Como as forças aliadas usaram o radar para vencer batalhas aéreas na Segunda Guerra Mundial

(Foto: Coleção Everett / Matt Gibson / Shutterstock.com)

2025 marca 80 anos do fim oficial da Segunda Guerra Mundial. É claro que muitos fatores levaram ao fim da guerra, mas duas coisas são frequentemente creditadas como "armas secretas" que levaram as potências Aliadas à vitória: uma é a quebra de códigos, enquanto a outra é a tecnologia de radar.

Radar, sigla para Radio Detection and Ranging (Detecção e Alcance de Rádio), consiste essencialmente em "ler" ou identificar objetos por meio de ondas de rádio que ricocheteiam nesses objetos e retornam a um receptor. Ao medir o tempo que as ondas refletidas levam para retornar, os sistemas de radar podem determinar a distância e a velocidade de um objeto.

O desenvolvimento do radar durante a Segunda Guerra Mundial

O estudo e a exploração do radar começaram no final da década de 1880, quando o físico alemão Heinrich Hertz descobriu que as ondas de rádio eram refletidas por objetos metálicos.

Entretanto, o desenvolvimento de sistemas de radar práticos para aplicações militares só foi alcançado em 26 de fevereiro de 1935, quando o físico e engenheiro de rádio escocês Sir Robert Watson-Watt demonstrou como ondas de rádio poderiam ser usadas para detectar aeronaves.

Imagem de Robert Watson-Watt: Sociedade Internacional Churchill

Watson-Watt demonstrou o primeiro sistema de rádio prático para detecção de aeronaves a um comitê do Ministério da Aeronáutica (AM) britânico. O Ministério da Aeronáutica ficou impressionado com a tecnologia e, em abril de 1935, Watson-Watt recebeu a patente do sistema e financiamento para desenvolvimento posterior.

No final de 1939, físicos britânicos da Universidade de Birmingham descobriram a possibilidade de frequências mais altas serem detectadas pelo radar. Essencialmente, isso permite que o radar detecte com maior precisão em comprimentos de onda mais curtos.

Entre 1940 e 1945, mais de 100 sistemas de radar diferentes foram desenvolvidos no recém-formado Laboratório de Radiação do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), em Cambridge. O laboratório, então apelidado de "Laboratório de Radar", tornou-se um centro de pesquisa fundamental e desempenhou um papel crucial no desenvolvimento da tecnologia de radar durante a Segunda Guerra Mundial.

Por que os alemães não desenvolveram tecnologia de radar durante a Segunda Guerra Mundial?

Pode parecer irônico que tenha sido um físico alemão quem primeiro descobriu as ondas de rádio refletidas por objetos metálicos, mas a tecnologia de radar não foi amplamente utilizada ou desenvolvida pelos nazistas como parte de seu arsenal para a Segunda Guerra Mundial.

De acordo com um artigo da publicação tecnológica de Stanford Rewired, os alemães ficaram complacentes com suas inovações iniciais de radar no início da guerra e ficaram consistentemente atrás das forças aliadas no desenvolvimento da tecnologia de radar.

Em vez disso, os recursos alemães foram concentrados em outras tecnologias e táticas, como o aprimoramento da Luftwaffe. Os gastos totais da Alemanha durante a guerra, de 1939 a 1945, foram de US$ 270 bilhões, a maior parte dos quais foi gasta no aprimoramento da frota aérea nazista, como o Messerschmitt Me 262, conhecido como o primeiro caça a jato operacional do mundo.

O Sistema Dowding

Uma das vitórias mais significativas da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial foi a Batalha da Grã-Bretanha, na qual a Força Aérea Real (RAF) defendeu com sucesso seu espaço aéreo contra a Luftwaffe alemã entre julho e outubro de 1940.

A batalha foi a primeira grande campanha travada exclusivamente no ar e representou um ponto de virada crucial durante a Segunda Guerra Mundial. Ao defender com sucesso o espaço aéreo britânico, a RAF impediu a Alemanha de realizar a invasão planejada por Hitler à Grã-Bretanha. Segundo a RAF, a vitória solidificou a resistência aliada contra o ataque nazista e proporcionou um impulso moral muito necessário, provando que as potências do Eixo não eram invencíveis.

O marechal-chefe do ar britânico Hugh Caswall Tremenheere Dowding foi o chefe do Comando de Caça durante a Batalha da Grã-Bretanha.

Hugh Dowding

De acordo com a Sociedade Internacional Churchill, Dowding e vários cientistas britânicos informaram Churchill sobre o RDF, a abreviação britânica de Range and Direction Finding, também conhecido como radar. Churchill então reconheceu que Robert Watson-Watt teve a visão de aplicar o conceito de radar a um sistema militar.

A sociedade diz que a contribuição científica de Watson-Watt com o RDF, ou radar, foi um fator importante na vitória na Batalha da Grã-Bretanha.

Diagrama do Sistema Dowding, a rede de defesa aérea britânica que controlava tanto o fluxo de informações quanto a comunicação de ordens durante ataques inimigos 

Com a tecnologia de radar em vigor, Dowding desenvolveu uma rede de defesa aérea com uma cadeia de comando claramente definida, permitindo o controle tanto do fluxo de informações sobre ataques recebidos quanto da comunicação de ordens. De acordo com os Museus Imperiais da Guerra, o sistema reunia tecnologia, defesas terrestres e aeronaves de caça em um sistema unificado de defesa.

Sobre sua estratégia de defesa aérea, Dowding disse: “Os alemães tinham como objetivo facilitar um desembarque anfíbio através do Canal da Mancha para invadir este país. O meu papel era puramente defensivo, tentando impedir a possibilidade de uma invasão e, assim, dar a este país uma trégua. Eu precisava fazer isso negando-lhes o controle do ar.”

O sistema de radar de alerta precoce Chain Home

O radar emitia alertas antecipados sobre a aproximação de ataques, e o Chain Home, codinome "CH", desempenhava um papel crucial na defesa dos céus britânicos.

O nome técnico da Chain Home era AMES (Estação Experimental do Ministério do Ar). Consistia em uma rede de estações de radar que abrangia toda a costa leste da Inglaterra. A Chain Home operava 24 horas por dia, 7 dias por semana, fornecendo detecção abrangente.

O sistema foi capaz de alertar a RAF sobre os ataques da Luftwaffe, contribuindo para a resistência e eventual derrota da Alemanha nazista.

Um estudo de caso de 2019 sobre o Chain Home, realizado pela National Defense University Press, afirmou que as primeiras versões do sistema não conseguiam detectar aeronaves voando baixo. O sistema original só detectava aeronaves entre 7.600 e 300 metros acima do solo, o que criava a possibilidade de aeronaves alemãs escaparem da detecção.

Para resolver esse problema, a RAF projetou o Chain Home Low, uma série de torres portáteis mais curtas que podiam detectar aeronaves voando a 500 pés.

