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Inteligência Artificial oferece uma boa dica para a época de férias.
A inteligência artificial (IA) tornou-se uma ferramenta valiosa para fornecer respostas personalizadas, e cada vez mais pessoas estão recorrendo a aplicativos como o ChatGPT para obter recomendações sobre a escolha de assentos em voos.
Por isso, o bot revelou que a decisão de optar pelo melhor assento em um avião ao planejar uma viagem depende de diversos fatores, incluindo preferências pessoais e o tipo de voo.
Dicas-chave do ChatGPT para escolher assentos
Primeira Classe ou Classe Executiva: A IA aconselha considerar a primeira classe ou classe executiva se o orçamento permitir, pois essas classes geralmente oferecem mais espaço, conforto e serviços de alta qualidade.
Saída de Emergência: O aplicativo destaca os assentos próximos às saídas de emergência, indicando que geralmente possuem mais espaço para as pernas. No entanto, alerta sobre as restrições quanto a quem pode ocupar esses assentos devido às responsabilidades em casos de emergência.
Janela ou corredor: Para aqueles que desejam desfrutar da vista e não se importam em levantar com frequência, o ChatGPT recomenda a janela ou o corredor. No entanto, sugere escolher o corredor se estiver procurando por espaço adicional para as pernas.
Dicas adicionais para viajar melhor de avião
Evite assentos traseiros: O aplicativo desaconselha a compra de assentos traseiros, pois podem sofrer mais ruídos e turbulências. Além disso, destaca a possibilidade de estar mais próximo dos banheiros, o que pode ser desconfortável.
Consultar Mapas de Assentos: Os passageiros que reservam com antecedência podem consultar os mapas de assentos para obter informações específicas sobre a disponibilidade de lugares através de aplicativos, o que facilita a tomada de decisões informada.
Em resumo, o ChatGPT oferece valiosas dicas para aqueles que buscam maximizar seu conforto e experiência durante os voos, destacando a importância de considerar diversos fatores ao selecionar os assentos ideais.
Há um tempo, a agência espacial americana, Nasa, resolveu fazer alguns testes com aviões que tinham asas giratórias. Esse modelo de asa foi uma criação do engenheiro aeronáutico da agência Robert T. Jones. Já faz mais de 40 anos desde o último teste feito com esses aviões. A ideia dessa criação surgiu nos anos 1940.
Porém, foi apenas na década de 1970 que os testes com essa asa giratória começaram a ser feitos. No total, realizaram 79 voos com ela. Esse avião com a asa giratória recebeu o nome de Ames-Dryden-1 (AD-1). Além disso, ele é o único que possui essa tecnologia da asa giratória até então. Saiba mais informações sobre o AD-1 a seguir.
De acordo com seu criador, o avião teria algumas melhorias em comparação com os aviões normais, com os quais estamos acostumados. De acordo com Jones, por conta da asa, o avião economizaria o dobro de combustível, ao decolar faria menos barulho, além de possuir um alcance maior do que os outros.
Robert T. Jones posa com o AD-1
Além dessas características, o AD-1 possuía um orçamento baixo de produção. Como dissemos, esse modelo fez apenas 79 voos em toda a sua curta carreira. De lá para cá, não se ouviu mais falar no AD-1, apesar de parecer ter tido um futuro promissor com tantas melhorias inclusas.
O primeiro voo aconteceu em 21 de dezembro de 1979, tendo Thomas McMurtry como seu piloto. De acordo com o historiador-chefe do Armstrong Flight Research Center da Nasa, Christian Gelzer: “Ele estava ansioso sobre como ele [avião] se comportaria”, referindo-se a McMurtry.
“A asa podia girar de volta [ao tradicional] 90 graus em relação à fuselagem para poder pousar, e ele descobriu que você teria que fazer uma descida muito suave e lenta, mas conseguiria o que precisava e ficaria bem”, revelou o historiador.
O modelo recebeu avaliação de todos os pilotos que fizeram os voos, e no final o desempenho foi tido como aceitável. As críticas recebidas pelos pilotos poderiam ser facilmente reajustadas pela Nasa. A conclusão, depois dos 79 voos, foi de que o projeto era bom, mas não o suficiente para se investir naquele momento.
“Eu nunca diria que o conceito nunca mais vai voltar”, afirmou Gelzer. “Mas não vejo a aplicação agora, porque temos uma maneira de contornar o que estávamos tentando consertar.”
Em 29 de janeiro de 2025, um jato civil conseguiu, pela primeira vez, voar tão rápido que quebrou a barreira do som. A aeronave realizou o voo na Califórnia, nos Estados Unidos, e pertence a uma empresa que está desenvolvendo um avião supersônico, capaz de realizar viagens continentais em poucas horas. Esta foi a primeira vez que um jato de investimento privado consegue o feito.
O voo aconteceu sobre o deserto e foi transmitido ao vivo. A XB-1, fabricada pela Boom Supersonic, tem como objetivo operar em velocidades superiores à do som.
➡️ O som é composto por vibrações que se propagam pelo ambiente na forma de ondas muito rápidas. Essa velocidade é medida em Mach. No caso do jato, ele atingiu 1,1 Mach (ou seja, 1,1 vez a velocidade do som) a 35 mil pés, o que equivale a aproximadamente 1,2 mil quilômetros por hora.
Para efeito de comparação, aviões comerciais costumam atingir velocidades de cerca de 850 quilômetros por hora.
➡️ Jatos supersônicos já existem, mas são usados no meio militar. O caça F-39 Gripen, da Força Aérea Brasileira (FAB), por exemplo, pode alcançar velocidades de até 2,4 mil km/h (duas vezes a velocidade do som).
Antes, um avião também já conseguiu voar além da velocidade do som: o Concorde. O avião supersônico, no entanto, foi feito a partir de acordos comerciais entre países, com aportes governamentais -- diferente do que se propõe a empresa desta vez.
