No dia 21 de dezembro de 1988, o Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am, decolou de Londres com destino a Nova York com 259 pessoas a bordo, sendo 243 passageiros e 16 tripulantes. Mas o avião nunca saiu da Grã-Bretanha. Em menos de uma hora de voo, uma bomba explodiu no porão de carga, fazendo com que pedaços do avião despedaçado caíssem na pacata cidade de Lockerbie, na Escócia.
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| O Boeing 747-121A, prefixo N739PA, “Clipper Maid of the Seas” da Pan Am |
O ataque matou 270 pessoas, lançou uma investigação criminal massiva e mudou Lockerbie para sempre. Esta é a história do voo 103 da Pan Am e do infame Lockerbie Bombing. As imagens desta matéria são provenientes da CBC, BBC, VICE News, Wikipedia, The Telegraph, The Daily Express, Al Jazeera, The National, The Independent, Reuters, The Scotsman e o Shropshire Star. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
A trilha de evidências concretas, que permanece um tanto limitada, começa em 7 de dezembro de 1988 na pequena nação insular de Malta. Naquele dia, um homem líbio, mais tarde conhecido como oficial de inteligência Abdelbaset al-Megrahi, comprou várias peças de roupa do dono de uma loja maltês Tony Gauci.
Elas foram embaladas em uma mala Samsonite, de um modelo vendido em pequenas quantidades e apenas no Oriente Médio, ao lado de uma bomba escondida dentro de um rádio. O cronômetro da bomba era do tipo fabricado pela Mebo, uma empresa de eletrônicos da Suíça, que havia dado vários cronômetros ao governo líbio algum tempo antes.
No dia 21 de dezembro, a mala contendo a bomba foi colocada em um voo de Malta para Frankfurt, na Alemanha. A bomba não estava programada para explodir até muitas horas depois, e não há evidências de que alguém associado à trama tenha embarcado no voo para Frankfurt, embora também não tenha havido registro de qualquer incompatibilidade de bagagem no voo.
Em Frankfurt, a bagagem foi carregada no voo 103 da Pan Am, que faria escalas em Londres, Nova York e Detroit. A mala foi novamente autorizada a ser colocada a bordo sem verificação cruzada para garantir que o passageiro associado também embarcasse no avião, um regulamento que havia sido posto em prática após o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985, mas era rotineiramente ignorado.
A mala foi transportada de Frankfurt para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde foi carregada em um dos compartimentos de bagagem dianteiros do Pan Am Boeing 747 “Clipper Maid of the Seas”.
243 passageiros e 16 tripulantes embarcaram no voo 103, incluindo 190 americanos, 32 britânicos e cidadãos de 19 países adicionais. Entre eles estava um grupo de 35 estudantes de intercâmbio da Syracuse University, em Nova York. O homem-bomba não estava a bordo.
O avião deixou Heathrow às 18h25 com uma bomba no porão de carga que estava marcando rapidamente a hora final no cronômetro. 37 minutos depois, quando o voo 103 voava alto sobre a Escócia, a bomba explodiu.
A explosão abriu um buraco na lateral do avião e, em um piscar de olhos, a cabine e a seção de primeira classe se quebraram, balançando para cima no teto do avião antes de se separarem completamente.
O resto da aeronave começou a mergulhar em direção ao solo, quebrando-se ainda mais ao cair. A cauda se separou, depois os motores e as pontas das asas; a seção central com muitos dos passageiros e os tanques de combustível pegou fogo e caiu em direção à cidade desavisada de Lockerbie, girando e girando como um pião.
Os passageiros foram lançados na noite, alguns ainda amarrados em seus assentos; vários já estavam mortos antes mesmo de o avião atingir o solo.
Milhares de metros abaixo, os residentes de Lockerbie, uma pacata cidade escocesa de cerca de 4.000 habitantes, estavam se preparando para o feriado de Natal que se aproximava. De repente, um som estrondoso profundo sacudiu a cidade. Várias testemunhas viram um raio de luz quando a seção central em chamas, com as asas ainda presas, caiu do céu e se chocou contra o beco sem saída em Sherwood Crescent.