Por que os alemães não atacaram apenas a Chain Home?

No segundo volume do seu livro de 1951, The Second World War: Their Finest Hour, Churchill escreveu: “O radar ainda estava na sua infância, mas avisava sobre ataques que se aproximavam da nossa costa, e os observadores, com binóculos e telefones portáteis, eram a nossa principal fonte de informação sobre os invasores que voavam sobre a terra”.

Instalação de radar Chain Home em Poling, Sussex, 1945

Se o radar era a principal fonte de alerta dos britânicos/aliados sobre ataques externos, por que os nazistas alemães simplesmente não destruíram as estações Chain Home que cercavam a costa da Grã-Bretanha?

Não é que os alemães nunca tenham tentado atingir Chain Home. Eles conseguiram, mas subestimaram o impacto da destruição dessas torres de radar.

O Reichsmarschall Hermann Wilhelm Göring, o segundo oficial mais poderoso da Alemanha nazista, era um dos que acreditavam que destruir Chain Home não valia a pena.

Um relatório publicado pela RAF disse que bombardeiros alemães tinham como alvo estações de radar e setor, mas em agosto de 1940, Göring, acreditando que esses ataques eram ineficazes, decidiu concentrar os esforços da Luftwaffe no bombardeio de cidades britânicas.

Göring nos julgamentos de Nuremberg

A subestimação das estações de radar por Göring permitiu que a RAF mantivesse a vantagem aérea.

Segundo relatos da RAF, em agosto de 1940, Göring declarou: "É duvidoso que haja algum sentido em continuar os ataques a estações de radar, tendo em vista que nenhuma das que foram atacadas até agora foi desativada."

A Batalha de Midway

Usar o radar como vantagem também abriu caminho para a vitória dos americanos sobre o Exército Imperial Japonês durante a Batalha de Midway.

A Batalha de Midway foi uma batalha naval crucial que ocorreu de 4 a 7 de junho de 1942, seis meses após o ataque japonês a Pearl Harbor.

As Ilhas Midway/Atol estão localizadas no Oceano Pacífico Norte, especificamente nas Ilhas Havaianas do Noroeste. São aproximadamente equidistantes entre a América do Norte e a Ásia. Assim como na Batalha da Grã-Bretanha, a vitória dos EUA em Midway interrompeu o crescente domínio do Japão no Pacífico e colocou os EUA em posição de pôr fim à invasão do Pacífico e do Sudeste Asiático pelo império japonês, que já durava anos.

Batalha de Midway

Embora seja considerada uma batalha naval, Midway foi travada principalmente por meio de combate aéreo. Radares terrestres posicionados ao redor de Midway detectaram aviões japoneses se aproximando muito antes de chegarem às ilhas.

O Museu Nacional da Guerra do Pacífico relatou que os navios japoneses não estavam equipados com radar, confiando em seus aviões de reconhecimento para obter informações sobre o paradeiro das forças americanas. Atrasos no lançamento desses aviões de reconhecimento fizeram com que os japoneses não percebessem a proximidade dos americanos até que fosse tarde demais.

"Os japoneses tinham acabado de perder quase metade de sua força de porta-aviões na batalha e foram forçados a recuar de seu objetivo. O equilíbrio de poder no Pacífico começou a mudar, e os americanos começaram a lançar suas próprias ofensivas contra o Japão", relatou o Museu Nacional da Guerra do Pacífico.

Batalha do Mar das Filipinas

A Batalha do Mar das Filipinas foi uma grande batalha naval ocorrida entre 19 e 20 de junho de 1944. O combate ocorreu nas Marianas, uma cadeia de 684 quilômetros de extensão composta por 14 ilhas. A menos de 500 quilômetros ao norte das Marianas fica a base japonesa de Iwo Jima. Ao sul das Marianas, ficavam as Ilhas Carolinas, ocupadas pelos japoneses.

A batalha, que teve uma vitória decisiva para os EUA, foi um ponto crucial quando as forças americanas começaram seu avanço em direção ao território japonês e ao Pacífico.

F6F-3 Hellcat pousando no USS Lexington durante a Batalha do Mar das Filipinas, em junho de 1944

A batalha também é conhecida como "Grande Tiro ao Peru nas Marianas", um apelido cunhado por aviadores norte-americanos devido à taxa de perdas severamente desproporcional infligida às aeronaves japonesas por pilotos e artilheiros antiaéreos americanos.

Houve uma série de fatores que levaram à vitória decisiva dos americanos, como o treinamento superior dos pilotos americanos, a tecnologia antiaérea avançada e a posse de mais aeronaves do que o Exército Imperial Japonês.

No entanto, foi principalmente uma combinação de quebra do código naval japonês e emprego de tecnologia avançada de radar que abriu caminho para a vitória dos americanos.

Os ataques e incursões japoneses foram interceptados a tempo devido à detecção por radar. Os EUA estavam preparados para esses ataques "surpresa", que resultaram na perda de 476 aeronaves, 13 submarinos, cinco contratorpedeiros, dois petroleiros e três porta-aviões pelas forças japonesas.

Em comparação, a Marinha dos EUA perdeu apenas 130 aeronaves e manteve todos os navios de guerra.

O legado de Watson-Watts

Sir Robert Alexander Watson-Watt morreu em 5 de dezembro de 1973, quase 30 anos depois que sua descoberta científica levou ao triunfo das potências aliadas.

Sir Robert Alexander Watson-Watt

O ás da aviação alemão, General Adolf Galland, chamou o radar de "vantagem extraordinária" da Grã-Bretanha.

“Desde o início, os britânicos tinham uma vantagem extraordinária que nunca conseguimos superar durante toda a guerra – radar e controle do caça... O caça britânico era guiado desde a decolagem até sua posição correta para um ataque às formações alemãs. Não tínhamos nada disso”, disse Galland.

Hoje em dia, o radar é usado em todo o nosso dia a dia: portas automáticas em edifícios, detecção de veículos particulares que excedem os limites de velocidade, previsão do tempo e assim por diante. 80 anos depois, poucas pessoas percebem que tarefas comuns e rotineiras são possíveis graças ao que era originalmente, em termos militares, uma vantagem extraordinária.

(Imagem: Kintac / Wikipédia)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Aerotime

Hoje na História: 20 de outubro - Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo

A evolução do controle de tráfego aéreo. Tudo começou com o uso de uma bandeira.

Hoje, 20 de outubro, assinala-se o Dia Internacional do Controlador de Tráfego Aéreo. Embora os sistemas de controle de tráfego aéreo sejam agora abrangentes e empreguem milhares de pessoas em todo o mundo, muitos anos atrás, tudo começou com um homem e uma bandeira que guiavam os pilotos nas decolagens e pousos. O sistema avançou significativamente, mas o controle de tráfego aéreo continua sendo o azarão para manter o espaço aéreo seguro.