Segundo a empresa, o objetivo do teste com o jato foi, na verdade, levar essa tecnologia para a aviação comercial, permitindo o transporte de dezenas de passageiros — algo que um caça militar não consegue fazer.
A Boom Supersonic vem anunciando, desde 2022, seus planos para o Overture, um avião supersônico que poderá transportar até 80 passageiros a uma velocidade de 1,8 mil quilômetros por hora — mais rápido que o som e cerca de duas vezes a velocidade média dos aviões comerciais comuns.
Conheça o Overture, projeto de avião supersônico que pode chegar a 1.800 km/h
A promessa é que a nova aeronave consiga reduzir em até metade o tempo das viagens continentais. Por exemplo, um voo de Miami a Londres, que hoje dura cerca de dez horas, poderia ser feito em apenas cinco horas.
O avião ainda está em desenvolvimento, mas já conta com 130 encomendas de companhias como American Airlines, United Airlines e Japan Airlines.
A velocidade é mostrada na barra vertical da esquerda no painel do avião (Divulgação)
O velocímetro é fundamental para orientar um piloto de avião, mas não basta ele olhar o número exibido pelo velocímetro. Essa velocidade nem sempre corresponde à velocidade real da aeronave, que está sujeita a influências da pressão atmosférica, da temperatura e dos ventos. É preciso fazer algumas contas.
Como a velocidade do avião é medida
Diferentemente dos carros, que marcam a velocidade em km/h (quilômetros por hora), os velocímetros dos aviões registram a velocidade em nós (milhas náuticas por hora). Uma milha náutica equivale a 1.852 metros. Um avião voando a 100 KT (sigla para nós) tem velocidade de 185,2 km/h.
A velocidade do ar é captada pelo tubo de Pitot, uma espécie de cano com um furo na ponta que fica pendurado no lado de fora do avião. A força de impacto com que o ar entra pelo tubo de Pitot faz o velocímetro registrar a velocidade do avião. Esse número mostrado no velocímetro é chamado de velocidade indicada (VI).
A velocidade indicada precisa sofrer ajustes, que podem ser calculados pelo piloto ou pelo computador de bordo, dependendo do modelo do avião. Influência do ar rarefeito Quanto maior a altitude, mais rarefeito fica o ar. Com menos resistência, o avião voa mais rápido.
Mas como o velocímetro depende do ar que entra no tubo de Pitot, ele não consegue registrar essa diferença. A velocidade aerodinâmica (VA) aumenta cerca de 2% em relação à indicada nos instrumentos do avião a cada 1.000 pés (305 metros) de altitude.
Então, por exemplo, quando o velocímetro do avião a 1.000 pés de altitude indicar a velocidade de 100 KT, ele estará, na verdade, a 102 KT em relação ao ar. Quando chegar a 10.000 pés, a velocidade passa a ser de 116 KT.
Efeito dos ventos
Além disso, o avião ainda sofre influência dos ventos durante a rota. Quando voa na mesma direção do vento, o avião é "empurrado". Isso faz com que aumente a velocidade em relação ao solo (VS). Quando o vento está na direção contrária, ele segura o avião, e diminui sua velocidade em relação ao solo. Nos dois casos, no entanto, o velocímetro vai marcar a mesma velocidade, já que ele considera apenas a força do impacto do ar com o tubo de Pitot.
Diferentes velocidades
Velocidade Indicada (VI): aquela registrada no velocímetro do avião
Velocidade Aerodinâmica (VA): a VI corrigida de acordo com a densidade do ar
Velocidade no Solo (VS): a VA corrigida com a influência dos ventos. É a velocidade com que o avião efetivamente se desloca em relação a dois pontos da superfície terrestre.
Uma startup desconhecida usou um avião Cessna para testar a transmissão sem fio de energia, primeiro passo para implantação da energia solar espacial.
Em um voo turbulento, o avião Cessna conseguiu transmitir energia sem fio com alta precisão (Foto: Overview Energy/Divulgação)
A energia solar baseada no espaço (SBSP na sigla em inglês), um conceito tecnológico em expansão — que consiste na coleta de energia solar em órbita para posterior transmissão sem fio à Terra — passou recentemente por uma atualização teórica e superou uma importante barreira prática.
Diferente de abordagens que propõem constelações de satélites em órbita baixa da Terra (LEO) para transmissão de energia — situadas entre 160 km a 2 mil km da superfície da Terra —, a estratégia da Overview Energy visa a órbita geoestacionária (GEO), a aproximadamente 35,8 mil km acima do equador terrestre.
A ideia é aproveitar que, nessa faixa orbital, os satélites permanecem sobre o mesmo ponto da Terra e podem captar luz solar continuamente, mesmo quando é noite em um lado do planeta. No teste experimental — feito em ambiente terrestre —, a startup conseguiu transmitir energia sem fio de uma plataforma em movimento (o turboélice Cessna) para a superfície.
O processo pretendido começa no satélite em órbita geoestacionária, onde painéis fotovoltaicos captam a luz solar e a convertem em corrente elétrica, como qualquer painel solar terrestre. Para que essa energia chegue ao solo, o sistema usa a eletricidade gerada para alimentar um emissor óptico que a transforma em um feixe laser concentrado.
Em busca da melhor rota para a energia solar do espaço
Em SBSP, há duas abordagens principais. Tradicionalmente, a transmissão por micro-ondas (radiofrequência) é a mais utilizada para transmitir energia em longas distâncias. Essas ondas eletromagnéticas de alta frequência atravessam melhor a atmosfera, mas dependem de extensos campos de antenas retificadoras (rectennas) no solo.
Isso significa que, ao superar o desafio do alinhamento preciso do feixe entre a plataforma em movimento e a plataforma no solo — como demonstrado no teste do avião — a Overview reduz a necessidade de uma infraestrutura dedicada, podendo direcionar a energia laser diretamente para fazendas solares já existentes.
