Aconteceu em 18 de dezembro de 2003: Voo FedEx Express 647 - Falha do piloto causa grave acidente

O voo 647 da FedEx Express (FedEx) foi um voo entre o Aeroporto Internacional Metropolitano de Oakland (OAK), Oakland, Califórnia e o Aeroporto Internacional Memphis (MEM), Memphis, Tennessee, que caiu durante o pouso em 18 de dezembro de 2003.

Aeronave e tripulação de voo 

A aeronave envolvida no incidente era o McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N364FE, da FedEx Express (foto acima). O MD-10 é uma variante melhorada do DC-10 McDonnell Douglas três motores de aeronaves wide-body. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de aproximadamente 65.375 horas de voo.

O voo contou com uma tripulação experiente: o capitão tinha cerca de 21.000 horas de comando no total, incluindo 2.602 horas de voo nas séries de aeronaves MD-10 e MD-11, e o primeiro oficial tinha cerca de 15.000 horas de voo total, incluindo 1.918 horas no MD-10/MD-11. O voo 647 também tinha a bordo 5 membros da tripulação da FedEx fora de serviço com destino a Memphis.

O voo e o acidente

Em 18 de dezembro de 2003, o voo 647 estava programado para partir de Oakland para Memphis às 8h10, horário padrão central, e após um breve atraso devido a um problema de classificação de pacotes, partiu para Memphis às 8h32. A partida de Oakland e o cruzeiro entre Oakland e Memphis foram tranquilos.

O voo pousou por volta das 12h26 na pista 36R e quase imediatamente o trem de pouso direito colapsou. O avião mudou para o lado direito da pista, pegando fogo ao fazê-lo. 

A copiloto sofreu ferimentos leves ao evacuar a aeronave, assim como um dos cinco pilotos da FedEx que estavam a bordo como passageiros. 

Posteriormente, foi descoberto que o piloto passageiro que ativou o escorregador de saída de emergência não havia sido adequadamente treinado para operá-lo. A alça que foi puxada liberou o escorregador como parte de um projeto para usar o escorregador como uma jangada no caso de um pouso na água, e o escorregador posteriormente se soltou do avião. 

Investigação

O NTSB conduziu uma investigação completa do acidente. Ele descobriu que, embora a aeronave tenha encontrado um vento cruzado durante o pouso, as condições estavam dentro das capacidades de segurança da aeronave. 

O primeiro oficial não alinhou adequadamente o avião antes do toque, nem diminuiu a velocidade do avião adequadamente antes do toque, de modo que o avião pousou com muita força. 

Quando o avião pousou, o vento cruzado fez a asa direita cair cerca de seis graus. Isso estava além das capacidades de projeto para o trem de pouso principal direito e, como resultado, ele quebrou. O NTSB também citou o capitão por não verificar o trabalho do primeiro oficial.

O NTSB concluiu ainda que a Ordem FAA 8400.10 (Manual do Inspetor de Aviação de Transporte Aéreo) foi deficiente na seção que trata da garantia de treinamento de evacuação para a tripulação de voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 18 de dezembro de 1995: 141 vítimas fatais em queda do avião Electra da TSA em Angola

Em 18 de dezembro de 1995, o avião Lockheed L-188C Electra, prefixo 9Q-CRR, da Trans Service Airlift (TSA) (foto acima), operava um voo partindo de do Aeroporto de Ndjili, Kinshasa, na República Democrática do Congo.

A Trans Service Airlift (TSA), era uma empresa privada com sede no Aeroporto de Ndjili, na Kinshasa. O Electra era uma das várias aeronaves antigas operadas pela TSA. Construído em 1959, foi vendido à TSA em 1992, após serviço com outras operadoras.

Naquela data, a aeronave voava em fretamento especial para a UNITA (União Nacional para a Independência Total de Angola). Após o embargo comercial de 1993 à UNITA, houve frequentes voos para "quebrar sanções" a partir do Zaire. A TSA foi uma das empresas citadas nessas operações. Esses voos raramente transportavam armas (que normalmente eram fornecidas por rotas terrestres). As cargas habituais eram pessoal, combustíveis, alimentos e suprimentos médicos. O governo angolano alegou posteriormente que a aeronave transportava armas.

A aeronave, com 139 passageiros e cinco tripulantes, transportava quarenta pessoas a mais do que o avião foi projetado para transportar, sem levar em conta a carga. 

Ele caiu dois minutos após a decolagem. Alguns relatórios especulam que a carga pode ter deslizado para a parte traseira do avião, resultando em desequilíbrio de peso e causando o acidente.

Relatórios iniciais de autoridades zairenses afirmaram que o avião caiu perto de Cahungula, província de Lunda Norte, enquanto transportava mineiros de diamantes da capital Kinshasa.

O copiloto e dois passageiros sobreviveram ao acidente inicialmente. O acidente foi o mais mortal em 1995, até a queda do voo 965 da American Airlines, dois dias depois. Continua a ser o acidente de avião mais mortífero de sempre em Angola.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 18 de dezembro de 1992: A trágica queda de um avião em Billings, em Montana (EUA)

Era hora de parar na noite de sexta-feira, 18 de dezembro de 1992. Phil Frank estava saindo pela porta do Corpo de Bombeiros Billings 1, a caminho de uma festa de Natal quando os alarmes começaram a ser transmitidos pelo rádio a partir do despacho. Um jato tinha acabado de bater em um armazém a nordeste do centro de Billings, matando todas as oito pessoas a bordo.