Origens humildes

Embora o primeiro voo de passageiros programado em 1914 tenha sido um dos marcos mais significativos da história da aviação, o controle de tráfego aéreo (ATC) só surgiu anos depois. Antes do início do ATC, os pilotos usavam métodos de navegação visual, como bússolas e mapas, para voar e pousar aviões.

Em 1920, o Aeroporto Croydon de Londres foi o primeiro a introduzir uma torre ATC. A 'Torre de Controle do Aeródromo' foi usada principalmente para tráfego básico e orientação meteorológica para pilotos usando rádio. Enquanto isso, nos Estados Unidos, o Air Commerce Act de 1926 foi a primeira vez que o ATC foi reconhecido de alguma forma quando o secretário de comércio foi encarregado de estabelecer regras de tráfego aéreo, certificar pilotos e aeronaves, estabelecer vias aéreas e operar sistemas de navegação.

Alguns anos depois, em 1929, após o primeiro vôo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico – sem escalas de Nova York a Paris em 1927 – o primeiro controlador de tráfego aéreo dos Estados Unidos foi contratado, um piloto e mecânico chamado Archie W. League. A torre de controle do League era muito menos complicada do que os padrões de hoje. Todos os dias, League carregava uma cadeira, guarda-chuva, almoço, água, bloco de notas e bandeiras de sinalização em um carrinho de mão para um aeródromo em St. Louis e guiava os pilotos nas decolagens e desembarques. Ele tinha duas bandeiras, uma para 'Go' e outra para 'Hold', e este foi o primeiro controle de tráfego aéreo coordenado.

Isso deu início à longa carreira de League no desenvolvimento do sistema federal de controle de tráfego aéreo. Em 1937, ingressou no serviço federal e tornou-se diretor do Serviço de Tráfego da Administração Federal de Aviação (FAA) depois de se aposentar como Administrador Adjunto em 1973, de acordo com o regulador. Seguindo as bandeiras de guia da Liga vieram canhões leves, mas em 1930, a primeira torre de controle “equipada por rádio” foi estabelecida no Aeroporto Municipal de Cleveland, mudando o curso do ATC. Nos cinco anos seguintes, mais 20 cidades adotariam a mesma tecnologia.

Archie W. League no aeroporto de St. Louis (Foto: FAA)

Em 1935, um consórcio dos EUA abriu a primeira estação ATC em Newark, Nova Jersey, de acordo com a FAA. A estação monitoraria a posição dos aviões com o uso de mapas e quadros-negros e usaria telefones para manter contato com pilotos e despachantes aéreos.

Então, em 1936, o Bureau of Air Commerce estabeleceu os três centros de controle de tráfego de rotas aéreas (ARTCC), que direcionavam o movimento de aviões de partida e pouso após o aumento de colisões no ar. O primeiro foi estabelecido em Newark e depois seguido pela abertura de dois em Chicago e Cleveland. Os três foram os “precursores” dos atuais 22 ARTCCs em operação nos EUA.

O surgimento do radar

O uso do radar - RAdio Detection And Ranging - marcou o maior avanço para o ATC depois de ser útil durante a Segunda Guerra Mundial , liderada pelo governo britânico. O Plane Finder explica que a tecnologia foi testada por 'espelhos sonoros', que usaram um prato de radar e um microfone para detectar sons de motores de longe. A demonstração bem-sucedida da tecnologia levou ao desenvolvimento de estações de radar ao longo da costa sul da Inglaterra chamadas de “Chain Home”, que foi a principal defesa da Grã-Bretanha durante a guerra.

O uso de radar também se espalhou para outras nações e, eventualmente, os militares dos EUA escolheram a Gilfillan Brothers Inc. – agora ITT-Gilfillan – para desenvolver um sistema de radar oficial em 1942. Após a Segunda Guerra Mundial, em 1950, a Administração da Aeronáutica Civil (agora a FAA) implantou seu primeiro sistema de Vigilância Aeroportuária (ASR-1).

A FAA descreveu: “À medida que a antena girava, os controladores observavam seus escopos em busca de “blips” que indicavam a posição da aeronave nos primeiros sistemas de radar. O uso de radar para separar o tráfego aéreo em rota seguiu a aplicação desta tecnologia na área do terminal.”

O sistema de controle ASR-1 (Foto: FAA)

Então, em 1952, a CAA estabeleceu seus procedimentos de controle de partida de radar no Aeroporto Nacional de Washington após anos de modificação da tecnologia da guerra.

A era da automação

A automação da tecnologia de radar era sinônimo da Era do Jato . O crescimento do turismo em todo o mundo significou uma abordagem muito mais sofisticada para o ATC. Os EUA estavam na vanguarda da nova era da navegação aérea e, em 1961, a FAA começou a desenvolver um sistema que “usaria dados de radar terrestre e de radares aéreos” após pedidos contínuos de tecnologia de computador para controlar o tráfego aéreo.

Em 1967, um protótipo de computador desenvolvido pela IBM foi entregue ao Jacksonville Air Route Traffic Control Center. A primeira fase do sistema, chamada de NAS En Route Stage A, era distribuir automaticamente os dados do plano de voo por meio do Computer Update Equipment (CUE), o que significava que os controladores podiam ver os voos em três dimensões. A FAA disse que em 1973, todos os centros de rota nos EUA contíguos adotaram esse sistema.

A segunda fase foi mais detalhada e envolveu o processamento de dados de radar. Esse computador, por meio de códigos alfanuméricos, poderia identificar a identidade, altitude e outras características essenciais de um avião. Enquanto isso, a FAA também criou um sistema para controladores em terminais aeroportuários, chamado ARTS III – Automated Radar Terminal Systems – e, em 15 de agosto de 1975, era operado por todos os aeroportos mais movimentados dos Estados Unidos. Onze dias depois, a FAA finalmente completou a fase dois do NAS En Route Stage A.

De acordo com um relatório de 1973 do General Accounting Office, o sistema ARTS III foi inicialmente contratado por US$ 51,3 milhões, mas subiu para US$ 64,5 milhões em meados dos anos 70 devido a várias mudanças no sistema.

Controle de tráfego aéreo do aeroporto de Portland (Foto: Getty Images)

Agora, 50 anos após a ampla adoção da tecnologia de radar e rádio na aviação, o mundo do controle de tráfego aéreo continua a crescer. Desde o preenchimento de planos de voo no controle de tráfego aéreo até o uso de telas de radar para rastrear o progresso das aeronaves pelo céu, o ATC se tornou o que League nunca poderia ter imaginado em 1929.

No Brasil

A primeira turma de Controladores de Tráfego Aéreo da Força Aérea Brasileira (FAB) foi formada em 1944, na antiga Escola Técnica de Aviação (ETAv). Em 1951, a ETAv, localizada em São Paulo (SP), e a Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), no Rio de Janeiro (RJ), foram unificadas e transferidas para Guaratinguetá (SP), tendo como resultado a atual EEAR. 

