sábado, 12 de junho de 2021

Se você não se abaixar ao desembarcar de helicóptero, pode ser decapitado?

Abaixar para se aproximar ou se afastar de alguns helicópteros evita acidentes
que podem ser fatais (Imagem: Geoffrey Gilbert/National Science Foundation)
O embarque e desembarque de um helicóptero pode ser um momento perigoso para os passageiros. Desembarcar com o corpo levemente abaixado pode ser crucial em algumas situações para evitar acidentes graves, que podem ser fatais.

As pás do rotor principal, que é aquele que fica em cima do helicóptero, são levemente flexíveis. Com isso, podem se mexer para cima e para baixo, atingindo quem estiver próximo do corpo da aeronave quando ela está em funcionamento, causando até decapitações. Embora isso seja raro, sempre é recomendado ter algum cuidado.

Não levante os braços 


Segundo Aline Ricci Maia, piloto de helicóptero na Helimarte, como são muitos modelos existentes, é bom saber em qual deles pode ser necessário se abaixar. "Em alguns helicópteros, o rotor principal é realmente baixo, e é preciso sair abaixado. Em outros, esse rotor é mais alto, e não há essa necessidade. Ainda assim, pedimos para que os passageiros não levantem os braços nem pulem enquanto estão próximos à aeronave", diz Maia.

Também é preciso observar, caso o rotor seja mais alto, se ele não está inclinado, como quando o pouso é feito em terrenos irregulares ou devido ao vento.

Há também helicópteros com o rotor projetado para que as pás sejam mais baixas na parte da frente, o que dá a falsa ilusão de segurança, já que a parte de trás fica mais alta.

Pau de selfie é problema


Uma outra cautela que precisou ser tomada nos últimos anos é com os bastões para fazer fotos.

"Um de nossos maiores problemas recentes é o pau de selfie. Nós, pilotos, pedimos para que ele nunca seja levantado perto do helicóptero, pois pode atingir as pás e acabar machucando alguém", informou a piloto.

Ao lado: Equipe aguarda pouso de helicóptero abaixada para evitar acidentes (Imagem: Matt Herbst/Dep. de Defesa dos EUA)

Mesmo em casos onde os rotores são mais elevados, esse acessório fotográfico pode terminar batendo nas pás, gerando algum acidente. 

Crianças de colo devem ser levadas na altura máxima do rosto de quem as está carregando. Ou seja, nada de colocar a criança nos ombros, o que aumenta consideravelmente os riscos.

Na dúvida, fale com o comandante


Zonas de segurança para se aproximar e se afastar de um helicóptero (Imagem: Alexandre Saconi)
É muito importante sempre ficar atento aos profissionais envolvidos na operação com o helicóptero. Com as pás rodando em alta velocidade e a dificuldade dos pilotos em observar tudo à volta da aeronave, seguir fielmente as recomendações de segurança é fundamental.

Diferentemente de um carro, onde as pessoas costumam desembarcar e ir para a parte de trás para não serem atingidas, no helicóptero a operação deve ser diferente.

Na traseira, é onde fica o rotor de cauda, mais baixo que o rotor principal, e que se torna difícil de ser visto quando está em funcionamento, devido à sua velocidade. As áreas mais seguras para se aproximar ou se afastar de um helicóptero são as laterais. Em seguida, a parte da frente, mas, ainda assim, com cautela. Nunca pela parte de trás.

"Na dúvida, lembre: esteja sempre com contato visual com o piloto. Se você não consegue ver o piloto, é porque você está no lugar errado", diz a Aline. "Em caso de dúvidas, pergunte ao comandante como proceder.".

Por Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)

Os 10 caças de combate mais antigos ainda em serviço


Todos nós amamos as aeronaves novas e avançadas. Mas quais são alguns dos caças de combate mais antigos e mais antigos ainda em serviço nas forças armadas?

Obviamente, se um militar deseja manter uma vantagem no campo de batalha, ele precisa operar a tecnologia mais recente e avançada disponível. Mas às vezes isso simplesmente não é possível. Os orçamentos podem ser muito pequenos ou a situação política muito inconveniente para comprar novos jatos de combate. Portanto, os mais velhos devem permanecer no serviço.

Porém, velho não significa ruim. Em primeiro lugar, os jatos podem ser bem mantidos e mantidos, e ter a capacidade que tinham quando surgiram pela primeira vez. Em segundo lugar, eles podem ser - e na maioria das vezes são - atualizados com motores, radares, armas e outros sistemas mais novos e melhores, mantendo apenas um casco antigo com recursos totalmente novos. Terceiro, e mais importante - a maioria das aeronaves sobreviventes de modelos antigos são de variantes mais novas e avançadas, introduzidas pouco antes de o modelo sair de produção.

Tudo isso resulta no simples fato de que o ano de introdução do jato significa muito pouco. Por exemplo - em teoria - Mikoyan-Gurevich MiG-21 foi introduzido em 1959. Mas a maioria, senão todas as aeronaves operacionais deste tipo são do MiG-21bis ou variantes semelhantes dos anos 70; além disso, muitos deles foram atualizados com novos radares, aviônicos e armas nos anos 90 e 2000.

Por fim, devemos ter em mente que os pilotos, a infraestrutura e as táticas são o que ganha a luta, e as características - como a idade - de um caça a jato é apenas uma das muitas variáveis ​​em um campo de batalha.

Mas é uma variável interessante, então, vamos ver quais são os modelos de jato de combate mais antigos ainda operacionais. Esta lista é baseada na introdução em serviço, e uma aeronave deve pertencer a uma categoria de caças - ou seja, um design otimizado para combate ar-ar, geralmente com capacidade de ataque ao solo. Há muitas advertências para isso, mas iremos discuti-las à medida que avançarmos.

Menção honorária nº 1: SEPECAT Jaguar, Dassault Mirage F-1, Grumman F-14 Tomcat


O SEPECAT Jaguar é um avião de ataque franco-inglês
O início dos anos 70 viu a introdução de uma grande quantidade de novos caças de combate, muitos deles, infelizmente, não velhos o suficiente para fazer parte desta lista. O Jaguar, um caça-bombardeiro franco-britânico lançado em 1973, ainda serve na Força Aérea Indiana.

Um Mirage F1M da força aérea espanhola
O Mirage F1 apareceu no mesmo ano e serve no Marrocos, Irã e alguns outros. O F-14 Tomcat entrou em serviço em 1974 e, embora aposentado pelos Estados Unidos, ainda é pilotado pela Força Aérea da República Islâmica do Irã, que consegue manter o jato por quatro décadas sem o apoio de seu fabricante.

Um F-14B Tomcat em 1991, durante a Primeira Guerra do Golfo

Menção honorária nº 2: Mikoyan-Gurevich MiG-23


Em 1970, três novos caças a jato foram introduzidos no serviço soviético. O MiG-23 era um deles, mas dos três, era tecnicamente o mais novo. 

Um Mikoyan-Gurevich MiG-23M "Flogger" da União Soviética em voo em 1989
O desenvolvimento começou no início dos anos 60, e o protótipo voou pela primeira vez em 1967. Ele também está em uso ativo por vários países, incluindo Coréia do Norte, Cuba e Síria.