Além disso, a situação é vantajosa também para essas centrais fotovoltaicas, que podem receber a energia laser à noite, quando não gerariam eletricidade de outra forma. Como a tecnologia opera no espectro infravermelho, o feixe de energia é invisível ao olho humano, não gera poluição luminosa nem ruídos para os vizinhos das estações receptoras.
Para o CEO e fundador da Overview, Marc Berte, "não é apenas a primeira transmissão de potência óptica de uma plataforma móvel em qualquer alcance ou potência substanciais, mas também é a primeira vez que alguém realmente faz um projeto de transmissão de energia em que todas as peças funcionais trabalham juntas", afirmou à IEEE Spectrum.
Conclusão da primeira fase e próximos passos da implantação da tecnologia
Para a Overview, levar o sistema para o avião foi mais difícil do que operá-lo em um satélite (Foto: Overview Energy/Divulgação)
A importância do experimento foi demonstrar que os principais componentes da energia solar espacial podem operar de forma integrada fora do laboratório. Lasers, sistemas ópticos, rastreamento e receptores funcionaram juntos em condições reais, concluindo a fase de “prova de conceito”, descrita pela empresa como etapas de “engatinhar, andar e correr”.
Segundo a Overview, levar o sistema para um avião representou um desafio ainda maior do que operá-lo em um satélite. A plataforma aérea sofreu turbulência constante e apresentou maior velocidade angular em relação ao solo, e superar essas condições reforçou a confiança na transição para testes em ambiente orbital.
Concluída a fase de prova de conceito, validada em voo, o roteiro tecnológico avança agora para duas etapas: uma demonstração em órbita baixa da Terra e, na sequência, a operação comercial em órbita geoestacionária, com exposição solar quase contínua.
Em seu site, a empresa explica que, embora o salto de aeronaves para a órbita possa parecer dramático, ele, na realidade, não é. E conclui: “A cadeia óptica, os lasers, o rastreamento, a física do receptor — as partes mais complexas permanecem as mesmas. O que muda é a altitude”.
Após a validação em voo, a energia solar espacial deixa de ser uma “invenção”. Com os componentes críticos funcionando, os riscos mapeados e o caminho tecnológico definido, o próximo passo é escalar a solução e integrá-la à infraestrutura elétrica terrestre de forma previsível e contínua.
O aprimoramento da tecnologia de motores nas últimas décadas desempenhou um papel importante no avanço dos aviões a jato. Os motores se tornaram mais poderosos e eficientes. E com isso, eles geralmente são muito maiores. Mas quais são os maiores?
O GE9X é atualmente o maior motor a jato comercial (Foto: Dan Nevil via Wikimedia)
O tamanho não é tudo com os motores (chega a um ponto em que eles são muito pesados), mas a engenharia de fans (o sistema de pás ou "ventoinha") maiores levou a um melhor desempenho. Os motores Pratt & Whitney JT3D oferecidos para o Boeing 707, por exemplo, têm um diâmetro de fan de apenas 130 centímetros. Os maiores motores de hoje têm o dobro desse tamanho.
GE9X - o maior motor
O maior motor a jato comercial oferecido até hoje é o motor General Electric GE9X. Isso foi projetado para o novo Boeing 777X. É desenvolvido a partir do motor GE90, mas possui um fan maior e uma construção mais leve. O GE9X detém o Recorde Mundial do Guinness para o impulso mais alto registrado, um enorme 134.300 libras. Também é 10% mais eficiente em termos de combustível do que seu antecessor.
O motor GE9X (Foto: General Electric)
E para o tamanho, o diâmetro do fan frontal é de 340 centímetros. O diâmetro total do motor está perto de quatro metros, tornando-o mais largo do que a fuselagem de um Boeing 737.
Mas nem tudo foi tranquilo, com a introdução do maior motor do mundo. Problemas com o compressor de alta pressão têm sido um fator importante no atraso do lançamento do 777X. A situação melhorou em 2020, porém, com o 777X completando vários voos de teste e os motores GE9X recebendo a certificação FAA em setembro.
John Slattery, presidente e CEO da GE Aviation, comentou sobre o marco alcançado, dizendo no momento da certificação do motor:
“É necessário o melhor talento do mundo em propulsão a jato para criar um produto revolucionário como o motor GE9X. Não há substituto que possa atingir a combinação de tamanho, potência e eficiência de combustível do GE9X. Este motor entregará valor e confiabilidade insuperáveis para nossos clientes de companhias aéreas.”
O motor GE9X em uma aeronave de teste 777X (Foto: Getty Images)
O melhor do resto - o GE90
Antes do novo motor GE9X ser revelado, o maior e mais potente motor também era da General Electric, o GE90. E dado que o 777X ainda não entrou em serviço comercial, este, tecnicamente, continua sendo o maior motor em serviço para companhias aéreas.
Motor GE90 (Foto: General Electric)
O GE90 é usado no Boeing 777. É uma opção para o 777-200, 777-200ER e 777-300, e o único motor no 777-200LR e 777-300ER. O maior modelo GE90-115 tem um diâmetro de fan de até 330 cm e fornece um empuxo de até 115.540 libras (embora tenha registrado um máximo de 127.900 libras).
O GE90 foi testado no 747 e pode manter a aeronave estável com dois motores
(Foto: Alan Radecki via Wikimedia)
Rolls-Royce Trent XWB
O maior motor da Rolls_Royce, e o terceiro maior no geral, é o Trent XWB. Este foi executado pela primeira vez em junho de 2010 e é o único motor usado para o Airbus A350. Existem duas versões para o A350-900 e o A350-1000 (o XWB-84 e o XWB-97), fornecendo um empuxo de até 84.200 e 97.000 libras, respectivamente.
O fan do Trent XWB tem três metros de diâmetro. É o mesmo para ambos os motores A350, com o motor A350-1000 rodando mais rápido, com reforço para suportar as forças superiores.
O A350 usa apenas o motor Trent XWB (Foto: Getty Images)
Pratt & Whitney PW4000-112
O PW4000-112 é o maior e mais poderoso, em longo prazo, da família PW4000. O PW4000 entrou em serviço pela primeira vez em 1984, com o PW4000-94 oferecido no 747-400 e 767-200 / 300, bem como no Airbus A300 e A310.