Chefe assistente dos bombeiros da cidade na época, Frank disse que o esforço de combate a incêndios que se seguiu foi o incidente mais intenso que ele experimentou em seus 32 anos no Corpo de Bombeiros de Billings.

"Isso você não esquece", disse ele no domingo. "Eu tive alguns grandes, mas esse foi o maior."

O jato estava carregando cinco funcionários do escritório federal de Billings das Administrações de Energia da Área Ocidental, junto com outro homem que trabalhava sob contrato com a agência federal e dois pilotos da área de Denver. Todos os seis passageiros eram residentes do Billings.

Voando para o Aeroporto Internacional Billings Logan de sua parada anterior em Watertown, Dakota do Sul, o bimotor Cessna 550 Citation II, prefixo N6887Y, do Departamento de Energia dos Estados Unidos, vinha seguindo um Boeing 757 muito de perto, uma investigação de acidente determinaria mais tarde. O Cessna ficou preso na turbulência após a aeronave maior, fazendo-o cair repentinamente do céu e bater em um armazém do Distrito Escolar 2 no bloco 200 da North 12th Street.

Então, uma professora da Billings Senior High School, Sandra Corey estava terminando seu dia na sala de aula e se preparando para pegar seu marido Dale no aeroporto, ela disse no domingo.

"O zelador entrou e disse: 'Oh, você ainda está trabalhando?' Ele disse que as pessoas que vieram para o jogo de basquete feminino estão falando sobre um acidente de avião ", lembrou Corey. "Eu disse: 'Um acidente de avião? Estou esperando meu marido lá.'"

Ela foi para a sala dos professores, onde um colega de trabalho confirmou que o avião de Dale acabara de cair. Corey ligou para a filha e disse que ela estava vindo buscá-la. Quando voltaram para casa, vários funcionários do escritório de seu marido já os esperavam.

"Foi quando eu soube que havia um acidente de avião real", disse ela. "Provavelmente era meia-noite que eles disseram que ninguém havia sobrevivido."

Primeira página do Billings Gazette de 1992 mostra a queda do jato

Corey foi apenas uma das seis famílias do Billings que perderam entes queridos no trágico acidente de avião há 25 anos. Mas Lew Anderson, um antigo funcionário das Escolas Públicas do Billings e atual gerente de títulos do distrito, observou no domingo que a devastação poderia ter sido muito pior. 

Todos, exceto três dos 18 ou mais funcionários e motoristas do depósito, já haviam partido naquele momento. Todos os que permaneceram escaparam sem ferimentos graves.

"Poderia ter sido apenas uma catástrofe se tivesse acontecido uma ou duas horas antes", disse Anderson.

Uma quarta funcionária, Sue Brewer, acabava de chegar ao carro no estacionamento enquanto se preparava para passar o dia em casa. De repente, um avião passou 30 pés acima de sua cabeça, de acordo com uma história publicada no dia seguinte no The Billings Gazette.

"Eu o vi chegando e parecia que estava com problemas", disse Brewer na época. "Então eu percebi, 'Oh meu Deus, vai atingir o prédio."

Ela descreveu uma "bola de fogo" explodindo quando o avião atingiu o solo, seguida pela fumaça saindo do prédio de aço destruído.

"Detritos estavam voando por toda parte, passando pela minha cabeça e ao redor do meu carro", disse Brewer. "Eu estava tão perto disso. Me assustou até a morte. É difícil acreditar que ainda estou vivo."

O acidente de avião foi relatado pela primeira vez às 16h48. Cerca de 15 minutos depois, Nick Tafoya recebeu uma ligação do chefe de sua esposa, informando-o de que um avião que transportava Magdalena Tafoya - ou "segunda-feira", como seu marido e colegas a chamavam - havia partido enquanto se aproximava do aeroporto.

"Naquela época, eu entrei em uma espécie de concha. Fiquei em choque", disse Tafoya no domingo. "Você realmente passa por todos aqueles estágios de luto, a parte da negação, eu só não acreditei que fosse ela."

O resto da noite foi um borrão, disse ele. Ele ligou para um amigo próximo e começou a reunir seus filhos, a maioria dos quais morava com eles no Billings. Seu filho mais velho, um calouro na Montana State University, conseguiu uma carona para casa de Bozeman naquela noite, com amigos que se recusaram a deixá-lo dirigir sozinho.

A certa altura, Tafoya disse aos amigos e familiares reunidos em sua casa que queria ir até o local do acidente. Eles desaconselharam, disse ele, mas ele foi insistente.

"Dirigimos até lá e não conseguimos chegar perto do lugar, mas dava para ver que havia um grande incêndio e muitos policiais", disse Tafoya. "Foi quando eu disse que só queria sair e ficar com meus filhos."

Ao longo da noite, dezenas de bombeiros do Billings lutaram contra o incêndio em temperaturas de um dígito, girando em turnos de quatro horas e parando na altura das coxas devido a um duto de água que explodiu durante a colisão.

"Eu sabia naquele momento que tinha que ser por cima das botas e dentro das botas do bunker", lembrou Frank, o ex-chefe dos bombeiros assistente. "O calor estava tremendo ... Ficou óbvio que tudo o que podíamos fazer era ficar lá e bater nele com água para manter as chamas baixas."

