História: Primeiro ministro da Aeronáutica escapou de uma queda de avião e morreu em outra dois dias depois

Joaquim Pedro Salgado Filho assumiu o Ministério criado por Getúlio Vargas, em 1941; seu nome foi homenageado no Aeroporto de Porto Alegre logo depois do acidente aéreo que tirou sua vida.

Joaquim Pedro Salgado Filho, primeiro ministro da Aeronáutica do Brasil, em um batismo
de avião no seu primeiro ano no cargo (Foto: Autoria desconhecida/1941/Arquivo Nacional)

Presidente do PTB e homem de confiança do ex-presidente Getúlio Vargas, o senador Joaquim Pedro Salgado Filho tinha planos importantes para o fim de julho de 1950. O político trabalhava tanto na campanha de Vargas para voltar à Presidência quanto na sua própria, para o governo do Rio Grande do Sul. A seu favor, Salgado Filho — cujo nome foi imortalizado no Aeroporto Internacional de Porto Alegre — contava com importantes feitos na administração do País, como o fato de ter sido o primeiro ministro da Aeronáutica do Brasil. Mas seus planos de assumir o Palácio Piratini terminaram, coincidentemente, em uma tragédia aérea.

A história começa na noite de sexta-feira, 28 de julho de 1950. Uma chuva leve caia sobre Porto Alegre quando o voo 099 da Panair do Brasil se aproximou da capital gaúcha. Com todas as 44 poltronas ocupadas, o avião havia saído há pouco mais de três horas do Rio de Janeiro, então capital do País. Com nuvens baixas e turbulência, as condições de pouso no aeródromo da Base Aérea de Gravataí não eram ideais, mas a manobra foi autorizada e o luxuoso avião de quatro motores Lockheed Constellation começou a descida.

Seus faróis foram vistos do chão e tudo indicava que ele pousaria com tranquilidade. “O Constellation, porém, arremeteu em curva à esquerda, apagou os faróis e sumiu na noite”, conta o comandante Carlos Ari César Germano da Silva, no livro O rastro da bruxa: história da aviação brasileira no século XX através de seus acidentes.

Sem conseguir visibilidade para pousar, o avião acabou chocando-se contra um morro na cidade gaúcha de São Leopoldo, hoje conhecida como Sapucaia do Sul. Segundo reportagem do Estadão do dia 30 de julho de 1950, “o estrondo produzido pelo choque do aparelho com uma rampa de pedras foi ouvido por habitantes de cinco cidades próximas do local”. Todas as 51 pessoas a bordo morreram, no que se tornou uma das maiores tragédias aéreas da história do Rio Grande do Sul — tornada ainda mais amarga pelo boato que logo começou a circular no Rio de Janeiro: o senador Joaquim Pedro Salgado Filho, ex-ministro da Aeronáutica, estaria no avião.

O boato era infundado, mas tinha um fundo de verdade que ainda não foi totalmente esclarecido. A reportagem do Estadão da época relata que “o candidato do PTB ao governo gaúcho pretendia seguir para Porto Alegre. Entretanto, quando se dirigiu à agência da Panair, já não havia passagens”. Já o livro O rastro da bruxa indica que o senador teria, sim, uma passagem no avião da Panair, mas a cedeu para um “amigo que tinha pressa em viajar”.

Ambas as versões, contudo, concordam que Salgado Filho pegou outro avião para a capital gaúcha e escapou da tragédia. Ao menos dessa vez.

O segundo acidente

O livro do comandante Germano da Silva relata que o senador, depois de chegar em Porto Alegre, “mostrava-se consternado” pelo acidente da Panair. Mas ele tinha agenda a cumprir. Enviou suas condolências para as vítimas, participou de convenção do PTB e já na manhã fria e chuvosa do domingo, 30, pretendia atravessar o Estado rumo a São Borja, para visitar Getúlio Vargas, que se refugiava em sua Fazenda do Itu.

O avião para essa viagem era um pequeno bimotor Lockheed Lodestar da Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (SAVAG), apelidado de São Pedro do Rio Grande. O piloto era o próprio dono da SAVAG, Gustavo Cramer, ex-comandante da Panair do Brasil e piloto

Às 10h58, o avião deixou Porto Alegre com 10 pessoas a bordo e em condições meteorológicas desfavoráveis, com chuva e nuvens baixas. Eles teriam partido esperando que o clima melhorasse, mas, depois de uma hora no ar, o piloto mudou seu plano de voo.

Em O rastro da bruxa, o comandante Germano da Silva especula que as condições eram piores do que o piloto imaginara, “porém Cramer já penetrara na armadilha que armara para si próprio. Se subisse para uma altitude de segurança, perderia de uma vez por todas o contato visual com o solo e teria de retornar a Santa Maria ou Porto Alegre, frustrando irremediavelmente a expectativa de Salgado Filho de se encontrar com Vargas naquele mesmo dia”. Isso teria selado o destino da viagem.

O piloto seguiu voando baixo. Segundo reportagem do Estadão de 1º de agosto de 1950, moradores das imediações do município gaúcho de São Francisco de Assis relataram que “o avião voava a pequena altura, dando a impressão de que o seu piloto procurava descer, quando foi de encontro ao morro, explodindo”.

Em O Rastro da Bruxa, o autor reforça que “por volta das 13 horas, Primo Cortelini ouvia no rádio as últimas notícias sobre o acidente do Constellation da Panair do Brasil quando escutou o ruído dos motores de um avião que se aproximava. Seus familiares saíram de casa ainda a tempo de avistar o Lodestar em voo baixo sumir na espessa cerração. Instantes depois, ouviram o estrondo produzido pela colisão do avião com o morro próximo”.

Todos os ocupantes morreram no local. Segundo apuração do Estadão à época, Salgado Filho só pode ser reconhecido por seu relógio de pulso. Seu corpo foi removido e levado para o Rio de Janeiro já no dia 2 de agosto.

Chegada dos restos mortais de Joaquim Pedro Salgado Filho ao Rio de Janeiro
(Foto: Autoria desconhecida/1950/Arquivo Nacional)

Morte de Salgado Filho não interrompeu sucesso do PTB nas eleições de 1950

Em meio ao luto no Estado pelas duas tragédias, as eleições seguiram. O PTB substituiu Salgado Filho por Ernesto Dornelles na disputa pelo governo gaúcho. Dornelles já havia sido interventor federal no Rio Grande do Sul durante a ditadura do Estado Novo e voltou ao Palácio do Piratini, desta vez por eleição direta, derrotando o candidato da situação, Cylon Rosa (PSD).