O maior PW4000-112 foi projetado para o Boeing 777 e é uma das três opções para todos os modelos, exceto o 777-200LR e o 777-300ER. Tem um diâmetro de fan de 284 centímetros (contra 239 centímetros para os primeiros motores PW4000). É certificado para empuxo de até 90.000 libras.
O maior Pratt & Whitney PW4000-112 (Foto: RAF-YYC via Wikimedia)
Rolls-Royce Trent 900
O Rolls-Royce Trent 900 foi lançado em 2003 para o A380 . É derivado (e é ligeiramente maior do que) do motor Trent 800. Ele passou a ser desenvolvido no Trent 1000 para o Boeing 787, mas este é um motor menor.
O Trent 900 tem um diâmetro de fan de 295 centímetros. E oferece empuxo de até 81.000 libras.
A Qantas usa os motores Trent 900 em seus A380 (Foto: Getty Images)
Rolls-Royce Trent 800
E chegando um pouco menor é o Rolls-Royce Trent 800. Esta foi uma das opções de motor para o 777 e entrou em serviço em 1996 com a Thai Airways. Com um impulso de 95.000 libras, foi uma oferta incrível na época. Foi também o mais leve das três opções de motor do 777. Porém, infelizmente, ele também não foi oferecido para o 777-300ER ou o 777-200LR.
Em termos de tamanho, o Trent 800 tem um diâmetro de fan de 280 centímetros.
Em breve - o Rolls-Royce UltraFan
Os planos já estão em andamento para motores maiores. Atualmente, a Rolls-Royce deve ultrapassar a General Electric para ocupar o primeiro lugar em tamanho de motor.
Ela iniciou o desenvolvimento de seu mais novo motor, denominado UltraFan. Ele terá um diâmetro de fan de 140 polegadas (355,6 centímetros). As enormes lâminas são fabricadas com materiais compósitos, mantendo-as leves apesar do tamanho. Eles já estão em construção em seu site de Bristol. De acordo com o fabricante do motor, a primeira geração do UltraFan será 25% mais econômica em combustível do que os motores Trent.
O enorme UltraFan será o maior motor da Rolls-Royce quando lançado (Foto: Rolls-Royce)
A Rolls-Royce estima que os testes de solo para o novo motor começarão em 2021. Em um comunicado à imprensa em 2014, a empresa indicou que os motores poderiam estar prontos para serviço em 2025, mas isso ainda não foi confirmado.
Esta aeronave começou sua vida como aeronave comercial de passageiros com a Lufthansa (Foto: Lockheed Martin)
Em 23 de janeiro de 2007, o Lockheed Martin CATBird fez seu primeiro voo. O Boeing 737-300 de aparência bastante estranha foi modificado para ser um teste de aviônicos para o F-35 Lightning II. Vamos dar uma olhada neste projeto interessante e no que ele foi construído para fazer. O nome é um acrônimo adaptativo, de Cooperator Avionics Test Bed; coincidentemente, CATBIRD é o indicativo da empresa designado pela ICAO da Lockheed.
De aeronaves de passageiros alemãs a jatos de combate americanos
Embora essa aeronave especial decolasse em sua forma modificada em 2007, sua história se originaria em novembro de 1986. Foi nesse momento que a aeronave foi entregue à transportadora alemã Lufthansa para iniciar o serviço comercial de passageiros.
Registrada como D-ABXH e com o nome de 'Cuxhaven', a aeronave operou com a Lufthansa por 15 anos consecutivos. Isto foi seguido por um ano de serviço com a Indonesian Airlines de março de 2002 a maio de 2003 sob o registro PK-IAA. Seus últimos meses de serviço comercial foram gastos com a Lufthansa antes de cruzar o Atlântico para se juntar à Lockheed Martin em setembro de 2003 sob o registro N35LX.
Testando o pacote de aviônicos mais avançado do mundo
O Lockheed Martin CATBird (Cooperative Avionics Test Bed) foi projetado para validar o conjunto de aviônicos do F-35 Lightning II. Para quem não sabe, o F-35 Lightning II foi desenvolvido através do programa Joint Strike Fighter (JSF) para ser um caça multifuncional altamente avançado.
Uma foto das estações de teste dentro do CATbird (Foto: Lockheed Martin)
“O pacote de aviônicos do Lightning II será o mais avançado, abrangente e poderoso de qualquer caça do mundo”, observou a Lockheed Martin em um comunicado de 2007. O fabricante de aviões acrescentou que o papel do CATBird era integrar e validar o desempenho de todos os sistemas de sensores do F-35 antes de voarem na primeira aeronave Lightning II.
“Os testes rigorosos realizados a bordo do CATBird garantirão que a funcionalidade madura seja entregue ao F-35 Lightning II.” declarou Eric Branyan, vice-presidente de sistemas de missão do F-35 da Lockheed Martin.
Enormes diferenças de um avião comercial de passageiros 737
Como você pode esperar, modificações significativas foram feitas no CATbird para transformá-lo em um banco de testes para aviônicos de caças. Essas grandes modificações físicas na aeronave foram feitas em Mojave pela BAE Systems, com apoio da Lockheed Martin.
O banco de testes incluiu estações na cabine principal e instrumentação para monitorar e medir o desempenho em voo de vários sensores instalados. Sistemas de suporte elétrico e de refrigeração também foram instalados, assim como “um cockpit F-35 de alta fidelidade” para permitir aos pilotos “operar e monitorar o conjunto de sensores integrados do caça em um ambiente aéreo”.
As alterações na aeronave incluíram:
Modificando o nariz do 737 para replicar o F-35
A adição de um canard de 13 pés para emular a asa do F-35
A adição de estrutura externa na parte superior e inferior para segurar os equipamentos de aviônicos F-35
A instalação de cerca de 1.500 chicotes elétricos para conectar e ligar os vários sensores do sistema de missão.