O calor produzido pelo incêndio foi tão intenso, disse ele, que os cabos de transmissão adjacentes, a cerca de 15 metros do solo, começaram a ceder visivelmente.

"Eu ia mandar a Montana Power cortar essas linhas e cortar a energia até descobrir que ela abastecia todo o extremo leste do estado", disse Frank. "Então, colocamos canos disparando o máximo de água possível para mantê-los frios."

Demorou 38 horas para que o BFD finalmente declarasse o incêndio, permitindo que os investigadores do National Transportation Safety Board comecem a determinar a causa do acidente. Mas não acabou para as famílias que perderam entes queridos naquela noite.

A Western Ranch Supply armazena equipamentos para gado em um lote que era o antigo armazém da escola, onde um acidente de jato matou oito pessoas na esquina da 12th Avenue North com a 2nd Avenue North.

Além de Dale Corey, 51, e Magdalena Tafoya, 41, os outros passageiros a bordo eram Gary Miller, 45; Robert Nordmeier, 30; Richard Schirk, 53; e Tracy Erger, 28.

Curt Schwarz, 39, de Westminster, Colorado, e Dan Arnold, 22, de Louisville, Colorado, foram os pilotos.

Nick Tafoya acredita que a experiência o aproximou mais dos filhos, mas admitiu que o processo de luto não foi fácil.

"Principalmente minha filha. Ela e sua mãe eram muito próximas", disse ele. "Eu estava perdido, não sabia como lidar com um jovem de 16 anos que acabou de fazer".

Sandra Corey, que agora mora no Arizona, disse que seus filhos, ambos com cerca de 20 anos na época, os ajudaram a lidar com a perda. Mas foi o apoio que receberam da comunidade do Billings que realmente os ajudou nos dias e semanas seguintes.

A North 12th Street e a 2nd Avenue North são agora um lote da Western Ranch Supply

que foi o local de um acidente que matou oito pessoas em Billings em 1992

No dia seguinte, as pessoas estavam trazendo comida e outros suprimentos para ela e as famílias das outras vítimas. Mercearias montaram potes de doação, com a arrecadação dividida entre as famílias. "Foi avassalador", disse ela.

No domingo, Tafoya estava em Denver com sua família para um Natal antecipado e para marcar o aniversário da morte de Magdalena. Ele também se lembrou de uma onda imediata de apoio da comunidade e dos colegas de trabalho de sua esposa.

“Na manhã seguinte eles estavam retirando a neve da calçada, as pessoas traziam comida - quero dizer, tínhamos comida para 100 pessoas”, disse ele. "A demonstração de amor e apoio verdadeiro, eu não diria que foi um milagre, mas eu diria que não poderíamos ter feito isso sem esse apoio."

Placa dedicatória no armazém do Distrito Escolar 2 lista os nomes dos mortos no acidente de 1992

A investigação do NTSB apontou como causa provável do acidente "Falha do piloto em comando em seguir os procedimentos estabelecidos para evitar vórtices, conforme publicados no manual de informações do aviador, para fornecer sua própria separação de esteira de turbulência."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e billingsgazette.com

Aconteceu em 18 de dezembro de 1983: Voo Malaysian Airline System 684 - Erro do piloto durante o pouso

Em 18 de dezembro de 1983, o avião Airbus A300B4-120, prefixo OY-KAA, da Malaysian Airline System (agora Malaysia Airlines) (foto abaixo), operava o voo 684, um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Changi de Cingapura, em Cingapura, para o Aeroporto Internacional de Subang, em Subang (perto de Kuala Lumpur), na Malásia.

O voo 684 da Malaysian Airline System partiu do Aeroporto Changi de Cingapura em 18 de dezembro de 1983 às 18h53, horário local, levando a bordo 233 passageiros e 14 tripuantes.

Quando o voo se aproximou do Aeroporto Internacional de Subang (agora Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah) em Subang, Selangor, na Malásia, às 19h20, horário local, foi liberado para um pouso por instrumentos, apesar da baixa visibilidade da pista de 450 m (1.480 pés) devido à chuva.

A política da companhia aérea exigia visibilidade de pelo menos 800 m (2.600 pés), mas o piloto assumiu o controle do primeiro oficial e iniciou sua descida. Além disso, a tripulação aérea não ligou o sistema de pouso por instrumentos na aeronave devido ao aumento da carga de trabalho, que foi agravada ainda mais devido à configuração diferente dos interruptores da cabine entre o A300 de propriedade da Malaysian Airline System e o da aeronave acidentada, que estava em regime de locação da empresa aérea Scandinavian Airlines System (SAS). 

O aviso do altímetro soou e em 30 segundos a aeronave atingiu árvores a 2 km (1,2 mi; 1,1 milhas náuticas) antes da pista. O avião deslizou ao longo do solo por 436 m (1.430 pés), saltou 36 m (118 pés) e finalmente atingiu um barranco onde deslizou mais 109 m (358 pés) antes de parar. A aeronave ainda estava a 1.200 m (3.900 pés) da pista e havia perdido o trem de pouso e ambos os motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-59A. 

Todos os 247 passageiros e tripulantes conseguiram evacuar antes que o incêndio destruísse a aeronave. O acidente foi a segunda perda de casco de um Airbus A300.