Getúlio Vargas, aliado que Salgado Filho queria encontrar em sua última viagem, também foi vitorioso na campanha política de 1950 e voltou, eleito, para o governo do País. Ficou no cargo até que uma crise no governo levou-o ao suicídio, na madrugada de 23 para 24 de agosto de 1954.

‘O mais importante ministro da Aeronáutica que o Brasil teve’

Joaquim Pedro Salgado Filho foi o primeiro ministro da Aeronáutica do País, assumindo a pasta recém-criada por Vargas em 1941. Segundo o historiador André Barbosa Fraga, autor do livro O Brasil tem Asas: a Construção de uma Mentalidade Aeronáutica no Governo Vargas, seus quatros anos à frente do Ministério foram fundamentais na construção da aviação que conhecemos hoje. “Salgado Filho tem uma relevância fundamental na história da aviação no Brasil, podendo ser considerado até hoje o mais importante ministro da Aeronáutica que o Brasil teve”, afirma Fraga, ao Estadão.

Apresentação de oficias aviadores a Salgado Filho, ministro da Aeronáutica
(Foto: Autoria desconhecida/1944/Arquivo Nacional)

Para o historiador, o então ministro foi responsável pela estruturação da nova pasta e pela “definição dos elementos e legislações que compõem até hoje, sem grandes alterações, o modelo de aviação adotado pelo país, formado pela FAB, pela Aviação Civil, pela infraestrutura, indústria e escolas técnicas de aeronáutica”. Além disso, ele se destacou pelo “volume significativo de ações na aviação civil e militar desenvolvidas pelo Ministério da Aeronáutica sob seu comando”.

Salgado Filho, no entanto, não tinha ligações com a aviação antes de assumir o cargo. Segundo Fraga, a escolha dele envolveu o receio de Vargas em criar um conflito entre Exército e Marinha, caso indicasse um militar de alguma dessas áreas para comandar o novo Ministério.

O presidente também queria alguém com experiência política e administrativa, e Salgado Filho já se provará competente como ministro do Trabalho, Indústria e Comércio, de 1932 a 1935. Além disso, ele era próximo de militares e da segurança pública, o que, para o historiador, “facilitaria a transição do controle da aviação do Exército e da Marinha para o ministério da Aeronáutica”.

Vargas também queria indicar um nome que fosse de sua absoluta confiança, já que a unificação da aviação no País concederia para essa pessoa um grande poderio financeiro e militar. E Salgado Filho era esse nome. Ele esteve com Vargas em sua derrota nas eleições de 1930 e no movimento que culminou no golpe de Estado que colocou o aliado no poder.

Salgado Filho deu seu apoio também ao golpe que instituiu a ditadura do Estado Novo e manteve-se ao lado de Vargas até sua deposição, em 1945, quando ele próprio saiu do Ministério da Aeronáutica.

Getúlio Vargas recebe Salgado Filho no Palácio Rio Negro, em Petrópolis
(Foto: Autoria desconhecida/1941/Arquivo Nacional)

Enquanto, por um lado, Vargas alçou Salgado Filho à vida pública, por outro, o ministro trabalhou para consolidar o poder do ditador sobre o País.

Fraga conta que a própria decisão de Vargas de criar o ministério da Aeronáutica fazia parte desse esforço, porque o desenvolvimento aéreo, fortalecido pela atuação de Salgado Filho, “teria potencial para fortalecer a própria figura de Vargas, em torno da qual o Estado Novo elaborou um culto à personalidade do líder, apresentado como um ser superior, predestinado a comandar o Brasil”. Nesse sentido, o avião, com sua capacidade de se deslocar rapidamente, “seria capaz de contribuir na construção simbólica do presidente com um ser onipresente e onisciente”, afirma.

Ministro atuou para que o Brasil entrasse na Segunda Guerra

Depois da entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, em 1941, a posição do Brasil sobre o conflito ganhou contornos de urgência. Enquanto os norte-americanos pressionavam pelo apoio do País ao lado dos aliados, havia disputas dentro da burocracia estatal brasileira, “com uma parte de seus quadros posicionando-se simpatizante do Eixo, a começar pelas figuras que comandavam o Exército, os generais Góis Monteiro, chefe do Estado Maior, e Eurico Gaspar Dutra, ministro da Guerra”, relata Fraga. Do outro lado, havia Oswaldo Aranha, ministro das Relações Exteriores, que puxava o País para o lado dos aliados.

Salgado Filho acompanha juramento à bandeira de novos conscritos da Aeronáutica em 1941
(Foto: Autoria desconhecida/1941/Arquivo Nacional)

De acordo com o historiador, Salgado Filho era mais próximo de Aranha e via com bons olhos a aproximação com os EUA. “Portanto, a relação do ministro da Aeronáutica com os norte-americanos era boa e logo ele se tornou um dos principais interlocutores do governo Vargas com o vizinho do norte”. A própria documentação do ministro, enquanto esteve à frente da pasta, revela “uma troca intensa de correspondência, durante a guerra, com militares e embaixadores dos Estados Unidos”.

Em 1944 o Brasil entrou na Guerra ao lado dos aliados, inclusive com atuação da ainda jovem Força Aérea Brasileira, ainda sob o comando do Ministério de Salgado Filho.

Depois de sua morte, Salgado Filho foi homenageado com o grau de Grande Oficial no quadro suplementar da Ordem do Mérito Aeronáutico, além de ter seu nome imortalizado no Aeroporto Internacional de Porto Alegre (RS). Ele também se tornou nome de cidades, como a paranaense Salgado Filho e a gaúcha Senador Salgado Filho.

Via Rubens Anater (Estadão)

Teoria da Conspiração: Será? Vídeo revela que as Torres Gêmeas caíram por explosões e que não havia aviões!

É verdade que as torres do World Trade Center caíram por causa de explosões e que os aviões foram adicionados posteriormente para dar a impressão de que os EUA foram atacados em 11 de setembro de 2001! Mesmo após 20 anos após um dos ataques terroristas mais marcantes da história, cometido no dia 11 de setembro? O post Vídeo revela que as Torres Gêmeas caíram por explosões e que não havia aviões! Será? apareceu primeiro em E-farsas - Desvendando fake news desde 2002!.