Missão cumprida
A Lockheed Martin desenvolveu o F-35 Lightning II com os principais parceiros industriais Northrop Grumman e BAE Systems. O CATbird foi uma parte fundamental do desenvolvimento do jato.
Financiado principalmente pelos Estados Unidos, o desenvolvimento do F35 também atrairia investimentos de outros países da OTAN e aliados dos EUA, incluindo Reino Unido, Austrália, Canadá, Itália, Noruega e outros. Os custos no desenvolvimento da aeronave atingiram centenas de bilhões de dólares, com o cronograma do projeto enfrentando anos de atrasos. Isso se deveu em grande parte às funções e capacidades pretendidas para a aeronave, que seriam bastante elevadas.
O objetivo de desenvolver um único jato de combate que pudesse servir a vários papéis e missões para vários ramos das forças armadas seria difícil. A Revista da Força Aérea observou em 2016 que os planejadores da Força Aérea, Marinha e Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA anteciparam três variantes do caça de ataque conjunto com 70% de semelhança.
No entanto, um planejador do programa observou que os resultados (para atender aos requisitos de cada filial) foram muito diferentes: “é 20-25% em comum, quase como três linhas de produção separadas”, o gerente do programa Joint Strike Fighter, tenente-general. Christopher Bogdan disse na época.
Avião na fábrica da Airbus em Toulouse (Foto: Igor Pires/DN)
Por Igor Pires (Diário do Nordeste)
Você sabe como funciona uma fábrica de aviões? A coluna visitou em novembro deste ano as instalações da Airbus, na cidade de Toulouse, na França.
Eu conheci a fábrica da Airbus em 2012. À época, o enorme A380 estava no pico de produção e havia vários deles para onde se olhava nas instalações de Toulouse, em várias fases da produção, desde a junção das asas com a fuselagem, até o aguardo para a entrega aos clientes.
Dez anos após, quis o destino que voltasse à Toulouse, não mais como estudante de engenharia, mas para cobrir, como contamos, a entrega de um avião temático para a Azul Linhas Aéreas.
Onde fica a fábrica da Airbus
Toulouse é uma cidade no sul da França de aproximadamente 500 mil habitantes, grande polo universitário francês. A região metropolitana tem mais de 1,4 milhão de habitantes.
Toulouse é a São José dos Campos - cidade paulista onde está a fábrica da Embraer - francesa, com uma abrangência mundial maior, sobretudo pela maior quantidade de aviões entregues.
De maneira resumida, a Airbus é o resultado de um consórcio europeu sobretudo entre as empresas Aérospatiale, Sud Aviation, Nord Aviation (francesas), a Deustsche Airbus (alemã), a Hawker-Siddeley e a espanhola Casa no fim da década de 60.
A300 lançado na década de 70 (Foto: Airbus/Divulgação)
O consórcio, reunido, produziu o primeiro jato widebody (dois corredores) do mundo, o A300, que realizou seu primeiro voo em 1972. Recebeu esse nome porque foi projetado para transportar aproximadamente 300 pessoas por viagem.
Inclusive em outubro, completaram-se 50 anos desse 1º voo.
Dia da visita
A comitiva de brasileiros foi reunida no hotel e foi de ônibus fretado até a Airbus. Numa das portarias da fábrica, recebemos crachás de identificação de imprensa.
Adentramos as instalações e recebemos o 1º briefing de boas-vindas.
Fomos recebidos pela equipe de Comunicação da Airbus, que nos levaria para um tour pela linha de montagem do A350 - maior e mais moderno avião hoje em produção da Airbus.
Recebemos instruções de que poderíamos tirar fotos e fazer vídeos, desde que não capturássemos as pinturas dos aviões, de forma a não identificar os clientes da Airbus.
Família de aeronaves comerciais Airbus
Durante as primeiras explanações, contaram-nos que Toulouse era a linha de montagem final das famílias de aeronaves comerciais. As partes dessas aeronaves, porém, são fabricadas em diferentes países da Europa: Alemanha, Espanha, Reino Unido, França, dentre algumas cidades, conforme arte abaixo.
(Imagem: Airbus/Divulgação)
Analogamente, todos as outras famílias são resultados da montagem final em Toulouse:
Modelos de aeronaves produzidos pela Airbus (Imagem: Airbus/Divulgação)
Da junção de todas essas partes transportadas para Toulouse, surgem os vários modelos de aeronaves acima, que possuem hangares distintos para serem montados, conforme foto abaixo:
Instalações da Airbus em Toulouse (Imagem: Airbus/Divulgação)
Perceba as instalações responsáveis pelas linhas de montagem do A320, A321, A330 e do “extra widebody” (super larga fuselagem) A350.
O engenheiro brasileiro Victor Shigueoka, do marketing da Airbus, contou-nos que as versões do modelo A340 compartilhavam a linha de montagem com o A330. Já a linha do A380, tornou-se o hangar de montagem do A321neo.
Victor Shigueoka é paranaense, engenheiro mecânico pela Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR) e tem mestrado em engenharia aeronáutica pelo ITA, ou seja, trabalha com marketing, mas conhece também muito da construção de aviões.
“A maioria de nós no marketing, somos engenheiros, pois assim, conseguimos entender do avião e capturar desejos que os clientes não sabem que possuem, ou como poderiam ter parte de seus problemas solucionados”.
Logística de peças para a montagem
Mas qual seria a forma de transferir todas essas peças para Toulouse? A forma mais comum é pelo Beluga.
Beluga sendo carregado com peças da fuselagem de aeronaves (Foto: Airbus/Divulgação)
Porém, não víamos um, mas vários Belugas, os de última geração, o XLG extra large, que conseguem levar asas inteiras e fuselagens completas em seu dorso.
Linha de montagem do A350
O mote principal da nossa visita foi conhecer a linha de montagem do A350, maior e mais moderno avião hoje em fabricação pela Airbus. Assim, fizemos um interessantíssimo tour pelo gigantesco hangar A350 XWB FAL.