A causa provável foi atribuída ao erro do piloto ao não monitorar a taxa de descida durante a aproximação em condições meteorológicas por instrumentos (IMC) e continuar uma aproximação abaixo dos mínimos da empresa sem avistar a pista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 18 de dezembro de 1977: Voo SA de Transport Aérien 730 - Acidente na Ilha da Madeira

O Voo SA de Transport Aérien 730 era um voo charter operado pelo Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo HB-ICK (foto acima), que ligava Genebra, na Suíça, ao Funchal, na ilha da Madeira, em Portugal, programado para o dia 18 de dezembro de 1977. 

Durante a aproximação para o pouso no aeroporto do Funchal, a aeronave ultrapassou o ponto de aterrissagem e caiu no mar. Dos seus 57 ocupantes, 35 passageiros e uma assistente de bordo (aeromoça) morreram afogados enquanto que 17 passageiros e os 4 tripulantes restantes sobreviveram ao desastre.

Após o lançamento do de Havilland Comet, o primeiro jato comercial do mundo, o governo francês incentivou sua indústria local a projetar uma aeronave a jato similar. Assim surgiu o Caravelle. O primeiro voo da aeronave foi efetuado em 27 de maio de 1955. 

O primeiro Caravelle foi lançado em 1955

Após o sucesso dos testes, a aeronave foi vendida para diversas companhias aéreas do mundo, tendo entrado em serviço primeiro pela SAS em 1959. 

Durante a década de 1960, o Caravelle era, ao lado do Boeing 707 e do Douglas DC-8, um dos principais jatos comerciais do mundo. Na década seguinte, começou a ser retirado de serviços pelas principais companhias aéreas, que o substituíram pelo Boeing 727, que o comercializaram com companhias menores ou convertiam as aeronaves para o transporte de cargas. 

A Sud Aviation construiu 282 exemplares do Caravelle, de diversas versões, sendo que a última aeronave foi retirada de serviço apenas em julho de 2005 pela companhia aérea africana Waltair.

A aeronave destruída no acidente foi fabricada em 1965, tendo realizado seu primeiro voo (utilizando o registro provisório F-BNFE) em 3 de dezembro daquele ano. Adquirida pela Royal Jordanian Airlines, foi entregue em 25 de fevereiro de 1966. Na Jordânia, a aeronave foi registrada JY-ACT e recebeu da companhia aérea o nome Jerusalem. 

Após voar nas cores da Alia por cerca de sete anos, onde foi empregada em rotas regionais no Oriente Médio e ocasionalmente na ligação entre a Eupora e o Oriente Médio, a aeronave foi vendida para a empresa suíça SA de Transport Aérien (SATA), tendo sido entregue a sua nova proprietária em 21 de março de 1973, quando foi registrada HB-ICK. Até o momento do acidente, o Caravelle HB-ICK tinha 21 134 horas de voo e havia passado por recente revisão.

Acidente

O Voo 730 da SA de Transport Aérien foi idealizado por diversas agências de viagem suíças que vendiam pacotes turísticos para a Ilha da Madeira. Após o fechamento dos pacotes de viagem, o voo foi programado para ocorrer no dia 18 de dezembro de 1977. 

Neste dia, o Sud Aviation Caravelle 10B, prefixo HB-ICK decolou do aeroporto de Zurique e pousou em Genebra as 14h30 (GMT). Após o embarque de todos os passageiros, a aeronave foi autorizada a taxiar as 15h30, tendo recebido autorização da torre de controle para decolar 4 minutos mais tarde. 

Durante as verificações de rotina, a tripulação identificou um problema em uma bomba hidráulica (que necessitou ser substituída), o que levou ao cancelamento da decolagem. 

Após a substituição da peça danificada e dos respetivos testes e verificações, a aeronave recebe nova autorização da torre de controle do aeroporto de Genebra e taxia pelas pistas auxiliares do aeroporto as 16h15. Nove minutos mais tarde, a decolagem foi autorizada e o Caravelle decola, iniciando o voo 730.

Nenhuma anormalidade foi identificada durante o voo, que transcorreu de forma tranquila, de forma que o Caravelle alcançou a região da Madeira por volta das 19h. O tempo era calmo e permitia aproximação por meios visuais. A torre de controle do Aeroporto da Madeira vetoriza o voo 730 para o pouso na pista 06. 

Por volta das 20h11, a torre de controle perguntou aos tripulantes sobre as luzes de pouso, tendo os mesmo informado que já as avistavam e se preparavam para o pouso. Essa foi a última comunicação travada entre a torre de controle do aeroporto e o voo 730. A aeronave passou próximo a pista de pouso e caiu no mar, cerca de 4 km da cabeceira da pista 06.

O impacto com as águas foi, de certa forma, suave. Os tripulantes e passageiros só perceberam que algo errado estava acontecendo quando a água começou a entrar pelas janelas da cabine de comando e por um imenso rombo no teto do salão de passageiros.

Esse dano na fuselagem fez com que a aeronave afundasse rapidamente. Alguns passageiros e tripulantes conseguiram sair da aeronave antes que a mesma afundasse pouco mais de dois minutos após amarar.

Provável ponto da queda, sengundo o Relatório Final do Acidente

Ao mesmo tempo, as autoridades lançavam lanchas de resgate e intimavam as demais embarcações próximas a realizar o resgate dos sobreviventes. Essas embarcações recolheram 17 passageiros e 4 tripulantes (incluindo piloto e o copiloto). Os demais ocupantes da aeronave (1 tripulante e 35 passageiros) acabaram afundando com a aeronave, de forma que seus corpos (assim como a aeronave) não foram recuperados na época.