Esses profissionais atuam nas Torres de Controle de Aeródromos (TCA), Controles de Aproximações (APP), Centros de Controle de Área (ACC), Órgãos de Controle de Operações Militares (COPM) e, eventualmente, em outras funções que contribuem para o avanço da atividade de Controle de Tráfego Aéreo do país.

O serviço diário de um controlador é dinâmico e requer agilidade, concentração, sinergia, organização e, principalmente, trabalho em equipe.

O profissional controla o tráfego aéreo em uma área sob sua jurisdição, seja civil, ou militar.

Na atividade de vigilância do espaço aéreo brasileiro, controla as missões da defesa aérea, auxilia na coordenação das missões de busca e salvamento, dentre outras funções.

Na aviação civil, participa de todas as etapas, desde a decolagem das aeronaves, o percurso que elas seguem nas aerovias, ou seja, nas “estradas” do céu, até o pouso.

O controlador de tráfego aéreo estipula procedimentos de subida e descida, presta serviço de informação de voo e fornece importantes informações meteorológicas.

Durante o curso, o aluno terá aulas teóricas para só então começar a parte prática com a simulação de condições reais de trabalho. A instrução é realizada em laboratórios apropriados (simuladores).

No curso, o aluno estuda fundamentos de voo, aeronaves, inglês, meteorologia, regras de tráfego aéreo e fraseologia específica, dentre outras matérias.

As áreas de atuação são Órgãos de Controle de Operações Aéreas Militares, Torres de Controle, Controles de Aproximação, Centros de Controle de Área e Centros Regionais de Busca e Salvamento.

Após a conclusão do curso de formação, o militar é promovido a cada período de sete anos, passando de terceiro sargento para segundo e primeiro sargento, até a graduação de suboficial. Como suboficial ou primeiro sargento, pode concorrer ao Estágio de Adaptação ao Oficialato (EAOF) e atingir o posto de capitão.

Após dez anos na especialidade, outra opção é o Curso de Formação de Oficiais Especialistas (CFOE), que pode levar o militar ao posto de tenente-coronel. Para isso, é necessário ter as promoções por merecimento e ser aprovado em concurso interno.

Via Simple Flying, FAA, Plane Finder, GOA e FAB

Trem de pouso de avião pode afundar em pistas de aeroportos por segurança; entenda o que é EMAS

Plataforma EMAS no Aeroporto de Congonhas (Foto: Infraero)

O Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, recebeu em 2021 um sistema de desaceleração de aeronaves chamado EMAS (Sistema Projetado com Material Aprisionador ou Engineered Material Arrestor System).

O EMAS é uma região projetada para desacelerar uma aeronave que ultrapassa acidentalmente o fim da pista de pouso de decolagem.

O Aeroporto de Congonhas é o segundo terminal mais movimentado do Brasil, e por ser um verdadeiro ‘Porta Aviões’ (pista curta e localização em região mais elevada que seu entorno), encravado numa área altamente habitada da maior cidade do hemisfério sul, recebeu o EMAS.

Em Congonhas, o EMAS traduz-se em duas plataformas ao longo da pista principal 17R (Right ou Direita) / 35L (Left ou Esquerda):

• Na cabeceira 17R: plataforma de 72 metros de comprimento por 45 metros de largura.
• Na cabeceira 35L: plataforma de 64 metros de comprimento por 45 metros de largura.

O EMAS é composto por material pouco resistente ao peso da aeronave, o que fará com que os trens de pouso afundem/atolem ao passar pela região, permitindo, assim, paradas mais rápidas. Em Congonhas, o EMAS fará a diferença entre uma aeronave deslocar-se “morro abaixo” ou não.

Aeronave parando sobre EMAS em aeroporto dos EUA (Foto: Zodiac Aerospace)

No mundo todo, o EMAS já conseguiu demonstrar que é efetivo em trazer aeronaves ao repouso mais cedo, evitando resultados trágicos. É que o sistema é aplicável sobretudo para pistas de pousos e decolagens, em que a topografia impede a instalação plena de RESAS (Áreas de Segurança de Fim de Pista).

Imagine: no próprio caso de Congonhas, se a aeronave não para sobre a pista, o resultado será a queda da aeronave de uma altura de alguns metros.

Assim, uma excursão (saída) de pista em Congonhas não é uma excursão qualquer e a tragédia do TAM 3054 em 2007, infelizmente, é o mais triste capítulo da aviação brasileira.

E se a aeronave da Azul tivesse adentrado a área do EMAS em Congonhas em alta velocidade?

O Embraer 195 – E195 geração 1 (PR-AXX) (Azul Linhas Aéreas) decolou de Congonhas com destino ao Santos Dumont no último dia 27 de maio, em um dia frio, máxima de 21 °C. Voo curto e dia frio, receita para uma decolagem curta.

O Embraer, porém, iniciou a corrida de decolagem na cabeceira 35L e levantou voo (retirou as rodas do pavimento-airborne) após a cabeceira 17R, decolando próximo ao fim do pavimento asfáltico.

Conforme informou o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a decolagem fora tratada como incidente e o operador da aeronave “precisará adotar medidas corretivas, para evolução contínua da segurança operacional”.

De fato, o Embraer passou a poucos metros acima ao EMAS da cabeceira 17R. O mínimo aceitável teria sido uma passagem aproximada de, pelo menos, 10 metros acima, ao final da parte pavimentada com asfalto.

Certamente, com a velocidade que deveria apresentar bem superior a 100 nós (maior que 200km/h), consigo imaginar duas coisas:

I - O EMAS frearia a aeronave dentro dos 72 metros disponíveis?

II - O EMAS poderia reduzir a velocidade do jato a um ponto que a aeronave não teria sustentação?

Para a indagação número I, a resposta de especialistas no assunto é que a aeronave em alta velocidade não frearia no intervalo do EMAS, dado que o sistema não fora para tal projetado.

Há informações que o EMAS de Congonhas foi projetado para frear aeronaves com até 50 nós, aproximadamente 90km/h.

Por outro lado, fica a preocupação dado que, certamente, a aeronave seria desacelerada e poderia chegar a uma velocidade menor que a necessária ao voo: denota probabilidade de evento catastrófico.

Nem a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), nem o Cenipa responderam às indagações acima.

Assim, há forte necessidade de que os aprendizados desse incidente sejam compartilhados para a prevenção definitiva de decolagens tardias.

Congonhas não aceita RESA totalmente conforme

Segundo o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 154 (Projeto de Aeródromos-RBAC 154), aeroportos categoria 3 e 4 (caso de Congonhas, que possui comprimento básico de pista aproximado de 1800m), precisam ter RESAS (Áreas de Segurança de Fim de Pista), região posicionada ao final da faixa de pista, tendo no mínimo 90 metros de comprimento e 90 metros de largura.