O TOP 10


10. Mikoyan-Gurevich MiG-25


MiG-25 da Líbia (Imagem: Rob Schleiffert / Wikipedia)
Outro interceptor de alta velocidade muito mais famoso introduzido em 1970, o MiG-25 voou pela primeira vez em 1964 e levou 6 anos para ser implantado com a Força Aérea Soviética. Hoje em dia, apenas um punhado desses temidos caças permanece em serviço limitado com as forças aéreas da Argélia, Líbia e Síria, e não está claro se os jatos estão em condições de aeronavegabilidade.

9. Sukhoi Su-17


Su-22M4 do Vietnã: um Su-17 muito atualizado (Foto: Hoangprs5 / Wikipedia)
Este caça-bombardeiro soviético é na verdade um Su-7 profundamente reformulado dos anos 50, com asas abertas e outras atualizações. Também foi introduzido em 1970 e desempenhava principalmente o papel de aeronave de ataque rápido ao solo. A versão de exportação foi chamada de Su-20, e sua variante atualizada com novos motores, aviônicos e sistemas de armas ficou conhecida como Su-22. Eles ainda estão em serviço no Vietnã, Irã, Polônia e vários outros países. Ultimamente, os Su-22 sírios estiveram fortemente envolvidos na prolongada guerra civil do país.

A propósito, este lugar pode ser ocupado por outra entrada - o Harrier Jump Jet . Primeiro caça a jato de decolagem e pouso vertical do mundo, o Harrier foi lançado em 1969. A primeira geração da aeronave foi aposentada há muito tempo, mas o Harrier II McDonnell Douglas AV-8B ainda está em serviço nos Estados Unidos, Itália e Espanha. É um modelo de aeronave diferente do primeiro Harrier? Depende de para quem você pergunta: praticamente todos os aspectos do jato são retrabalhados, mas alguns ainda o consideram apenas uma variante. Portanto, nós o listamos como uma meia entrada.

8. Dassault Mirage 5


Mirage 5 do Paquistão (Imagem: militarywatchmagazine)
Desenvolvido a partir do antigo Mirage III em 1967, o Mirage 5 era mais focado no ataque ao solo, mas ainda mantinha uma boa capacidade ar-ar. Grande número deles serve na Força Aérea do Paquistão, que os atualizou fortemente ao longo dos anos. A versão produzida em Israel - IAI Kfir - também ainda é operada por vários países.

7. Northrop F-5


F-5 da Força Aérea Suíça (Imagem: Hornet Driver / Wikipedia)
Uma das poucas aeronaves americanas voltadas principalmente para a exportação, o F-5 entrou em serviço em 1964. Leve e ágil, também era relativamente barato e provou ser popular em todo o mundo. Variantes atualizadas estão em serviço em muitos países, incluindo Coréia do Sul, México, Irã, Taiwan e Suíça.

No Brasil, a história do F-5 iniciou na prática em março de 1975, porém, ele esteve cotado para equipar a FAB desde 1965, em sua versão F-5A/B. Em 1967, ele foi novamente cogitado, desta vez como vetor do projeto SISDACTA. A preferência era para o F-4 Phantom, mas este foi vetado pelos americanos, que em contrapartida ofereceram o F-5C (versão proposta pela Northrop com melhorias baseadas no relatório de avaliação feito no Vietnã).

Caça F5 da FAB treina interceptação aérea para os Jogos Olímpicos do Rio (Foto: Tomaz Silva)
O impasse norte-americano favoreceu os franceses, tendo a FAB adquirido 16 Dassault Mirage III. Numa nova disputa internacional, realizada a partir de 1971 para substituir os AT-33A, na qual participaram o Fiat G-91, MB-326K, Harrier Mk-50, Jaguar GR1 e A-4F, saiu vencedor o caça da Northrop, agora em sua versão F-5E. Começava assim a longa história de sucesso do Tiger II na FAB.

6. McDonnell Douglas F-4 Phantom II


F-4 Phantom II da Força Aérea da Grécia (Imagem: Adrian Pingstone / Wikipedia)
O lendário Phantom entrou em serviço pela primeira vez em 1961 e tinha muito potencial para atualizações. Ainda compõe uma parte significativa das frotas de caça das forças aéreas da Grécia, Turquia, Irã e Coréia do Sul.

5. Dassault Mirage III


Mirage III do Paquistão (Imagem: Tech. Sgt. Wolfram M. Stumpf / Wikipedia)
O Mirage original foi lançado em 1961. É difícil acreditar que esta aeronave icônica foi desenvolvida nos anos 50. Agora, apenas a Força Aérea do Paquistão opera Mirage IIIs, principalmente usando-os como uma aeronave de ataque ao solo.

Mirage III (F-103E) da Força Aérea Brasileira (Imagem: Museu Aeroespacial)
O “Mirage III” foi o primeiro avião supersônico operado pela Força Aérea Brasileira e atuou na defesa do espaço aéreo brasileiro, realizando interceptações e uma variada gama de missões, de 1972 a 2005.

4. Sukhoi Su-7


Um ex-SU-7 da Força Aérea Polonesa (Imagem: Jan Hrdonka / Wikipedia)
O Su-7 foi inicialmente criado como um dogfighter supersônico ágil, mas provou ser muito mais eficaz em uma função de ataque ao solo. Ele entrou em serviço em 1959, junto com o MiG-21, mas era um desenvolvimento um pouco mais recente. Algumas dezenas de variantes de caça-bombardeiro foram entregues à Coreia do Norte na década de 70, onde permanecem até hoje, em um estado desconhecido de operabilidade.

3. Mikoyan-Gurevich MiG-21


Um MiG-21 croata prestes a se aposentar (Imagem: Chris Lofting / Wikipedia)
Provavelmente o caça a jato mais antigo amplamente utilizado, o MiG-21 e suas inúmeras variantes e derivados ainda gozam de uma popularidade impressionante com um grande número de forças aéreas. Implantado pela primeira vez pela União Soviética em 1959, o Fishbed foi atualizado várias vezes, e alguns dizem que, com aviônicos e armas modernas, ele pode resistir aos jatos de 4ª geração mais novos .

Enquanto a maioria dos usuários proeminentes, como Índia e Romênia, estão planejando sua aposentadoria, há uma grande chance de que algumas forças aéreas retenham o jato e o mantenham em operação por décadas.

Antes de listar as duas aeronaves mais antigas, temos que dar meia entrada para Douglas A-4 Skyhawk, lançado em 1956. É um jato de combate? Não, é uma aeronave de ataque, com capacidade ar-ar em segundo plano. Mas foi usado como lutador? Ai sim. E ainda é. Extremamente manobrável e fácil de manusear em baixas velocidades, foi amplamente usado pelos EUA em treinamentos diferentes para simular jatos soviéticos ágeis, e o A-4AR Fightinghawk altamente atualizado continua sendo o principal recurso de defesa aérea da Força Aérea Argentina.

2. Mikoyan-Gurevich MiG-19


Shenyang-6, uma versão de fabricação chinesa do MiG-19 (Imagem: Gary Todd / Wikipedia)
O primeiro caça a jato supersônico soviético, o MiG-19, entrou em serviço em 1955. O modelo original se foi há muito tempo, permanecendo apenas em museus. Mas a versão produzida na China, o Shenyang J-6, ainda está forte. É um dos lutadores mais numerosos na Coréia do Norte, e vários outros - como Mianmar e Sudão - voam em vários deles também. Até a Força Aérea Naval chinesa mantém alguns como treinadores. É muito duvidoso que todos os J-6s oficialmente operacionais estejam em condições de aeronavegabilidade, mas pelo menos alguns podem estar.