Uma grande explosão atingiu Lockerbie, destruindo mais de uma dúzia de casas e causando caos na rodovia A-74 adjacente, que foi pega na explosão. Detritos estavam caindo por toda parte. Outra seção da fuselagem colidiu com uma casa em Rosebank Crescent, demolindo uma das extremidades do prédio. Um residente olhou para fora e encontrou seu gramado coberto por até 60 corpos. Outro tentou ligar para os serviços de emergência, mas as linhas telefônicas estavam desligadas.
"Inicialmente, ouvimos um estrondo sobre o hotel. Pensamos que o telhado estava caindo, então ouvimos um tremendo estremecimento no chão como se fosse um terremoto, e então vimos faíscas e esta enorme chama entrando 60 ou 300 pés o ar. Havia destroços voando por toda parte " - relatou Graham Byerley, gerente do hotel Lockerbie
"A estrada inteira estava em chamas. Duas casas estavam em chamas. A estrada estava completamente [coberta] com alvenaria, portões de jardim e aparentemente partes do avião, mas não partes muito grandes. Havia muitos detritos fumegantes em chamas. Parecia que a estrada estava pegando fogo. " — disse o John Glasgow, morador de Lockerbie.
“As crianças tinham descido as escadas, estavam gritando, havia vidros e destroços por todo o lugar. Então peguei uma tocha e iluminei o lado de fora. Havia corpos sobre minha cerca, eles estavam deitados fora das janelas da frente. Eles estavam em todo o lugar. Sempre me lembrarei daquela garota - ela estava vestindo uma blusa azul, um suéter.”, informou outro residente de Lockerbie, Peter Giesecke.
O marco zero da explosão foi a casa de Dora e Maurice Henry em Sherwood Crescent. A casa deles foi atingida diretamente pelas asas cheias de combustível e pela fuselagem central; onde antes existia, agora havia uma cratera em chamas. Seus corpos nunca foram encontrados.
Ao todo, o impacto e o incêndio subsequente destruíram 21 casas e mataram 11 residentes de Lockerbie. Muitos pedaços do avião pousaram em outras áreas da cidade, e uma grande quantidade de destroços mais leves, assim como a cabine, foram espalhados além de Lockerbie por mais de 2.000 quilômetros quadrados.
Em outro lugar no enorme campo de destroços rurais, dois outros passageiros provavelmente sobreviveram à queda, mas sangraram até a morte ou morreram de exposição antes de serem encontrados.
O inquérito de um legista relatou que provavelmente teriam sobrevivido se tivessem recebido tratamento médico imediato, mas devido à natureza do local do acidente e ao foco inevitável em Lockerbie, eles não foram encontrados até que fosse tarde demais.
No final, todas as 259 pessoas a bordo morreram no acidente, elevando o número de mortos para 270 pessoas. Todos os 243 passageiros e dezesseis tripulantes morreram, assim como onze moradores de Lockerbie que estavam em terra. Das 270 vítimas fatais, 190 eram cidadãos americanos e 43 eram cidadãos britânicos. Dezenove outras nacionalidades estavam representadas, com quatro ou menos passageiros por país.
Uma vítima canadense, Hanne-Maria Root (nascida Maijala), tinha dupla cidadania canadense e finlandesa. Os corpos de dezessete vítimas – dez passageiros (seis americanos, três húngaros e um canadense) e sete moradores de Lockerbie – nunca foram encontrados e presume-se que tenham sido praticamente " vaporizados " pela bola de fogo da cratera de impacto.
O voo 103 estava sob o comando do Capitão James B. MacQuarrie (55), piloto da Pan Am desde 1964 com quase 11.000 horas de voo, das quais mais de 4.000 foram acumuladas em aeronaves 747. Ele serviu anteriormente três anos na Marinha dos EUA e cinco anos na Guarda Aérea Nacional de Massachusetts , onde alcançou o posto de major. O primeiro oficial Raymond R. Wagner (52), piloto da Pan Am desde 1966 com quase 5.500 horas no 747 e um total de quase 12.000 horas, havia servido anteriormente oito anos na Guarda Nacional de Nova Jersey. O engenheiro de voo Jerry D. Avritt (46), que ingressou na Pan Am em 1980 após 13 anos na National Airlines , tinha mais de 8.000 horas de voo, com quase 500 horas no 747. A tripulação da cabine de comando estava baseada no Aeroporto Internacional John F. Kennedy.