Jornal do Brasil, 20.12.1977

Investigações

O Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990

Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990.Os acidentes com as aeronaves da TAP e da SATA obrigaram as autoridades portuguesas a realizar, na década de 1980, obras de ampliação da perigosa pista de 1600 m para 1800 m. Após novas obras realizadas no início da década de 2000, a pista foi ampliada para os atuais 2781 m.

A Direção-Geral da Aeronáutica Civil de Portugal iniciou as investigações, porém não conseguiu recuperar a caixa preta da aeronave, que encontra-se a 105 m de profundidade, dividida em dois grandes pedaços. Com base nos testemunhos da tripulação, dos controladores de voo do aeroporto da Ilha da Madeira e com os dados obtidos por equipamentos de radar do aeroporto, a comissão de investigação concluiu que o acidente ocorreu por conta de falha humana , agravada pelos seguintes motivos: 

• Inexperiência da tripulação em operações noturna no aeroporto da Ilha da Madeira;
• Problemas nos cintos de segurança dos passageiros, segundo o testemunho de alguns sobreviventes (que encontraram grande dificuldade em desafivelar seus cintos). A Sud Aviation demonstrou, em testes na França, que os cintos podiam emperrar caso algum corpo estranho penetrasse na fivela de travamento dos mesmos.

“O acidente resultou duma amaragem involuntária que aconteceu durante a aproximação. A passagem do avião abaixo da ladeira (rampa) de descida pode ter origem na falta de coordenação entre os pilotos e na ilusão sensorial da tripulação preocupada com a procura dos sinais visuais”

O acidente com o voo 730 ocorreu menos de um mês depois do desastre com o Voo 725 da TAP. No dia seguinte, um comandante da TAP se recusou a pousar no aeroporto, pousando o Boeing 727 que comandava no Aeroporto do Porto Santo.

Esses acidentes trouxeram questionamentos a segurança do aeroporto da Madeira, considerado a época um dos mais perigosos do mundo. A sua pista curta acabou sendo ampliada diversas vezes na década de 1980 até à realização da grande obra de ampliação da pista, projetada pelo engenheiro António Segadães Tavares e inaugurada em 2004.

A queda da aeronave e as consequentes indemnizações aos passageiros e ou seus familiares levaram a empresa aérea suíça a falência no ano seguinte.

A fuselagem da aeronave foi encontrada por uma equipe de mergulhadores esportivos em outubro de 2011.

Os mergulhadores encontraram os destroços a 33 metros de profundidade e fizeram as primeiras imagens em 34 anos.

A maior parte do avião estava intacta. As fileiras de assentos ainda podiam ser vistas e havia coletes salva-vidas e máscaras de oxigênio no local, além de roupas dos passageiros.

Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente (em português).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, G1 e BBC 

Aconteceu em 18 de dezembro de 1977: Voo United Airlines 2860 - Omissão Fatal

O voo 2860 da United Airlines foi um voo doméstico regular de carga nos Estados Unidos de São Francisco, na Califórnia, para Chicago, em Illinois, com escala intermediária adicionada em Salt Lake City, em Utah. Em 18 de dezembro de 1977, operado por um dos Douglas DC-8, o voo estava em espera em Utah e colidiu com uma montanha na cordilheira Wasatch perto de Fruit Heights. Todos os três tripulantes, os únicos ocupantes do avião, morreram no acidente.

Na noite de sábado, 17 de dezembro de 1977, o avião de carga Douglas DC-8-54F, prefixo N8047U, da United Airlines (foto abaixo), de São Francisco às 23h17 PST (00h17 MST). A tripulação de três homens consistia no capitão John Fender (49); Primeiro Oficial Phillip Modesitt (46); e o engenheiro de voo Steve Simpson (34). 

A escala intermediária em Salt Lake City foi adicionada várias horas antes. Quando o voo estava perto de Salt Lake City, menos de uma hora depois, às 01h11 MST, a tripulação comunicou por rádio ao aeroporto que estava com problemas elétricos e solicitou autorização de espera para ter tempo de se comunicar com a manutenção da empresa. A autorização foi aprovada e o voo entrou em padrão de espera.

Durante os sete minutos e meio seguintes, enquanto estava em espera, o voo esteve ausente da frequência de controle de aproximação e entrou em uma área de terreno perigoso. O voo entrou em contato com a manutenção e informou que estava com problemas elétricos e que várias luzes do trem de pouso estavam inoperantes. Depois de discutir os problemas de manutenção e decidir entrar em contato com a torre para preparar o equipamento de emergência, eles restabeleceram o contato com a torre em Salt Lake City.

O controlador de plantão percebeu a situação difícil do voo 2860, mas não conseguiu entrar em contato com o voo até que ele entrasse novamente na frequência de aproximação. O controlador informou imediatamente ao voo 2860 que estava próximo do terreno à sua direita e que deveria instituir uma curva imediata à esquerda. Não recebendo resposta, o controlador repetiu suas instruções, às quais o voo 2860 respondeu. 