Mesmo após 20 anos após um dos ataques terroristas mais marcantes da história, cometido no dia 11 de setembro de 2001, muitas teorias conspiratórias ainda ganham fôlego nas redes sociais. Dessa vez, o que se espalhou (inicialmente, em inglês) foi um vídeo mostrando que não havia nenhum avião no momento das explosões nas Torres Gêmeas, o que provaria que os dois edifícios teriam implodido por causa de bombas e não por ataques externos!

Em apenas uma das publicações, feita no dia 07 de setembro de 2021, o vídeo com a denúncia já havia sido visto mais de 21 mil vezes, mas será que ele é real?

Verdadeiro ou falso?

Desde a estreia do E-farsas na internet – em abril de 2002 – já desmentimos inúmeras notícias falsas que circulam na web a respeito dos ataques às Torres Gêmeas nos Estados Unidos. Em 2019, fizemos um vídeo com alguns desses desmentidos:

Voltando ao vídeo compartilhado em setembro de 2021, trata-se de uma montagem grosseira! Os aviões foram removidos da filmagem original, como podemos ver no vídeo abaixo:

As imagens do vídeo aí de cima foram feitas pelo jornalista Keith Lopez, a serviço do canal nova iorquino WPIX-TV (que mudou de nome para PIX11). Nessa reportagem do dia 11 de setembro de 2021, Lopez relembra que havia conseguido um dia de folga para levar seu filho no primeiro dia no jardim de infância, mas que acabou registrando um dos dias mais difíceis para ele e para o seu país.

Milhares de vídeos e provas

É muito fácil desmentir a versão de que nenhum avião se chocou contra as Torres Gêmeas. Basta fazer uma busca no YouTube para encontrar centenas de vídeos que mostram que dois aviões bateram nos edifícios, como essa transmissão ao vivo da CNN:

Em 2013, mais de uma década depois dos ataques terroristas, a polícia de Nova York encontrou mais provas de que aviões se chocaram contra as torres. Uma peça do trem de pouso com o número de série de uma das aeronaves envolvidas foi encontrada em um beco próximo do local onde morreram cerca de 3.000 pessoas.

Conclusão

O Vídeo que mostra as torres do World Trade Center explodindo sem aviões é falso! O vídeo foi adulterado para remover os aviões da cena!

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Aconteceu em 18 de dezembro de 2003: Voo FedEx Express 647 - Falha do piloto causa grave acidente

O voo 647 da FedEx Express (FedEx) foi um voo entre o Aeroporto Internacional Metropolitano de Oakland (OAK), Oakland, Califórnia e o Aeroporto Internacional Memphis (MEM), Memphis, Tennessee, que caiu durante o pouso em 18 de dezembro de 2003.

Aeronave e tripulação de voo 

A aeronave envolvida no incidente era o McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N364FE, da FedEx Express (foto acima). O MD-10 é uma variante melhorada do DC-10 McDonnell Douglas três motores de aeronaves wide-body. No momento do acidente, a aeronave tinha um total de aproximadamente 65.375 horas de voo.

O voo contou com uma tripulação experiente: o capitão tinha cerca de 21.000 horas de comando no total, incluindo 2.602 horas de voo nas séries de aeronaves MD-10 e MD-11, e o primeiro oficial tinha cerca de 15.000 horas de voo total, incluindo 1.918 horas no MD-10/MD-11. O voo 647 também tinha a bordo 5 membros da tripulação da FedEx fora de serviço com destino a Memphis.

O voo e o acidente

Em 18 de dezembro de 2003, o voo 647 estava programado para partir de Oakland para Memphis às 8h10, horário padrão central, e após um breve atraso devido a um problema de classificação de pacotes, partiu para Memphis às 8h32. A partida de Oakland e o cruzeiro entre Oakland e Memphis foram tranquilos.

O voo pousou por volta das 12h26 na pista 36R e quase imediatamente o trem de pouso direito colapsou. O avião mudou para o lado direito da pista, pegando fogo ao fazê-lo. 

A copiloto sofreu ferimentos leves ao evacuar a aeronave, assim como um dos cinco pilotos da FedEx que estavam a bordo como passageiros. 

Posteriormente, foi descoberto que o piloto passageiro que ativou o escorregador de saída de emergência não havia sido adequadamente treinado para operá-lo. A alça que foi puxada liberou o escorregador como parte de um projeto para usar o escorregador como uma jangada no caso de um pouso na água, e o escorregador posteriormente se soltou do avião. 

Investigação

O NTSB conduziu uma investigação completa do acidente. Ele descobriu que, embora a aeronave tenha encontrado um vento cruzado durante o pouso, as condições estavam dentro das capacidades de segurança da aeronave. 

O primeiro oficial não alinhou adequadamente o avião antes do toque, nem diminuiu a velocidade do avião adequadamente antes do toque, de modo que o avião pousou com muita força. 

Quando o avião pousou, o vento cruzado fez a asa direita cair cerca de seis graus. Isso estava além das capacidades de projeto para o trem de pouso principal direito e, como resultado, ele quebrou. O NTSB também citou o capitão por não verificar o trabalho do primeiro oficial.

O NTSB concluiu ainda que a Ordem FAA 8400.10 (Manual do Inspetor de Aviação de Transporte Aéreo) foi deficiente na seção que trata da garantia de treinamento de evacuação para a tripulação de voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 18 de dezembro de 1995: 141 vítimas fatais em queda de Electra da TSA em Angola

Em 18 de dezembro de 1995, o avião Lockheed L-188C Electra, prefixo 9Q-CRR, da Trans Service Airlift (TSA) (foto acima), operava um voo partindo de do Aeroporto de Ndjili, Kinshasa, na República Democrática do Congo.

A Trans Service Airlift (TSA), era uma empresa privada com sede no Aeroporto de Ndjili, na Kinshasa. O Electra era uma das várias aeronaves antigas operadas pela TSA. Construído em 1959, foi vendido à TSA em 1992, após serviço com outras operadoras.

Naquela data, a aeronave voava em fretamento especial para a UNITA (União Nacional para a Independência Total de Angola). Após o embargo comercial de 1993 à UNITA, houve frequentes voos para "quebrar sanções" a partir do Zaire. A TSA foi uma das empresas citadas nessas operações. Esses voos raramente transportavam armas (que normalmente eram fornecidas por rotas terrestres). As cargas habituais eram pessoal, combustíveis, alimentos e suprimentos médicos. O governo angolano alegou posteriormente que a aeronave transportava armas.

