Aconteceu em 15 de abril de 1969: Avião da Marinha dos EUA é abatido por caças da Coreia do Norte

O Lockheed EC-121M Warning Star da Marinha dos Estados Unidos, Bu. No. 135749,
por volta de 1969 (Foto: Marinha dos EUA)

Em 15 de abril de 1969, era feriado nacional na República Popular Democrática da Coreia (Coreia do Norte), em comemoração ao 57º aniversário de Kim Il-Sung, que era o líder político do país comunista desde 1948.

O "Deep Sea 129" era um Lockheed EC-121M Warning Star da Marinha dos Estados Unidos, Bu. No. 135749, uma variante de inteligência eletrônica do modelo comercial Lockheed L-1049A Super Constellation. O avião foi atribuído ao Fleet Air Reconnaissance Squadron One (VQ-1), com base no NAS Atsugi, na ilha de Honshu, no Japão.

O Warning Star decolou da NAS Atsugi às 07h00 hora local (22h00Z*) para uma missão de inteligência eletrônica "Begger Shadow" (ELINT) planejada de 8 horas e meia. De Atsugi, deveria voar para um ponto fora de Chongjin, uma cidade costeira perto da fronteira da Coreia do Norte/Manchúria, voar 2½ órbitas elípticas, 120 milhas náuticas (222 quilômetros) de comprimento e paralelas à costa norte-coreana. 

O Deep Sea 129 deveria se aproximar não mais do que 50 milhas náuticas (93 quilômetros) da costa. Em seguida, seguiria para a Base Aérea de Osan, Pyeongtaek, República da Coréia (Coréia do Sul).

O Deep Sea 129 estava sob o comando do Tenente Comandante James Howard Overstreet (foto ao lado). Havia 31 homens a bordo, consistindo da tripulação de voo, inteligência de sinais e técnicos de contramedidas eletrônicas e linguistas de língua estrangeira.

Em 28 de março de 1969, a Força Aérea do Povo Coreano (KPAF) transferiu dois interceptores Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (OTAN: Fishbed-F) do campo de aviação de Puk'ang-ni para a base de treinamento MiG-17 no campo de aviação Hoemun-Ni no costa leste da Coreia do Norte. Este foi um movimento incomum e sugeriu que algo estava sendo planejado.

Interceptores Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM (Fishbed-F) da Força Aérea do Povo Coreano
armados com mísseis AA-2 Atoll (Foto: Blog Oryx)

Quando o Deep Sea 129 se aproximou da extremidade norte de sua trilha elíptica planejada no local às 13h30 (04h30Z), ambos os MiG-21 foram lançados de Hoemun-Ni para interceptar. 

O primeiro MiG montou uma patrulha defensiva 65 milhas náuticas (75 milhas estatutárias ou 120 quilômetros) a oeste do EC-121, enquanto o segundo voou para o leste e atacou aproximadamente 80 milhas (92 milhas estatutárias, 148 quilômetros) a leste do Norte Litoral coreano. Os retornos de radar do MiG-21 e do EC-121 se fundiram às 04h47Z, o provável momento do abate.

A Warning Star caiu no Mar do Japão. Todas as 31 pessoas a bordo morreram.

Apenas dois minutos antes, às 04h45Z, o Brigadeiro General Arthur W. Holderness, comandando a 314ª Divisão Aérea da Força Aérea dos Estados Unidos, ordenou que dois interceptores Convair F-102A Delta Dagger procedessem de Osan para um ponto ao longo da rota de voo planejada da CE -121, para localizá-lo e o salvar de assédio ou ataque. Os interceptores decolaram às 05h04Z, tarde demais para salvar Deep Sea 129.

Local onde o Warning Star foi abatido (Imagem: CIA/Agência Central de Inteligência)

Um HC-130 decolou da Base Aérea de Tachikawa, no Japão, às 06h44 para iniciar as operações de busca. Foi acompanhado por uma patrulha aérea de combate (CAP) de interceptores Convair F-106A Delta Dart. 

Os navios de guerra da Marinha dos EUA USS Dale (DLG-19) e USS Henry W. Tucker (DD-785) partiram da base naval de Sasebo, no Japão, para auxiliar nos esforços de busca e resgate. Também ajudaram dois submarinos da classe Foxtrot soviéticos, submarinos de apoio e três destroieres.

O contratorpedeiro soviético Hull número 429 recuperou um bote salva-vidas de 20 homens, três jaquetas de couro, um paraquedas, dois trajes de exposição e muitas peças de aeronaves. Estes foram transferidos para o USS Tucker.

Detritos recuperados indicaram que o EC-121 havia sofrido grandes danos estruturais com a detonação de uma ogiva fragmentada de um, possivelmente dois, mísseis AA-2 Atoll.

Em 17 de abril, os corpos de dois tripulantes, o tenente Joseph R. Ribar e o AT1 Richard E. Sweeney, foram recuperados do Mar do Japão. Eles foram transportados para o Japão a bordo do USS Tucker.

Navios da Força-Tarefa 71 em andamento ao largo da Coreia em abril de 1969

Os Estados Unidos enviaram a Força-Tarefa 71 ao Mar do Japão para defender aeronaves voando no espaço aéreo internacional. A força-tarefa consistia em 3 porta-aviões de ataque e porta-aviões anti-submarino, um navio de guerra, dois cruzadores pesados ​​de mísseis guiados, três líderes de destruidores de mísseis guiados, dois destruidores de mísseis guiados, um cruzador pesado, dez destruidores e uma fragata.