Quinze segundos depois, o mesmo controlador disse ao voo 2860 para subir até 8.000 pés (2.440 m). O voo relatou que estava subindo para 8.000 a partir de 6.000 pés (1.830 m). Onze segundos depois, às 01h38, o voo colidiu com um cume de montanha de 7.665 pés (2.336 m) a 7.200 pés (2.195 m).

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O escritório do xerife em Farmington relatou o som de uma explosão e um estrondo subsequente sentido no solo. O despachante ligou para o aeroporto para perguntar se algum avião havia desaparecido. A primeira resposta foi não. Mais perguntas revelaram que se tratava de um avião cargueiro. 

O gabinete do xerife organizou uma equipe de resgate que encontrou os corpos e destroços. A equipe de resgate relatou que nenhuma parte do avião maior que uma pasta sobreviveu ao acidente. O “eco” do acidente pôde ser visto na encosta da montanha vários anos depois.

Testemunhas em Kaysville e Fruit Heights viram um avião voando baixo. Pouco depois, todos viram um brilho laranja a leste, que continuou por três a quatro segundos. Todas as testemunhas relataram chuva na área, e várias relataram que foi forte. Todos os três ocupantes do voo morreram e a aeronave foi destruída.

As equipes de recuperação usaram helicópteros para remover os corpos, a carga e os destroços. O gravador de dados de voo (“caixa preta”) e o gravador de voz da cabine foram recuperados após alguns dias de buscas. Três dos quatro motores foram encontrados e retirados por helicóptero. A maior parte do quarto motor nunca foi encontrada.

Hoje ainda é possível encontrar detritos no local do acidente, principalmente pedaços muito pequenos de alumínio, fibra de vidro, tubos e plástico.

O National Transportation Safety Board deduziu que a causa do acidente foi a "emissão do controlador e a subsequente aceitação pela tripulação de voo de uma autorização de espera incompleta e ambígua". A tripulação de voo foi citada por não seguir as diretrizes estabelecidas de falta de comunicação e por não seguir os procedimentos de retenção estabelecidos. Os problemas elétricos da aeronave foram citados como fator contribuinte. Além disso, o gravador de voz da cabine do voo estava inoperante, impedindo a investigação do acidente de identificar quaisquer fatores contribuintes na cabine.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

O que exatamente é um voo fantasma?

Estes voos têm estado no centro das atenções nos últimos anos.

A Lufthansa teve que fazer muitos voos fantasmas como resultado das regras dos slots (Foto: Getty Images)

Um “voo fantasma” ocorre quando as companhias aéreas continuam a fazer rotas apesar de não ter passageiros a bordo. Muito se tem ouvido falar desses voos, tanto durante quanto antes da pandemia, mas por que exatamente eles acontecem?

Qual é a necessidade de voos fantasmas?

A razão pela qual os voos fantasmas existem é para que eles possam manter seus slots nos aeroportos. Esta é uma regra que é aplicada pela Comissão Europeia e pela Administração Federal de Aviação (FAA) nos Estados Unidos, conhecida como a regra “use ou perca”.

Antes da pandemia do COVID-19, as companhias aéreas eram obrigadas a cumprir a regra 80:20, o que significa que as companhias aéreas terão que usar pelo menos 80% de seu horário de slot para ter direito a manter seus slots designados. Durante a pandemia, isso foi reduzido para 50:50, mas agora, à medida que as restrições foram levantadas, ele voltou a 70% do uso de slots a partir de 27 de março.

O presidente-executivo Carsten Spohr, do Grupo Lufthansa, afirmou que, devido a essa regra de “use ou perca”, "teremos que realizar 18.000 voos extras desnecessários apenas para garantir nossa decolagem e pouso corretamente.”

Problemas climáticos

O Greenpeace estimou que cerca de 100.000 voos fantasmas europeus decolaram no inverno passado. Esses voos fantasmas causarão a geração de cerca de 2,1 milhões de toneladas de emissões de dióxido de carbono, o que equivale às emissões de mais de 1,4 milhão de carros por ano.

Números como esses podem aumentar significativamente a quantidade de dióxido de carbono liberado no clima. Isso é especialmente crítico, pois as viagens são um setor que deve crescer 4% ao ano em relação aos 8% atuais. Há uma petição em andamento para “acabar com os voos fantasmas” que precisa de 100.000 assinaturas até 14 de julho de 2022, para garantir que seja colocada em debate no parlamento.

Os voos fantasmas são uma ameaça real?

Enquanto a Lufthansa parece pensar que este é um problema real, o CEO do Grupo Ryanair, Michael O'Leary, parece pensar que tem a solução para todos os problemas da Lufthansa . Ele acredita que eliminar a necessidade de voar 18.000 voos desnecessários é simples se a Lufthansa “apenas vender esses assentos aos consumidores”. Segundo a Bloomberg, ele disse que: “A Lufthansa adora chorar lágrimas de crocodilo sobre o meio ambiente ao fazer todo o possível para proteger seus slots.”

A Ryanair supostamente se recusou a conceder férias anuais mínimas durante o verão para garantir que tenha força de trabalho operacional suficiente para o cronograma acelerado (Foto: Jake Hardiman)

A briga entre O'Leary e Spohr não é apenas divertida, mas também levanta questões sobre por que a Lufthansa não pode precificar esses ingressos mais baixos para atrair um mercado mais amplo de clientes. Embora isso possa encher o avião, a ideia é rejeitada pelo CEO da Lufthansa, que considera as tarifas de € 5 da Ryanair “irresponsáveis”.