A aeronave, com 139 passageiros e cinco tripulantes, transportava quarenta pessoas a mais do que o avião foi projetado para transportar, sem levar em conta a carga. 

Ele caiu dois minutos após a decolagem. Alguns relatórios especulam que a carga pode ter deslizado para a parte traseira do avião, resultando em desequilíbrio de peso e causando o acidente.

Relatórios iniciais de autoridades zairenses afirmaram que o avião caiu perto de Cahungula, província de Lunda Norte, enquanto transportava mineiros de diamantes da capital Kinshasa.

O copiloto e dois passageiros sobreviveram ao acidente inicialmente. O acidente foi o mais mortal em 1995, até a queda do voo 965 da American Airlines, dois dias depois. Continua a ser o acidente de avião mais mortífero de sempre em Angola.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 18 de dezembro de 1992: A trágica queda de um avião em Billings, em Montana (EUA)

Era hora de parar na noite de sexta-feira, 18 de dezembro de 1992. Phil Frank estava saindo pela porta do Corpo de Bombeiros Billings 1, a caminho de uma festa de Natal quando os alarmes começaram a ser transmitidos pelo rádio a partir do despacho. Um jato tinha acabado de bater em um armazém a nordeste do centro de Billings, matando todas as oito pessoas a bordo.

Chefe assistente dos bombeiros da cidade na época, Frank disse que o esforço de combate a incêndios que se seguiu foi o incidente mais intenso que ele experimentou em seus 32 anos no Corpo de Bombeiros de Billings.

"Isso você não esquece", disse ele no domingo. "Eu tive alguns grandes, mas esse foi o maior."

O jato estava carregando cinco funcionários do escritório federal de Billings das Administrações de Energia da Área Ocidental, junto com outro homem que trabalhava sob contrato com a agência federal e dois pilotos da área de Denver. Todos os seis passageiros eram residentes do Billings.

Voando para o Aeroporto Internacional Billings Logan de sua parada anterior em Watertown, Dakota do Sul, o bimotor Cessna 550 Citation II, prefixo N6887Y, do Departamento de Energia dos Estados Unidos, vinha seguindo um Boeing 757 muito de perto, uma investigação de acidente determinaria mais tarde. O Cessna ficou preso na turbulência após a aeronave maior, fazendo-o cair repentinamente do céu e bater em um armazém do Distrito Escolar 2 no bloco 200 da North 12th Street.

Então, uma professora da Billings Senior High School, Sandra Corey estava terminando seu dia na sala de aula e se preparando para pegar seu marido Dale no aeroporto, ela disse no domingo.

"O zelador entrou e disse: 'Oh, você ainda está trabalhando?' Ele disse que as pessoas que vieram para o jogo de basquete feminino estão falando sobre um acidente de avião ", lembrou Corey. "Eu disse: 'Um acidente de avião? Estou esperando meu marido lá.'"

Ela foi para a sala dos professores, onde um colega de trabalho confirmou que o avião de Dale acabara de cair. Corey ligou para a filha e disse que ela estava vindo buscá-la. Quando voltaram para casa, vários funcionários do escritório de seu marido já os esperavam.

"Foi quando eu soube que havia um acidente de avião real", disse ela. "Provavelmente era meia-noite que eles disseram que ninguém havia sobrevivido."

Primeira página do Billings Gazette de 1992 mostra a queda do jato

Corey foi apenas uma das seis famílias do Billings que perderam entes queridos no trágico acidente de avião há 25 anos. Mas Lew Anderson, um antigo funcionário das Escolas Públicas do Billings e atual gerente de títulos do distrito, observou no domingo que a devastação poderia ter sido muito pior. 

Todos, exceto três dos 18 ou mais funcionários e motoristas do depósito, já haviam partido naquele momento. Todos os que permaneceram escaparam sem ferimentos graves.

"Poderia ter sido apenas uma catástrofe se tivesse acontecido uma ou duas horas antes", disse Anderson.

Uma quarta funcionária, Sue Brewer, acabava de chegar ao carro no estacionamento enquanto se preparava para passar o dia em casa. De repente, um avião passou 30 pés acima de sua cabeça, de acordo com uma história publicada no dia seguinte no The Billings Gazette.

"Eu o vi chegando e parecia que estava com problemas", disse Brewer na época. "Então eu percebi, 'Oh meu Deus, vai atingir o prédio."

Ela descreveu uma "bola de fogo" explodindo quando o avião atingiu o solo, seguida pela fumaça saindo do prédio de aço destruído.

"Detritos estavam voando por toda parte, passando pela minha cabeça e ao redor do meu carro", disse Brewer. "Eu estava tão perto disso. Me assustou até a morte. É difícil acreditar que ainda estou vivo."

O acidente de avião foi relatado pela primeira vez às 16h48. Cerca de 15 minutos depois, Nick Tafoya recebeu uma ligação do chefe de sua esposa, informando-o de que um avião que transportava Magdalena Tafoya - ou "segunda-feira", como seu marido e colegas a chamavam - havia partido enquanto se aproximava do aeroporto.

"Naquela época, eu entrei em uma espécie de concha. Fiquei em choque", disse Tafoya no domingo. "Você realmente passa por todos aqueles estágios de luto, a parte da negação, eu só não acreditei que fosse ela."

O resto da noite foi um borrão, disse ele. Ele ligou para um amigo próximo e começou a reunir seus filhos, a maioria dos quais morava com eles no Billings. Seu filho mais velho, um calouro na Montana State University, conseguiu uma carona para casa de Bozeman naquela noite, com amigos que se recusaram a deixá-lo dirigir sozinho.

A certa altura, Tafoya disse aos amigos e familiares reunidos em sua casa que queria ir até o local do acidente. Eles desaconselharam, disse ele, mas ele foi insistente.

"Dirigimos até lá e não conseguimos chegar perto do lugar, mas dava para ver que havia um grande incêndio e muitos policiais", disse Tafoya. "Foi quando eu disse que só queria sair e ficar com meus filhos."

Ao longo da noite, dezenas de bombeiros do Billings lutaram contra o incêndio em temperaturas de um dígito, girando em turnos de quatro horas e parando na altura das coxas devido a um duto de água que explodiu durante a colisão.

"Eu sabia naquele momento que tinha que ser por cima das botas e dentro das botas do bunker", lembrou Frank, o ex-chefe dos bombeiros assistente. "O calor estava tremendo ... Ficou óbvio que tudo o que podíamos fazer era ficar lá e bater nele com água para manter as chamas baixas."