1. Mikoyan-Gurevich MiG-17


Caça Shenyang J-5 ( Imagem: Peng Chen / Wikipedia)
Desenvolvido a partir do famoso MiG-15 da Guerra da Coréia, o MiG-17 era mais rápido, mais poderoso e, em algumas variantes posteriores, podia usar mísseis ar-ar. Entrou em serviço em 1952 e muitos países ainda afirmam operá-lo.

A situação real é que a maioria dos MiG-17 “operacionais” de, digamos, as forças aéreas de Madagascar ou de Uganda passaram décadas em armazenamento aberto, teoricamente esperando por uma chamada à ação, mas lentamente decaindo e sendo canibalizados. O Shenyang J-5, uma variante construída na China, pode ter se saído melhor: alguns relatórios indicam que pelo menos metade dos J-5 norte-coreanos podem estar operacionais.

De qualquer forma, enquanto houver pelo menos um MiG-17 'voável' em alguma força aérea em algum lugar do mundo, ele continuará sendo o modelo mais antigo de caça a jato em serviço. E vai ser assim nos próximos anos. 

Ou será o Hawker Hunter o mais antigo em operação?

Embora introduzido em serviço dois anos depois do MiG-17, o Hunter estava (em uma ou outra forma) em desenvolvimento desde meados dos anos 40, e era um projeto mais antigo do que o MiG-15.

Um Hawker Hunter T-53 da Força Aérea Real Dinamarquesa fotografado em 1960
Como os antigos Hunters, em sua maioria otimizados para o ataque ao solo, estavam sendo aposentados ao redor do mundo no final da Guerra Fria, várias dezenas deles foram escolhidos por operadores privados. Hoje, algumas corporações militares privadas (PMCs) - essencialmente, forças aéreas privadas - ainda operam o jato, mais notavelmente - a Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), que os usa para treinamento e combate simulado.

Embora seu status "em serviço" seja muito questionável e uma data de introdução - que ainda é posterior à do MiG-17 - o torne tecnicamente um jato mais recente, o Hunter pode ser considerado um dos caças mais antigos usados ​​por qualquer militares.

Aconteceu em 12 de junho de 1988: Acidente com o voo 46 da Austral Líneas Aéreas na Argentina


Em 12 de junho de 1988, o voo 46, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81), prefixo N1003G, da Austral Lineas Aéreas (foto acima), decolou do Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, com destino a sua primeira escala em Resistencia (ambos na Argentina) às 7h04, horário local.

Após a escala de 20 minutos, o MD-81 com apenas 16 passageiros e seis tripulantes, decolou de Resistencia para Posadas às 8h40. Às 9h09, a tripulação do voo 46 fez contato por rádio com o controle de tráfego aéreo de Posadas e sete minutos depois, o voo foi liberado para aproximação à pista 01.

Pouco depois, a aeronave atingiu o topo de um eucalipto e caiu três quilômetros antes da pista. Todos os 22 ocupantes da aeronave morreram no acidente.


A investigação concluiu que a tripulação decidiu continuar a aproximação em condições abaixo do tempo (visibilidade abaixo do mínimo), fazendo com que a aeronave desça abaixo da altura de decisão sem contato visual com a pista. Abordagem mal planejada, falta de coordenação da tripulação e falta de visibilidade foram considerados fatores contribuintes.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 12 de junho de 1982: O acidente com o avião da TABA no Aeroporto de Tabatinga, no Amazonas

O desastre aéreo de Tabatinga foi um acidente aéreo ocorrido no aeroporto de Tabatinga em 12 de junho de 1982, durante a realização de um voo da Transportes Aéreos Regionais da Bacia Amazônica (TABA). O acidente, causado por uma sucessão de erros, ceifaria a vida dos 44 ocupantes da aeronave.

Aeronave


Com o sucesso do F-27 Friendship, a Fokker desenvolveria em parceria com a Fairchild Hiller, uma versão alongada do modelo em meados dos anos 1950 com o objetivo de oferecer um substituto para o Douglas DC-3. Seriam construídas apenas 78 aeronaves, batizadas FH-227. Diversas companhias aéreas do mundo operariam os FH-227, incluindo a TABA. 

Fundada em 1976, a TABA (Transportes Aéreos Regionais da Bacia Amazônica) crescia rapidamente no início da década de 1980, impulsionada pelo monopólio de exploração da aviação regional na Região Norte do país (através do Sistema Integrado de Transporte Regional-SITAR). Para atender a demanda, a empresa iria adquirir 8 FH-227 oriundos da Inglaterra. 

O Fairchild FH-227B, PP-BUJ, da TABA, similar ao envolvido no acidente
A aeronave destruída no acidente era o Fairchild FH-227B, prefixo PT-LBV, da TABA, que foi fabricada em 1967, tendo o número de construção 536. Após voar por algumas empresas inglesas, seria vendida em junho de 1981 para a TABA.

Acidente


O Fairchild Hiller FH-227 da TABA, prefixo PT-LBV, decolou às 5h30min do aeroporto de Eirunepé. A aeronave transportava 40 passageiros e 4 tripulantes e tinha como destino Manaus, com escalas previstas em Tabatinga, Coari e Tefé.

Após 30 minutos de voo, a tripulação receberia boletim meteorológico da estação-radio de Tabatinga, onde informava que devido ao denso nevoeiro, o aeroporto local estaria operando apenas com instrumentos. Com isso, a tripulação decidiu realizar a aproximação e o pouso através de instrumentos. 

Pouco tempo depois, o radiofarol de Tabatinga sairia do ar repentinamente, obrigando a tripulação do turboélice da TABA a realizar pouso através de referências visuais. O mau tempo, porém, impedia a visualização da cidade de Tabatinga enquanto que o combustível se esgotava.

Durante uma tentativa de pouso, a tripulação usaria o rio como referência. Voando baixo para tentar avistar a cabeceira da pista, o avião se chocaria com a torre do radiofarol do aeroporto as 6h05min, que se encontrava encoberta pelo nevoeiro, indo cair no estacionamento. 

O impacto com o solo causaria uma explosão forte que matou todos os 44 ocupantes da aeronave e espalhou destroços numa área de 500 metros. 


Por conta de um blecaute na cidade de Tabatinga, as notícias sobre o acidente chegariam a Manaus várias horas depois. Por conta de problemas de comunicação, a TABA chegou a comunicar aos parentes que havia sobreviventes. A informação só seria desmentida horas mais tarde pela FAB, que enviaria a Tabatinga uma equipe de investigação e legistas para identificação e liberação dos corpos. 

Entre os passageiros mortos estavam: Expedito Barroso Alencar, prefeito de Eirunepé, e o renomado gerente da antiga Celetra Amazon, Raimundo Paulo Araújo da Costa, responsável pelo abastecimento da rede elétrica do município de Eirunepé e também por outros municípios do baixo Juruá, os mesmos viajavam para participar da convenção regional do PDS.

Investigações


As investigações relevariam que o desastre teria sido causado por uma série de erros:
  • O horário de decolagem do aeroporto de Eirunepé era previsto para as 5h00min, conforme o Horário de Transporte Regional (HOTREG) emitido pelo Departamento de Aviação Civil, porém o Ministério da Aeronáutica havia proibido operações noturnas no aeroporto. Para não infringir o HOTREG e a ordem do ministério, a tripulação da TABA seria orientada pela empresa a decolar assim que amanhecesse;
  • O radiofarol de Tabatinga, assim como sua estação de rádio, sairia do ar por conta de um blecaute. Até a altura do acidente, o aeroporto de Tabatinga não contava com grupo gerador para alimentar suas instalações em caso de blecaute;
  • Pressionada pelas péssimas condições do tempo e pela falta de combustível, a tripulação optou por tentar um arriscado pouso em condições visuais no aeroporto de Tabatinga com poucas chances de sucesso, quando poderia ter alternado para Letícia na Colômbia.