O Lockheed EC-121M Warning Star Bu. No. 135749 da Marinha dos Estados Unidos no esquema de pintura pré-1969 (Foto: Marinha dos Estados Unidos)

O Lockheed EC-121M Warning Star (WV-2Q antes de 1962) era uma aeronave militar de coleta de inteligência eletrônica, baseada no Lockheed L-1049A Super Constellation comercial. 

Originalmente encomendado como PO-2W, o tipo foi redesignado WV-2 antes da entrega. Os WV-2s foram usados ​​principalmente como aeronaves de alerta precoce por radar para as Barreiras do Pacífico e do Atlântico. Bu. No. 135749 foi um dos treze WV-2s que foram convertidos em WV-2Qs. Eles foram redesignados como EC-121M em 1962.

O protótipo original do XC-69 Constellation foi usado pela Lockheed para testar várias configurações, incluindo a prototipagem do L-1049 Super Constellation. Nesta fotografia, ele está testando a aerodinâmica dos projetos do radome para a PO-1W Warning Star (Foto: Lockheed Martin)

O EC-121 tinha radomes dorsal e ventral distintos. O avião tinha 116 pés e 2 polegadas (35,408 metros) de comprimento, envergadura de 126 pés e 2 polegadas (38,456 metros) e altura de 24 pés e 9 polegadas (7,544 metros). Ele tinha um peso vazio de 83.671 libras (37.953 kg) e peso máximo de decolagem de 156.500 libras (70.987 kg). De acordo com um documento desclassificado da Agência de Segurança Nacional de 1989, (DOCID: 4047116) o EC-121M carregava quase 6 toneladas de equipamento de inteligência eletrônica.

Ilustração com três visualizações da Lockheed EC-121 Warning Star com as dimensões
 (Imagem: Marinha dos Estados Unidos)

O EC-121M Warning Star era movido por quatro motores turbo-compostos refrigerados a ar e superalimentados de 3.347,662 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division R-3350-91 (923TC18DA2) com uma taxa de compressão de 6,7:1. O motor turbo composto usou gases de escape capturados para acionar três turbinas de recuperação de energia. Esses PRTs foram acoplados ao virabrequim do motor. Este sistema adicionou aproximadamente 450 cavalos à potência total do motor. 

O R-3350-91 tinha uma classificação de potência normal de 2.600 cavalos a 2.600 rpm e potência máxima de 3.250 cavalos a 2.900 rpm, para a decolagem. Gasolina de aviação de 115/145 octanas era necessária. Os motores giraram hélices de três pás por meio de uma redução de marcha da hélice de 0,4375:1. O R-3350-91 tinha 56,59 polegadas (1,437 metros) de diâmetro, 89,53 polegadas (2,274 metros) de comprimento e pesava 1.674 kg.

O EC-121M tinha uma velocidade de cruzeiro de 208 nós (239 milhas por hora/385 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 292 nós (336 milhas por hora/541 quilômetros por hora) a 19.500 pés (5.944 metros). Seu teto de serviço era de 21.900 pés (6.675 metros) e tinha um alcance máximo de 3.850 milhas náuticas (4.431 milhas terrestres/7.130 quilômetros).

O Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM, 47 Vermelho (Foto: Comtourist)

O Микоян и Гуревич МиГ-21ПФМ ou 미코 야구 구레 비치 미그 -21PFM (Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM) era uma versão de exportação do interceptor supersônico de curto alcance da União Soviética. Uma característica identificadora é a corda muito larga de sua barbatana vertical. Além disso, a cobertura de uma peça com abertura para frente das variantes anteriores é substituída por uma cobertura de duas peças que se abre para a direita. 

O MiG-21PFM tem 40 pés e 4 polegadas (12,294 metros) de comprimento, uma envergadura de 23 pés, 6 polegadas (7,163 metros) e altura de 13 pés e 6 polegadas (4,115 metros). Seu peso bruto é de 20.010 (libras (9.076 quilogramas).

O Mikoya-Gurevich MiG-21PFM, 47 Vermelho (Foto: AlvanBeem/Wikimedia Commons)

O MiG-21PFM era movido por um único motor Tumansky R-11F2S-300. É um turbojato de fluxo axial de carretel duplo com pós-combustor, com uma seção de compressor de 6 estágios (3 estágios de baixa e 3 estágios de alta pressão) e uma turbina de 2 estágios (1 estágio de alta e 1 de baixa pressão). 

O motor é avaliado em 8.650 libras de empuxo (38,48 kilonewtons) e 11.900 libras (52,93 kilonewtons) com pós-combustor. O R-11F2S-300 tem 0,906 metros (2 pés, 11,7 polegadas) de diâmetro, 4.600 metros (15 pés, 1,1 polegadas) de comprimento e pesa 1.124 quilogramas (2.478 libras).

O MiG-21PFM tem uma velocidade de cruzeiro de 550 milhas por hora (885 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 1.386 milhas por hora (2.231 quilômetros por hora). Seu teto de serviço é de 62.000 pés (18.898 metros) e seu alcance é de 1.035 milhas (1.666 quilômetros).

O armamento primário consiste em até quatro mísseis infravermelhos Vympel R-3S, ou mísseis ar-ar guiados por radar Kalininingrad RS-2US; ou mísseis ar-superfície guiados por radar Zvezda Kh-66. Também poderia carregar um pod de arma contendo um canhão automático Gryazev-Shipunov GSh-23 de dois canos 23 × 115 mm com 200 cartuchos de munição em uma ponta dura de linha central. Alternativamente, ele pode carregar até 1.000 kg de bombas.