Seis dos 13 comissários de bordo se naturalizaram cidadãos americanos enquanto trabalhavam para a Pan Am. A tripulação era baseada em Heathrow e morava na região de Londres ou fazia o trajeto diário de outras partes da Europa. Todos foram contratados originalmente pela Pan Am e o tempo de serviço variava de 9 meses a 28 anos.
O capitão, o primeiro oficial, o engenheiro de voo, uma comissária de bordo e vários passageiros da primeira classe foram encontrados ainda presos aos seus assentos dentro da seção dianteira quando o avião caiu em Tundergarth. Uma comissária de bordo foi encontrada viva por uma moradora local, mas morreu antes que o socorro pudesse ser chamado. Alguns passageiros também podem ter permanecido vivos brevemente após o impacto; um relatório do patologista concluiu que pelo menos dois desses passageiros poderiam ter sobrevivido se tivessem recebido atendimento médico a tempo.
Trinta e cinco dos passageiros eram estudantes da Universidade de Syracuse, que participavam do programa de intercâmbio da universidade chamado Divisão de Programas Internacionais no Exterior (abreviado como "Programa DIPA" e renomeado para "Universidade de Syracuse no Exterior" em 2006) e estavam voltando para casa para o Natal após um semestre nos campi de Syracuse em Londres e na Europa. Dez desses estudantes eram de outras universidades e faculdades (incluindo a Universidade Colgate, a Universidade Cornell e a Universidade do Colorado) que mantêm relações de colaboração com Syracuse. Vários dos estudantes tinham conexão marcada para o voo 4919 da Pan Am Express com destino ao Aeroporto Internacional Syracuse Hancock, no Aeroporto JFK, naquela mesma noite.
Muitos dos seus corpos foram encontrados em Rosebank Crescent, a 0,8 km de Sherwood Crescent. A fuselagem traseira do avião, onde muitos deles estavam sentados, destruiu uma das casas de Rosebank Crescent, no número 71 da Park Place, a residência de Ella Ramsden, moradora de Lockerbie, que sobreviveu. Os corpos de dois desses estudantes nunca foram recuperados.
Entre as vítimas passageiras, destacava-se Bernt Carlsson, comissário da ONU para a Namíbia (então África do Sudoeste), de 50 anos, que participaria da cerimônia de assinatura dos Acordos de Nova York na sede da ONU no dia seguinte.
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| Lápide memorial no Cemitério Dryfesdale dedicada a Bernt Carlsson |
James Fuller, CEO da Volkswagen da América, estava voltando para casa com o diretor de marketing Lou Marengo de uma reunião com executivos da Volkswagen na Alemanha Ocidental. Também estavam a bordo o velejador olímpico irlandês e consultor de gestão Peter Dix, e o músico de rock Paul Jeffreys e sua esposa.
A bordo do voo estavam os agentes especiais do Serviço de Segurança Diplomática (DSS), Daniel Emmett O'Connor e Ronald Albert Lariviere. Matthew Gannon, o chefe adjunto da estação da Agência Central de Inteligência (CIA) em Beirute, Líbano, estava sentado no assento 14J, localizado na cabine da classe executiva (denominada "Classe Clipper"). Um grupo de especialistas em inteligência dos EUA estava a bordo do voo. A presença deles deu origem a especulações e teorias da conspiração de que um ou mais deles teriam sido alvos.
Onze moradores de Lockerbie, na Sherwood Crescent, morreram quando a seção da asa atingiu a casa de número 13 da Sherwood Crescent a mais de 800 km/h (500 mph) e explodiu, criando uma cratera de 47 m (154 pés) de comprimento e com um volume de 560 m³ (20.000 pés cúbicos; 730 jardas cúbicas). A propriedade foi completamente destruída e seus dois ocupantes morreram. Seus corpos nunca foram encontrados. Várias outras casas e seus alicerces foram destruídos, e outras 21 foram danificadas irreparavelmente.