Consequências


Inicialmente restrito a poucas empresas, o mercado da aviação regional na Amazônia receberia subvenções do governo federal com a criação do Sistema Integrado de Transporte Regional (SITAR) em 1975.

Assim, pequenas empresas de taxi aéreo como a VOTEC e a TABA se transformariam em pouco tempo em operadoras regionais. Essas empresas, porém, não cresceriam de forma estruturada, endividando-se na compra de aeronaves e na contratação de caros profissionais para tripulá-las e mantê-las. 

A delicada situação financeira dessas empresas pressionava seus empregados em busca de resultados. Atrasos e cancelamentos de voos não eram bem vistos e, assim, os tripulantes trabalhavam para viabilizar viagens mesmo em condições técnicas e meteorológicas adversas, que, somadas com as pressões exercidas pelas empresas sobre as tripulações, potencializavam o risco de desastres.


O rápido crescimento da aviação comercial na Amazônia não seria acompanhado pelas autoridades, que não investiriam adequadamente na infraestrutura aeroportuária, cujas deficiências contribuiriam significativamente na ocorrência de acidentes. Após o acidente, o aeroporto de Tabatinga receberia dois grupo geradores e o horário de decolagens seria alterado no HOTREG, restringindo as operações ao período diurno.

O acidente com o avião da TABA era o quarto ocorrido naquela semana na Amazônia e seria ofuscado pela cobertura da imprensa pelo acidente com o Voo 168 da VASP no Ceará, ocorrido poucos dias antes.

Esse seria o mais grave acidente da TABA. Posteriormente, outros acidentes evidenciariam as precárias condições de operação e manutenção da empresa.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN) 

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - American Airlines 96 e Turkish Airlines 981 - Tragédia Anunciada

Em 12 de junho de 1972, um McDonnell Douglas DC-10, de apenas alguns meses de idade, operando como American Airlines 96 de Detroit, Michigan, para Buffalo, Nova York, sofre uma explosiva descompressão após uma porta de carga na parte inferior da fuselagem traseira se abrir . A tripulação faz um pouso de emergência em Detroit sem qualquer perda de vidas. 

Dois anos depois, em 3 de março de 1974, o voo 981 da Turkish Airlines sofre uma sequência semelhante de eventos durante um voo de Paris para Londres. Desta vez, os sistemas hidráulicos do DC-10 são danificados o suficiente para que a tripulação perca o controle, e a aeronave caia em uma floresta perto de Senlis fora de Paris, matando todos os 346 a bordo.

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 12 de junho de 1972: Voo 96 da American Airlines - Heróis no cockpit


Em 12 de junho de 1972, o voo 96 da American Airlines, o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA, rompeu uma camada de nuvens pontilhadas sobre a cidade industrial canadense de Windsor, Ontário. 

Quase cinco minutos se passaram desde que o jato de grande porte decolou da pista do Aeroporto Detroit Metropolitan-Wayne County, em Michigan, às 19h20. O capitão Bryce McCormick teve um momento para apreciar a vista de 180 graus através da janela curva da cabine. e se recostou na cadeira e tomou um gole de café. 

McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA envolvido no incidente
O voo 96 estava a caminho do Aeroporto La Guardia em New Cidade de York naquela noite, com uma escala em Buffalo. Naquela manhã, McCormick havia voado a primeira perna do vôo, saindo de Los Angeles, então ele deixou o primeiro oficial Peter Paige Whitney, 34, fazer a decolagem de Detroit. Todos os medidores no painel de instrumentos registraram-se normais. O piloto automático estava ligado, mas Whitney manteve suas mãos no manche por hábito.

Ambos os pilotos estavam bem cientes de que seu novo DC-10 era apenas o quinto fabricado pela McDonnell Douglas. O primeiro havia feito seu vôo inaugural em agosto de 1970 e entrou em serviço comercial com a American Airlines um ano depois, em 5 de agosto de 1971, em um voo de ida e volta entre Los Angeles e Chicago.

McCormick era um piloto veterano que acumulou 24.000 horas de voo, enquanto Whitney tinha quase 8.000 horas em seu crédito. O avião transportava apenas 56 passageiros (o wide-body tinha capacidade para 206), mais 11 tripulantes, que incluíam oito comissários de bordo e três tripulantes na cabine. Na época, o DC-10 precisava de um engenheiro de voo. Junto com a bagagem dos passageiros, um caixão com um cadáver com destino a Buffalo estava armazenado no porão de carga.

McCormick verificou o radar e confirmou que não havia mau tempo entre Detroit e Buffalo. McCormick foi um piloto excepcional. Sua presença no cockpit inspirou confiança. “Ele era a epítome do capitão perfeito”, disse Cydya Smith, a comissária-chefe do vôo 96. “Ele foi muito profissional, mas foi caloroso e amigável e muito respeitado e respeitoso com os comissários de bordo”.

O capitão Bryce McCormick (de um boletim informativo da American Airlines) foi frequentemente elogiado por seu desempenho durante o voo 96, quando a porta de carga da popa explodiu durante o voo.


Os avisos “Apertar o cinto de segurança” e “Não fumar” foram desligados na cabine. O passageiro Alan Kaminsky e seu amigo Hyman Scheff desafivelaram os cintos de segurança e deixaram suas esposas na seção de primeira classe para jogar gin rummy no lounge da frente. Eles queriam entrar em ação rapidamente antes que o avião pousasse em Buffalo. 

Smith estava fora de sua poltrona na frente do avião antes que a placa “Aperte o cinto de segurança” apagasse. Seguindo sua rotina habitual, ela caminhou até a cozinha e começou a fazer café. “Foi quando aconteceu”, ela lembrou. 

Exatamente cinco minutos após a decolagem, Smith foi levantada por uma explosão poderosa. Quando as portas da cozinha se abriram, ela pôde ver seções inteiras de painéis de teto laminados caindo no compartimento de passageiros, que estava se enchendo de uma densa névoa branco-acinzentada. Ela não conseguia ouvir os gritos dos passageiros. Em vez disso, ela se sentiu como se estivesse envolvida em um silêncio nebuloso.

Quando os dois pilotos foram sacudidos violentamente para trás, uma nuvem nociva de poeira cinza-carvão encheu a cabine, cegando McCormick, que temia que o avião tivesse sido danificado em uma colisão no ar.

A verdadeira causa da calamidade que se desenrolou foi algo mais insidioso, mas igualmente devastador. Uma explosão da porta de carga no casco havia rasgado um buraco retangular na lateral da aeronave, grande o suficiente para despejar o caixão de quase dois metros de comprimento, que caiu três quilômetros até o solo, junto com dezenas de malas. 

Muito pior, a liberação explosiva de ar pressurizado havia arrancado uma grande seção do piso da cabine de passageiros diretamente acima do corte no casco. Um vento semelhante a um furacão soprava por toda a extensão do avião.