Míssil ar-ar Vympel R-3S (AA-2 Atoll) no Steven F. Udvar Hazy Center, National Air and Space Museum (Foto: Dane Penland/NASM)

O Vympel R-3S era um míssil ar-ar de curto alcance, homing infravermelho. É também conhecido como K-13 e foi identificado como o Atol AA-2 pelas forças da OTAN. O míssil foi submetido a engenharia reversa pelo Turopov Design Bureau, Tushino, Rússia, a partir de um Raytheon AIM-9B Sidewinder que foi capturado pela República Popular da China durante a Crise do Estreito de Taiwan em 1958.

O R-3S tem 2.838 metros (9.311 pés) de comprimento, 0.127 metros (0,417 pés) de diâmetro, com uma extensão máxima das aletas de 0,528 metros (1.732 pés). O míssil pesa 75,3 quilogramas (166,0 libras) e está armado com uma ogiva de fragmentação de alto explosivo de 11,3 quilogramas (24,9 libras). Um motor de foguete de propelente sólido pode acelerá-lo a uma velocidade máxima de 550 metros por segundo (1.230 milhas por hora). O alcance efetivo é de 2 quilômetros (1,2 milhas), com um alcance máximo de 7 quilômetros (4,3 milhas).

O piloto de um interceptor Mikoyan-Gurevich MiG-21PFM da Força Aérea do Povo Coreano, 4.15 Red, retorna de uma missão. Uma fonte da Internet sugere que os algarismos “4,15” representam o aniversário de Kim Il-Sung (Foto: Força Aérea do Povo Coreano)

Obs: * A letra Z após a notação de tempo de quatro dígitos significa “Hora Zulu”, um termo militar dos EUA que significa a hora no Meridiano Zero (também conhecido como Meridiano Principal, 0° de longitude). É o mesmo que Greenwich Mean Time (GMT) ou Coordinated Universal Time (UTC).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) 

Com informações de This Day in Aviation History e Wikipedia

Documentário: "First Orbit"

First Orbit é um documentário experimental de longa-metragem sobre a Vostok 1, a primeira missão tripulada em órbita terrestre realizada pelo Homem. Igualando a órbita da Estação Espacial Internacional ao máximo possível com a da Vostok em 1961, em termos de altitude e horas do dia, o documentarista britânico Christopher Riley e o astronauta italiano Paolo Nespoli, da Agência Espacial Europeia, filmaram a vista que Yuri Gagarin teria tido durante seu voo pioneiro.

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Hoje na História: 12 de abril de 1961 - "Ela é azul" - Yuri Gagarin faz o primeiro voo ao espaço

'Blue moon / you saw me standing alone'' (“lua azul / você me viu de pé, sozinho”, em tradução livre). Dia 12 de abril de 1961: data em que a regravação da canção Blue Moon, pela banda The Marcels, chegou ao topo das paradas de sucesso dos Estados Unidos, segundo sites especializados. Enquanto os americanos faziam referências românticas à Lua, neste mesmo dia, a União Soviética entrava para a história com o lançamento do primeiro homem à órbita do planeta Terra.

Sem anúncios oficiais, há exatos 60 anos, o major da Força Aérea russa Yuri Gagarin, de 27 anos, entrou a bordo de uma cápsula de 2,3 metros (m) – batizada de Vostok 1 – e, em um voo de uma hora e 48 minutos, deu uma volta ao redor do planeta. “Vejo a Terra. Ela é azul”, disse Gagarin, em respostas fragmentadas, via rádio, ao comando russo em terra.

A cápsula Vostok 1 não era lá muito confortável (Imagem: The Long Shot)

Ao voltar ao chão, ileso, Gagarin virou uma das principais referências da corrida espacial ao longo das gerações. A comemoração em torno do feito daquele 12 de abril tomou conta da programação da rádio no país e das ruas de Moscou. Acabou dando origem a um feriado do país desde 1962: o Dia do Cosmonauta.

Em um período marcado pela Guerra Fria e pela expectativa de domínio político e de tecnologias via conquistas espaciais, a então URSS dava um passo largo, pouco tempo depois do lançamento do satélite Sputnik, em 1957. ''É possível sonhar com algo maior?'', retoricamente perguntou Gagarin, dirigindo-se aos russos após o sucesso da missão Vostok.

O acontecimento histórico acirrou o empenho dos Estados Unidos e, menos de um mês após o voo de Gagarin, em 5 de maio de 1961 o primeiro norte-americano foi lançado à órbita da Terra: Alan Sheperd. Oito anos depois a Agência Espacial Norte-Americana (Nasa) saiu à frente ao levar o primeiro homem à Lua – ao que Yuri Gagarin, que morreu em 27 de março de 1968, aos 34 anos, durante um voo de treinamento, não pode assistir.

Órbita completa da cápsula Vostok 1 (Imagem: Space Exploration)

De camponês, operário, até chegar a aviador, o cosmonauta Gagarin definiu sua contribuição por ter pavimentado o caminho do homem no espaço. Estrada seguida por Neil Armstrong ao pisar na Lua, entre outros, e com expectativa de marcha acelerada rumo à Marte, em um futuro próximo.

Um herói de todas as gerações

Em nota à Agência Brasil, a Embaixada da Rússia no país lembrou a importância de Gagarin para a humanidade. “É um homem que abriu espaço para os seus contemporâneos, realizou o sonho atrevido e fantástico acalentado há séculos, mostrou às pessoas que nada é impossível. É um herói de todas as gerações não só para a Rússia, mas para todo o mundo'', destaca.