Uma família de quatro pessoas morreu quando sua casa, no número 15 da Sherwood Crescent, explodiu. Um casal e sua filha morreram na explosão em sua casa, no número 16 da Sherwood Crescent. O filho deles testemunhou uma bola de fogo engolindo sua casa da garagem de um vizinho, onde ele estava consertando a bicicleta da irmã. Os outros moradores de Lockerbie que morreram foram duas viúvas de 81 e 82 anos, que também moravam na Sherwood Crescent; elas foram as duas vítimas mais idosas do desastre.
Patrick Keegans, padre católico de Lockerbie, preparava-se para visitar amigos por volta das 19h daquela noite com sua mãe, tendo sido recentemente nomeado pároco da cidade. A casa de Keegans, no número 1 da Sherwood Crescent, foi a única na rua que não foi destruída pelo impacto nem devastada pelo fogo. De acordo com um artigo da BBC sobre o incêndio, publicado em 2018, Keegans havia subido as escadas para se certificar de que havia escondido o presente de Natal de sua mãe e recorda: "Imediatamente depois disso, houve uma enorme explosão". Em seguida, "o tremor parou e, para sua surpresa, ele não se feriu". A mãe de Keegans também saiu ilesa, tendo sido protegida dos destroços por um refrigerador com freezer.
Muitos dos familiares dos passageiros, a maioria dos EUA, chegaram lá poucos dias depois para identificar os mortos. Voluntários de Lockerbie montaram e administraram cantinas que permaneceram abertas 24 horas por dia e ofereceram aos familiares, soldados, policiais e assistentes sociais sanduíches, refeições quentes, bebidas e aconselhamento gratuitos. Os moradores da cidade lavaram, secaram e passaram a ferro todas as peças de roupa encontradas, depois que a polícia determinou que não tinham valor forense, para que o máximo possível de itens pudesse ser devolvido aos familiares. O correspondente da BBC na Escócia, Andrew Cassell, relatou no 10º aniversário do atentado que os moradores da cidade "abriram suas casas e corações" para os familiares, suportando suas próprias perdas "estoicamente e com enorme dignidade", e que os laços forjados naquela época continuam até hoje.
Foi o pior ataque terrorista na Grã-Bretanha e o pior acidente de avião de sua história, dois títulos que ainda hoje detém.
Uma investigação foi inicialmente lançada pela Polícia de Dumfries and Galloway e pelo Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos, que empreendeu uma grande operação para encontrar todas as peças do avião e trazê-las de volta para um hangar.
O principal suspeito inicial do atentado era a Frente Popular para a Libertação da Palestina – Comando Geral (FPLP-CG), um grupo com sede na Síria liderado por Ahmed Jibril. Uma série de alertas imediatamente anteriores ao desastre incluía um que dizia: 'equipe de palestinos não associados à OLP pretende atacar alvos dos EUA na Europa. Há um prazo definido. Os alvos especificados são a companhia aérea Pan Am e bases militares dos EUA.'
Cinco semanas antes desse alerta, o braço direito de Jibril, Haffez Dalkamoni, havia sido preso em Frankfurt com um conhecido fabricante de bombas, Marwen Khreesat. "Mais tarde, autoridades de inteligência dos EUA confirmaram que membros do grupo estavam monitorando as instalações da Pan Am no aeroporto de Frankfurt. Segundo Dalkamoni, bombas fabricadas por Khreesat estavam à solta em algum lugar."
Um agente infiltrado da CIA foi informado por até 15 autoridades sírias de alto escalão que a FPLP-CG estava envolvida e que essas autoridades interagiam com Jibril "constantemente". Em 2014, um ex-espião iraniano afirmou que o Irã ordenou o ataque. O Ministério das Relações Exteriores iraniano negou prontamente qualquer envolvimento.
Uma réplica da bomba de rádio usada no desastre, construída por Jim Swire (pai de Flora, passageira do voo 103 da Pan Am) usando um toca-fitas Hitachi e marzipã, como parte de uma demonstração para destacar as deficiências de segurança após o atentado de Lockerbie.