A comissária de bordo Beatrice Copeland ficou inconsciente e ficou presa nos escombros do chão desabado. Outra comissária de bordo, Sandi McConnell, escapou por pouco de ser sugada para fora do avião quando o chão cedeu sob ela; agindo puramente por instinto, ela lutou contra o ar impetuoso que ameaçava puxá-la para o céu. Sem olhar, ela sabia que a porta do banheiro estava diretamente atrás dela. Era sua melhor chance de sobrevivência. Uma vez lá dentro, ela fechou e trancou a porta de metal. Ela estava segura por enquanto, mas sem resgate.

Alan Kaminsky se lembra de uma “grande crise” quando suas cartas voaram de suas mãos e voaram para o ar. Os passageiros gritaram quando o DC-10 deu uma guinada para a direita e caiu vários milhares de pés.

Os dois pilotos não sabiam nada sobre o buraco na parte traseira do avião, mas estavam tentando lidar com o DC-10 danificado. Quando sua visão clareou, McCormick assumiu os controles de seu primeiro oficial. Ele tinha apenas alguns segundos para recuperar o controle usando uma técnica que nunca havia sido testada em uma emergência real.

No início daquele ano, McCormick foi escolhido pela American para pilotar um dos novos aviões McDonnell Douglas. Ele não se intimidou com o tamanho do jato e a potência do motor. O que o preocupava era uma característica particular do DC-10 que o tornava radicalmente diferente de todos os outros grandes jatos que ele havia pilotado: a falta de um sistema de backup para operar os flaps, elevadores e leme do avião manualmente, no caso do sistema hidráulico fracassado. 

Nesse aspecto, o DC-10 era muito diferente do DC-6 e -7 e do Boeing 707 e 727 - todas aeronaves em que McCormick havia pilotado por mais de duas décadas. Todas as aeronaves mais antigas eram equipadas com sistemas de reversão que davam aos pilotos o comando manual das superfícies de controle se os sistemas hidráulicos fossem danificados. O que aconteceria, ele se perguntou, se todos os sistemas do avião fossem danificados?

Ele encontrou a resposta em um simulador de cabine de comando DC-10 na escola de treinamento da American Airlines em Fort Worth, Texas. Usando o simulador computadorizado, McCormick passou horas testando repetidamente sua hipótese alarmante de falha total do sistema hidráulico e aprendeu como explorar a capacidade excepcional do DC-10 de voar em seus motores sem ajuda do leme ou ailerons, as superfícies que fazem a aeronave virar e Banco. Ele também aprendeu como manipular os motores para empurrar o nariz do DC-10 para cima ou para baixo. A maioria dos jatos tem essa capacidade em algum grau, mas McCormick descobriu que o DC-10 era especialmente responsivo.

No dia em que seus piores temores se concretizaram, McCormick soube exatamente o que fazer: empurrou dois dos manetes de marcha lenta totalmente para a frente, liberando uma explosão de enorme potência para os motores das asas da aeronave, e os sentiu voltarem à vida. 

Em resposta, o nariz do DC-10 se ergueu. McCormick reverteu a queda fatal do DC-10. A potência do motor devolvida também lhe rendeu minutos preciosos para descobrir como dirigir a aeronave, que continuou a guinar teimosamente para a direita. Ele imediatamente acionou um interruptor para cortar a energia da bomba de combustível que alimentava o motor de cauda, ​​tirando-o de jogo e aliviando a carga nos elevadores adjacentes à cauda,​​tornando-os um pouco mais responsivos. 

Dois dos quatro cabos para os elevadores de cauda se romperam. Os ailerons estavam respondendo, mas lentos. Sem controle hidráulico total, o DC-10 não podia ser inclinado em nenhuma direção mais do que suaves 15 graus. Qualquer coisa a mais iria colocá-lo em uma rotação. McCormick decidiu que sua melhor aposta seria confiar na técnica do motor diferencial - aumentando o empuxo em um motor de asa ou diminuindo-o no outro - para virar lentamente o DC-10 e retornar a Detroit.


McCormick sabia que precisaria de controladores de solo para dar prioridade ao pouso de sua aeronave aleijada e contatou a torre de controle em Detroit: “Ah, centro, aqui é o voo 96 da American Airlines. Temos uma emergência”.

A resposta do controle de Detroit foi igualmente concisa. “Americano 96, Roger. Retornando ao Metro? ”

Ele hesitou. Onde eles deveriam tentar pousar? Ele considerou brevemente a Base da Força Aérea de Wright-Patterson em Ohio, onde as pistas são especialmente longas e equipadas com barreiras de proteção no caso de um acidente. Mas Detroit estava mais perto. Melhor ainda, a abordagem era clara. Detroit foi.

McCormick revisou rapidamente a situação deles. “Não tenho nenhum controle de leme, então nossas curvas terão que ser muito lentas e cautelosas”, disse McCormick ao controle de Detroit. Tudo o que ele podia fazer era rezar para que as ripas e flaps de que precisava para dar sustentação ao avião em velocidades mais baixas funcionassem quando ele começasse a descida.

O anúncio surtiu o efeito desejado. O que quer que tenha acontecido, o piloto não ficou alarmado, e essa confiança inspirou.


O maior desafio de McCormick seria reduzir a velocidade da aeronave o suficiente para pousar com segurança. O DC-10 estava se aproximando da pista a 184 mph e McCormick precisava diminuir sua velocidade. No entanto, sem o comando do leme para manter o jato apontado para frente, McCormick pode ter que voar mais rápido para garantir o controle.

Às 19h40, 20 minutos depois de voar para fora de Detroit, o voo 96 estava mais uma vez visível na tela do radar da torre de controle. Quando o jato começou sua descida, foi tarefa de Whitney monitorar a taxa crítica de afundamento da aeronave, ou taxa de descida. À medida que o terreno se erguia para encontrá-los, o primeiro oficial começou a chamar os números da taxa do coletor com uma sensação de urgência que beirava o alarme. 

A taxa era muito alta e muito rápida. No início da descida, o jato estava descendo a uma velocidade administrável de 300 pés por minuto. Mas, à medida que sua velocidade diminuía, a taxa de afundamento subia para 500, 600, 700, 800 e, finalmente, 1.500 pés por minuto. A aeronave não estava descendo - estava caindo. A única maneira de evitar um acidente era empurrar os aceleradores para frente e aumentar a velocidade. 

McCormick diminuiu os manetes para frente para fornecer mais potência. E em questão de segundos, a taxa de afundamento caiu para 800 pés por minuto e a velocidade do jato voltou a subir para 184 mph.


Quando seus pneus atingiram a pista de concreto, o DC-10 estava acelerando como um carro de corrida; o jato saiu da pista para a direita, onde bateu em pistas de taxiamento e canteiros de grama em rota de colisão com o terminal principal. McCormick reagiu colocando os motores número 1 e 3 em marcha reversa, mas mesmo isso não conseguiu neutralizar o ímpeto do avião.

Whitney estendeu a mão e assumiu o controle de ambos os aceleradores, simultaneamente empurrando o acelerador do motor da asa direita totalmente para a frente e o acelerador do motor da asa esquerda em marcha à ré, fornecendo 10 por cento a mais de potência e forçando o jato a girar para a esquerda, em um curso de retorno para a pista. Foi arremessado junto, com dois conjuntos de rodas na pista e os outros dois desligados. Quando ele finalmente parou, metade das rodas estava em concreto e metade na grama, com mais de 980 pés de pista de pouso.