RESA das cabeceiras 31 do Aeroporto de Fortaleza (Imagem: Reprodução/Google Maps)

O RBAC 154 pode, porém, cobrar RESAS de até 240 metros de comprimento, em casos de aeroportos concedidos, casos de Fortaleza e Juazeiro do Norte, por exemplo:

Acontece que o aeroporto da capital paulista, por sua topografia, não possui área suficiente disponível para a instalação de uma RESA conforme, ou seja, 90m X 90m.

Daí, surge a possibilidade de mitigação de riscos com EMAS:

De acordo com o Apêndice G7 DO RBAC 154, “(d) A obtenção de um nível equivalente de segurança operacional à implantação de RESA pode se dar por meio da instalação de um sistema de desaceleração, com base nas especificações de projeto do sistema”.

EMAS nos EUA

Segundo o Federal Aviation Administration (FAA), a Anac dos EUA, há 121 EMAS em 71 Aeroportos dos Estados Unidos.

Ainda, o FAA informa que, de 1999 a outubro de 2023, houve 21 excursões longitudinais de pista, quando o EMAS conseguiu frear tais aeronaves em segurança, garantindo a integridade de mais de 430 pessoas, entre passageiros e pilotos.

Via Igor Pires (Diário do Nordeste)

Como os aviões fazem curvas durante o voo?

Um dos sentimentos mais reconhecíveis de ser um passageiro em um voo comercial é o da aeronave girando. Assim como a sensação tangível de que a fuselagem do avião começou a inclinar, a mudança do ângulo da luz que entra pelas janelas também dá uma pista visual do que está acontecendo.

Geralmente associamos tais manobras com decolagem e pouso, mas o que deve acontecer para que ocorram? E de que outra forma os pilotos podem ajustar sua direção de viagem?

Aeronaves como os Airbus A380s fazem curvas especialmente inclinadas (Foto: Vincenzo Pace)

Várias superfícies de controle

Quando no ar, os pilotos ditam as direções de um avião ajustando uma variedade de superfícies de controle. Esses são seus ailerons, lemes e elevadores. No entanto, o último deles controla a inclinação da aeronave - em outras palavras, seu ângulo de subida ou descida.

Como tal, por si só, não influencia diretamente a direção de viagem de um avião em termos de rotação da aeronave Os elevadores estão localizados na cauda da aeronave no que é conhecido como estabilizador horizontal.

Várias superfícies de controle ajudam a mover a aeronave tanto vertical quanto
 lateralmente enquanto ela está em voo (Foto: Vincenzo Pace)

Enquanto isso, os ailerons e lemes desempenham um papel muito mais significativo em manter o avião apontando na direção para a qual deve seguir. Os ailerons estão situados na parte traseira das asas de uma aeronave. Estas são as superfícies de controle mais visíveis, tanto quanto o que os passageiros podem ver de dentro da cabine.

Finalmente, há o leme, que é uma parte móvel da cauda do avião. Por estar situado próximo ao estabilizador vertical da aeronave, pode ser fácil confundir os dois. No entanto, como veremos, há uma diferença crucial entre os dois em termos de suas funções.

O que os ailerons fazem?

Como estabelecemos, os ailerons são a superfície de controle mais visualmente visível da perspectiva do passageiro. Os movimentos que eles permitem que uma aeronave faça também estão entre os mais óbvios em termos do que os passageiros podem sentir de forma tangível.

Os ailerons estão localizados na parte traseira das asas de uma aeronave. Os pilotos
usam isso para ajustar o ângulo de rotação do avião (Foto: Jake Hardiman)

O papel dos ailerons é elevar e abaixar as asas da aeronave. Os pilotos ajustam essas superfícies com uma roda de controle. Eles servem para alterar o ângulo de rotação da aeronave. Conforme relata a NASA, “girar a roda de controle no sentido horário aumenta o aileron direito e abaixa o aileron esquerdo, que faz a aeronave girar para a direita”.

Claro, o mesmo é verdade na direção oposta. Isso quer dizer que girar a roda de controle no sentido anti-horário acaba rolando a aeronave para a esquerda. Essas manobras são conhecidas como curvas em curva e servem para mudar a direção do avião. Curiosamente, os lemes, que exploraremos mais adiante em breve, também desempenham um papel nas curvas inclinadas. 

A NASA afirma que: “O leme é usado durante a curva para coordenar a curva, ou seja, para manter o nariz da aeronave apontado ao longo da trajetória de voo. Se o leme não for usado, pode-se encontrar uma guinada adversa em que o arrasto na asa externa afasta o nariz da aeronave da trajetória de voo.”

Ao tirar fotos de aeronaves que partem, você pode frequentemente encontrá-los
inclinando-se para longe do aeroporto (Foto: Vincenzo Pace)

Como funcionam os lemes?

O leme de uma aeronave controla o que é conhecido como guinada. Este termo se refere ao movimento lateral em torno de um eixo vertical, que inclina a aeronave para a esquerda ou direita sem ajustar seu ângulo de rolamento. 

Os pilotos controlam os lemes com pedais. Isso os coloca em contraste com os ailerons, que, como estabelecemos, são operados com uma roda de controle. Em aeronaves maiores, como o Boeing 747, o leme consiste em duas superfícies de controle móveis.

Esses pedais estão ligados a uma série de sistemas hidráulicos que ajustam o leme em correspondência com a pressão dos pés do piloto. Isso significa que, quando o piloto pressiona um determinado pedal de leme, a aeronave vai guinar naquela direção. De acordo com o Aviation Stack Exchange, isso permite maior precisão do que se fosse operado eletronicamente, por controles computadorizados.

Conforme mencionado anteriormente, às vezes você pode acidentalmente confundir o leme de uma aeronave com seu estabilizador vertical. Afinal, esses componentes são encontrados na parte traseira de uma aeronave.

O Boeing 747 possui um leme de duas partes. Você pode quase ver onde ele se
 divide no 'V' da marca Virgin Atlantic em sua cauda (Foto: Jake Hardiman)

No entanto, há uma diferença fundamental que ajuda a diferenciar suas funções. Embora o leme seja uma superfície móvel que fornece controle de guinada, o estabilizador vertical permanece estático. Sua função, relatórios do Aviation Stack Exchange, é fornecer estabilidade de guinada. O leme permite que a aeronave deslize lateralmente quando você quiser; o estabilizador vertical evita que ele deslize para o lado quando você não quiser.

Crucial em ventos laterais

Os lemes são um componente particularmente vital quando se trata de pousar aeronaves em condições de vento cruzado. Isso ocorre porque a aeronave se aproxima de uma pista em um ângulo para mitigar os efeitos do vento cruzado.