Yuri Gagarin foi camponês e operário antes de tornar-se aviador e cosmonauta. Ele morreu aos 34 anos, durante um voo de treinamento - Foto: Imago Images

Este ano, em decorrência da pandemia do novo coronavírus, as celebrações pelo 12 de abril na Rússia se restringirão a uma cerimônia na Plataforma de Gagarin (local de onde a Vostok foi lançada, em 1961) e uma conferência com delegações estrangeiras, que contará com a presença do primeiro-ministro do Cazaquistão, Askar Mamin. Além disso, uma coroa de flores será colocada no Kremlin em homenagem aos cosmonautas mortos. 

O país também destaca, neste feriado nacional, a adoção de tecnologias inovadoras em pesquisas espaciais. Na última sexta-feira (9) um voo tripulado, em homenagem a Gagarin, foi levado à Estação Espacial Internacional, com dois cosmonautas russos e um americano.

De acordo com a embaixada, com a construção do novo cosmódromo Vostochny, novos equipamentos estão sendo desenvolvidos para projetos, como a nave tripulada Orel, o veículo de lançamento Irtysh e o propulsor de foguetes RD-171MW, considerado o mais potente do mundo.

Sobre as parcerias Brasil-Rússia na área espacial, a embaixada ressalta a cooperação no monitoramento do geoespaço e de asteroides potencialmente perigosos para a Terra. Lembra ainda o recente lançamento do nanossatélite, NanossatC-BR2, do cosmódromo de Baykonur, em março e também a ida à Estação Espacial Internacional, há 15 anos, a bordo de nave russa, do astronauta e atual ministro da Ciência, Tecnologia e Inovações, Marcos Pontes.

Da polarização à democratização do espaço

Passado o período de polarização da corrida espacial, atualmente os Estados Unidos também contam com a base de lançamento controlada pela Rússia para enviar astronautas ao espaço, devido ao fim do programa de ônibus espaciais da Nasa, em 2011.

Para o diretor do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), Clezio Marcos de Nardin, 60 anos após o primeiro voo na órbita da Terra, hoje o acesso ao espaço se dá por vários países e com diversas finalidades.

“Nós temos acesso do espaço para uso civil e militar, a finalidade última desde a época dos EUA e URSS, e continua com outros países, com toda Europa entrando no sistema, o Japão, China, Índia e o Brasil, com a Missão Espacial Brasileira Completa e a base de lançamentos em Alcântara, no Maranhão. Falei dos principais, mas também cito Argentina, Colômbia, Chile, México e Peru”, destaca.

Diversos setores têm interesse em "ocupar" o espaço, segundo Clezio, utilizando-o em prol da cidadania e para fins pacíficos: telecomunicações, meteorologia, geoposicionamento, agricultura de precisão, e cada vez mais, a presença do ''cidadão, entrando como usuário de sistemas guiados por satélites'', diz.

Para o diretor do Inpe, as parcerias entre os países são essenciais, mas este ainda é um setor que envolve disputas – econômicas e tecnológicas. “Quem domina esta tecnologia domina um setor de mercado estratégico para o desenvolvimento das nações", pondera.

''O Inpe vê com muitos bons olhos as parcerias internacionais no setor espacial, e do ponto de vista econômico e científico, a Rússia sempre foi um parceiro do Brasil'', ressalta.

Do voo de Gagarin ao legado para as gerações futuras, Clezio destaca o desafio do esforço empreendido pelas gerações passadas e também pela presente, na construção de ''uma sociedade melhor, mais justa, mais democrática do ponto de vista do conhecimento, com mais acesso inclusive aos serviços derivados dos programas espaciais''.

Via Nathália Mendes (Agência Brasil) / MeioBit

Por que a NASA voou no Concorde Challenger da Rússia?

Você sabia que a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço costumava pilotar o Tupolev Tu-144?

Tupolev Tu-144 voando para a NASA (Foto: NASA)

O Tupolev Tu-144 foi um avião supersônico que voou pela primeira vez na União Soviética em dezembro de 1968. Embora tenha superado o Concorde anglo-francês em termos de realização de seus primeiros voos, teve uma carreira muito mais curta e menos bem-sucedida como aeronave comercial. No entanto, na década de 1990, a NASA trabalhou com os fabricantes do avião para desenvolver uma nova variante, conhecida como Tu-144LL.

Deixar o passado ser passado

Dadas as tensões de meados ao final do século 20 entre os Estados Unidos e a URSS, pode ser surpreendente ouvir que uma agência do governo americano trabalhou em uma aeronave de origem soviética. No entanto, o fim da Guerra Fria deu origem a uma oportunidade sem precedentes para os dois ex-rivais se alinharem em um programa conjunto de pesquisa aeronáutica que faria uso do obsoleto Tu-144.

Em 1993, o vice-presidente dos Estados Unidos, Gore, e o primeiro-ministro russo, Chernomyrdin, presidiram a Comissão Conjunta Estados Unidos-Rússia para Cooperação Econômica e Tecnológica. De acordo com a NASA , na época, a agência e as indústrias de aviação comercial nos EUA estavam focadas em um programa de pesquisa de alta velocidade (HSR) para desenvolver tecnologias de aeronaves de transporte supersônico (SST).

Tupolev Tu-144 operando para a NASA (Foto: NASA)

O objetivo final deste interessante projeto era colocar os EUA em uma posição de liderança para desenvolver um avião supersônico de próxima geração. Afinal, sua tentativa anterior, o Boeing 2707 SST, nunca conseguiu realmente decolar . Também houve oposição pública à presença de aeronaves supersônicas nos Estados Unidos, atrasando a implantação do Concorde em voos da Europa para a Costa Leste.

Colocando o projeto em andamento

Desde 1990, o Tupolev Aircraft Design Bureau vinha sugerindo que um Tu-144 poderia ser usado como um teste de vôo em apoio à iniciativa HSR. Posteriormente, uma equipe de especialistas seniores da NASA e da aviação em todo o país desenvolveu uma série de experimentos de voo. Além disso, houve uma colaboração com uma equipe de ponta da Tupolev para entender as modificações necessárias para realizar esses experimentos.

wait no what’s cooler than the Tupolev Tu-144? THE NASA TUPOLEV TU-144 pic.twitter.com/A9btZydSc0

— victoria scott (@mikurubaeahina) February 8, 2021

Essas tarefas inspirariam o Tu-144LL Supersonic Flying Laboratory. Este projeto desempenhou um papel importante no programa de pesquisa conjunta. Ao longo de dois anos, houve 27 voos de pesquisa. Havia 6.000 milhas entre os EUA e a base do avião, então havia alguns desafios. No entanto, os trabalhadores superaram essas lutas e os pilotos americanos fizeram três voos de avaliação em setembro de 1998.

O Tu-144 (Foto: NASA)

O projeto foi uma grande conquista em geral. Nove experimentos, incluindo sete no ar e dois no solo, coletaram dados de voo cruciais. Essas informações aumentaram os bancos de dados de voos supersônicos dos EUA e da Rússia.

Descobertas bem-sucedidas

A NASA relata que "os dados de propulsão , aerodinâmica, aquecimento estrutural, acústica estrutural, efeitos do solo e qualidades de manuseio dos experimentos foram avidamente assimilados no banco de dados de informações do programa. Em março de 1998, a Comissão Conjunta reconheceu o programa como um modelo para os EUA e Parcerias entre governo e empresas russas no desenvolvimento de tecnologias avançadas."

Um ano depois, o programa HSR foi cancelado. 1999 também foi o ano em que o Tu-144 mais uma vez foi aposentado, pois a conclusão foi que não seria economicamente viável introduzir um novo jato supersônico de passageiros. Duas décadas depois, ainda há rumores sobre a próxima geração de aviões supersônicos, mas teremos que esperar para ver como a indústria se sairá nos próximos anos.

Com informações do Simple Flying e NASA

Hoje na História: 1 de abril de 1959 - Apresentados os sete astronautas do Projeto Mercury

O Mercury 7: Primeira fila, da esquerda para a direita, LCDR Walter Marty Schirra, USN; CAPT Donald Kent Slayton, USAF; LCOL John Herschel Glenn, Jr., USMC; LT Malcolm Scott Carpenter, USN. Fila traseira, da esquerda para a direita, LCDR Alan Bartlett Shepard, Jr., USN; CAPT Virgil Ivan Grissom, USAF; CAPT Leroy Gordon Cooper, Jr., USAF (Foto: NASA)

Os procedimentos de seleção para o Projeto Mercury foram dirigidos por um comitê de seleção da NASA, composto por Charles Donlan, um engenheiro de gestão sênior; Warren North, um engenheiro piloto de teste; Stanley White e William Argerson, cirurgiões de voo; Psicólogos de Allen Gamble e Robert Voas; e George Ruff e Edwin Levy, psiquiatras. 

O comitê reconheceu que as condições incomuns associadas aos voos espaciais são semelhantes às experimentadas por pilotos de teste militares. Em janeiro de 1959, o comitê recebeu e examinou 508 registros de serviço de um grupo de talentosos pilotos de teste, dos quais 110 candidatos foram reunidos. 

Menos de um mês depois, por meio de uma variedade de entrevistas e uma bateria de testes escritos, o comitê de seleção da NASA reduziu esse grupo a 32 candidatos.

Cada candidato passou por exames físicos, psicológicos e mentais ainda mais rigorosos, incluindo radiografias de todo o corpo, testes de roupa de pressão, exercícios cognitivos e uma série de entrevistas enervantes. Dos 32 candidatos, 18 foram recomendados para o Projeto Mercury sem reservas médicas. 

Em 1º de abril de 1959, Robert Gilruth, chefe do Grupo de Tarefa Espacial, e Donlan, North e White selecionaram os primeiros astronautas americanos. Os “Mercury Seven” eram Scott Carpenter, L. Gordon Cooper, Jr., John H. Glenn, Jr., Virgil I. “Gus” Grissom, Walter M. Schirra, Jr., Alan B. Shepard, Jr. e Donald K. “Deke” Slayton.

Boeing 2707: Ambicioso projeto de avião supersônico dos EUA estava condenado desde o início

Os Estados Unidos perderam a corrida antes que a Boeing apresentasse um projeto, ou mais precisamente em um dia fatídico em Dallas.

O presidente John F. Kennedy, em junho de 1963, subiu ao pódio no Falcon Stadium, o estádio de futebol da Academia da Força Aérea em Colorado Springs. Ao dirigir-se à turma de formandos de cadetes, anunciou que os Estados Unidos embarcariam no desafio de construir o primeiro avião comercial supersônico do mundo. Foi o início declarado de uma corrida de três vias entre os EUA, o Concorde e o Tupolev Tu-144, de construção soviética. Os EUA ficariam pior do que antes – a nação nem sequer cruzaria a linha de chegada.

Kennedy estabeleceu especificamente o objetivo de “desenvolver o mais cedo possível o protótipo de um avião de transporte supersônico comercialmente bem-sucedido, superior ao que estava sendo construído em qualquer outro país do mundo”. É certo que o discurso não foi tão inspirador, bombástico ou memorável como o que ele proferiu na Universidade Rice, em Houston, no ano anterior. Você conhece qual. “Optamos por ir à Lua nesta década e fazer outras coisas, não porque sejam fáceis, mas porque são difíceis.”

Enquadrar o desenvolvimento de um avião supersônico como uma competição internacional foi um movimento natural com uma lógica semelhante à da Corrida Espacial. O governo dos EUA temia que o lugar preeminente do país na indústria da aviação pudesse ser usurpado pela União Soviética ou pelos esforços combinados da França e do Reino Unido. A Administração Kennedy dedicaria financiamento público a uma empresa privada para o programa, mas seria necessário apoio público para o dinheiro dos contribuintes.Maquetes em escala dos aviões supersônicos Boeing 2707, Concorde e Tu-144.

Maquetes em escala dos aviões supersônicos Boeing 2707, Concorde e Tu-144

Um memorando foi preparado para Kennedy apenas dois dias antes do discurso na Academia da Força Aérea. O documento descreveu a situação atual e os requisitos básicos para um potencial avião supersônico americano. A aeronave deveria viajar mais rápido que Mach 2,2, transportar pelo menos 150 passageiros e ter alcance suficiente para voar entre Nova York e Paris. A única coisa que o presidente teve que fazer foi dar a sua aprovação. O memorando terminou com um pós-escrito dirigido diretamente a Kennedy:

Sr. presidente –

Os dois maiores riscos deste programa são que a indústria dos EUA possa ser capaz de

– (1) superar o estrondo sônico para que seja tolerado pela população, e

– (2) reduzir o custo a um nível competitivo.

Parece que vale a pena correr esses riscos.

Com a aprovação do Presidente, o programa passou para uma competição aberta de design entre empresas aeroespaciais americanas. Kennedy não viveria para ver o fim deste processo, pois foi morto por Lee Harvey Oswald em Dallas, apenas cinco meses depois. Os projetos foram apresentados pela Lockheed, North American e Boeing no início de 1964.

Maynard Pennell designer-chefe do B2707 com a maquete
(Fotos: Arquivos Históricos da Boeing colorida por Benoit Vienne)

Mesmo antes de um vencedor ser selecionado, o pós-escrito assombraria o programa. Os custos já eram astronômicos. O Congresso teria de aprovar 100 milhões de dólares antecipadamente, ou 1 bilhão de dólares atualmente, quando ajustado pela inflação. A administração esperava cobrir no máximo 75 por cento dos custos de desenvolvimento, estimados em 750 milhões de dólares (7,5 bilhões de dólares atualmente corrigidos pela inflação). O boom sônico também provou ser um problema pior do que se temia inicialmente.

Mockup do 2707 em construção é apresentado pela Boeing aos seus funcionários

A Administração Federal de Aviação, com a ajuda da Força Aérea dos EUA, enviou caças para bombardear Oklahoma City com estrondos sônicos durante seis meses consecutivos em 1964. O experimento pretendia testar a resiliência da população, quebrou janelas e provocou reclamações de milhares de pessoas.

O Boeing 2707 seria escolhido como projeto vencedor em 1967, mesmo seguindo um caminho tecnológico de alto risco com uma apresentação radical de asa de geometria variável. Embora a fabricante alegasse que seu projeto SST (SuperSonic Transport) teria custos por assento-milha inferiores aos do 707, acabou prometendo demais e nunca cumpriu prazo. A Boeing tinha planos para uma aeronave de 250 assentos que pudesse navegar a Mach 3, excedendo em muito os requisitos do governo. Ele precisava ser construído inteiramente em aço inoxidável e materiais de titânio que eram considerados difíceis de trabalhar na época. O potencial mercado lucrativo previsto para recuperar os custos de desenvolvimento secou imediatamente.

A Boeing descartou a asa de geometria variável em outubro de 1968 em favor de um projeto de asa delta fixa, mas à medida que a construção da maquete prosseguia, a aeronave encontrou outro obstáculo muito maior do que a barreira do som – a barreira de custo.

Vinte e seis companhias aéreas se comprometeram com 122 posições de entrega, sendo Pan Am, TWA e Alitalia entre as primeiras a receber o jato.

Imagens do interior e da cabine do Boeing 2707

Embora o Presidente Richard Nixon quisesse continuar a investir dinheiro no programa supersônico, os únicos argumentos que lhe restavam para manter o fluxo de financiamento eram o orgulho nacional e o apoio a uma indústria aeroespacial estagnada. Em 1971, o Senado votou 51-46 para encerrar o financiamento do programa e, como resultado, a Boeing cancelou o desenvolvimento. A fabricante precisaria de pelo menos mais US$ 500 milhões (US$ 3,8 bilhões em dólares atuais) para colocar dois protótipos 2707 no ar. No final, a Boeing construiria dois protótipos ao longo de quatro anos a um custo de US$ 1,44 bilhão em dólares de 1967 ou US$ 35 bilhões corrigido pela inflação.

Um artigo contemporâneo do New York Times resumiu o cerne do debate numa única frase: “As suas perspectivas comerciais eram boas e, em caso afirmativo, porque é que teve de contar com financiamento governamental?”

O Concorde também sofreu atrasos no desenvolvimento e teve custos excessivos, mas os governos britânico e francês mantiveram o rumo. O memorando para Kennedy previa que o Concorde faria seu primeiro voo comercial em janeiro de 1970, mas só atingiu os céus em 1976. Embora fosse uma aeronave tremenda, o Concorde estava quase inteiramente restrito a rotas transatlânticas e dependia de subsídios do governo até ser aposentado em 2003.

O B2707, juntamente com o Concorde, foi um divisor de águas na aviação comercial. Foi a primeira vez que as preocupações ambientais deram o sinal de morte de um projeto.

Mas o desafio de projetar uma aeronave que transportasse três vezes a carga útil do Concorde, o dobro da distância, sem aumentar os preços normais dos bilhetes e sem afetar o meio ambiente, revelou-se impossível e o projeto foi abandonado.

Embora o Senado tomasse a decisão financeiramente prudente, foi negado ao mundo um avião comercial americano exclusivo. O projeto da Boeing foi concebido como um paliativo até que a introdução do 2707 se tornou um ícone por si só. A aeronave tapa-buraco da fabricante foi o Boeing 747.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Fonte: Com informações do site Jalopnik

O que realmente acontece com os pilotos militares que desertam para países aliados dos EUA

Muitos se estabelecem para viver uma vida tranquila, desfrutando de sua liberdade recém-descoberta.

Os desertores para os EUA e outros países orientados para o Ocidente geralmente trazem equipamentos militares com eles – especialmente pilotos. O hardware, além de seu conhecimento detalhado das forças armadas de adversários em potencial, significa que os desertores têm muito a negociar.

Uma das cenas mais memoráveis do filme “A Caçada ao Outubro Vermelho”, de 1990, é quando o primeiro oficial do submarino Outubro Vermelho, interpretado por Sam Neill, descreve como gostaria de viver como um desertor. “Eu gostaria de morar em Montana”, diz o capitão Borodin, que então descreve como gostaria de se casar, ter uma caminhonete, talvez um trailer e viajar de um estado para outro… sem ter que carregar documentos de viagem com ele.

Em 1981, o tenente Adriano Bomba, decidiu desertar para a África do Sul em seu envelhecido moçambicano Mig 17 (número de série 21) e foi interceptado e escoltado por dois caças F1AZ Mirage da SAAF

Acontece que é assim que os desertores realmente vivem quando chegam ao Ocidente. Depois de um hiato de décadas, a notícia de que um engenheiro russo que trabalhou no programa de bombardeiros do país está pedindo asilo nos EUA trouxe a questão dos desertores de volta aos holofotes.

O MiG-25 de Belenko, após pousar no Japão

Historicamente, sabe-se que pilotos e outros de países totalitários – incluindo Coréia do Norte, União Soviética e Cuba – voam para a liberdade em circunstâncias angustiantes, enfrentando uma recepção incerta, apenas para serem considerados heróis em sua nova terra. E eles, aparentemente, gostam de viajar pela América sem papéis.

“Kenneth Rowe”

O tenente No Kum-Sok da Força Aérea da Coreia do Norte foi um dos primeiros pilotos a desertar para os Estados Unidos. No se separou de uma formação de 16 jatos e pilotou seu MiG-15 da Coréia do Norte para o aeródromo de Kimpo, na Coréia do Sul, em outubro de 1953, três meses após o armistício que silenciou as armas na península coreana. No entanto, No não foi o primeiro piloto do MiG-15 a voar para o oeste: dois pilotos poloneses voaram com seus aviões para a Dinamarca em incidentes separados na primavera de 1953, mas No foi o primeiro da Coreia do Norte.

A inteligência dos EUA interrogou extensivamente No e estudou seu avião para comparação com o principal caça a jato dos EUA da época, o F-86 Sabre. Ele forneceu informações valiosas, de acordo com seu assessor americano, incluindo “unidades aéreas, força de pessoal, estrutura e número de aeronaves designadas às respectivas unidades”. O caça de No recebeu marcações da Força Aérea dos EUA (veja acima) e foi enviado aos EUA para análise.

Após testes de voo consideráveis, os EUA se ofereceram para devolver o avião aos seus “proprietários legítimos”. A oferta foi ignorada e, em novembro de 1957, foi transferida para o Museu da Força Aérea dos EUA para exibição pública.

O MiG-15 do piloto No agora está em exibição no Museu da USAF em Dayton

No então desapareceu na vastidão da América, assumindo o nome de Kenneth Rowe. Tornou-se cidadão americano em 1962, formou-se em engenharia mecânica e começou a trabalhar na indústria de defesa. Em seus últimos anos, ele foi professor de engenharia na Embry-Riddle Aeronautical University em Daytona Beach, Flórida. A certa altura, sua filha perguntou por que ele mudava de emprego e mudava com a família, e ele respondeu: “Este é um país grande e quero conhecer cada parte dele.”

Um par de “Fazendeiros”

Outros pilotos norte-coreanos seguiram o exemplo. Em 1983, o capitão Lee Ung-pyong voou em seu jato MiG-19 para a Coreia do Sul e desertou. Em dois anos, Lee era um coronel trabalhando na inteligência militar sul-coreana e um milionário – tudo graças às generosas recompensas da Coréia do Sul para desertores.

Um caça MiG-19 pilotado pelo capitão Lee Ung-pyong da Força Aérea Popular da Coreia do Norte quando ele desertou para a Coreia do Sul, em 1983. Hoje, o caça está estacionado em um museu ao ar livre em Seul

Em maio de 1996, o capitão Lee Chul-su, um piloto sênior da 1ª Divisão de Aviação, também desertou com seu MiG-19, ao que prontamente ingressou na Força Aérea da Coréia do Sul. De acordo com o Korean Times, Lee serviu no “grupo de desenvolvimento de combate da Força Aérea ROK e outras organizações de treinamento de pilotos” e deu palestras “sobre vários assuntos, incluindo habilidades e táticas de voo norte-coreanas”.

Voo do Foxbat

Uma das deserções mais famosas de todos os tempos ocorreu em setembro de 1976. O Tenente Viktor Ivanovich Belenko do 513º Regimento de Caças, 11º Exército Aéreo da Força Aérea Russa decolou em seu jato de combate MiG-25, codinome “Foxbat” pela OTAN, da Base Aérea de Chuguyevka na União Soviética. Ele nunca voltaria. 

Em vez disso, Belenko voou com seu jato para Hakodate, no Japão, onde entregou seu jato e anunciou suas intenções de desertar.

Caderno de anotações que Belenko usava preso ao joelho

Belenko foi um dos maiores prêmios da Guerra Fria. O MiG-25 foi considerado um supercaça, capaz de voar Mach 3. O Foxbat foi construído para defender a URSS do igualmente rápido bombardeiro estratégico XB-70 Valkyrie. Também era conhecido por ter um poderoso radar Smerch-A3 e carregam até quatro mísseis ar-ar R-40 direcionados por radar. Infelizmente, após a inteligência dos EUA ser capaz de estudar a aeronave em profundidade, as autoridades japonesas decidiram devolver a aeronave à União Soviética.

Aeronave MiG-25 foi devolvida pelo Japão para União Soviética

Após a deserção, Belenko mudou-se para os Estados Unidos, onde o ex-presidente Jimmy Carter aprovou pessoalmente sua cidadania. Tornou-se também engenheiro aeronáutico e consultor. A CIA, que o interrogou após sua deserção, considera a joelheira de seu piloto um de seus artefatos mais famosos da era da Guerra Fria. Um site de localização de pessoas mostra que ele morou em todas as principais regiões dos EUA, incluindo oeste, centro-oeste, nordeste e sul.

O motivo

Viktor Belenko, junto de pilotos da Escola Top Gun nos EUA, após um voo no jato F-5

Os pilotos que desertam muitas vezes o fazem por razões ideológicas, preferindo a liberdade e a democracia ao controle sufocante de regimes autoritários. No clímax de “A Caçada ao Outubro Vermelho”, o capitão Borodin, morrendo de um tiro, sussurra: “Eu gostaria de ter visitado Montana”. Embora fictício, o personagem de Borodin expressa um desejo aparentemente espelhado – e vivido – por desertores da vida real.

Via Fernando Valduga (Cavok Brasil) - Fonte: Popular Mechanics

História: Quando a URSS conseguiu se apossar de um caça norte-americano F-5 no Vietnã

Durante a guerra no sudeste asiático, o governo soviético enfim conseguiu colocar as mãos no jato norte-americano – e comprovou que este era superior a seu MiG-21.

Um caça norte-americano F-5 foi capturado em 1975 pelas forças norte-vietnamitas na base militar de Bien Hoa, onde operava a sede do 522º Esquadrão de Caça da Força Aérea. Um dos aviões de ataque mais conhecidos da época acabou transferido para a URSS junto com outros veículos militares como parte da cooperação militar para a chamada “avaliação”.

Por que que os soviéticos fizeram isso?

F-5 da Força Aérea dos Estados Unidos (Imagens: Getty Images / Domínio público)

A aeronave F-5 era uma novidade no mercado de armas e um dos “pássaros” mais presentes nos céus da época.

Os líderes soviéticos decidiram realizar uma série de testes para ver como o MiG-21, sua aeronave mais moderna na época, se sairia em combate contra o jato norte-americano: o F-5 venceu os combates simulados e foi considerado superior ao MiG-21 pelos engenheiros.

Para recuperar a vantagem nos céus, os projetistas soviéticos usaram todos os dados coletados para o desenvolvimento de seu novo modelo de caça: o MiG-23.

“A captura de armas inimigas e o processo de avaliação fazem parte da inteligência tecnológico-militar. Todos os países do mundo o fazem quando estão em busca de novas tecnologias, tipos de armas e, acima de tudo, estudam com atenção se há novas descobertas científicas no produto”, disse ao Russia Beyond o coronel-general aposentado e doutor em ciências históricas Leonid Ivachov.

Quando outros países capturaram armas estrangeiras?

MiG-25 soviético (Foto: Serguêi Skritnikov/Sputnik)

Um caso semelhante ocorreu com o piloto soviético Viktor Belenko, que desertou para o Ocidente a bordo de um novo caça MiG-25.

“O homem decidiu fugir do país e pousou no Japão em um novo caça MiG-25. Uma vez que os americanos pegaram o avião, eles o desmontaram para testar suas ligas metálicas, como o avião era capaz de ser o caça mais rápido e manobrável do mundo então”, disse Ivachov.

Segundo o especialista, algo semelhante aconteceu quando os exércitos aliados entraram na Alemanha em 1945. Após a Segunda Guerra Mundial, os Aliados levaram do país as tecnologias do primeiro míssil balístico do mundo V-2, os esquemas de blindagens e motores dos tanques mais avançados e tecnologias de bombas nucleares.

“Certa vez conheci um chefe aposentado da CIA e ele me disse que os norte-americanos tinham inveja dos computadores que a União Soviética usava no Cosmódromo de Baikonur nas décadas de 1960 e 1970. Seus serviços de inteligência fizeram um grande esforço para obter essas tecnologias, mas ele não me disse se conseguiram ou não”, contou Ivachov.

Que armas os militares querem obter hoje?

Drone de ataque russo Okhotnik (Foto: Sputnik)

No início de 2010, a Rússia queria adquirir tecnologias de veículos aéreos não tripulados e comprou vários tipos de VANTs de Israel. Mais tarde, essas tecnologias foram implementadas nos modernos drones Okhotnik e Orion. Em suma, as tecnologias de drones estão entre as que mais interessam à Rússia hoje.

“Os americanos, por sua vez, querem entender nossas tecnologias de mísseis hipersônicos e meios de guerra radioelétricos. Em poucas palavras, como ainda conseguimos ‘cegar’ seus computadores e sistemas de navegação durante os encontros na Síria", concluiu Ivachov.

Via Russia Beyond