Após o avião pousar, o enorme estrago na porta foi constatado (Foto:FAA)
O Relatório Final foi divulgado nove meses após o acidente. A FAA (Federal Aviation Administration) concordou em não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, mas disse discretamente a McDonnell Douglas para resolver o problema. 

Os investigadores do NTSB recomendaram modificar a porta de carga e o piso da cabine do DC-10; McDonnell Douglas afirmou que o que aconteceu com o voo 96 foi um incidente isolado. Na verdade, o problema era intermitente e contínuo. Menos de dois anos depois, uma explosão repentina atravessou o voo 981 da Turkish Airlines de Paris para Londres. Esse DC-10 caiu na França; nenhuma das 346 pessoas a bordo sobreviveu.

Por Jorge Tadeu (com Air Space Mag, Wikipedia e ASN) 

Aconteceu em 12 de junho de 1961: Acidente com o voo 823 da KLM na aproximação final para o Aeroporto de Cairo, no Egito

Um Lockheed L-188 Electra da KLM similar ao avião acidentado
O voo 823, operado pela aeronave turbopropulsionado por turboélice Lockheed L-188 Electra, prefixo PH-LLM, da KLM, construída em 1960, decolou de Amsterdã em 11 de junho de 1961 em um voo para Kuala Lumpur, com escalas em Munique, Roma, Cairo e Carachi.

Vinte e nove passageiros e sete tripulantes estavam a bordo da aeronave na terceira etapa da programação planejada, entre Roma e Cairo.

Às 04h11 (hora local) do dia 12 de junho de 1961, a aeronave estava se aproximando da pista 34 do Aeroporto Internacional do Cairo, mas atingiu terreno elevado cerca de 4 km (2,5 milhas) ao sul do aeroporto. A aeronave se partiu com o impacto, com ambas as seções pegando fogo. Dezessete passageiros e três tripulantes morreram.


O Relatório Oficial do acidente apontou como causa principal a falta de atenção do piloto em comando aos instrumentos.


Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 12 de junho de 1950: A queda do DC-4 da Air France no mar do Bahrein

Um DC-4 da Air France similar ao envolvido no acidente
Em 12 de junho de 1950, o Douglas DC-4, prefixo F-BBDE, da Air France, batizado "Ciel de Picardie", estava em um voo programado de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, levando a bordo 44 passageiros e oito tripulantes.

O DC-4 partiu de Saigon às 16h05 para uma primeira escala em Karachi, no Paquistão, e uma segunda escala prevista para o Bahrein.

Às 20h42, a tripulação deu o relatório de aproximação do Bahrein a 6.500 pés (2.000 m) e solicitou autorização para descer. Foi dada permissão para descer até 2.000 pés (600 m). A aeronave sobrevoou o campo de aviação a cerca de 1.000 pés (300 m) e às 21h13 relatado como estando na perna do vento descendente da aproximação, a torre ultrapassou a velocidade e direção do vento.

Às 21:15 a aeronave relatou "finais" e a torre deu permissão para pousar na Pista 29. A aeronave atingiu a água e afundou no mar a sudeste de Bahrein.

Após uma busca de oito horas, a aeronave foi encontrada a 12 pés (4 m) de água a 3,3 milhas (5,3 km) do final da pista. Dos 52 ocupantes, 46 morreram no acidente.

Três sobreviventes foram encontrados logo após o acidente por um navio e três outros foram resgatados por helicóptero após oito horas na água. Todos a bordo eram franceses, exceto um apátrida. O escritor francês François-Jean Armorin estava a bordo. 


O Relatório Oficial do acidente apontou como causas prováveis: "O piloto em comando não manteve uma verificação precisa de sua altitude e razão de descida durante o procedimento de aproximação cronometrada, permitindo assim que sua aeronave voasse para a superfície do mar. Não se pode descartar a possibilidade de o piloto em comando estar sentindo os efeitos da fadiga. No momento do acidente, o aeroporto do Bahrein não estava equipado com rádio auxiliares e luzes de aproximação da pista adequadas, o que foi considerado um fator contribuinte."

Este acidente foi o mais mortal desde o desastre aéreo de Llandow, três meses antes, que matou 80 pessoas.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

P-3C CUP+ Orion da Força Aérea Portuguesa - O Lobo do Mar!


O P-3C CUP+ Orion é uma aeronave ao serviço da Esquadra 601 – 'Lobos', da Força Aérea Portuguesa, "responsável pela Busca e Salvamento, Guerra Antisubmarina, Guerra Antisuperfície e pela Vigilância e Reconhecimento". 

O  P-3C CUP+ Orion iniciou a sua operação na Força Aérea em 2019, numa "versão após modernização". Trata-se de uma aeronave com 35,6 metros de comprimento e que pode atingir uma velocidade máxima de 760km/h, com uma autonomia que chega às 16 horas. Pode levar uma tripulação de até 11 pessoas.

A Alemanha nazista testou uma máquina anti-gravidade?

Esta teoria da conspiração diz que Hitler tinha um OVNI anti-gravidade secreto - e os EUA o roubaram

Acompanhe este mergulho profundo na lenda selvagem de “Die Glocke”.


Os cientistas nazistas, ansiosos para inventar uma arma que pudesse repelir o avanço dos exércitos Aliados, criaram um OVNI que viaja no tempo para vencer a Segunda Guerra Mundial? Quase certamente não. No entanto, a lenda de “Die Glocke” (“O Sino”) persiste em círculos de conspiração e OVNIs.

Um novo vídeo do historiador militar Mark Felton, incluído abaixo, explora o dispositivo em forma de sino que a organização paramilitar Schutzstaffel (SS) de Adolf Hitler supostamente desenvolveu. No entanto, escritores de ficção científica e embusteiros podem ter realmente inventado a máquina, usando a reputação do pós-guerra de cientistas nazistas de serem capazes de quase qualquer façanha tecnológica.

Mesmo que os nazistas tenham perdido a Segunda Guerra Mundial , eles emergiram da guerra com uma reputação quase mítica de armas de alta tecnologia. Os tanques nazistas costumavam ser tecnicamente superiores aos tanques aliados; a Luftwaffe voou em jatos de combate antes dos Aliados; e a série V (for Vengeance) de armas terroristas, incluindo o míssil de cruzeiro V-1 e o míssil balístico V-2, feito para armas aterrorizantes, embora estrategicamente questionáveis.

Os adversários consideraram as conquistas dos cientistas e engenheiros nazistas tão avançadas, de fato, que o Exército dos EUA enviou equipes de reconhecimento à Alemanha nos estágios finais da guerra para proteger cientistas e tecnologia militar antes que outras potências, particularmente a União Soviética, pudessem capturar eles. O esforço, conhecido como Projeto Paperclip, garantiu mísseis V-2 e figuras importantes como Wernher von Braun, o infame engenheiro aeroespacial Wernher von Braun que inventou o V-2 e mais tarde projetou o foguete Saturn V para o programa Apollo da NASA .

De acordo com a lenda, Die Glocke foi supostamente uma dessas “wunderwaffe” (“arma milagrosa” alemã).


Rumores sobre o dispositivo apareceram pela primeira vez como ficção científica nazista no livro Morning of the Magicians, de 1960. Die Glocke também apareceu no livro de 2000 de Igor Witkowski "Prawda o Wunderwaffe" ("The Truth About the Wonder Weapon") —e logo depois, Nick Cook's "The Hunt for Zero Point" —como um “Engenhoca brilhante e giratória” que possivelmente tinha “algum tipo de efeito antigravitacional”, ou mesmo era uma “máquina do tempo” que fazia parte de um “programa de antigravidade SS” para o disco voador “Repulsine”.

Cook chegou a cogitar a possibilidade de que o notório coronel da SS Hans Kammler negociasse o Die Glocke com os militares americanos em troca de sua liberdade. (Kammler desapareceu nos últimos dias da Segunda Guerra Mundial e nunca mais foi visto.) Enquanto os Aliados mandaram de volta para casa um tesouro de super-armas alemãs durante o Projeto Paperclip, incluindo jatos e mísseis, não há registro de qualquer versão de Die Glocke sendo capturada .

Na foto ao lado, um modelo que descreve o suposto objeto acidentado no "Incidente de Kecksburg" (Foto via Navy2004).

Ainda assim, alguns teóricos da conspiração de OVNIs acreditam que as forças dos EUA capturaram cientistas nazistas - e até o próprio Kammler - e os colocaram para trabalhar no desenvolvimento da tecnologia antigravidade de Die Glocke. 

Segundo a lenda, isso culminou no chamado Incidente de Kecksburg , quando um OVNI em forma de sino supostamente caiu fora de Kecksburg, Pensilvânia, em dezembro de 1965.

Alguma coisa disso confere? É extremamente improvável. Para começar, há uma lacuna óbvia na teoria: se os EUA realmente tinham acesso à tecnologia antigravidade, então onde estão os aviões antigravitacionais?

Além disso, muitos dos oficiais SS supostamente envolvidos no “programa secreto de OVNIs” não estavam em posição de realmente executá-lo, e a NASA atribui o Incidente de Kecksburg à reentrada de uma sonda Vênus soviética fracassada, Cosmos 96.

O que era o Boeing 747 ASB?

O 747 ASB teria a mesma fuselagem curta do 747SP (Foto: Tomás Del Coro via Flickr)
A família Boeing 747 provou ser uma linha de aeronaves muito diversificada. Somente em termos de variantes de passageiros, o fabricante americano produziu seis variantes. Eles variaram do 747-100 original ao 747-8 de última geração. A única versão de fuselagem curta foi o 747SP, cujo sufixo significa Desempenho Especial. No entanto, você sabia que a Boeing também propôs outra versão abreviada? Esta é a história do 747 ASB.

O que foi o Boeing 747 ASB?


A família Boeing 747 como um todo já estava em serviço há mais de uma década e meia quando anunciou seus planos de desenvolver o 747 ASB em 1986. A intenção era que essa aeronave desafiasse um par de aviões maiores de um único deck widebodies que também estavam em desenvolvimento na época. Esses foram o Airbus A340 e o McDonnell Douglas MD-11.

O sufixo ASB significa Advanced Short Body. Como o nome sugere, ele teria a mesma fuselagem curta do 747SP existente, que havia entrado em serviço uma década antes. A natureza 'avançada' refere-se ao fato de que ele teria usado a tecnologia mais sofisticada encontrada no 747-400. O -400 entrou em serviço em 1989.

O primeiro jumbo de fuselagem curta (747SP) entrou em serviço com a Pan Am em 1976 (Foto: Aero Icarus)
Em termos de especificações, a Boeing planejou que seu 747 ASB tivesse 295 assentos. Como veremos, esse número é um pouco superior ao do já mencionado 747SP. Seu alcance planejado era de impressionantes 8.000 NM/15.000 km. No entanto, isso nunca aconteceu .

Para o bem ou para o mal, o 747 ASB nunca viu a luz do dia como uma aeronave de produção. O projeto durou apenas dois anos como conceito, antes que a Boeing o cancelasse por falta de interesse das companhias aéreas que esperava serem seus clientes. No entanto, a aeronave que a Boeing escolheu para desenvolver provou ser um grande sucesso entre as companhias aéreas de todo o mundo.

Em vez disso, a Boeing desenvolveu o 777. A aeronave vendeu quase 1.700 unidades (Foto: Getty Images)
O abandono do projeto ASB 747 levou a Boeing a se concentrar no desenvolvimento de um jato duplo de deck único para competir com o A340 e o MD-11. Isso resultou na família 777, que se mostrou muito bem-sucedida. Superou confortavelmente esses concorrentes, com a Boeing tendo produzido 1.662 exemplares até o momento. A United lançou o 777 comercialmente em 1995.

747SP - o 747 de fuselagem curta


Embora o 747 ASB nunca tenha chegado à produção, mencionamos o fato de que outro jumbo de fuselagem curta o fez. Claro, este era o 747SP de longo alcance. Esta aeronave reconhecidamente não provou ser tão popular quanto outras variantes do 747, com apenas 45 exemplares sendo construídos. No entanto, a aeronave ainda tem um legado interessante e uma história de fundo.

O 747SP permitiu que a Iran Air ligasse diretamente Nova York e Teerã (Foto: contri via Flickr)
Especificamente, o 747SP surgiu graças à demanda da Iran Air e da Pan Am em relação a uma rota entre Nova York e Teerã . As companhias aéreas queriam que a Boeing produzisse uma aeronave que pudesse fazer a viagem sem escalas, o que o 747-100 original não podia.

A Boeing encurtou o 747-100 em quase 15 metros para criar o 747SP, que entrou em serviço em 1976. Ele tinha um alcance de 5.830 NM/10.800 km, contra 4.620 NM/8.560 km para o 747-100. No entanto, sua capacidade era geralmente cerca de 90 assentos menor (276 contra 366). No entanto, suas proporções curiosas o tornam uma lista de avistamentos para muitos avgeeks até hoje.

"Não é como andar de bicicleta": pilotos se preparam para voltar a voar


Um piloto que estava retornando à ativa perdeu o controle de um avião durante o pouso, derrapou, saiu da pista e acabou em uma vala. Outro que acabava de voltar da licença de licença de ativar um sistema anti-gelo fundamental para impedir a ocorrência de problemas com as temperaturas muito baixas. Vários outros voaram em altitudes erradas, fato que eles atribuíram a distrações e lapsos na comunicação.

Em todos estes incidentes, que foram registrados no Sistema de Informação da Segurança da Aviação, um banco de dados dos erros ocorridos na aviação comercial relatados anonimamente pelos pilotos e por outros tripulantes, os pilotos atribuídos atribuíram os erros à mesma coisa: falta de prática no voo durante uma pandemia.

“Não é como andar de bicicleta”, disse Joe Townshend, ex-piloto da Titan Airways, uma linha de voos charter britânica, demitido quando uma pandemia se instalou em março do ano passado.

“Provavelmente você pode ficar dez anos sem pilotar um avião e ainda tirá-lo do chão, mas o que é fácil de esquecer é o lado operacional da coisa”, afirmou. “Em um ambiente de voo real, você recebe uma quantidade enorme de informações, e uma única maneira de não perder a atenção e a constância é continuar fazendo isto”.

Em 2020, o tráfego aéreo global de passageiros viu o maior declínio na comparação ano a ano da história da aviação, com uma queda de 65,9% em relação a 2019, segundo a International Air Transport Association. Os planos permanecerão no solo, os horários foram reduzidos e os números de pilotos foram postos em licença ou demitidos por longos períodos de até 12 meses.

Agora, com a aceleração dos programas de vacinação em algumas partes do mundo e o reinício das viagens, as companhias aéreas aceitam as suas frotas e chamar os pilotos de volta enquanto se preparam para aumentar os seus horários para o verão do hemisfério norte. Mas os pilotos que regressam talvez não consigam retomar o ritmo de quando tiveram de sair. Eles precisam de se submeter a rigorosos programas de treinamento, que envolvem aulas, exames e aulas com os simuladores, determinados pelo grau de proficiência e pelo tempo em que permaneceram sem voar.

