiu em uma densa floresta 215 km (134 milhas) a noroeste do aeroporto de Khabarovsk, atingindo o solo em um ângulo de 60°, deixando um campo de destroços de 450 m (1.480 pés) de largura. Todas as 64 pessoas a bordo morreram no acidente.

A investigação mostrou que a aeronave permaneceu intacta até cair na floresta, descartando uma descompressão. Dois bombardeiros Tupolev Tu-16 voando aproximadamente 150–200 km (93–124 milhas) ao norte da rota do voo 4 entre 11.000 e 12.000 m (36.000 e 39.000 pés) relataram a presença de fortes correntes ascendentes dentro de nuvens cumulonimbus. 

O peso do Tu-104 na decolagem era de 66 toneladas, o que limitava a altitude máxima segura para voo a 11.700 m (38.400 pés) com potência padrão do motor; altitudes de 12.000 m (39.000 pés) só poderiam ser alcançadas com segurança pelo Tu-104 em clima calmo. 

As condições meteorológicas na região de Birobidzhan - Arkhara - Magdagachi eram mais complexas do que a descrição recebida pela tripulação descrita, com nuvens cumulonimbus atingindo altitudes de mais de 12.000 m (39.000 pés). 

Na tentativa de evitar as nuvens, o avião aumentou a altitude para níveis inseguros para a aeronave com o peso atual e, combinado com as correntes ascendentes presentes nas nuvens, a aeronave estolado , durante o qual os motores se apagaram e o trem de pouso foi estendido. A falha dos motores e a desorientação da tripulação, devido à falha acompanhada dos horizontes artificiais, tornaram a recuperação quase impossível.

As causas secundárias do acidente foram citadas como segue: 

1. Falha dos controladores de tráfego aéreo e do piloto em comando em analisar minuciosamente as condições meteorológicas no momento, fazendo com que o voo voasse em clima perigoso, violando o manual de voo.
2. O atraso de três horas e 35 minutos na partida do voo de Khabarovsk, durante o qual as condições meteorológicas se deterioraram consideravelmente.
3. Preparação insuficiente para a partida por parte dos navegadores.
4. A previsão do tempo fornecida à tripulação de voo não especificava a altitude máxima das nuvens.
5. Não havia indicadores claros para a altitude máxima segura do Tu-104 com o peso de decolagem fornecido.
6. Não havia procedimentos definidos em caso de estol.

Acidentes posteriores demonstraram que quando um Tu-104 voava em certas condições atmosféricas, tanto com tempo claro quanto perto de tempestades, a aeronave estava propensa a perder a estabilidade longitudinal, que poderia ser seguida pela queda do trem de pouso, falha do motor e falha do horizonte artificial. 

Na época, os problemas com a baixa velocidade de estol do Tu-104 facilitada pela fraca mecanização da asa e os outros problemas mecânicos mencionados não eram bem conhecidos. Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Tupolev Tu-104.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 15 de agosto de 1958: Acidente com o voo Northeast Airlines 258 - A tragédia de Nantucket

Um Convair CV-240 semelhante à aeronave do acidente

Em 15 de agosto de 1958, o Convair CV-240-2, prefixo N90670,  da Northeast Airlines, partiu do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para realizar o voo 258, um voo doméstico regular de passageiros em direção ao Aeroporto Nantucket Memorial, em Massachusetts, com 31 passageiros e três tripulantes. 

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. Então, o Convair 240 iniciou uma abordagem VOR de não precisão para o aeroporto, apesar do fato de que a visibilidade, a um oitavo de milha no nevoeiro, estava abaixo do mínimo legal exigido para tal abordagem.

Às 23h34, a aeronave voou direto para o solo, um terço de uma milha antes da cabeceira da pista 24, e cerca de 600 pés à direita da linha central estendida. Seguiu-se um incêndio pós-colisão, matando 22 passageiros e os três tripulantes. 

"Presos nos escombros retorcidos e em chamas que antes eram a cauda do avião, havia algumas vítimas, ainda vivas e clamando por ajuda", relatou Cindy Lou Young, a mais jovem de 10 sobreviventes, que escapou com apenas um arranhão no queixo. Mas o acidente que custou a vida de sua mãe deixou Young com cicatrizes emocionais que a perseguiram até a idade adulta. 

Durante anos, a nativa da ilha lidou com uma forte dose de álcool e drogas. Ela escreveu um livro sobre a tragédia, o "Out of the Fog: Tragedy on Nantucket".

O avião, detalha Young em seu livro, rolou depois de bater no topo dos pinheiros próximos. Com a asa esquerda arrastando no chão, o avião passou por mais árvores. O avião, queimado pelo fogo do combustível, deixou uma mistura mutilada de partes do avião, sobreviventes e vítimas queimadas irreconhecíveis.

"O avião se estilhaçou e se partiu em pedaços", escreve Young em seu livro.

“Presos nos escombros retorcidos e em chamas que antes eram a cauda do avião, havia algumas vítimas, ainda vivas e clamando por ajuda”, escreveu Young.

Isso incluía a mãe de Cindy Lou, Jacqueline Anne Young.

John Shea, um dos sobreviventes, disse mais tarde aos repórteres que ouviu Jacqueline gritando: "Pegue o bebê!". Shea supostamente colocou Cindy Lou sob um pinheiro.

Cindy Lou Young tinha 18 meses quando o voo 258 da Northeast Airlines que a transportava, sua mãe e outras 32 pessoas caiu perto da pista do Aeroporto Memorial de Nantucket, matando 24 pessoas a bordo, incluindo os três tripulantes

"Depois de me resgatar, ele passou a ajudar outras duas mulheres, pensando que uma delas poderia ser minha mãe", escreve Young em seu livro. "Nenhum deles; minha mãe permaneceu presa nos destroços em chamas. Quando os socorristas chegaram ao local, ela havia morrido nas chamas."

A maioria dos sobreviventes, bem como muitos dos mortos, foram ejetados dos destroços. Entre os mortos estava Gordon Dean, ex-presidente da Comissão de Energia Atômica dos Estados Unidos.

Uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil descobriu que o capitão da aeronave não reconheceu as transmissões que o alertavam sobre a deterioração das condições meteorológicas minutos antes do acidente. 

O CAB também criticou os procedimentos operacionais e de treinamento do Nordeste, observando deficiências na proficiência das tripulações, manutenção de registros e monitoramento das radiofrequências da empresa.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Cape Cod Times