O termo XWB refere-se a extra wide body, ou super larga fuselagem. Mais larga 12 polegadas que o A330 neo, versão mais moderna do consagrado e popular avião comercial.
Dessa forma, enquanto o A330neo pode ter até 8 (configuração 2-4-2) assentos por fileira, o A350XWB, pode ter mais dois assentos nas pontas (configuração 3-4-3), com assentos de 43,18cm de largura, padrão da indústria para assentos na econômica.
Avião de última geração, é a primeira aeronave da Airbus com 70% de estruturas em compósitos como fibras de carbono e polímeros. Isso mesmo, o metal é substituído por plásticos e fibras, mais leves e, até mesmo, mais resistentes.
Modelo A350 da Airbus é um dos mais modernos produzidos atualmente (Foto: Airbus/Divulgação)
Um dos principais motivos dos aviões terem ficado mais leves e econômicos, ao longo dos últimos anos, é o uso da fibra de carbono na composição da matéria-prima das aeronaves.
Assim, na linha de montagem, vimos o avião praticamente todo pintado com cores que indicavam a utilização dos compósitos, como vemos abaixo.
Cor amarela clara indicando a utilização de materiais compósitos, seção de fuselagem número 607 (Foto: Igor Pires/DN)
Por outro lado, uma região da fuselagem (cockpit ou cabine de pilotos) continua sendo feita com metal (alumínio), que tem coloração verde.
O motivo é que, como a cabine guarda inúmeros sistemas elétricos e eletrônicos (aviônica), esses equipamentos precisam ser protegidos de descargas elétricas externas, por exemplo. Daí, a física explica que envoltórias metálicas (alumínio) protegem eletricamente do exterior, os componentes internos, a chamada Gaiola de Faraday.
Igor, e por que o nariz do avião está pintado de vermelho? Justamente para registrar outro tipo de material, que não somente o metal: geralmente alumínio mais materiais compósitos.
Como no nariz do avião está posicionado o radar meteorológico e outras antenas para auxílio à navegação, neste há emissão de ondas, logo o material precisa ser “transparente” a essa radiação. Assim não pode ser material metálico.
Ao contrário de outras partes da fuselagem e das asas, que não podem sofrer danos, o nariz do avião é menos resistente e, geralmente, se deforma em grandes turbulências ou quando o avião ingressa em densas formações. Porém, isso não representa nenhum risco ao voo.
O nariz do avião, ou radome, não pode ser tão resistente para dar passagem à radiação emitida pelos radares e antenas.
O que é o Mock-up Center
Visitamos também o Mock-Up Center da Airbus ou Airspace, muito objetivamente, é a concessionária da Airbus, onde os clientes conseguem ver várias opções de interiores para seus aviões, como primeira classe, classe executiva, econômicas premium, espaçamento entre os assentos, mobiliários, galleys, configuração de assento cama (full-flat), até duchas nas primeiras classes.
Eles têm várias fuselagens próximas umas das outras, que conseguem simular o interior dos aviões. A reportagem não foi autorizada a tirar fotos dos interiores.
Lembro-me de que já em 2012, como dissemos acima, a visita ao Airspace foi uma das partes da que mais me chamaram atenção: o deck superior do A380 (possui dois decks).
Eles realmente têm um lounge dentro do avião, com estofados muito suntuosos, decoração de mansões, dentro de um avião.
Obviamente essa é uma das opções para o A380, configuração de menor densidade, já que com classes convencionais, a aeronave consegue acomodar incríveis 800 passageiros.
Sentados, simulamos um chá britânico a 38 mil pés, conversando com clientes: claro que tudo brincadeira.
Na classe executiva, transformei o assento da aeronave em cama, com apenas um botão.
Na estrutura do A321, pudemos ver a configuração menos densa com classe executiva, econômica premium e a econômica convencional: sobretudo o A321XLR, que será muito explorado no médio prazo para viagens internacionais e um pouco mais de conforto poderá ser uma das chaves de sucesso.
No A350, o que chama a atenção é a amplitude da fuselagem, realmente mais larga do que os aviões que hoje fazem viagens de longo-curso.
A Airbus
A Airbus é um grande grupo europeu fabricante de aeronaves militares, comerciais, cargueiras.
Tem grandes ambições de atingir já em 2035 a fabricação de aeronaves com emissão neutra de carbono, com processos sustentáveis e 100% compensados.
Em 2050, a Airbus deseja ter aeronaves com zero emissões de carbono. Hoje já se testam motores a hidrogênio, por exemplo.
A Airbus tem a família de aviões comerciais mais vendidos da história. É o caso da família A320, com mais de 10.500 aviões em operação, além da oferta firme de 6,2 mil aeronaves.
O grupo constrói aviões de longo-curso (viação internacional) com alegado “lucro imbatível” por assento no caso do A350 e promete revolucionar a aviação de um corredor com o já em certificação A321XLR, como contamos acima.
A grande transformação que ajudou a mudar a aviação brasileira aconteceu longe do balcão e do site de vendas. Ela passou pela tecnologia, pelo uso inteligente de dados, por decisões operacionais ousadas e, principalmente, por uma nova forma de enxergar eficiência e segurança.
Neste vídeo, eu conto como a GOL foi muito além do preço. Desde o DNA digital no início dos anos 2000, passando pelo pioneirismo em bilhete eletrônico, web check-in e conectividade a bordo, até o uso sistemático de dados de voo para antecipar riscos antes mesmo que eles se transformem em problemas reais.
Você vai entender por que a chamada revolução “low-cost” foi, na prática, uma revolução tecnológica. Como a análise preditiva passou a fazer parte da segurança operacional no Brasil. E por que apostas difíceis, como a introdução do Boeing 737 MAX, acabaram redefinindo eficiência, alcance e possibilidades de operação.