O calor produzido pelo incêndio foi tão intenso, disse ele, que os cabos de transmissão adjacentes, a cerca de 15 metros do solo, começaram a ceder visivelmente.

"Eu ia mandar a Montana Power cortar essas linhas e cortar a energia até descobrir que ela abastecia todo o extremo leste do estado", disse Frank. "Então, colocamos canos disparando o máximo de água possível para mantê-los frios."

Demorou 38 horas para que o BFD finalmente declarasse o incêndio, permitindo que os investigadores do National Transportation Safety Board comecem a determinar a causa do acidente. Mas não acabou para as famílias que perderam entes queridos naquela noite.

A Western Ranch Supply armazena equipamentos para gado em um lote que era o antigo armazém da escola, onde um acidente de jato matou oito pessoas na esquina da 12th Avenue North com a 2nd Avenue North.

Além de Dale Corey, 51, e Magdalena Tafoya, 41, os outros passageiros a bordo eram Gary Miller, 45; Robert Nordmeier, 30; Richard Schirk, 53; e Tracy Erger, 28.

Curt Schwarz, 39, de Westminster, Colorado, e Dan Arnold, 22, de Louisville, Colorado, foram os pilotos.

Nick Tafoya acredita que a experiência o aproximou mais dos filhos, mas admitiu que o processo de luto não foi fácil.

"Principalmente minha filha. Ela e sua mãe eram muito próximas", disse ele. "Eu estava perdido, não sabia como lidar com um jovem de 16 anos que acabou de fazer".

Sandra Corey, que agora mora no Arizona, disse que seus filhos, ambos com cerca de 20 anos na época, os ajudaram a lidar com a perda. Mas foi o apoio que receberam da comunidade do Billings que realmente os ajudou nos dias e semanas seguintes.

A North 12th Street e a 2nd Avenue North são agora um lote da Western Ranch Supply

que foi o local de um acidente que matou oito pessoas em Billings em 1992

No dia seguinte, as pessoas estavam trazendo comida e outros suprimentos para ela e as famílias das outras vítimas. Mercearias montaram potes de doação, com a arrecadação dividida entre as famílias. "Foi avassalador", disse ela.

No domingo, Tafoya estava em Denver com sua família para um Natal antecipado e para marcar o aniversário da morte de Magdalena. Ele também se lembrou de uma onda imediata de apoio da comunidade e dos colegas de trabalho de sua esposa.

“Na manhã seguinte eles estavam retirando a neve da calçada, as pessoas traziam comida - quero dizer, tínhamos comida para 100 pessoas”, disse ele. "A demonstração de amor e apoio verdadeiro, eu não diria que foi um milagre, mas eu diria que não poderíamos ter feito isso sem esse apoio."

Placa dedicatória no armazém do Distrito Escolar 2 lista os nomes dos mortos no acidente de 1992

A investigação do NTSB apontou como causa provável do acidente "Falha do piloto em comando em seguir os procedimentos estabelecidos para evitar vórtices, conforme publicados no manual de informações do aviador, para fornecer sua própria separação de esteira de turbulência."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e billingsgazette.com

Aconteceu em 18 de dezembro de 1983: Voo Malaysian Airline System 684 - Erro do piloto durante o pouso

Em 18 de dezembro de 1983, o avião Airbus A300B4-120, prefixo OY-KAA, da Malaysian Airline System (agora Malaysia Airlines) (foto abaixo), operava o voo 684, um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Changi de Cingapura, em Cingapura, para o Aeroporto Internacional de Subang, em Subang (perto de Kuala Lumpur), na Malásia.

O voo 684 da Malaysian Airline System partiu do Aeroporto Changi de Cingapura em 18 de dezembro de 1983 às 18h53, horário local, levando a bordo 233 passageiros e 14 tripuantes.

Quando o voo se aproximou do Aeroporto Internacional de Subang (agora Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah) em Subang, Selangor, na Malásia, às 19h20, horário local, foi liberado para um pouso por instrumentos, apesar da baixa visibilidade da pista de 450 m (1.480 pés) devido à chuva.

A política da companhia aérea exigia visibilidade de pelo menos 800 m (2.600 pés), mas o piloto assumiu o controle do primeiro oficial e iniciou sua descida. Além disso, a tripulação aérea não ligou o sistema de pouso por instrumentos na aeronave devido ao aumento da carga de trabalho, que foi agravada ainda mais devido à configuração diferente dos interruptores da cabine entre o A300 de propriedade da Malaysian Airline System e o da aeronave acidentada, que estava em regime de locação da empresa aérea Scandinavian Airlines System (SAS). 

O aviso do altímetro soou e em 30 segundos a aeronave atingiu árvores a 2 km (1,2 mi; 1,1 milhas náuticas) antes da pista. O avião deslizou ao longo do solo por 436 m (1.430 pés), saltou 36 m (118 pés) e finalmente atingiu um barranco onde deslizou mais 109 m (358 pés) antes de parar. A aeronave ainda estava a 1.200 m (3.900 pés) da pista e havia perdido o trem de pouso e ambos os motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-59A. 

Todos os 247 passageiros e tripulantes conseguiram evacuar antes que o incêndio destruísse a aeronave. O acidente foi a segunda perda de casco de um Airbus A300.

A causa provável foi atribuída ao erro do piloto ao não monitorar a taxa de descida durante a aproximação em condições meteorológicas por instrumentos (IMC) e continuar uma aproximação abaixo dos mínimos da empresa sem avistar a pista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 18 de dezembro de 1977: Voo SA de Transport Aérien 730 - Acidente na Ilha da Madeira

O Voo SA de Transport Aérien 730 era um voo charter operado pelo Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo HB-ICK (foto acima), que ligava Genebra, na Suíça, ao Funchal, na ilha da Madeira, em Portugal, programado para o dia 18 de dezembro de 1977. 

Durante a aproximação para o pouso no aeroporto do Funchal, a aeronave ultrapassou o ponto de aterrissagem e caiu no mar. Dos seus 57 ocupantes, 35 passageiros e uma assistente de bordo (aeromoça) morreram afogados enquanto que 17 passageiros e os 4 tripulantes restantes sobreviveram ao desastre.

Após o lançamento do de Havilland Comet, o primeiro jato comercial do mundo, o governo francês incentivou sua indústria local a projetar uma aeronave a jato similar. Assim surgiu o Caravelle. O primeiro voo da aeronave foi efetuado em 27 de maio de 1955. 