Brigas à parte, o impacto real no meio ambiente devido aos voos fantasmas é desconhecido. As companhias aéreas não têm escolha a não ser continuar operando esses voos fantasmas para que possam manter seus slots. Os críticos dizem que a prática está em desacordo com a exigência imediata de reduzir as emissões de GEE e nossa dependência geral de combustíveis fósseis.

Via Simple Flying com Greenpeace e Bloomberg

Quer silêncio e descanso na viagem de avião? 5 truques para usar!

Descubra como evitar conversas durante viagens de avião. Siga as dicas da especialista em etiqueta Sara Jane Ho e tenha uma viagem tranquila e sem papo furado.

Tá afim de viajar de avião, mas o seu maior pesadelo é ter que aturar um tagarela sem fim ao seu lado? Pode ficar tranquilo! Com as dicas certas da especialista em etiqueta Sara Jane Ho e um toque de criatividade, você vai conseguir evitar qualquer papo indesejado e poder descansar bem durante o trajeto.

1. Fones de ouvido

Use fones de ouvido para evitar conversar, mesmo sem música. Avise o seu vizinho de assento que precisa relaxar ou até mesmo assistir a um filme. Se a pessoa insistir em puxar conversa, finja que não ouviu.

2. Utilize máscara

Use a máscara de dormir como escudo se não quiser conversar, bloqueando a visão e transmitindo a mensagem universal de “não perturbe”. Relaxe por 5 minutos e, se o papo continuar, diga que precisa descansar os olhos, pois está com muita dor de cabeça.

3. Recorrer ao livro é uma ótima opção

Mergulhe em um livro e ignore o mundo ao seu redor e, se a pessoa for persistente, finja que está lendo uma passagem complexa sobre física quântica, franzindo a testa e murmurando palavras como “entropia” e “superposição quântica”.

4. Finja estar com sono

Finja um cansaço extremo, digno de quem correu uma maratona, e recoste a cabeça no assento. Se o papo persistir, finja estar dormindo profundamente, e se permita soltar uns roncos baixinhos.

5. Se nada der certo, converse

Se nada funcionar, e a conversa se tornar uma situação que você não consegue controlar, seja educado, mas firme e diga que gostaria de descansar um pouco sem a necessidade de conversar durante a viagem.

Etiqueta para manter a paz durante o povo

1. Pés no chão

Respeite o espaço do seu vizinho. Nada de colocar os joelhos ou pés no assento à sua frente, mesmo que você esteja com as pernas muito doloridas.

2. Converse baixo

Mantenha conversas com seu colega de viagem em um tom que não incomode a ninguém. Seja educado, os outros passageiros não precisam participar de sua conversa.

3. Celular no silencioso

Evite falar alto no celular antes da decolagem e aterrissagem. Respeite o descanso dos outros passageiros e deixe o seu aparelho no silencioso para não atrapalhar a viagem dos seus colegas de voo.

4. Mala no lugar

Se estiver no banco de trás, não jogue sua mala para frente. Use o espaço mais próximo do seu assento, demonstrando organização e responsabilidade com os demais.

5. Seja gentil

Se vir alguém com dificuldade para levantar ou guardar a mala no compartimento superior, ofereça ajuda. A gentileza pode salvar o dia e garantir a paz na viagem.

6. Alimentos sem cheiro

Evite alimentos com cheiro forte, como cebola ou alho, que podem causar enjoo nos passageiros com estômagos sensíveis. Escolha comidas com cheiros neutros, como biscoitos de aveia ou sanduíches de queijo.

7. Nada de bagunça

Escolha comidas que não façam muita bagunça, como frutas secas ou barrinhas de cereal. Evite comidas que podem cair no chão e atrair insetos, como pizza ou hambúrgueres.

8. Trocar fraldas

Trocar fraldas no assento pode ser uma experiência um pouco nojenta. Vá para o banheiro para fazer a higiene do bebê, com cuidado para não deixar rastros de fraldas sujas pelo avião.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

História: "Perdida no oceano" - Os mais de 120 pedidos de socorro de Amelia Earhart

Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo.

Amelia Earhart em 1935 (Crédito: Wikimedia Commons)

Amelia Earhart foi uma pioneira na aviação dos Estados Unidos. Ela foi a primeira mulher a pilotar sozinha um avião sobre o Oceâno Atlântico, fato que lhe rendeu uma condecoração. Suas experiências de voo, descritas por ela em diversos livros, foi essencial para promover o direito das mulheres à pilotagem, e a formação de organizações de aviação que passaram a incluir pilotas femininas.

 Apesar de suas fascinantes contribuições para o mundo da aeronáutica, Amelia passou a ganhar fama depois que desapareceu em uma viagem onde tentava dar a volta no globo, em 1937, tendo a mulher desaparecido pelo Oceano Pacífico, perto da Ilha Howland. Depois de muitas transmissões de rádio, investigações e buscas sem sucesso, a sua morte foi declarada no dia 5 de janeiro de 1939.

 No entanto, o mistério por trás de seu sumiço ainda intriga a todos, e em 2018, mais de 80 anos após a sua morte, uma nova pesquisa sobre o caso foi aberta, na tentativa de recuperar os fatos que decorreram em seus últimos dias.