O processo de retreinamento de um grande número de pilotos, que permaneceram ociosos por diferentes períodos no ano passado é complexo e desafiador. Não há “um modelo de treinamento único para todos”, afirma os especialistas em aviação. Em geral, os pilotos atacam treinamentos variados baseados no período durante o qual permaneceram ociosos. Nas sessões no simulador, eles precisam de realizar diferentes tipos de pousos e decolagens, inclusive em condições de adversas de temperatura, e praticar para uma eventualidade de emergências. As companhias aéreas também incorporaram o exercício aos seus programas de treinamento tradicionais exigindo que alguns pilotos voltem para a escola no solo a fim de ajudá-los a voltar com a mentalidade da aviação.

“Com certeza há um aspecto de enferrujamento decorrente do fato de não voar regularmente”, disse Hassan Shahidi, da Flight Safety Foundation, organização independente especial em segurança na aviação. “À medida que as viagens se recuperam e a demanda aumenta, devemos ter a certeza de que os nossos pilotos se sentem totalmente confortáveis ​​e confiantes para voltarem ao cockpit”.

As considerações se aplicam aos pilotos que continuaram voando durante a pandemia com horários reduzidos, acrescentados Shahidi.

“Antes da pandemia, estes pilotos praticavam os mesmos procedimentos todos os dias voando continuamente. Quando você não está voando com frequência, como suas habilidades cognitivas motoras se deterioram”, ele disse.

Na Virgin Atlantic, uma companhia aérea fundada pelo bilionário britânico Richard Branson, no ano passado, foram demitidos 400 pilotos, mas à medida que as viagens internacionais recomeçaram, uma companhia antecipou que os chamará de volta gradativamente, aguarda começar pelos 50 que estão atualmente em uma fila de espera.

Os pilotos que estão retornando de acordo com um kit digital para estudar para ajudá-los a recuperar rapidamente como suas habilidades com procedimentos técnicos e operacionais e precisar passar num exame baseado nesse programa para começar o programa de treinamento em si.

“Acrescentamos muitas melhorias ao nosso treinamento costumeiro e estamos recuperando muito mais terreno a fim de termos a certeza de que conseguiremos desenvolver-los de volta no nível de conhecimento anterior e em um patamar onde eles se sintam desfazer”, disse Ken Gillespie, diretor de treinamento e normas da Virgin Atlantic.

Os exames são abrangentes e incluem testes sobre navegação, operação no inverno, segurança, prevenção de perda de controle e recuperação, produtos perigosos, fatores humanos e condições desfavoráveis ​​como cenários de cinzas vulcânicas.

“Também informamos mais checagens ao nosso treinamento, e ninguém passará pela checagem final enquanto não estivermos comparando que eles funcionam com segurança e estão preparados para acelerar novamente com a aeronave”, disse Gillespie.

Uma área em que alguns pilotos buscam pesquisar é acompanhar a velocidade das comunicações, particularmente com o controle de tráfego aéreo em ambientes agitados.

“Em uma viagem real pode haver de 30 a 40 aviões na mesma frequência com um único driver, portanto precisa manter os ouvidos realmente sintonizados para o seu sinal de chamada e com as instruções que chegam”, explicou Gillespie.

Um piloto que informou anonimamente um “desvio de altitude” - o que significa que eles voavam a uma altitude errada - no Sistema de Informações sobre Segurança da Aviação da NASA no ano passado, disse que eles entendemam errados as instruções para a subida inicial após a decolagem e atribuíram o erro ao fato de estarem “enferrujados”.

“Atrás desaceleração por causa da covid-19, eu estava sem voar há semanas”, eles escreveram. “Evidentemente, a disciplina do voo sofreu com a falta de experiência e do trabalho em equipe recente”.

Alguns pilotos disseram que também enfrentaram dificuldades por causa das mudanças das condições e do ambiente causadas pela pandemia.

Asad ul Ghafoor Gaad, um comandante da companhia aérea privada paquistanesa, Airblue, disse que se sentiu estressado e apreensivo quando voltou ao trabalho depois de três meses e meio anterior, porque o vírus se espalhava de maneira desenfreada, e tinha ele de se preocupar com os novos protocolos de segurança e de saúde e os riscos de contrair o vírus, além de todos os procedimentos exigidos para pilotar um avião.

“Foi difícil sentar no cockpit no primeiro dia da volta ao trabalho e me sentir em casa”, lembrou Gaad.

No seu primeiro voo - em um Airbus 320 quase vazio - quando o avião começou a acelerar para a decolagem, Gaad se surpreendeu com a rapidez com que pegou a velocidade. Ele estava acostumado a voar com o mesmo avião lotado de passageiros e não havia pensado como o diferencial do peso podia afetar o voo.

“A velocidade me surpreendeu por um segundo ou dois e o meu coração disparou”, disse Gaad. “O acúmulo da velocidade, o acúmulo da altitude, a velocidade necessária para controlar o pouso e outras fases, são completamente diferentes do que a gente está acostumado. Mas depois de um voo ou dois a gente acostuma”.

Outra nova realidade para os pilotos que voaram durante uma pandemia: preparar-se para operar aviões que estacionados por um longo período. A Agência de Segurança da Aviação da União Europeia, EASA, responsável pela segurança da aviação civil na UE, emitiu diretrizes para identificar riscos como os custos gastos na hora de estacionar a aeronave, ou animais silvestres que fizeram o ninho no motor do avião.

“As companhias aéreas precisam levar em consideração o fato de que é possível que os pilotos precisem de um tempo maior do que o normal para realizar as verificações necessárias antes do voo em uma aeronave que retorna ao serviço”, afirmou Patrick Ky, diretor executivo da agência. “Uma abordagem holística é fundamental”.

Apesar das dificuldades, muitos pilotos sentem aliviados por estarem de volta ao trabalho. “No início, houve muita preocupação a respeito dos riscos da cobiça, mas agora que distribuir como vacinas todos os que foram chamados de volta estão felizes”, disse Sourav Basu Roy Choudhry, um piloto de uma companhia aérea americana, que não quis se identificar .

“Nós amamos o ar, a vista, os aviões e muitas outras sensações além do dinheiro, embora nesta pandemia você se dê conta de que o dinheiro também é importante”, Choudhry. Todos estão fazendo um grande esforço no treinamento porque tudo o que querem é voltar.”

No ano passado, alguns pilotos trabalharam em depósitos ou como motoristas de delivery para prover às suas famílias, outros não trabalharam.

“Eu me senti completamente inútil e não entendia como eu trabalhei e treinei tanto para me tornar comandante, só para me encontrar novamente no final da escala”, afirmou um ex-piloto da British Airways que pediu para não ser identificado para não pôr em risco suas chances de ser novamente contratado.

“Caixas empilhar em um depósito escuro o dia todo me deixou deprimido. Nunca me senti daquele jeito antes. Não queria sair da cama de manhã ”, prosseguiu. “Senti muita falta de voar, não há nada como isto e tenho medo de que quanto mais eu perder a prática, mais difícil seja encontrar novamente um emprego. Às vezes, você se pergunta: Será isto mesmo? Estarei definitivamente acabado?” 

Via Estadão / New York Times