O primeiro Caravelle foi lançado em 1955

Após o sucesso dos testes, a aeronave foi vendida para diversas companhias aéreas do mundo, tendo entrado em serviço primeiro pela SAS em 1959. 

Durante a década de 1960, o Caravelle era, ao lado do Boeing 707 e do Douglas DC-8, um dos principais jatos comerciais do mundo. Na década seguinte, começou a ser retirado de serviços pelas principais companhias aéreas, que o substituíram pelo Boeing 727, que o comercializaram com companhias menores ou convertiam as aeronaves para o transporte de cargas. 

A Sud Aviation construiu 282 exemplares do Caravelle, de diversas versões, sendo que a última aeronave foi retirada de serviço apenas em julho de 2005 pela companhia aérea africana Waltair.

A aeronave destruída no acidente foi fabricada em 1965, tendo realizado seu primeiro voo (utilizando o registro provisório F-BNFE) em 3 de dezembro daquele ano. Adquirida pela Royal Jordanian Airlines, foi entregue em 25 de fevereiro de 1966. Na Jordânia, a aeronave foi registrada JY-ACT e recebeu da companhia aérea o nome Jerusalem. 

Após voar nas cores da Alia por cerca de sete anos, onde foi empregada em rotas regionais no Oriente Médio e ocasionalmente na ligação entre a Eupora e o Oriente Médio, a aeronave foi vendida para a empresa suíça SA de Transport Aérien (SATA), tendo sido entregue a sua nova proprietária em 21 de março de 1973, quando foi registrada HB-ICK. Até o momento do acidente, o Caravelle HB-ICK tinha 21 134 horas de voo e havia passado por recente revisão.

Acidente

O Voo 730 da SA de Transport Aérien foi idealizado por diversas agências de viagem suíças que vendiam pacotes turísticos para a Ilha da Madeira. Após o fechamento dos pacotes de viagem, o voo foi programado para ocorrer no dia 18 de dezembro de 1977. 

Neste dia, o Sud Aviation Caravelle 10B, prefixo HB-ICK decolou do aeroporto de Zurique e pousou em Genebra as 14h30 (GMT). Após o embarque de todos os passageiros, a aeronave foi autorizada a taxiar as 15h30, tendo recebido autorização da torre de controle para decolar 4 minutos mais tarde. 

Durante as verificações de rotina, a tripulação identificou um problema em uma bomba hidráulica (que necessitou ser substituída), o que levou ao cancelamento da decolagem. 

Após a substituição da peça danificada e dos respetivos testes e verificações, a aeronave recebe nova autorização da torre de controle do aeroporto de Genebra e taxia pelas pistas auxiliares do aeroporto as 16h15. Nove minutos mais tarde, a decolagem foi autorizada e o Caravelle decola, iniciando o voo 730.

Nenhuma anormalidade foi identificada durante o voo, que transcorreu de forma tranquila, de forma que o Caravelle alcançou a região da Madeira por volta das 19h. O tempo era calmo e permitia aproximação por meios visuais. A torre de controle do Aeroporto da Madeira vetoriza o voo 730 para o pouso na pista 06. 

Por volta das 20h11, a torre de controle perguntou aos tripulantes sobre as luzes de pouso, tendo os mesmo informado que já as avistavam e se preparavam para o pouso. Essa foi a última comunicação travada entre a torre de controle do aeroporto e o voo 730. A aeronave passou próximo a pista de pouso e caiu no mar, cerca de 4 km da cabeceira da pista 06.

O impacto com as águas foi, de certa forma, suave. Os tripulantes e passageiros só perceberam que algo errado estava acontecendo quando a água começou a entrar pelas janelas da cabine de comando e por um imenso rombo no teto do salão de passageiros.

Esse dano na fuselagem fez com que a aeronave afundasse rapidamente. Alguns passageiros e tripulantes conseguiram sair da aeronave antes que a mesma afundasse pouco mais de dois minutos após amarar.

Provável ponto da queda, sengundo o Relatório Final do Acidente

Ao mesmo tempo, as autoridades lançavam lanchas de resgate e intimavam as demais embarcações próximas a realizar o resgate dos sobreviventes. Essas embarcações recolheram 17 passageiros e 4 tripulantes (incluindo piloto e o copiloto). Os demais ocupantes da aeronave (1 tripulante e 35 passageiros) acabaram afundando com a aeronave, de forma que seus corpos (assim como a aeronave) não foram recuperados na época.

Jornal do Brasil, 20.12.1977

Investigações

O Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990

Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990.Os acidentes com as aeronaves da TAP e da SATA obrigaram as autoridades portuguesas a realizar, na década de 1980, obras de ampliação da perigosa pista de 1600 m para 1800 m. Após novas obras realizadas no início da década de 2000, a pista foi ampliada para os atuais 2781 m.

A Direção-Geral da Aeronáutica Civil de Portugal iniciou as investigações, porém não conseguiu recuperar a caixa preta da aeronave, que encontra-se a 105 m de profundidade, dividida em dois grandes pedaços. Com base nos testemunhos da tripulação, dos controladores de voo do aeroporto da Ilha da Madeira e com os dados obtidos por equipamentos de radar do aeroporto, a comissão de investigação concluiu que o acidente ocorreu por conta de falha humana , agravada pelos seguintes motivos: 

• Inexperiência da tripulação em operações noturna no aeroporto da Ilha da Madeira;
• Problemas nos cintos de segurança dos passageiros, segundo o testemunho de alguns sobreviventes (que encontraram grande dificuldade em desafivelar seus cintos). A Sud Aviation demonstrou, em testes na França, que os cintos podiam emperrar caso algum corpo estranho penetrasse na fivela de travamento dos mesmos.

“O acidente resultou duma amaragem involuntária que aconteceu durante a aproximação. A passagem do avião abaixo da ladeira (rampa) de descida pode ter origem na falta de coordenação entre os pilotos e na ilusão sensorial da tripulação preocupada com a procura dos sinais visuais”

O acidente com o voo 730 ocorreu menos de um mês depois do desastre com o Voo 725 da TAP. No dia seguinte, um comandante da TAP se recusou a pousar no aeroporto, pousando o Boeing 727 que comandava no Aeroporto do Porto Santo.