Um A320 fazendo uma aproximação de 'caranguejo' no Aeroporto de Palma de Mallorca (PMI),
na Espanha (Foto: Javier Rodríguez via Flickr)

Visualmente, às vezes pode parecer que o avião está quase voando de lado. Como tal, essa manobra é conhecida como 'caranguejo', já que essas criaturas crustáceos também são conhecidas por andar de lado. Suas pernas rígidas e articuladas significam que é mais fácil e rápido para eles viajarem assim.

Ao realizar tal pouso, o leme desempenha um papel crucial em trazer a aeronave para fora do caranguejo. Pouco antes do flare de pouso, o piloto aplicará o leme na direção que alinha a aeronave com a pista. 

Simultaneamente, eles usarão o aileron oposto para manter as asas niveladas. Isso garante que todos os aspectos da aeronave estejam corretamente alinhados com a pista no toque. Isso permite que pousos seguros ocorram em meio aos ventos laterais mais fortes.

Por que a McDonnell Douglas construiu o C-17 Globemaster com uma cauda em T?

O projeto de aeronaves serve a propósitos específicos, e com o C-17 Globemaster não é diferente. Para facilitar as operações de carregamento pela traseira, a McDonnell Douglas construiu o C-17 Globemaster com uma cauda em T. Isso permitiu o transporte rápido e fácil de grandes cargas de equipamentos em aeródromos, graças à altura livre do solo. Outra vantagem do estabilizador horizontal posicionado na parte superior da deriva vertical e do fluxo de ar é a estabilidade durante lançamentos em pleno ar, quando as portas de carga abertas interrompem o fluxo de ar.

Manter o profundor afastado do escapamento do motor e do fluxo de ar turbulento também garante um fluxo mais limpo sobre as superfícies da cauda, ​​o que facilita o voo. Os designs de cauda em T eram comuns nos primeiros aviões a jato, mas o design de cauda em T do C-17 Globemaster aumenta sua estabilidade, e seu design simplificado reduz as preocupações com interferências aerodinâmicas e oferece maior desempenho em pistas curtas. O icônico jato foi revolucionário quando anunciado na década de 1980, e sua confiabilidade, flexibilidade e desempenho mudaram o jogo.

A capacidade excepcional do C-17 para missões militares e humanitárias transformou o transporte aéreo estratégico não só para a Força Aérea dos EUA , mas também para as potências aliadas. Apesar de algumas falhas de projeto iniciais e de uma fase de produção desafiadora, a aeronave entrou em serviço pela primeira vez em 1993. A cauda em T e a asa alta oferecem maior espaço livre na parte traseira para carga, descarga e lançamentos aéreos.

A velocidade e a capacidade de carga do C-17 para apoiar operações avançadas, mesmo em pistas improvisadas e curtas, consolidaram seu papel como uma poderosa ferramenta para projeção de poder global. Suas principais características são a alta velocidade, a capacidade de pousar em pistas precárias, o alcance global (com reabastecimento em voo) e a alta confiabilidade. Sua versatilidade provou ser extremamente valiosa na execução de missões além do transporte aéreo, como ajuda humanitária, evacuação aeromédica e operações especiais.

A estabilidade e a previsibilidade no manuseio durante manobras de voo complexas, bem como a execução ágil de operações em solo, são cruciais para as missões do C-17. A configuração de asa alta também contribui para esses dois objetivos, assim como o robusto trem de pouso. A aeronave experimental anterior da McDonnell Douglas, o YC-15, foi a origem da cauda em T do C-17. O protótipo demonstrou capacidade de decolagem e pouso curtos para operar em ambientes austeros, tornando-se o modelo para o C-17.

O design em cauda em T do C-17 oferece benefícios como melhor gerenciamento de condições de estol, manobrabilidade e resposta consistente do profundor em todas as condições. A estabilidade de arfagem e rolamento é otimizada pelo design de asa alta com inclinação descendente do C-17 Globemaster, especialmente ao transportar uma carga útil pesada. A relação de aspecto e a configuração da asa auxiliam na redução do arrasto induzido pela sustentação durante o voo e apresentam bom desempenho em voos baixos e lentos com altos ângulos de ataque.

Em condições típicas de voo, o design da cauda em T garante uma resposta estável do profundor, reduzindo o arrasto induzido e aumentando a eficiência do leme. A aerodinâmica da asa minimiza o efeito dos vórtices de ponta de asa para reduzir o arrasto e melhorar o desempenho do jato de grande porte. A manobrabilidade e as características de parafuso também são aprimoradas pelo design da cauda em T, que mantém o fluxo de ar desobstruído sobre o leme.

Como o fluxo de ar do profundor é menos afetado em caso de estol, a recuperação é consideravelmente mais fácil. Uma aeronave de transporte militar versátil e eficaz, o C-17 se destaca no manuseio de cargas grandes e pesadas, garantindo uma resposta estável do profundor. O C-17 pode decolar e pousar em pistas com apenas 1.064 metros (3.500 pés) de comprimento e 27,4 metros (90 pés) de largura, e pode realizar uma curva em estrela de 180 graus em menos de 24 metros (80 pés) no solo.

O único avião de grande porte capaz de descer de 30.000 pés para 5.000 pés em 2 minutos. O C-17 Globemaster III
por u/PrismPhoneService em aviação

Ele também é capaz de se auto-equilibrar com o reverso do empuxo quando em solo. Os reversores de empuxo de fluxo direcionado podem ser usados ​​para subir uma rampa com inclinação de 2% com a aeronave totalmente carregada. A cauda em T foi projetada para ter um bom desempenho tanto em baixa altitude durante missões expedicionárias quanto em velocidade de cruzeiro, quando o C-17 está em trânsito entre bases aéreas. Quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW2040, com 40.440 libras de empuxo cada, equipados com reversores de empuxo e freios aerodinâmicos, impulsionam o grande jato.

Sua velocidade de cruzeiro situa-se entre Mach 0,74 e 0,77, e o alcance sem reabastecimento em voo é de 2.400 milhas náuticas. O reabastecimento aéreo proporciona um alcance intercontinental sem escalas praticamente ilimitado. O Globemaster III é capaz de transportar cargas úteis de até 77 toneladas, ou, em termos de capacidade humana, 134 passageiros, 102 paraquedistas, seis pacientes com necessidades médicas complexas ou 36 pacientes em macas. Suas outras cargas podem incluir um helicóptero CH-47F Chinook ou 18 paletes militares.

Com informações de Simple Flying

Por que alguns aviões da Airbus têm máscara preta, como a do Zorro, no para-brisa?

Pintura especial no para-brisa de alguns Airbus é cercada de boatos
(Imagem: Divulgação/Virgin Atlantic)

Alguns dos aviões da Airbus hoje contam com um para-brisa estilizado, com um contorno preto, destacando-se em relação ao restante da pintura. É como se estivessem usando uma máscara preta, muito parecida à do personagem Zorro.