São 25 anos de uma história que não se resume a tarifas. É sobre método, visão de longo prazo e escolhas que ajudaram a moldar a forma como voamos hoje.
O F-35 Lightning 2° é o avião de caça mais letal e avançado produzido pela Lockheed Martin.
Com um voo de até 1.960hm/h, o motor da Pratt & Whitney F135 é o mais potente do mundo.
Possui sensores que criam imagens amplas do campo de batalha, que dão ao piloto mais tempo para agir e para quem está no solo conseguir voltar para a base em segurança, aumentando a chance de sobrevivência.
Ele custa caro porque possui um sistema robótico avançado, chamado VLO Stealth, que tem capacidade incomparável de detectar o inimigo e entrar no espaço aéreo contestado.
Para a segurança das informações compartilhadas, o F-35 possui um "Sistema de Guerra Eletrônica", que também detecta inimigos, mas bloqueia radares e interrompe ataques.
Multifuncional, permite que o piloto opere em qualquer ambiente e contra qualquer ameaça.
É um jato supersônico de longo alcance (Mach 1.6) produzida para ser invisível.
Existem três modelos da F-35:
F-35A, mais utilizada por forças militares em serviços específicos, tem pouso e decolagem convencionais.
F-35B, decola em distâncias curtas, muito utilizado por fuzileiros navais americanos, pois consegue decolar de navios com capacidade aérea.
F-35C, caça furtivo utilizado exclusivamente pela Marinha para operações de porta-aviões.
Segundo o fabricante Lockheed Martin, a produção do jato aumentou 50% nos últimos anos. A ideia da empresa é que, futuramente, seja entregue um F-35 por dia.
Um piloto ganhou grande engajamento na rede social TikTok ao abordar uma questão comum que muitos passageiros se perguntam: por que colocar os smartphones em “modo avião” antes da decolagem?
Em um vídeo que já acumulou mais de 2 milhões de visualizações, o piloto, conhecido como @perchpoint, explica o protocolo. Começando sua explicação, ele assegurou aos espectadores que se alguém esquecer de ativar o “modo avião” “não fará o avião cair do céu” ou mesmo “interferir significativamente nos sistemas a bordo”.
No entanto, ele destacou que, se um número significativo de passageiros não seguir essa recomendação, isso pode de fato impactar a comunicação dos pilotos com a torre de controle ou demais órgãos de controle de tráfego aéreo.
“Se você tem uma aeronave com 70, 80 ou até 150 pessoas a bordo e apenas três ou quatro celulares começam a tentar se conectar a uma torre de rádio para uma chamada telefônica, isso emite ondas de rádio”, explicou o piloto. “Essas ondas têm o potencial de interferir nas ondas de rádio dos fones de ouvido que os pilotos estão usando.”
O comandante relembrou um voo recente em que, ao tentar obter autorização para a rota a seguir, ele percebeu que a interferência fez com que uma mensagem soasse como um “mosquito” em seu ouvido. “Definitivamente não é o fim do mundo, mas é bem irritante quando você está tentando seguir instruções e parece que tem uma abelha ou algo voando ao seu redor”, afirmou ele.
A regra brasileira também respalda essa prática, exigindo que os passageiros coloquem seus telefones no “modo avião”, ficando a critério da empresa aérea decidir se os passageiros devem colocar o celular em tal modo.
Os aparelhos em “modo avião” permitem ao usuário utilizar quase a totalidade das funções do equipamento. A função bloqueia, no entanto, a transmissão de sinais, wi-fi e bluetooth que podem causar interferências na comunicação e, eventualmente, em algum sistema de navegação.
Além de todo o acima, o uso massivo de celular nos momentos críticos do voo poderia tirar a atenção dos passageiros ao que acontece ao seu redor, afetando a reação em caso de emergências.
Em uma sala da Universidade de Berlim, nos idos anos de 1938, os cientistas Otto Hahn, Fritz Strassman e Lise Meitner fizeram a descoberta que mudaria a história: como gerar energia nuclear. Os químicos bombardearam átomos de urânio grandes e instáveis com nêutrons minúsculos e descobriram que o processo poderia produzir bário, um elemento muito mais leve do que o urânio. Sendo assim, eles concluíram que era possível dividir os núcleos de urânio em componentes quimicamente distintos e menos massivos.
O descobrimento da energia nuclear não só otimizou seu uso para armas e causou mudanças drásticas no pensamento sociopolítico mundial, quanto significou o início do progresso para a modernidade e a evolução da indústria global de exportação. Além disso, o armamento bélico foi aprimorado quando a Marinha dos EUA lançou o USS Nautilus, em meados de 1954, o primeiro submarino a propulsão nuclear. Depois dele, vieram os navios e, de repente, a energia se tornou o centro das atenções.
Mas por que nunca existiram aviões movidos a energia nuclear?
Uma ideia revolucionária
(Foto: GettyImages/Reprodução)
Não foi por falta de tentativa. A União Soviética e os EUA lideraram a corrida para desbloquear o poder do átomo e inaugurar um capítulo de realizações na história humana moderna – o que, de fato, aconteceu.
Antes do míssil balístico intercontinental (ICBM) ou dos submarinos a propulsão nuclear, as aeronaves eram responsáveis por carregar armas nucleares o tempo todo nos primeiros dias da Guerra Fria, na esperança de entregar suas cargas úteis nos pontos focais de cada país. Porém, manter esses bombardeiros constantemente no ar exigia muita infraestrutura de apoio e planejamento, sobretudo, no que diz respeito ao reabastecimento, que limitava o alcance e resistência das aeronaves.
Esse problema, no entanto, poderia ser resolvido se os bombardeiros fossem a propulsão nuclear, porque, em teoria, teriam a capacidade de voar por longos períodos sem a necessidade de fazer paradas. Apenas comida, água e resistência a bordo seriam as únicas limitações. A princípio, substituir a alimentação convencional das aeronaves parecia uma tarefa fácil, porém, tanto não foi quanto foi amplamente rejeitada.
(Foto: GettyImages/Reprodução)
Em uma aeronave normal, o ar entra em um motor a jato, onde é comprimido, injetado com combustível e inflamado. Dessa forma, é criado uma explosão controlada forçada para trás, gerando empuxo e empurrando o aparelho para frente.
No caso de um avião movido a energia nuclear, o ar seria absorvido e comprimido, empurrado para fora da parte traseira do motor, criando empuxo e empurrando a aeronave para frente. A diferença é que, no que o ar fosse absorvido, ele atuaria como um refrigerador do reator, fluindo ao redor do próprio ou de um elemento de aquecimento dele. Esse ar superquente e comprimido esguicharia da parte traseira do motor, criando empuxo e empurrando o avião para frente. O ar não fluiria através do núcleo do reator em si, pois isso contaminaria o escapamento com radiação que seria ejetada para o ar.
Os problemas
(Foto: GettyImages/Reprodução)
Nada era prático sobre um avião movido a energia nuclear. A começar pelo peso, para evitar que os pilotos e a tripulação fossem contaminados pela Síndrome Aguda de Radiação, foi necessário várias toneladas de chumbo no meio da fuselagem dos aviões testes para reduzir a exposição à radiação. Somado ao peso dos reatores, isso tornava os aparelhos mais lentos e, consequentemente, alvos mais fáceis para os inimigos.
Além disso, havia um perigo enorme em caso dos bombardeiros serem atingidos, podendo liberar material radioativo, ou até mesmo vazá-lo ainda no ar, prejudicando a todos. Com isso, havia a aceitação popular de ter nos ares uma ameaça como essa, que mais representava uma arma para a própria nação do que um benefício. Apesar de todo o projeto ter corrido em sigilo, havia o receio de que o público pudesse questioná-lo.
Se aeronaves movidas a propulsão nuclear saíssem da área militar e chegassem no mercado da aviação civil, havia a possibilidade de os passageiros não embarcarem em aviões comerciais equipados com reatores nucleares ativos, dada a preocupação com a segurança.
Isso e a criação dos ICBMs lançaram a ideia ao esquecimento conforme os anos foram se passando.
Com a chegada dos eVTOLs (veículos elétricos com decolagem vertical) ao mercado, muitos questionamentos surgem sobre semelhanças desse tipo de veículo com drones e quadricópteros. Em nossas publicações aqui no Canaltech, é muito comum os leitores perguntarem porque utilizamos o termo "carros voadores", citando, até mesmo, a descrição do que é um carro em dicionários.
Por mais complicado que possa parecer, as diferenças entre drones, quadricópteros e os carros voadores é bem simples e de fácil entendimento, mesmo que, para isso, tenhamos que esbarrar um pouco em questões de regulações e certificações das autoridades.
Basicamente, um eVTOL, o que costumeiramente chamamos de um carro voador, é um veículo elétrico que decola e pousa verticalmente e é capaz de levar passageiros. Os modelos atualmente em testes, como o Eve, da Embraer, podem se controlados tanto por um piloto quanto remotamente e serão, com certeza, utilizados para transporte de carga e, claro, para táxis-aéreos urbanos.
O carro voador da Embraer, ou eVTOL, está em testes (Imagem: Embraer)
Não chamá-los de drones nem de quadricópteros acontece porque, simplesmente, existem muitas diferenças — e algumas semelhanças. Os drones são o que chamamos de VANTs (veículos aéreos não-tripulados), que receberam tal certificação da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) para operarem em certas circunstâncias, em sua grande maioria para recreação, como já acontecia com os aeromodelos.
Com a evolução da tecnologia desses produtos, hoje eles são capazes até de levar carga, são utilizados em missões de segurança urbana, guerra e outras atividades. Justamente por não necessitarem de uma pessoa a bordo, já que seu comando é totalmente automatizado, podendo ser feito a quilômetros de distância e com uma conexão simples. O formato dos drones pode variar muito, com eles sendo equipados por dois, três, quatro, seis e até 10 rotores, que serão responsáveis por seus comandos e movimentos.
Drone com formato de avião (Imagem: Envato)
Obviamente, todo e qualquer objeto voador com quatro rotores será chamado de quadricóptero, não necessariamente sendo um drone ou helicóptero. Existem modelos de aeronaves com quatro rotores e, em alguns protótipos de eVTOLs, há aqueles que optam por apenas quatro asas rotativas — e não hélices.
Já quando falamos dos eVTOLs, ou carros voadores, tudo ainda está bem no começo. O termo "carro voador" é muito utilizado na imprensa especializada e até por técnicos e fabricantes porque não há, de fato, uma certificação única para este veículo, que, é bom repetir, está em período de testes em várias partes do mundo. E por mais que esses modelos não possuam, necessariamente, a função de um automóvel enquanto no chão, a possibilidade de levar passageiros com o conforto de um carro de passeio torna a comparação e a nomenclatura plausíveis.
Além disso, o setor automotivo caminha para a eletrificação total, com diversas montadoras avisando que não farão mais motores a combustão. Essas empresas também estão diretamente ligadas a projetos de eVTOLs, como a Hyundai, que já anunciou parceria com a Uber para a criação de um táxi voador. É bom dizer, também, que todos os eVTOLs serão elétricos ou, ao menos, movidos com fontes renováveis de energia, sempre sem emissão de CO².
Drone com formato mais "padrão" (Imagem: S. Hermann & F. Richter)
Quando os eVTOLs forem popularizados e receberem as devidas certificações de operação, saberemos se continuaremos chamando-os de carros voadores ou se será criado outro termo para eles. Até lá, é importante notar a semelhança que esses veículos possuem com os carros e como eles nos ajudarão na mobilidade urbana do futuro.
Para quem viveu nos anos 1990 e lembra dos comentários de como seria o futuro dos carros, vai se recordar de que, quase sempre, a expressão "carro voador" era usada com frequência. Agora que eles chegaram, vamos parar de falar assim? O futuro chegou e os carros voadores também.
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