Esses acidentes trouxeram questionamentos a segurança do aeroporto da Madeira, considerado a época um dos mais perigosos do mundo. A sua pista curta acabou sendo ampliada diversas vezes na década de 1980 até à realização da grande obra de ampliação da pista, projetada pelo engenheiro António Segadães Tavares e inaugurada em 2004.

A queda da aeronave e as consequentes indemnizações aos passageiros e ou seus familiares levaram a empresa aérea suíça a falência no ano seguinte.

A fuselagem da aeronave foi encontrada por uma equipe de mergulhadores esportivos em outubro de 2011.

Os mergulhadores encontraram os destroços a 33 metros de profundidade e fizeram as primeiras imagens em 34 anos.

A maior parte do avião estava intacta. As fileiras de assentos ainda podiam ser vistas e havia coletes salva-vidas e máscaras de oxigênio no local, além de roupas dos passageiros.

Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente (em português).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, G1 e BBC 

Aconteceu em 18 de dezembro de 1977: Voo United Airlines 2860 - Omissão Fatal

O voo 2860 da United Airlines foi um voo doméstico regular de carga nos Estados Unidos de São Francisco, na Califórnia, para Chicago, em Illinois, com escala intermediária adicionada em Salt Lake City, em Utah. Em 18 de dezembro de 1977, operado por um dos Douglas DC-8, o voo estava em espera em Utah e colidiu com uma montanha na cordilheira Wasatch perto de Fruit Heights. Todos os três tripulantes, os únicos ocupantes do avião, morreram no acidente.

Na noite de sábado, 17 de dezembro de 1977, o avião de carga Douglas DC-8-54F, prefixo N8047U, da United Airlines (foto abaixo), de São Francisco às 23h17 PST (00h17 MST). A tripulação de três homens consistia no capitão John Fender (49); Primeiro Oficial Phillip Modesitt (46); e o engenheiro de voo Steve Simpson (34). 

A escala intermediária em Salt Lake City foi adicionada várias horas antes. Quando o voo estava perto de Salt Lake City, menos de uma hora depois, às 01h11 MST, a tripulação comunicou por rádio ao aeroporto que estava com problemas elétricos e solicitou autorização de espera para ter tempo de se comunicar com a manutenção da empresa. A autorização foi aprovada e o voo entrou em padrão de espera.

Durante os sete minutos e meio seguintes, enquanto estava em espera, o voo esteve ausente da frequência de controle de aproximação e entrou em uma área de terreno perigoso. O voo entrou em contato com a manutenção e informou que estava com problemas elétricos e que várias luzes do trem de pouso estavam inoperantes. Depois de discutir os problemas de manutenção e decidir entrar em contato com a torre para preparar o equipamento de emergência, eles restabeleceram o contato com a torre em Salt Lake City.

O controlador de plantão percebeu a situação difícil do voo 2860, mas não conseguiu entrar em contato com o voo até que ele entrasse novamente na frequência de aproximação. O controlador informou imediatamente ao voo 2860 que estava próximo do terreno à sua direita e que deveria instituir uma curva imediata à esquerda. Não recebendo resposta, o controlador repetiu suas instruções, às quais o voo 2860 respondeu. 

Quinze segundos depois, o mesmo controlador disse ao voo 2860 para subir até 8.000 pés (2.440 m). O voo relatou que estava subindo para 8.000 a partir de 6.000 pés (1.830 m). Onze segundos depois, às 01h38, o voo colidiu com um cume de montanha de 7.665 pés (2.336 m) a 7.200 pés (2.195 m).

´

O escritório do xerife em Farmington relatou o som de uma explosão e um estrondo subsequente sentido no solo. O despachante ligou para o aeroporto para perguntar se algum avião havia desaparecido. A primeira resposta foi não. Mais perguntas revelaram que se tratava de um avião cargueiro. 

O gabinete do xerife organizou uma equipe de resgate que encontrou os corpos e destroços. A equipe de resgate relatou que nenhuma parte do avião maior que uma pasta sobreviveu ao acidente. O “eco” do acidente pôde ser visto na encosta da montanha vários anos depois.

Testemunhas em Kaysville e Fruit Heights viram um avião voando baixo. Pouco depois, todos viram um brilho laranja a leste, que continuou por três a quatro segundos. Todas as testemunhas relataram chuva na área, e várias relataram que foi forte. Todos os três ocupantes do voo morreram e a aeronave foi destruída.

As equipes de recuperação usaram helicópteros para remover os corpos, a carga e os destroços. O gravador de dados de voo (“caixa preta”) e o gravador de voz da cabine foram recuperados após alguns dias de buscas. Três dos quatro motores foram encontrados e retirados por helicóptero. A maior parte do quarto motor nunca foi encontrada.

Hoje ainda é possível encontrar detritos no local do acidente, principalmente pedaços muito pequenos de alumínio, fibra de vidro, tubos e plástico.

O National Transportation Safety Board deduziu que a causa do acidente foi a "emissão do controlador e a subsequente aceitação pela tripulação de voo de uma autorização de espera incompleta e ambígua". A tripulação de voo foi citada por não seguir as diretrizes estabelecidas de falta de comunicação e por não seguir os procedimentos de retenção estabelecidos. Os problemas elétricos da aeronave foram citados como fator contribuinte. Além disso, o gravador de voz da cabine do voo estava inoperante, impedindo a investigação do acidente de identificar quaisquer fatores contribuintes na cabine.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Em menos de dois meses, LATAM, Gol e Azul receberam 15 jatos novos

Companhias aéreas brasileiras aceleraram renovação das sua frotas com aviões da Boeing, Airbus e Embraer, em movimento que ainda não se encerrou.

A LATAM tinha sete A321neo em sua frota até o início de dezembro (Airbus)

O viajante que frequentou os aeroportos brasileiros nas últimas semanas pode ter sido brindado com o inconfundível cheiro de avião novo.

Isso porque desde outubro as três maiores companhias aéreas do país voltaram a receber aeronaves de fábrica em grande quantidade.

Após um período de contenção por conta da pandemia do Covid-19 e também de problemas na produção, Boeing, Airbus e Embraer enviaram um total de 15 jatos para as empresas brasileiras em pouco menos de dois meses.

A Azul, por exemplo, tem recebido novos aviões em um ritmo constante, tendo incorporado dez unidades em 2023, incluindo dois turboélices ATR 72-600 e três A320neo, o mais recente deles nesta semana (matrícula PR-YSP).

O E195-E2 de matrícula PS-AEQ foi recebido em novembro (Azorra)

Mas foi o E195-E2, da Embraer, que mais teve aeronaves entregues, com cinco unidades. Duas delas, o PS-AEQ e o PS-AER, foram recebidas num intervalo de apenas três semanas. E outro jato, PS-AES, deverá ser entregue ainda em 2023.

A Gol, que esperava contar com 15 Boeing 737 MAX 8 novos em 2023, tinha recebido apenas um avião até agosto. A fabricante dos EUA, no entanto, despachou três 737-8 entre 14 e 30 de novembro, compensando um pouco o atraso na sua programação.

A Boeing tem ainda outros cinco 737 em vias de serem finalizados e entregues para a empresa brasileira em breve.

Enxurrada de Airbus na LATAM

A LATAM Brasil, entretanto, é a empresa que mais expandiu sua frota com jatos novos, todos eles fornecidos pela Airbus.

Desde junho, nada menos que 14 aviões da família A320neo foram incorporados pela companhia aérea apenas no Brasil, incluindo os primeiros A321neo.

Desses, dez aviões foram enviados a partir do final de setembro. Além de três A320neo, sete A321neo com 224 assentos foram entregues pela Airbus em um ritmo frenético.

Para se ter uma ideia, a LATAM recebeu quatro deles em um intervalo de uma semana. Outros cinco A321neo estão na reta final para serem recebidos nos próximos meses.

A renovação e expansão da frota de aeronaves é uma boa notícia para o país em vários sentidos. Além do aumento da oferta, essas aeronaves são mais eficientes, consumindo menos combustível e, de quebra emitindo menos poluentes.

A Gol recebeu três 737 MAX 8 da Boeing em novembro (Gol)

Ou seja, não são apenas os passageiros que desfrutam do interior com cheirinho de novo. Também quem está no chão se beneficia de um ar um pouco menos poluído.

Via Ricardo Meier (Airway)

Jatinho sai da pista durante pouso em Ijuí, no interior do Rio Grande do Sul

Um avião executivo acabou saindo da pista ao pousar no Aeroporto de Ijuí, cidade localizada no interior do Rio Grande do Sul, na sexta-feira, 15 de dezembro.

A aeronave é o Cessna 510 Citation Mustang, prefixo PR-MCL, da Roma Participações, que leva até 5 passageiros, que, segundo dados da plataforma de rastreamento FlightRadar24, saiu de Curitiba às 16h00, chegando em torno de 1 hora depois em Ijuí.

A cidade do interior do Rio Grande do Sul tem uma pista de 1.100 metros, e na hora do acidente havia chuva leve no Aeroporto. O jato não conseguiu parar e ultrapassou o fim da cabeceira 18, parando num barranco com pedras, conforme as imagens do vídeo a seguir:

Jatinho Citation Mustang sai da pista em Ijuí no interior do Rio Grande do Sul nesta tarde e para em barranco: pic.twitter.com/0ADF0oPrhQ

— AEROIN (@aero_in) December 15, 2023

Via Carlos Martins (Aeroin) e ASN

Embraer Phenom sai da pista em Bagé (RS) e é retirado por motoniveladora

O avião executivo Embraer 505 Phenom 300, prefixo PR-BJA, da Brasil Jato Táxi Aéreo, acabou saindo da pista na quarta-feira (13) em Bagé, no Rio Grande do Sul, e acabou precisando ser retirado por uma motoniveladora.

A aeronave pertencente à Brasil Jato Táxi Aéreo, do Rio de Janeiro. O avião acabou não conseguindo parar no final da pista ao pousar no Aeroporto de Bagé, no interior do Rio Grande do Sul.

O incidente aconteceu na quarta-feira, dia 13, na parte da noite, mas a aeronave foi retirada apenas na sexta-feira, já que foi necessário “nivelar” parte do terreno entre a pista e o local de parada da aeronave, a fim que o Embraer Phenom não ficasse atolado. O avião foi retirado com cabos sendo tracionados por uma motoniveladora.

Nenhuma pessoa ficou ferida no incidente e o Aeroporto de Bagé já foi liberado após lavagem e inspeção da pista.

Outro jatinho saiu da pista esta semana no Rio Grande do Sul, mas foi em Bagé!

Desta vez o incidente ocorreu na quarta-feira com um Embraer Phenom 300, que foi retirado ontem por uma motoniveladora: pic.twitter.com/MiaUOv6xAm

— AEROIN (@aero_in) December 16, 2023

Via Carlos Martins (Aeroin)

Bombeiros foram acionados para pouso de emergência de avião da Azul em Curitiba (PR)

Passageiro relatou calor e cheiro de queimado no interior da aeronave.

O voo 5096 da companhia Azul Linhas Aéreas que saiu de Curitiba às 16h10 da segunda-feira passada (11) com destino direto para Cascavel precisou ser cancelado.

Um dos passageiros informou que o avião ATR 72-600, prefixo PR-AKJ, da Azul, decolou e poucos minutos depois sentiu o forte calor além do cheiro de fumaça, momento que foram avisados pelo piloto que a aeronave retornaria para o Aeroporto Internacional Afonso Pena.

"Ele decolou, estava subindo, uns três/quatro minutos já começou esse cheiro de fumaça, quente e daí já voltaram. [...] O piloto falou quatro minutos a gente está de volta, meu Deus do céu e o desespero".

Segundo o passageiro, as aeromoças e os demais tripulantes também demonstraram estar preocupados com a situação.

Conforme informado à reportagem, o avião retornou para Curitiba, quando foram recepcionados pelos bombeiros do Aeroporto para prestar assistência na pista.

A CCR Aeroportos, empresa responsável pela administração do Aeroporto, informou que a aeronave precisou voltar à pista depois de problemas à bordo logo depois da decolagem. As equipes de segurança foram acionadas para prestar assistência a aeronave na pista, mas não houve nenhum problema mais grave e ninguém ficou ferido.

A reportagem realizou contato com a companhia aérea para informações sobre o voo. Confira a nota: "A Azul esclarece que, por questões técnicas, o voo AD5096, que partiu de Curitiba (PR) com destino a Cascavel (PR), na tarde de ontem (11), precisou retornar ao aeroporto de origem. Após a aterrisagem, que aconteceu em total segurança, os Clientes desembarcaram normalmente. A companhia destaca que os Clientes foram realocados em outros voos da empresa, conforme prevê a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A Azul lamenta eventuais transtornos causados e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações."

Via Redação Catve.com e ASN