O que parece apenas um detalhe estético, tem uma função importante no cotidiano de uma companhia aérea, segundo a fabricante francesa. Sem fornecer detalhes, a Airbus afirma que o para-brisa preto "facilita a manutenção da janela e contribui para harmonizar a condição térmica dessa área sensível à temperatura".

A facilidade na manutenção ocorreria pelo fato de que essa máscara evita a necessidade de pintar a moldura nas cores do avião durante as trocas de peças, já que ela vem de fábrica padronizada nessa cor para todos os aviões produzidos. 

Quanto à questão térmica, um avião pode, por exemplo, decolar de um local com uma temperatura de 40º C e voar em uma altitude de cruzeiro enfrentando -50º C do lado de fora. 

A cor preta torna a região da máscara menos suscetível a uma dilatação brusca do material utilizado devido às mudanças na temperatura externa do avião, o que protege o encaixe entre o para-brisa e o restante do corpo da aeronave.

Hoje, o A350 já vem de fábrica com essa máscara. Outros modelos, como os aviões das famílias A330 e o A320 podem ter a moldura do para-brisa trocada pelo modelo "mascarado".

Funcionalidade questionável

Dois aviões da família A330 da Airbus, um sem a máscara negra do Zorro no para-brisa e
outro com (Imagem: Divulgação/Airbus e Azul)

Para o engenheiro Fernando Kehl, gerente de frotas Airbus na Azul Linhas Aéreas, em alguns aviões da Airbus, essas máscaras representam mais uma questão de padronização e estética da frota do que um avanço técnico em si. 

"Fazer essa pintura é barato para o fabricante, e olhe o retorno que ela dá: chama a atenção ver essa máscara.

Entre os boatos em torno da máscara está o de que ela reduziria o ofuscamento dos pilotos na cabine. Outro é de que ela melhoraria a sensação térmica do lado de dentro do avião. Mas ambos não procedem, afirma o gerente. 

Com o avanço da tecnologia, o design estético, e não apenas o funcional, passa a ser objeto de desejo no avião também, influenciando na escolha na hora da compra da passagem, segundo Kehl. 

"Os aviões são tão parecidos, têm o mesmo custo e consomem de maneira tão semelhante, que é preciso a ganhar clientes de outra maneira. A decisão da compra da frota passa a ter um forte peso com a opinião dos passageiros, que passaram a escolher em qual avião preferem voar", diz o engenheiro. 

Dois modelos A320neo da Airbus, um com a máscara negra do Zorro
no para-brisa e outro sem (Imagem: Divulgação/Airbus e Azul)

Apesar do que é anunciado pela fabricante, nos novos aviões A320 e A330, essa máscara não tem toda a funcionalidade que a Airbus prega, segundo Kehl. "Engenheiros da própria companhia me falaram que, nesses modelos, essa máscara não tem função técnica nenhuma", diz. 

"Uma coisa que, nesses modelos, realmente facilita a manutenção é o fato de não precisar ficar pintando a moldura do para-brisa, já que ela já sai de fábrica pintada. Mas esse não é o fator motivador dessa mudança do design", conclui Kehl.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Hoje na História: 16 de julho de 1969 - Lançamento da Apollo 11 rumo a Lua

Apollo 11 / Saturn V AS-506 no momento da ignição do primeiro estágio,
T -6,9 segundos, 13: 31: 53,9 UTC, 16 de julho de 1969 (NASA)

Na manhã de quarta-feira, 16 de julho de 1969, o veículo de lançamento Apollo 11/Saturn V, AS-506), estava na plataforma do Complexo de Lançamento 39A, Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida. A bordo estavam Neil Alden Armstrong, Comandante da Missão; Michael Collins, Piloto do Módulo de Comando; e Edwin E. Aldrin, Jr., Lunar Module Pilot. O destino deles era o Mare Tranquillitatis, na Lua.

Neil Alden Armstrong, Michael Collins e Edwin E. Aldrin, Jr.,
tripulação de voo da Apollo 11, 16-23 de julho de 1969 (NASA)

O oxigênio líquido criogênico nos tanques de propelente do foguete resfriou o ar úmido da Flórida a ponto de formar gelo na pele dos tanques.

Saturno V AS-506 atinge impulso total (NASA)

A missão estava dentro do cronograma. Em T -6,1 segundos (13h31 53,9 UTC), o primeiro dos cinco motores F-1 foi ligado, seguido em rápida sucessão pelos outros. Quando os motores atingiram a potência máxima, os braços de contenção da almofada foram liberados. Primeiro movimento -10,47 m/s² (34,35 pés/s²) - 1,07 gs, foi detectado em T +0,3 segundos (13h32:00,3 UTC, 9h32:00,3 am, horário de verão do leste). O umbilical foi liberado em T +0,6 segundos. O Saturn V passou pela torre do pórtico e rolou em seu curso programado.

DECOLAR! A Apollo 11 (AS-506) é lançada do Complexo de Lançamento 39A, Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, às 13h32h06 UTC, 16 de julho de 1969 (NASA)

O foguete Saturn V era um veículo de lançamento pesado movido a combustível líquido, de três estágios. Totalmente montado com o Módulo de Comando e Serviço Apollo, tinha 363 pés e 0,15 polegadas (110,64621 metros) de altura, da ponta da torre de escape até a parte inferior dos motores F-1. Totalmente carregado e abastecido, o AS-506 pesava 6.477.875 libras (2.938.315 kg).

A Apollo 11 sobe para longe da plataforma (NASA)

O primeiro estágio do Saturn V foi designado S-IC. Ele foi projetado para erguer todo o foguete a uma altitude de 220.000 pés (67.056 metros) e acelerar a uma velocidade de mais de 5.100 milhas por hora (8.280 quilômetros por hora). O palco S-IC foi construído pela Boeing no Michoud Assembly Facility, em New Orleans, Louisiana. Tinha 138 pés (42,062 metros) de altura, 33 pés e 1,2 polegadas (10,089 metros) de diâmetro e um peso vazio de 287.531 libras (130.422 quilogramas). 

Totalmente abastecido com 203.400 galões (770.000 litros) de RP-1 e 318.065 galões (1.204.000 litros) de oxigênio líquido, o estágio pesava 5.023.648 libras (2.131.322 quilogramas). Ele era impulsionado por cinco motores Rocketdyne F-1, que foram construídos pela Divisão Rocketdyne da North American Aviation, Inc., em Canoga Park, Califórnia.

Motores de primeiro estágio Rocketdyne F-1 do Saturn V funcionando, produzindo 7,5 milhões
de libras de empuxo. Gelo cai do foguete. Os braços de contenção estão se soltando (NASA)

Os cinco motores F-1 do estágio AS-506 S-IC produziram 7.552.000 libras de empuxo (33.593 kilonewtons). De acordo com o relatório de avaliação de voo pós-missão, “os níveis de desempenho dos motores F-1 durante o voo AS-506 mostraram os menores desvios de qualquer voo S-IC”. O motor central desligou em T +135,20 para limitar a aceleração do foguete, e os quatro externos foram desligados em T +161,63 segundos.