Uma semana depois de seu desaparecimento, mais de 120 denúncias começaram a ser relatadas por pessoas do mundo todo que diziam terem ouvido através de seus sinais nos rádios diversos pedidos de socorro, que acreditavam ser de Earhart, depois de o avião dela ter sumido dos radares. Entre as 120 declarações, 57 foram consideradas válidas.

Richard Gillespie, o diretor executivo do Grupo Internacional para Recuperação Histórica de Aeronaves, foi o principal autor do estudo recente que analisou essas supostas transmissões. Seu objetivo foi traçar uma linha do tempo, de hora a hora, da semana em que antecede a sua morte, refletindo sobre os acontecimentos ocorridos após a queda do avião.

A aeronave Lockheed Electra de Amelia Earhart (Crédito: Wikimedia Commons)

Os pedidos de socorro

Diferente do que foi apontado durante os últimos anos, Gillespie acredita que a moça teria sobrevivido à queda do avião, que ele diz que não desapareceu no mar imediatamente após o acidente. “Avião caído numa ilha que não está nos mapas. Pequena e desabitada. Parte do avião em terra”. Essa teria sido umas das mensagem que Earhart transmitiu após o seu Lockheed Electra ter caído.

Em outra transmissão, ocorrida no mesmo dia da queda e dessa vez interceptada por uma mulher do Texas, a pioneira avisa que o seu navegador, Fred Noona, estava em estado crítico, e tenta pedir ajuda médica. No mesmo dia, Nina Paxton, uma mulher de Ashland, também afirma que ouviu Earhart, numa mensagem em que dizia que o seu avião estava “no oceano, perto de uma ilha pequena“.

Segundo o seu relato na Daily Mail, a voz de Amelia ecoava no rádio da mulher com as falas: “Daqui é KHAQQ [o código de identificação do seu avião]. O nosso avião está quase sem gasolina. Há água a cercar tudo que está à sua volta. Está muito escuro”. Sem respostas, ela continua, “temos que sair daqui. Não podemos ficar muito mais tempo”, expondo que uma grande tempestade estava por vir.

Esta é a gravação mais atribuída à aviadora norte-americana, e a mais leal com a história. No entanto, Paxton demorou sete dias para avisar as autoridades e o jornal local que teria interceptado o pedido de ajuda.

Na pesquisa de Gillespie, ele propõe que os sinais de socorro teriam acontecido a noite, quando a água ainda não havia atingido a hélice do avião, o que corresponderia ao período em que a água no recife da Ilha Gardner ainda se encontrava baixa, o que permitiu sua comunicação.

“Os rádios dependiam das baterias do avião, mas as baterias eram necessárias para dar a partida no motor de estibordo que é equipado com um gerador que recarrega as baterias”, explica o estudioso. “Se os pilotos perdidos descarregassem as baterias ao enviar chamadas de socorro, não seriam capazes de ligar o motor”, acrescenta. “A única coisa sensata a fazer era enviar chamadas de rádio quando o motor estava a funcionar e a carregar as baterias. Mas no recife, a maré sobe e a maré baixa”, e portanto o sinal só seria enviado quando a maré estivesse a cerca de 30 centímetros.

De acordo com o pesquisador, o período em que Amelia transmitia os pedidos de socorro duravam cerca de uma hora, dando uma pausa entre uma transmissão e outra que durava mais ou menos uma hora e meia em silêncio, voltando a repetir esse processo até amanhecer o dia.

Em 4 de julho, Dana Randolph, que na época tinha somente 16 anos, relatou ter tido comunicação com alguém que se dizia ser Amelia Earhart. "O avião está um pouco a sul do equador”, dizia a voz do rádio, enquanto tentava descrever a sua localização. Infelizmente, a garota disse que o sinal se perdeu antes que conseguisse ouvir o resto da mensagem.

Amelia Earhart, Los Angeles, 1928 (Crédito: Wikimedia Commons)

Nos dias seguintes, as transmissões continuaram, mas cada vez estavam mais decadentes de sinal. “Ainda vivos. Têm que vir rápido. Digam ao meu marido que estou bem”, segue o relato de Howard Coons, em São Francisco. No dia 7, Thelma Lovelace, em New Brunswick, Canadá, ouviu o que seria a última comunicação perceptível de Amelia: “Alguém me consegue ouvir? Alguém me consegue ouvir aí? Daqui Amelia Earhart. Por favor respondam”.

Ao USA Today, o especialista afirmou: “Apesar de nenhuma destas pessoas se conhecer, todas contam uma história bastante consistente sobre uma situação que se estava a deteriorar. A linguagem que Earhart usa vai mudando ao longo dos dias, à medida que as coisas pioram”.

“Em algum momento, entre a 01h30 da manhã de quarta-feira, quando foi enviada a última transmissão credível, e a manhã de sexta-feira, dia 9, o Electra foi arrastado do recife para o oceano, onde se partiu e acabou por afundar“, concluiu Gillespie em seu artigo. “Quando os três aviões da Marinha dos EUA sobrevoaram a ilha na manhã de sexta-feira, já nenhum avião foi encontrado”.

Em 1940, três anos depois do incidente, uma ossada foi descoberto na Ilha Gardner, e levada para análise. Richard Jantz, um especialista em biologia óssea da Universidade do Tennessee, confirmou que o esqueleto tem 99% de probabilidade de ser de Amelia Earhart. 

Por Giovanna de Matteo (aventurasnahistoria.uol.com.br)