A investigação inicial do local do acidente pela Polícia de Dumfries e Galloway envolveu muitos levantamentos aéreos com helicópteros, imagens de satélite e uma busca na área por policiais e soldados. Os destroços do acidente estavam espalhados por mais de 2.000 quilômetros quadrados (770 milhas quadradas ) , e os investigadores do AAIB se depararam com um enorme quebra-cabeça ao tentar remontar o avião.
No total, 4 milhões de peças de destroços foram coletadas e registradas em arquivos de computador. Mais de 10.000 peças de destroços foram recuperadas, etiquetadas e inseridas em um sistema de rastreamento computadorizado. Os perpetradores aparentemente pretendiam que o avião caísse no mar, destruindo qualquer evidência rastreável, mas sua explosão sobre terra deixou um rastro de evidências.
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A fuselagem da aeronave foi reconstruída por investigadores de acidentes aéreos, revelando um buraco de 510 mm (20 polegadas) compatível com uma explosão no compartimento de carga dianteiro. O exame dos contêineres de bagagem revelou que o contêiner mais próximo do buraco apresentava enegrecimento, corrosão e danos severos, indicando que um evento de alta energia havia ocorrido em seu interior. Uma série de explosões de teste foi realizada para confirmar a localização precisa e a quantidade de explosivo utilizada.
Fragmentos de uma mala Samsonite, que se acredita ter contido a bomba, foram recuperados, juntamente com partes e pedaços de placa de circuito identificados como componentes de um rádio toca-fitas Toshiba 'Bombeat' RT-SF16 , semelhante ao usado para esconder uma bomba de Semtex apreendida pela polícia da Alemanha Ocidental do grupo militante palestino FPLP-GC dois meses antes. Peças de roupa de bebê, que posteriormente se comprovou terem sido fabricadas em Malta, também foram encontradas na mesma mala.
As roupas foram rastreadas até um comerciante maltês, Tony Gauci, que se tornou uma testemunha-chave da acusação, testemunhando que vendeu as roupas a um homem de aparência líbia. Gauci foi interrogado 23 vezes, dando depoimentos contraditórios sobre quem havia comprado as roupas, a idade e a aparência dessa pessoa e a data da compra, mas mais tarde identificou Abdelbaset al-Megrahi.
Como Megrahi só esteve em Malta em 7 de dezembro, essa data foi considerada a data da compra. No entanto, essa data é duvidosa, pois Gauci testemunhou que as luzes de Natal de Malta não estavam acesas quando as roupas foram compradas; descobriu-se posteriormente que as luzes foram acesas em 6 de dezembro. A polícia escocesa também não informou a defesa de que outra testemunha havia testemunhado ter visto homens líbios fazendo uma compra semelhante em um dia diferente.
Um relatório oficial, fornecendo informações não disponibilizadas à defesa durante o julgamento original, afirmou que em 19 de abril de 1999, quatro dias antes de identificar al-Megrahi pela primeira vez, Gauci tinha visto uma fotografia de al-Megrahi numa revista que o ligava ao atentado, um facto que poderia ter distorcido o seu julgamento.
Gauci viu a mesma revista durante o seu depoimento no julgamento de al-Megrahi e foi-lhe perguntado se tinha identificado a fotografia em abril de 1999 como sendo a pessoa que comprou as roupas; foi-lhe então perguntado se essa pessoa estava presente no tribunal. Gauci identificou então al-Megrahi para o tribunal, afirmando: "É o homem deste lado. Parece-se muito com ele".
Um fragmento de placa de circuito, supostamente encontrado embutido em um pedaço de material carbonizado, foi identificado como parte de um temporizador eletrônico semelhante a um encontrado com um agente de inteligência líbio que havia sido preso 10 meses antes por portar materiais para uma bomba de Semtex. O temporizador teria sido rastreado, através de seu fabricante suíço, a Mebo, até o exército líbio, e o funcionário da Mebo, Ulrich Lumpert, identificou o fragmento no julgamento de al-Megrahi.
O proprietário da Mebo, Edwin Bollier , testemunhou no julgamento que a polícia escocesa lhe havia mostrado inicialmente um fragmento de uma placa de circuito impresso marrom de oito camadas de um protótipo de temporizador que nunca havia sido fornecido à Líbia. No entanto, a amostra que lhe foi solicitada para identificar no julgamento era uma placa de circuito impresso verde de nove camadas que a Mebo de fato havia fornecido à Líbia. Bollier queria investigar essa discrepância, mas foi informado pelo juiz do julgamento, Lord Sutherland, que não poderia fazê-lo. Bollier alegou que em 1991 recusou uma oferta de US$ 4 milhões do FBI (equivalente a US$ 8,2 milhões em dólares de 2024) em troca de seu apoio à linha principal de investigação.
Conhecido como o atentado de Lockerbie e o desastre aéreo de Lockerbie no Reino Unido, foi descrito pelo Procurador-Geral da Escócia como a maior investigação criminal do Reino Unido liderada pela menor força policial da Grã-Bretanha, a Polícia de Dumfries e Galloway.
Após uma investigação conjunta de três anos conduzida pela Polícia de Dumfries e Galloway e pelo FBI dos EUA, durante a qual foram colhidos 15.000 depoimentos de testemunhas, as acusações de homicídio foram formalizadas em 13 de novembro de 1991 contra Abdelbaset al-Megrahi, um oficial da inteligência líbia e chefe de segurança da Libyan Arab Airlines (LAA), e Lamin Khalifah Fhimah, gerente da LAA no Aeroporto de Luqa, em Malta. As sanções da ONU contra a Líbia e as negociações prolongadas com o líder líbio, Coronel Muammar Gaddafi, garantiram a extradição dos acusados em 5 de abril de 1999 para a polícia escocesa em Camp Zeist, na Holanda, local escolhido como neutro para o julgamento.
Ambos os acusados optaram por não prestar depoimento em tribunal. Em 31 de janeiro de 2001, Megrahi foi condenado por homicídio por um painel de três juízes escoceses e sentenciado à prisão perpétua, mas Fhimah foi absolvido. O recurso de Megrahi contra a sua condenação foi recusado em 14 de março de 2002, e o seu pedido ao Tribunal Europeu dos Direitos Humanos foi considerado inadmissível em julho de 2003. Em 23 de setembro de 2003, Megrahi solicitou à Comissão Escocesa de Revisão de Casos Criminais (SCCRC) a revisão da sua condenação e, em 28 de junho de 2007, a SCCRC anunciou a sua decisão de encaminhar o caso para o Tribunal Superior de Justiça de Edimburgo, após ter considerado que ele "pode ter sofrido um erro judiciário".
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| Ao centro, o terrorista Abdelbaset Al-Megrahi |
Al-Megrahi permaneceu na Líbia por oito anos após sua acusação em 1991, mas em 1999 foi extraditado com sucesso. O julgamento foi altamente controverso. A defesa acusou Tony Gauci de dar testemunho inconsistente, porque ele testemunhou que as luzes de Natal, que foram acesas no dia 6 de dezembro, não estavam acesas quando as roupas foram compradas, mas o único dia em que al-Megrahi esteve em Malta foi o dia 7 de Dezembro.
E o dono do Mebo afirmou que inicialmente foi mostrado um tipo de cronômetro de protótipo que não foi vendido para a Líbia, então durante o teste foi mostrado um diferente que era. Mais tarde, foi revelado que um funcionário da Mebo roubou o cronômetro do protótipo e o deu a um investigador.
A defesa também acreditava que as roupas que estavam na mala e o cronômetro simplesmente não eram suficientes para amarrar a mala à Líbia, e é verdade que as informações publicamente disponíveis ligando Megrahi ao bombardeio são relativamente escassas.
No entanto, ações foram tomadas contra a Pan Am por seu papel no desastre. Devido à falha sistemática em fazer o check-in cruzado de bagagem e passageiros, a empresa foi considerada culpada de conduta dolosa e foi forçada a pagar uma multa indenizatória aos familiares das vítimas. O atentado contribuiu para a falência da Pan Am, que resultou na venda da empresa em 1991.
Al-Megrahi foi condenado por 270 acusações de assassinato em 31 de janeiro de 2001. Ele permaneceu na prisão até 2009, tentando várias vezes apelar de sua condenação. Em 2009, sofrendo de câncer de próstata terminal, al-Megrahi foi libertado por motivos de compaixão, o que provou ser um movimento extremamente controverso. Ele voltou para a Líbia e morreu em maio de 2012, após um coma de 10 meses.
Ele manteve sua inocência até o fim. No entanto, em 2003, o governo líbio de Muammar Ghaddafi admitiu a responsabilidade pelo atentado, embora houvesse muitas suspeitas de que a admissão foi feita em troca de sanções e não um reconhecimento sincero de culpa.
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| Al-Megrahi foi transferido para um hospital em abril de 2012, após seu estado de saúde ter se deteriorado rapidamente (Reuters) |
O Departamento de Justiça dos EUA confirmou em um comunicado que Masud estava detido, após um anúncio feito por promotores escoceses, mas não detalhou como o suspeito foi parar nas mãos das autoridades americanas.
Um porta-voz do órgão disse que Masud deverá comparecer a uma audiência de uma corte federal em Washington, mas não especificou quando.
Permanece uma sensação generalizada de que não conhecemos a história completa do bombardeio de Lockerbie. Se al-Megrahi foi o responsável, ele explodiu o avião por ordem do próprio Ghaddafi? Qual foi o motivo?
Entre os parentes das vítimas de Lockerbie, não há consenso sobre se al-Megrahi foi o responsável, com muitos acreditando que ele era inocente, e um número significativo acreditando que ele não agiu sozinho.
Várias fontes também apontaram a culpa fora da Líbia; por exemplo, um ex-espião iraniano afirmou que o Irã derrubou o avião como vingança pelo tiroteio do voo 655 da Iran Air pela Marinha dos EUA em 1987.
E em 2009, surgiu um relatório de uma invasão na instalação de bagagens da Pan Am em Heathrow na noite de 20 de dezembro, mas isso nunca foi conectado ao bombardeio.
A incerteza que paira sobre o atentado de Lockerbie tornou mais difícil para as pessoas afetadas pelo desastre seguirem em frente com suas vidas. Muitos passaram anos fazendo petições ao governo britânico para reabrir a investigação, sem sucesso.
Alguns parentes e residentes de Lockerbie estão pressionando para que a condenação de al-Megrahi seja anulada, enquanto outros, convencidos de sua culpa, pressionam para que seus cúmplices sejam encontrados e julgados. Mas a maior questão sem resposta é simples: por quê?
Muitos terroristas que derrubam aviões têm uma mensagem clara que pretendem enviar, como o bombardeio do voo 9268 da Metrojet em 2015, no qual o ISIS reivindicou o ataque como vingança pela intervenção russa na Síria. Nenhum motivo concreto jamais foi estabelecido para o bombardeio de Lockerbie, nem é provável que tal motivo jamais seja encontrado.
Nos 32 anos desde o acidente, Lockerbie reconstruiu os bairros em ruínas, colocou memoriais no local e realizou cerimônias anuais para lembrar os mortos. Uma bolsa de estudos concede a dois alunos de Lockerbie a cada ano a chance de estudar na Syracuse University, que perdeu 35 alunos no acidente.
E lenta mas seguramente, aqueles que responderam ao acidente se conectaram com os parentes das vítimas que encontraram, e Lockerbie criou uma nova identidade pós-acidente. Josephine Davidson está entre os residentes que estabeleceram um vínculo com um passageiro que nunca conheceram.
Ela encontrou os objetos pessoais de Nicole Boulanger, de 21 anos, em seu gramado e passou muito tempo rastreando quem ela era. “Sempre coloco flores [no memorial] para o aniversário [de Nicole] e no dia 21 de dezembro”, disse ela à BBC. “Eu simplesmente senti que tinha que fazer isso. Eu tinha um filho e, se isso tivesse acontecido na América e eu nunca o tivesse levado para casa, teria esperado que alguém tivesse feito o mesmo.”
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Admiral_Cloudberg, Wikipédia, ASN e baaa-acro.com