O segundo estágio do S-II foi construído pela North American Aviation, Inc., em Seal Beach, Califórnia. Ele tinha 24,87 metros de altura e o mesmo diâmetro do primeiro estágio. O segundo estágio do AS-506 pesava 79.714 libras (36.158 quilogramas), a seco, e 1.058.140 libras (479.964 quilogramas), abastecido. O propelente para o S-II era hidrogênio líquido e oxigênio líquido. O palco era movido por cinco motores Rocketdyne J-2, também construídos em Canoga Park. Cada motor produziu 232.250 libras de empuxo e, combinados, 1.161.250 libras de empuxo.

O terceiro estágio do Saturno V foi denominado S-IVB. Foi construído pela Douglas Aircraft Company em Huntington Beach, Califórnia. O S-IVB tinha 58 pés e 7 polegadas (17,86 metros) de altura e um diâmetro de 21 pés e 8 polegadas (6,604 metros). O terceiro estágio do AS-506 S-IVB tinha um peso seco de 24.852 libras (11.273 kg) e totalmente abastecido, pesava 262.613 libras (119.119 kg). O terceiro estágio tinha um motor J-2 que também usava hidrogênio líquido e oxigênio líquido como propulsor. Na primeira queima, o J-2 produziu 202.603 libras de empuxo (901,223 kilonewtons). O S-IVB colocaria o Módulo de Comando e Serviço na Órbita Terrestre Baixa, então, quando tudo estivesse pronto, o J-2 seria reiniciado para a injeção Trans Lunar. Nesta segunda queima, ele produziu 201.061 libras de empuxo (894.364 kilonewtons).

Módulo de Comando e Serviço da Apollo 11 CSM-107 sendo montado no SA-506 Saturn V
 no Edifício de Montagem de Veículos, abril de 1969 (NASA)

O Módulo de Comando/Serviço Apollo foi construído pela Divisão de Sistemas de Informação e Espaço da North American Aviation, Inc., em Downey, Califórnia. O Módulo de Comando e Serviço da Apollo 11, CSM-107, pesava 109.646 libras (49.735 kg).

O motor SPS era um AJ10-137, construído pela Aerojet General Corporation de Azusa, Califórnia. Queimou uma combinação de combustível hipergólico de Aerozine 50 e tetraóxido de nitrogênio, produzindo 20.500 libras de empuxo (91,19 kilonewtons). Ele foi projetado para uma queima de 750 segundos, ou 50 reinicializações durante um vôo.

O Módulo Lunar Apollo foi construído pela Grumman Aerospace Corporation para transportar dois astronautas da órbita lunar para a superfície e retornar. Houve uma etapa de descida e uma etapa de subida. O LM foi projetado apenas para operação no vácuo do espaço e foi gasto após o uso.

O LM tinha 23 pés e 1 polegada (7.036 metros) de altura com uma extensão máxima do trem de pouso de 31 pés (9.449 metros). Ele pesava 33.500 libras (15.195 kg). A espaçonave foi projetada para apoiar a tripulação por 48 horas, embora em missões posteriores, isso foi estendido para 75 horas.

O estágio de descida foi alimentado por um único motor de descida TRW LM. O LMDE usava combustível hipergoloco e era regulável. Ele produziu de 1.050 libras de empuxo (4,67 kilonewtons) a 10.125 libras (45,04 kilonewtons). O Ascent Stage foi equipado com um motor de ascensão Bell Aerospace Lunar Module. Isso também usava combustíveis hipergólicos. Ele produziu 3.500 libras de empuxo (15,57 kilonewtons).

13h33m06s UTC, T +1m06,3

Um minuto, seis segundos após a decolagem, a Apollo 11/Saturn V atingiu Mach 1 a uma altitude de 4 milhas (6,4 quilômetros). À medida que se torna supersônico, nuvens de condensação, chamadas de “coleiras de choque”, se formam em torno do segundo estágio do S-II.

13h34m30s UTC, T +2m30

A Apollo 11/Saturn V AS-506 acelera com todos os cinco motores Rocketdyne F-1 acesos. Conforme o foguete sobe através de uma atmosfera mais fina, os motores se tornam mais eficientes e o empuxo total para o primeiro estágio S-IC aumenta de 7.648.000 libras de empuxo para 9.180.000 libras de empuxo em cerca de T +1m23,0.

Para limitar a aceleração, um sinal pré-planejado para desligar o motor central é enviado em T +2m15,2 (Corte do motor central, “CECO”). Como o primeiro estágio queima combustível a uma taxa de 13 toneladas por segundo, o peso rapidamente diminuindo do Saturn V e a eficiência crescente dos motores F-1 podem fazer com que os limites de aceleração do veículo sejam excedidos.

Por T +2m30, o Saturn V atingiu uma altitude de 39 milhas (62,8 quilômetros) e está 55 milhas (88,5 quilômetros) downrange.

13h34m42,30s UTC, T +2m42,30

Às 13h34m42,30s UTC, 2 minutos e 42,30 segundos após o lançamento, o primeiro estágio S-IC da Apollo 11/Saturn V se apagou e foi descartado. A Apollo 11 atingiu uma altitude de 42 milhas (68 quilômetros) e uma velocidade de 6.164 milhas por hora (9.920 quilômetros por hora). Os cinco motores Rocketdyne F-1 queimaram 4.700.000 libras (2.132.000 kg) de oxigênio líquido e propelente RP-1.

Após a separação, o primeiro estágio S-IC continuou para cima em uma trajetória balística até aproximadamente 68 milhas (109,4 quilômetros) de altitude, alcançando seu ápice em T +4m29,1, e então caiu de volta para a Terra. Ele pousou no Oceano Atlântico a aproximadamente 350 milhas (563,3 quilômetros) a jusante.

16h16m16s UTC, T +02h44m16,2

Às 16h16m16s UTC, T +02h44m16.2, o motor de terceiro estágio da Apollo 11 S-IVB reacendeu para a manobra de injeção Trans Lunar. Um dos recursos necessários do motor Rocketdyne J-2 era sua capacidade de reiniciar uma segunda vez. 

O terceiro estágio foi usado pela primeira vez para colocar a espaçonave Apollo 11 na órbita da Terra e foi então desligado. Quando a missão estava pronta para prosseguir em direção à Lua, o J-2 foi reiniciado. Usando hidrogênio líquido e oxigênio líquido como propelente, o S-IVB da Apollo 11 queimou por 5 minutos, 41,01 segundos, com a espaçonave atingindo um máximo de 1,45 Gs pouco antes do motor desligar. O motor foi desligado em T +02h50m03,03s. A injeção Trans Lunar foi às 16h22m13a UTC.

Dezoito foguetes Saturn V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva